На самолете оставалось еще много горючего. Это значительно усложняло приземление. Аварийную посадку требовалось произвести немедленно. При выходе "арадо" на последнюю прямую случилась еще одна беда - отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу и невольно отвлекся от расчета на посадку. На аварийный выпуск посадочных щитков уже не хватило времени. Первая площадка промелькнула под крылом. Уйти на второй круг на одном двигателе с выпущенными шасси и с таким большим полетным весом было нельзя. Оставшейся второй половины "восьмерки" могло не хватить для пробега. Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно.
      Но на "арадо" имелось оригинальное новшество - огромный тормозной парашют. Он располагался в хвостовой части самолета, управление выпуском находилось в кабине летчика. Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А. Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен.
      Разгоряченный летчик быстро выбрался из кабины, еще не веря в свое спасение. Тут же к нему примчались мы - вся бригада. Задняя часть обтекателя гондолы мотора вместе с турбиной обгорели. Искореженный металл пугал своей страшной чернотой.
      Самолет отремонтировали. Совершив еще несколько полетов с восстановленной бетонированной полосы, Кубышкин постепенно довел полетный вес до предельного. "Арадо" при" этом пробегал на взлете две трети бетонки и имел очень плохую скороподъемность. Частые выходы из строя двигателей, необходимость иметь на маршруте заранее подготовленные большие взлетно-посадочные полосы не позволили перегонять самолет в Москву. Да в этом и не было надобности. Кроме компоновки тормозного парашюта и вместительных топливных баков, у немецкого самолета не было ничего примечательного.
      Мы уже располагали отечественными замечательными машинами. Боевые авиационные части получали их во все возрастающем количестве.
      А. С. Яковлев, бывший в то время заместителем Наркома авиапромышленности, в своей книге "Цель жизни" приводит такие весьма характерные данные: "Уже с 1942 года авиационная промышленность СССР превзошла германскую. В 1942 году заводы Германии выпускали 14,7 тысячи военных самолетов, а заводы СССР - 25,4 тысячи, в 1943 году - соответственно 25,3 тысячи и 35 тысяч. Только за два года наша армия получила на 20 тысяч самолетов больше, чем гитлеровская" {8}.
      Советские самолетостроители с честью справились с неимоверно трудной задачей, поставленной перед ними партией и правительством. Самолеты поступали на фронт сплошным потоком. В 1944 году их было произведено 40 300, за первую половину 1945 года - 20 900. Между прочим, за годы войны мы получили от США всего около 14 000 самолетов.
      Григорий Яковлевич Бахчиванджи еще в 1942 году поднял в небо принципиально новую в авиации машину БИ-1. Виктор Федорович Болховитинов провозгласил новую эру в самолетостроении. Тут, как и вообще в создании летательных аппаратов тяжелее воздуха, мы, русские, были первыми. Но ведь шла война, тяжелая и кровопролитная. Круто перевести авиапромышленность, а следовательно и экономику страны, на производство реактивно-ракетных самолетов Советский Союз не мог. Всепожирающее пламя войны требовало ежечасно пополнять боевой самолетный парк, наращивать и наращивать выпуск целиком оправдавших себя на фронте поршневых самолетов.
      * * *
      Самолеты с двигателями внутреннего сгорания настойчиво совершенствовались и в послевоенное время. Списывать их в расход еще не настала пора ни в армии, ни в гражданской авиации. Поэтому нам, летчикам-испытателям Научно-испытательного института ВВС, приходилось заниматься и поршневыми и газотурбинными машинами. Как ни парадоксально, но первые нередко доставляли куда больше хлопот...
      УТ-2 после войны заметно отстал от боевых самолетов. На тех, как правило, имелись посадочные щитки, убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытые кабины, радиостанции и целый ряд дополнительного оборудования. На УТ-2 ничего этого не было. Испытанный учитель явно состарился. Но и на покой уйти не мог.
      Кроме того, мы не имели переходных промежуточных самолетов. Курсантов в школах приходилось с учебной машины пересаживать сразу на двухместную учебно-тренировочную. Это противоречило методике обучения.
      Конструктор А. С. Яковлев очень быстро откликнулся на наши нужды. 10 ноября 1945 года я вылетел на его новом самолете Як-З-УТИ.
