А. И. Негода, командир 562 иап, до войны был летчиком-испытателем авиазавода на Волге. Выполняя несвойственное для истребителей задание штурмовку вражеских войск, майор Негода проявил весьма ценную инициативу. Передний край противника находился вблизи от аэродрома. Поэтому Алексей Иванович после возвращения со штурмовки не дозаправлял машину горючим, а быстро заряжал новым комплектом реактивных снарядов и сразу же уходил в бой.
      Таким образом, имея только одну пятидесятиминутную заправку горючим, Алексей Иванович успевал сделать за день четыре-пять боевых вылетов. Опыт командира вскоре перенял весь личный состав части. В результате полк за короткий зимний день выполнял небывалое количество самолето-вылетов.
      Лучшими воздушными бойцами этой части, под стать ее командиру, были капитан Василий Абрамович Романов, капитан Павел Александрович Никитин, старший лейтенант Николай Иванович Кудряшев. Они командовали эскадрильями. Летчик сержант Виктор Александрович Радченко повторил подвиг Гастелло, направив свой подбитый самолет в скопление вражеских танков.
      Одним из лучших в Западном секторе противовоздушной обороны Москвы являлся, несомненно, 34 иап. Полк располагал опытным летно-техническим и руководящим составом. Заместитель командира эскадрильи лейтенант Сергей Иванович Платов имел к середине 1942 года сбитых лично и в групповых боях двенадцать немецких самолетов. Командир звена лейтенант Сергей Дмитриевич Байков уничтожил девять, а командир звена лейтенант Николай Егорович Тараканчиков - десять самолетов противника.
      В 34 иап меня всегда восхищало мастерство летного состава, отлично овладевшего новым, сравнительно сложным в пилотировании самолетом. Летчики уверенно сажали его ночью на узкую тридцатиметровую рулежную бетонированную полосу Внуковского аэродрома, без освещения прожекторами, без посадочных огней, с одной только самолетной фарой. А грунт по сторонам рулежной полосы был мокрым, раскисшим. Это исключало всякую возможность скатывания на обочину.
      И вот еще что интересно. В целях маскировки аэродрома от немецких ночных охотников - "Мессершмиттов-110" командир полка установил около места приземления самолетов подвижную стрелу из крошечных фонариков - для елочных украшений. Именно стрелу, а не принятый в авиации посадочный знак "Т". Услышав гул своего самолета, майор Рыбкин выходил из землянки командного пункта полка и карманным фонариком давал финишеру сигнал - включить на тридцать-сорок секунд стрелу.
      Этот слабый и столь оригинальный световой знак одновременно служил летчику разрешением заходить на посадку, указателем направления ветра и предварительным ориентиром для выполнения расчета. Ночные посадки проходили без происшествий. Место стоянки части ни разу не подвергалось неприятельской бомбежке.
      Не могу не вспомнить добрым словом и командира 564 иап капитана И. В. Щербакова. В его распоряжении находились сильно вооруженные самолеты деревянной конструкции ЛаГГ-3, но обладавшие недостаточной маневренностью. К тому же летный состав полка был молодой, неопытный. Отсюда - неизбежные боевые потери и, что вполне понятно, постоянные упреки в адрес командира.
      Как-то раз, заехав в 564 иап, я поинтересовался, сколько имеется в наличии исправных боевых машин. Ответ капитана Щербакова крайне удивил меня. Откуда взялось тридцать пять машин? Ведь месяц назад их было куда меньше...
      Иван Васильевич долго ходил вокруг да около, усиленно потчуя меня за обедом. Но убедившись, что отвертеться невозможно, рассказал о загадочном пополнении своего самолетного парка. Совсем рядом находился Западный фронт. Там действовали не только самолеты ПВО, но и части фронтовых авиасоединений. Они тоже несли боевые потери. Богатая снегом зима 1941/42 года затрудняла эвакуацию подбитых самолетов с мест вынужденных посадок. Расторопный командир 564-го силами батальона аэродромного обслуживания организовал их доставку на "завод". Старичок столяр, организовавший ремонтную бригаду, быстро вводил поврежденные машины в строй...
      Хотелось бы остановить внимание читателя и еще на одном авиаполке - 126 иап. Его командир майор В. М. Найденко к концу мая 1942 года сбил самостоятельно и в группе шестнадцать вражеских самолетов. К этому же сроку Петр Никифорович Белясник и Николай Федорович Арсенин уничтожили по четырнадцать, Николай Степанович Самохвалов - двенадцать, Александр Иванович Смирнов - шестнадцать самолетов противника.
      Вот какие замечательные люди стояли на защите столицы нашей Родины. И сколько безвестных героев сложили свои головы над обширными полями Подмосковья...