      Как всегда, самолет прошел на заводе очень короткие испытания, и его техническое лицо было еще весьма расплывчато. Жизнь требовала спешить. Приходилось выполнять по нескольку полетов в день. Начав испытания 10 ноября, я закончил их предварительную программу 28 ноября, налетав 16 часов 35 минут.
      Интересна такая подробность. Конструктор, сделав довольно вместительные бензобаки, снял летные характеристики только с половинным горючим, хотел, по-видимому показать лучшие результаты. Институт не мог согласиться с этим и проверял сообщенные заводом данные с полным запасом горючего. Вопреки ожиданиям мы выявили дополнительную возможность этого отличного самолета. Так, вместо заявленного конструктором потолка
      7 тысяч метров я, с полным запасом горючего, достиг 8 тысяч метров. На этой машине мной был выполнен и весь комплекс фигур высшего пилотажа, включая штопор.
      Несколько раньше, чем Як-З-УТИ, в НИИ ВВС поступил на испытания самолет первоначального обучения Як-18 с мотором М-11. Он оказался несравненно лучше имевшегося в школах УТ-2. На нем были установлены посадочные закрылки, убирающиеся шасси, приемо-передающая радиостанция, закрывающаяся в полете кабина с прекрасным обзором. Мотор запускался сжатым воздухом из бортового баллона.
      3 сентября 1945 года я совершил на Як-18 одиннадцать полетов по кругу, чтобы испытать шасси. Ведущему инженеру самолета показался подозрительным малый диаметр колес, и он всячески затягивал испытания, убеждая начальство, что у самолета будет плохая проходимость по земле во время распутицы на полевых аэродромах.
      Некоторые руководители НИИ ВВС были склонны верить этим рассуждениям. Мне же они казались мало убедительными.
      Принятие на вооружение самолета Як-З-УТИ также задерживалось. Отчет об успешно проведенных испытаниях продолжали согласовывать и пересогласовывать в стенах института. И я решил самостоятельно драться за новые самолеты, глубоко убежденный в их крайней необходимости. Приехал прямо к главному инженеру ВВС генерал-полковнику инженерно-технической службы Ивану Васильевичу Маркову, моему старому и хорошему другу, с которым мы немало полетали вместе. Разговор, правда, начал о всяких житейских делах. Но генерал сразу раскусил мою доморощенную дипломатию. И я все рассказал о непонятных проволочках с новыми учебными самолетами А. С. Яковлева. Генерал Марков весьма внимательно выслушал мой рассказ и в свою очередь задал вопрос:
      - А не ошибемся ли мы, принимая их на вооружение?
      - Нет, Иван Васильевич! В противном случае можешь отрубить мне голову.
      Главный инженер, заявив, что крови моей не жаждет, немедленно соединился по телефону с институтом:
      - Почему затянули испытания самолетов Як-18 и Як-З-УТИ?
      Выслушав довольно длинное объяснение, Иван Васильевич зло бросил в трубку:
      - А я имею достоверные сведения, что все эти доводы несостоятельны! Чтобы через два дня отчеты об испытаниях были у меня на столе!
      Самолеты вскоре приняли на вооружение. Многие тысячи советских юношей с их помощью встали в строй крылатых богатырей нашей Родины. Як-18 безотказно трудится в пятом океане и по сей день,
      * * *
      Газотурбинные самолеты стали конструироваться и строиться на промышленной основе только после окончания второй мировой войны.
      У нас в Советском Союзе наиболее быстрое и рациональное решение реактивно-авиационной проблемы нашли А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. О. Гуревич.
      На базе Як-3 А. С. Яковлев построил первый отечественный истребитель Як-15 с реактивным двигателем РД-10. Его поднял в воздух летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов. Одновременно летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик поднял реактивную машину А. И. Микояна и М. О. Гуревича МиГ-9. За один день две блистательные победы!
      Мой черед пришел несколько позже. Знакомство с отечественным реактивным истребителем состоялось 10 декабря 1946 года.
      Это был Як-15. Пятнадцать минут носил он меня в лучезарном небе на высоте 2500 метров. Казалось, ни дать ни взять Як-3 - легок в управлении, не сложен в технике пилотирования, обладает весьма высокими летно-техническими данными.
      Но выявились у него и неприятные заковыки. Первая - малая продолжительность полета, движок жрал несусветную уйму горючего. Вторая наследие прошлого: устаревшая двухколесная система шасси. Правда, Александр Сергеевич несколько модернизировал ее. На хвосте вместо применявшегося в то время резинового колесика он установил металлическое. Двигатель-то располагался не в фюзеляже, а под ним. Раскаленная газовая струя сожгла бы резиновую покрышку. Металлическое же колесо при взлете и посадке только неприятно громыхало по бетону взлетно-посадочной полосы.
      МиГ-300 - так был вначале зашифрован опытный образец самолета Микояна и Гуревича МиГ-9 - я поднял в небо 4 января 1947 года. Истребитель со средним расположением крыла, несколько приподнятым горизонтальным оперением и трехколесной схемой шасси, он имел два оригинально вписанных в фюзеляж малогабаритных реактивных двигателя РД-20.
      4 января 1947 года - исключительно везучий для меня день. Вслед за МиГ-300 облетал реактивный истребитель С. А. Лавочкина Ла-150. Он тоже имел старую конструктивную схему, а следовательно, и все присущие ей недостатки.
      Однако нас, летчиков-испытателей, смущала не столько привязанность конструкторов к схеме поршневых самолетов, сколько бесчисленное множество ограничений по летной эксплуатации реактивных машин. Максимальная скорость полета не должна превышать значения 0,75- 0,85 по отношению к скорости звука. Разрешалось выполнять только простейшие фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, горку, спираль. На высший пилотаж был наложен запрет.
      Мы понимали опасения конструкторов. Никто не знал, как поведет себя машина при вводе ее в пике и особенно при выводе из пикирования. На реактивных самолетах скорость нарастала слишком быстро даже в горизонтальном полете. А каких значений она достигнет в пикировании? Кроме того, часто загорались трофейные двигатели, которые устанавливали на первых наших опытных реактивных самолетах.
      Между тем реактивные машины пошли в производство массовыми сериями, начали поступать в строевые части. Наша авиапромышленность стала также серийно выпускать реактивные двигатели РД-10 и РД-20, которые были намного надежнее трофейных немецких.
      Интересы обороны страны требовали пойти на риск и вопреки опасениям конструкторов, испытать машины на высший пилотаж.
      - Для парадов, что ли, мы их готовим? - говорю Владимиру Федоровичу Болотникову, заместителю начальника самолетного управления по научной части НИИ ВВС.
      - Сам хочешь? - Болотников сразу поддерживает мое намерение.
      - Сам.
      - На каком?
      - На Як-15.
      Як-15 по конструктивной схеме родной брат исключительно надежного, проверенного и перепроверенного на испытаниях и в боях Як-3. Фактически проэкзаменовать на высшем пилотаже требуется только двигатель.
      Вместе с Владимиром Федоровичем наметили программу испытаний. С нею согласились и начальник самолетного управления и руководство института. Одобрило ее командование ВВС.
      25 февраля 1947 года. И начальники и друзья заботливо напутствуют: будь осторожен, не зарывайся, в случае опасности немедленно покидай самолет.
      Так уж повелось, что первый пилотаж выполнять по обыкновению приходилось мне. Эта своеобразная традиция нисколько не тяготила меня. Наоборот, она доставляла определенное удовлетворение. Бесхвостые, И-28, И-26, Як-23, С-110, МиГ-3, с предкрылками, иностранные, трофейные - много их было, первых-то...
      И вот снова первый. Погожий, солнечный день. По небу кое-где проплывают белыми лебедями облака.
      Наконец мы остались один на один - я и "як". Разбег, набор высоты, плавный горизонтальный полет.
      С чего же начать первый пилотаж на первом отечественном турбореактивном?
      Пожалуй, лучше с быстрой штопорной бочки. Легкое, еле заметное движение рулями, и она безупречно выполнена. Ну, а в другую сторону? Фу ты, черт, как вертится! Отлично! Теперь попробуем замедленную бочку. "Пятнадцатый", чутко повинуясь рулям, величаво поворачивается боком, затем плавно ложится на спину... Быстрый взгляд на приборы. Все в порядке. Безукоризненно работает двигатель. Привычное, многими годами выработанное движение - и выполнена вторая половина замедленной бочки.
      Настроение прямо-таки превосходное! Рядом идет сопровождающий самолет-контролер. Товарищи, летящие на той машине, бурно поздравляют меня с успехом.