      Наши летчики, выполняя боевые задания в интересах войск Западного фронта, прекрасно действовали как в период отражения октябрьского наступления гитлеровцев, так и при разгроме немецких войск под Москвой.
      Всего за первый год Великой Отечественной войны авиация ПВО Москвы уничтожила около тысячи трехсот самолетов противника.
       
      Глава шестнадцатая. Эра реактивных
      Наконец и вы вернулись в родные пенаты! Возбужденный неожиданной встречей, он стиснул меня в объятиях.
      - Нет, Жора, только на побывку. Все звали его Жорой. Это имя ему очень нравилось, хотя родители нарекли его Григорием.
      - То есть как на побывку? - Бахчиванджи вскинул вверх свои брови-крылья.
      - Дали вот двухдневный отпуск. Семью повидать.
      - Что значит отпуск?- Григорий Яковлевич явно недоумевал. - Сейчас всех испытателей отзывают с фронта. Приказ такой вышел. У института знаете сколько работы? Да и погибло наших немало. - Его красивое, смуглое лицо помрачнело. Но он тут же взял себя в руки. - Нет, Петр Михайлович, не могут вас задерживать на фронте. У нас тут такие дела! Хотите, покажу?
      И он буквально потащил меня на дальний край аэродрома. Здесь, на территории недостроенного аэропорта гражданской авиации, теперь дислоцировался эвакуированный из Москвы Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии. До встречи с Бахчиванджи я уже видел несколько старых друзей по прежней испытательской работе, по их рассказам знал, какие задачи решает НИИ. Их продиктовала война, опыт ведения воздушных боев. Сводились они в основном к совершенствованию летно-боевых качеств самолетов. Григорий же Яковлевич, пока мы шли по аэродрому, весьма относительно пригодному для проведения испытаний авиатехники, говорил мне совсем о другом. Оказывается, он назначен ведущим летчиком-испытателем совершенно нового самолета, подобных которому нигде еще не было.
      Мы подошли к какому-то невзрачному сооруженьицу.
      - Вот оно, будущее авиации, - почти торжественно произнес Бахчиванджи.
      Это "будущее авиации" представляло собой довольно жиденькую сварную ферму. На ней на скорую руку смонтированы комплекты баков и трубопроводов. Установлены сектора и приборная доска. Внизу крошечное место для двигателя. По тогдашним представлениям для него требовалось куда большее пространство. Заметив мое недоумение, Григорий Яковлевич пояснил:
      - Двигатель ракетный, малогабаритный. А силища! Стенд у нас, конечно, не по последнему слову техники. Но надежный. На нем отрабатываем двигатель перед постановкой на самолет, уточняем расход горючего. Тут же я осваиваю его запуск и остановку.
      Григорий Яковлевич рассказал, что с предыдущим двигателем у них случилась неприятность. И стал так подробно, с такой уверенностью и знанием дела объяснять причины выхода его из строя, словно то была его собственная конструкция. Дотошный человек этот Бахчиванджи. Поди, инженеры от него воют ведь пока не уяснит назначение самого пустячного винтика, ни за что не успокоится.
      Страсть к технике у Григория давнишняя. Трудовую жизнь начал помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтырском паровозном депо в родном Краснодарском крае. Потом строил завод в Мариуполе, слесарничал. А когда увлекся авиацией, то сперва поступил в военную школу авиатехников, чтобы, как сам не раз говорил, познать самолет на ощупь. Познал отлично. Техником по вооружению был заправским. Но этого ему было мало. В воздух рвался. И своего добился, поступил в Оренбургскую военную летную школу. Окончил ее в числе лучших.
      Командование сразу обратило внимание на его безукоризненную технику пилотирования. Высокое летное мастерство, глубокая техническая грамотность привели Григория вскоре в НИИ ВВС. Он стал летчиком-испытателем. Вначале работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. А спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. Дело это очень тонкое и далеко не безопасное. Бахчиванджи был словно рожден для него. Моторы-то он не только по книжкам изучал.
      И вот сейчас, расхаживая вокруг своего "будущего авиации", Григорий Яковлевич читал самую настоящую лекцию о самолете с ракетной силовой установкой. И чем больше слушаю, тем больше убеждаюсь - правильный выбор сделало руководство НИИ ВВС, назначив Бахчиванджи ведущим летчиком-испытателем доселе невиданного беспропеллерного самолета. У него, пожалуй, самый большой опыт испытания в воздухе новых силовых установок.
      - Вот так, Петр Михайлович, на таких машинах сначала догоним, а потом и перегоним звук, - закончил свой рассказ Григорий Яковлевич.