      Так. Пока все прекрасно. Попробуем выполнить переворот через крыло. В нем сосредоточено несколько очень важных элементов высшего пилотажа: перевернутый полет, разгон на пикировании и вывод из него.
      Для большей безопасности уменьшаю скорость до минимума. Переворачиваю "яка" на спину. И побежала стрелка указателя скорости по нарастающей. Как далеко она пойдет? Не перешагнет ли черточку установленных конструктором ограничений? Но нет, опасения напрасны. Реактивная машина послушна моей воле.
      Еще переворот. Петля. Иммельман. Не машина, а истинное чудо авиационной техники! Однако пора и спускаться с небес на землю - керосин в баках угрожающе тает.
      Первый полет на высший пилотаж прошел весьма успешно. Но самоуспокаиваться рано. Самоуспокоенность - злейший враг любого летчика, а летчика-испытателя тем более.
      Как-то будет дальше? Это "дальше" длилось на протяжений шестнадцати полетов, до 19 марта. Як-15 послушно выполнил одинарную горизонтальную замедленную бочку, полуторные и многократные восходящие и нисходящие бочки, иммельман с петлей, двойной иммельман, двойной восходящий разворот с бочкой, вертикальную восьмерку, все виды перевернутого полета, пикирование, штопор и всевозможные сочетания всех перечисленных фигур.
      Я был просто в восторге от машины, от ее двигателя. В каждом полете меня сопровождал двухместный учебный истребитель. Установленная на нем киносъемочная камера фиксировала на пленку всякое движение испытываемого самолета. Вместе с обычной контрольно-испытательной аппаратурой, размещенной непосредственно на Як-15, она была беспристрастным судьей боевой зрелости нового истребителя. Мои заключения, показания контрольной техники подтвердили и другие летчики-испытатели, вслед за мной проэкзаменовавшие Як-15. Институт разработал для строевых частей соответствующую инструкцию, и с реактивного самолета сняли запрет на высший пилотаж. Александр Сергеевич Яковлев оценил это событие как новый шаг в развитии реактивной авиация.
      После Як-15 я испытал по этой же программе двухдвигательный истребитель МиГ-9. Испытания прошли также без сучка и задоринки.
      Партия и правительство высоко оценили мой труд, наградив меня в июле 1947 года орденом Красного Знамени. Указ гласил: "За успешное освоение новой авиационной техники", что фактически означало - за выполнение первого высшего пилотажа на реактивных истребителях.
      * * *
      В 1947 году руководители партии и правительства приняли решение продемонстрировать на параде в День Воздушного Флота СССР отечественную реактивную авиационную технику. В период подготовки к празднику ко мне прилетел бывший сослуживец - начальник летно-испытательной станции одного авиазавода полковник Александр Александрович Курбан. Завод тогда изготавливал новые пульсирующие двигатели (ПуВРД), являвшиеся как бы промежуточными между ПВРД и ТРД. Их работа сопровождалась сильным грохотом. За соплом вырастал большой хвост пламени. Летчик-испытатель тяжелых самолетов полковник А. А. Курбан интересовался, на какой истребитель целесообразнее всего установить эти двигатели, чтобы эффективнее продемонстрировать их работу в воздухе. Я предложил истребитель Лавочкина Ла-11, имевший большие емкости для горючего. Посоветовал также поставить на самолет не один, а два двигателя - под каждое крыло. И постараться выпустить на парад сразу девятку.
      - А что, зрелище будет захватывающее, - загорелся Александр Александрович и умчался на свой завод.
      Парадная девятка Ла-11, оснащенных пульсирующими реактивными двигателями, получила "добро". Возглавить ее подготовку приказали мне.
      Истребитель Ла-11 относился к разряду довольно строгих по технике пилотирования самолетов. Подвеска под крылья двигателей-огневержцев сделала машину еще прихотливее. Поэтому в парадную авиаэскадрилью отобрали наиболее опытных летчиков-испытателей истребительного отдела: майора Кубышкина Алексея Георгиевича майора Кувшинова Леонида Михайловича, инженер-майора Седова Григория Александровича, инженер-майора Терентьева Андрея Григорьевича, капитана Манучарова Андрея Арсентьевича, инженер-капитана Трофимова Виктора Петровича, капитана Масича Виктора Григорьевича и капитана Ямщикову Ольгу Николаевну.
      Испытатели редко летают в строю. Немало пришлось потрудиться над групповой слетанностью девятки. И не меньше над тем, чтобы научить группу точно выходить на Тушинский аэродром, не нарушая общей парадной колонны, следующей по установленному маршруту. По нормативам неточность выхода, превышающая десять секунд, влекла за собой неудовлетворительную оценку.
      Над праздничным Тушинским аэродромом девятка пронеслась клином звеньев на высоте около ста метров. Оглушительно прогрохотали восемнадцать реактивных двигателей, оставляя за собой трехметровые снопы яркого пламени. Очевидцы рассказывали, что публика была буквально потрясена. Всех летчиков парадной эскадрильи и многих инженеров завода наградили орденом Отечественной войны I степени. Это была моя девятая награда.
      Не прошло и года, как однажды ночью зазвонил телефон. Говорил знакомый корреспондент "Правды":
      - Поздравляю вас, Петр Михайлович, с получением высшей правительственной награды - званием Героя Советского Союза! - Не дав опомниться, он тут же зачитал указ. - "За геройский подвиг, проявленный при испытании новых типов самолетов, за освоение высоких скоростей в за выдающееся летное мастерство..."
      Это было 5 марта 1948 года. Я был бесконечно рад и счастлив. Перед мысленным взором промелькнула вся моя жизнь. Двадцать семь лет непрерывной летной работы. Освоено триста шестнадцать типов разнообразных самолетов.
      Восемнадцать лет на испытаниях опытных военных самолетов - почти всех, строившихся у нас и закупаемых за рубежом с 1931 по 1949 год включительно...
      * * *
      Результаты испытаний на пилотаж первых отечественных реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9 развеяли сомнения, мешавшие полноценно использовать их как боевые машины истребительной авиации. Однако на пути новой техники осталось еще одно препятствие - ограничения по максимальным скоростям полета. Оно очень сужало сферу боевого применения Як-15 и МиГ-9. Но имело и основание реактивные истребители при переходе за установленные скорости вели себя не лучшим образом. Они теряли устойчивость, начинали раскачиваться в поперечном отношении, рыскать в путевом, затягивались в пикирование.
      Требовались радикальные изменения в конструктивной схеме. Аэродинамические исследования и продувки моделей в трубах показали, что профиль и контуры крыла на наших реактивных самолетах подобраны не совсем удачно. Было установлено, что крылья с относительно меньшей толщиной дужки и стреловидным контуром в плане имеют лучшие аэродинамические данные на околозвуковых, звуковых и сверхзвуковых скоростях полета.
      Но все новое сулит неожиданные, иногда довольно неприятные сюрпризы. Поэтому часть конструкторов все еще пыталась решить проблему старыми, уже исследованными путями. Другие же смело устремились в неизвестное, не останавливаясь перед риском.
      Конструкторское бюро А. С. Яковлева вначале пошло по первому пути. Оно быстро построило самолет Як-15У с трехколесной системой шасси. В начале августа 1947 года я провел государственные испытания машины. Целесообразность трехколесного шасси не вызывала никаких сомнений. Летные же данные самолета, естественно, остались прежними и не могли удовлетворить возросших потребностей. Тогда конструктор выпустил эту же машину в двухместном учебно-тренировочном варианте, под названием УТИ Як-17.
      В конце января 1948 года самолет прошел госиспытания и был рекомендован для серийного производства. Быстрое развитие реактивной авиации настоятельно требовало наличия такой машины для переучивания летчиков, совершенствования и проверки их техники пилотирования.
      Вслед за УТИ Як-17 А. С, Яковлев сделал легкий цельнометаллический реактивный истребитель Як-23 с двигателем РД-500.
      Отказ от смешанной конструкции представлял собой значительный шаг вперед. Но самолет, как и его братья-предшественники, имел прямое крыло, хотя и с несколько более тонким профилем. Проводя его испытания, я получил огромное удовлетворение. Истребитель был легок и прост в управлении. На пилотаже он вел себя, пожалуй, лучше всех машин, на которых мне приходилось летать.
      Ночные испытательные полеты производил даже без включения посадочных прожекторов, при свете фонарей... "летучая мышь".
      Руководство НИИ ВВС сочло возможным рекомендовать Як-23 в серийное производство, взамен ранее строившегося Як-15. Окончательное решение требовало более детального испытания, в частности проверки самолета на максимально допустимую перегрузку. К выполнению этого ответственнейшего задания приступил инженер-летчик Григорий Александрович Седов. Высокий, худощавый, с умным волевым лицом, он удачно сочетал в себе качества как инженера, так и летчика. Сейчас Григорий Александрович Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, кандидат наук.
      Самолетов на испытания тогда поступало много, и все мы были сильно загружены работой. Едва отчитавшись за очередной полет, летчик уже приступал к освоению следующего задания. Руководящему составу зачастую приходилось проверять подготовку летчика прямо на аэродроме.
      В этот день, закинув за спину парашют, я шел усталый после полета к себе в кабинет. Навстречу мне, также с парашютом за спиной, быстро шагал озабоченный инженер-летчик Седов.
      - Куда спешите, товарищ Седов?
      - Пикировать на Як-23.
      - Покажите задание.
      В нем значилось: выполнить полет на пикирование, произведя последовательно увеличивающиеся по скорости и перегрузке шесть вводов, доведя в последнем скорость и перегрузку вплоть до максимально допустимых. Далее перечислялись скорость и величина перегрузки на каждом пикировании.
      Я с сомнением покачал головой, вспомнив, как на таком же задании у меня развалился опытный истребитель конструкции В. П. Яценко И-28.
      - А не лучше ли разбить задачу на этапы?
      Седов резонно ответил, что он на то права не имеет.
      Я вынул из кармана авторучку. Разделив задание на два самостоятельных полета, поставил подпись.
      Блеснув на солнце крылом, Як-23, ведомый уверенной рукой, круто взмыл вверх, растаял в дымке. Вскоре и я ушел в очередной полет. По возвращении мне доложили о значительной остаточной деформации на самолете Седова. Не разбей я задание на два этапа, последующие три пикирования с возрастающими перегрузками могли бы стать для летчика последними в его жизни. Конструкторское бюро А. С. Яковлева усилило прочность конструкции Як-23, и он некоторое время строился серийно. В пору испытания первых советских реактивных самолетов летную часть НИИ ВВС возглавлял генерал-лейтенант авиации Георгий Филиппович Байдуков. Старейший летчик-испытатель, волевой, опытный командир, он сумел исключительно четко, я бы сказал, на глубоко научной основе организовать многогранную испытательную работу в новой для мировой авиационной практики реактивной области, где каждый самолет, каждый двигатель таил в себе столько совершенно неизвестных, чаще всего опасных загадок.
      Мне особенно приятно писать эти строки. Они - о нашей молодости... Нам с Георгием Филипповичем почти одновременно довелось приступить к испытаниям самолетов. Первыми нашими машинами были новые четырехмоторные тяжелые бомбардировщики ТБ-3.
      Байдуков, как и многие из нас, вначале увлекался не тяжелой авиацией, а легкими маневренными истребителями. Ведя учебные бои с мастером воздушного боя В. П. Чкаловым, он не раз и Валерия Павловича ставил в тупик своими совершенно необычными маневрами. Но командование решило бросить все лучшие летные кадры на освоение тяжелых самолетов.
      Георгий Филиппович стал, как и я, испытателем-бомбовозом.
      Участник знаменитого перелета по Северному, тогда еще совершенно не освоенному, маршруту на остров Удд, всемирно прославленного перелета из Москвы через Северный полюс в Америку, Г. Ф. Байдуков был правой рукой Валерия Павловича. Имея лучшую тренировку в слепом полете, Георгий Филиппович во время пилотирования в облаках неизменно находился за штурвалом. В перелетах он подменял не только командира экипажа, но являлся одновременно и вторым штурманом-радистом. И когда только отдыхал этот славный человек, бесподобный летчик-испытатель...
      Став всемирно известным, Георгий Филиппович остался самим собой, хватким, жадным до работы и на удивление скромным человеком.
      Впоследствии Г. Ф. Байдуков занимал многие ответственные посты, в том числе начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР. И сейчас генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков продолжает плодотворно трудиться в кадрах Советских Вооруженных Сил.
      * * *
      В один из летних дней 1947 года я по приглашению А. И. Микояна посетил авиационный завод. Артем Иванович показал новые образцы своих машин. Обойдя производственные цеха, мы направились в макетный. Здесь стоял построенный пока из фанеры будущий оригинальный истребитель. Конструктор попросил меня занять место в кабине. Забраться в нее мне не удалось.
      - Артем Иванович, вы что, не хотите, чтобы я полетал на вашем новом самолете? - задал я вопрос рядом стоявшему конструктору.
      - М-да, - произнес он. - Придется специально подбирать самых малокалиберных пилотов.
      Я от души рассмеялся, уж очень комично сказал это Артем Иванович.
      - И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас надо лишнего металла поднимать в воздух, - говорил Артем Иванович, а сам вместе с тем что-то быстро прикидывал в уме. После небольшой паузы он неожиданно для меня предложил: - Приезжайте к нам через недельку.
      Через неделю я снова побывал на заводе. Фюзеляж макета был перерезан поперек и удлинен до вполне приемлемых размеров.
      Спустя определенное время фанерный макет превратился в красавца МиГ-15 реактивный истребитель. Конструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуревич построили его по совершенно новому принципу. Крыло - более тонкого профиля со стреловидностью в плане тридцать пять градусов, стабилизатор с рулем глубины высоко расположен на хвосте. Вооружение - три авиационные пушки. На заводе самолет прошел только короткую испытательную пробу и поступил на государственные испытания. В подобных случаях они складываются из объемистой программы, включающей почти сотню сложных полетов. Она обычно состоит из нескольких объединенных разделов: снятие летных характеристик, контроль вооружения, проверка работы специального оборудования, замеры расхода горючего, испытания тактические, на прочность, на штопор. Ведущим летчиком-испытателем новой машины назначили Юрия Александровича Антипова.
      Стреловидное расположение крыла не замедлил применить и С. А. Лавочкин на своем новом истребителе Ла-15.
      В отличие от МиГ-15 с двигателем РД-45ф этот самолет имел по отношению к фюзеляжу не среднее, а верхнее расположение крыла. Двигатель на нем был менее мощный - РД-500. Существенная разница между самолетами состояла в расположении шасси: у Ла-15 узкое, у МиГ-15 - более широкое. Испытывал Ла-15 инженер-летчик полковник А. Г. Кочетков.
      Истребитель Лавочкина несколько устойчивее, чем МиГ-15, вел себя при достижении предельно допустимого числа "М". Причем максимально допустимая точка для него находилась несколько выше, нежели у "мига". По сравнению с МиГ-15 поведение Ла-15 при достижении этой точки было лучшим. Вместе с тем узкое расположение шасси затрудняло посадку Ла-15 с боковым ветром. Последнее имеет существенное значение при эксплуатации, особенно в боевых условиях.
      Перед НИИ ВВС встал вопрос, какому же из самолетов отдать предпочтение. Для этого следовало прежде всего проверить их поведение на штопоре. Ю. А. Антипов и А. Г. Кочетков докладывали, что обе машины на больших углах атаки ведут себя весьма странно. Поэтому мы приняли решение повысить начало ввода самолетов в штопор с пяти до семи тысяч метров. Для гарантии установили противоштопорные ракеты. Оказалось, что при вводе в штопор передняя часть фюзеляжа обоих истребителей подымалась вверх. Это сигнализировало о возможном переходе в плоский штопор. Снова увеличили высоту ввода в срыв, доведя ее на МиГ-15 до 8000-9000 метров, а на Ла-15 даже до 10000 метров. Кочеткову, непроизвольно запоздавшему с выводом почти на десять витков, пришлось применить ракету. И все-таки было ясно: и МиГ-15 и Ла-15 обладают положительными штопорными качествами.
      Штопор на них безопасен, конечно, в том случае, если соблюдается последовательность действий рулями, гарантирующая от аэродинамического затенения их при выводе. К такому заключению пришли все летчики-испытатели, участвовавшие после испытаний в облете стрелокрылых машин. Мы убедились также, что штопор самолетов, имеющих стреловидное расположение крыльев и высоко размещенное горизонтальное оперение, существенно отличается от штопора машин старой конструктивной поршневой схемы.
      МиГ-15 непривычно быстро набирал высоту. Я, признаться, даже усомнился, в самом ли деле подо мной бездна в девять тысяч метров.