      ...Короток фронтовой отпуск. Жена, Зинаида Владимировна, жалуется:
      - Из сорока восьми часов ты был дома только восемнадцать.
      Снова, как и в мирное время, ревнует к институту. Сам понимаю, что надо бы побольше внимания уделить семье, да что теперь поделаешь: двое суток уже пролетели, пора возвращаться на фронт.
      И вот уже ровно гудят моторы Ли-2. Под крылом проплывают горные отроги, сплошь покрытые лесами. Потом Казань, Горький, Владимир. Все, как и позавчера, только в обратном порядке. Снова вернулась фронтовая настороженность. Когда летел на восток, не крутил головой то влево, то вправо: опасности встретить "мессеров" не было. Фронт оставался позади все дальше и дальше. Теперь же он приближался. И вот нет-нет и окидываю привычным взором обе полусферы, верчу головой. До чего же быстро и накрепко входит в плоть и кровь истребителя фронтовая осмотрительность! Хорошо это или плохо? Конечно хорошо!
      Все ближе Москва. А мысли еще там, на институтском аэродроме. Вспоминаются уверенные Жорины слова: сначала догоним, а потом и перегоним звук...
      * * *
      Работы по созданию ракетно-реактивной авиации начались в нашей стране давно. Еще в начале тридцатых годов летчики тяжелобомбардировочной эскадрильи НИИ ВВС были поражены необыкновенной машиной, поступившей на испытания в третий авиаотряд, который имел на вооружении отживающие свой век двухмоторные ТБ-1.
      Тяжелый цельнометаллический бомбардировщик с недостаточно мощными моторами М-17 на взлете обычно пробегал почти две трети огромного испытательного аэродрома. А этот корабль словно под грохот пушечной канонады отрывался мгновенно - через полтораста - двести метров после начала разбега. Оставляя за собой темно-коричневые клубы дыма, он без всякого выдерживания переходил в крутой набор высоты.
      Испытывал уникальный самолет мой сослуживец по качинской школе командир корабля Александр Александрович Автономов. Работники НИИ, не посвященные в секрет, откровенно недоумевали: что же произошло со старым, всем известным бомбардировщиком, ставшим проявлять такую необычную прыть? Вскоре, однако, узнали - конструктор дополнительно установил под крыльями по три пороховых ускорителя и этим значительно увеличил энерговооруженность корабля на взлете.
      Может быть, современному читателю эксперимент далекого прошлого покажется слишком незначительным. Но в то время самолет с пороховыми ускорителями вызывал законное удивление и восхищение даже у видавших виды авиаторов. Конечно, трудно было, наблюдая полеты летчика-испытателя А. А. Автономова, представить себе, что это - первые ростки новой, правда, еще очень далекой реактивной авиации.
      Прошло несколько лет упорных трудов и кропотливых поисков, прежде чем наметились более конкретные результаты.
      И вот 25 января 1940 года на серийном истребителе И-15 бис, конструкции Н. Н. Поликарпова, были установлены два ПВРД - прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-2 в качестве ускорителей. Вес установки составлял 38 килограммов. Наземные испытания ПВРД, построенного под руководством инженера А. И. Меркулова, были выполнены 17 сентября 1939 года.
      На заводе самолет испытывал Петр Ермолаевич Логинов. Достигнув в полете максимальной скорости 320-340 километров в час, летчик-испытатель включил ускорители и получил прирост скорости на 18-22 километра в час.
      Вскоре конструктор создал более мощный двигатель - ДМ-4. Два таких двигателя установили на скоростном самолете И-153 "чайка" с убирающимися шасси. 27 октября 1940 года летчик П. Е. Логинов на высоте 2000 метров развил скорость 439 километров в час, нарастив ее за счет ускорителей на 51 километр в час. Вес двух ДМ-4 составлял 60 килограммов.
      Однако применение прямоточных воздушно-реактивных двигателей помимо повышения веса самолета увеличивало расход горючего, а следовательно, уменьшало общую продолжительность полета. Прирост же скорости был невелик. Поэтому изобретение А. И. Меркулова не заинтересовало военную авиацию. И все-таки исследование в полете прямоточных воздушно-реактивных двигателей явилось серьезным вкладом в развитие авиационной техники.
      Следующим значительным шагом вперед в отечественном ракетном самолетостроении было появление жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Наши конструкторы-мотористы В. П. Глушко и Л. С. Душкин задолго до начала второй мировой войны спроектировали, построили и провели испытания этих силовых установок нового типа. Существенным препятствием, стоявшим на пути их использования в авиации тех лет, был непомерно большой расход топлива.
      Первый полет с жидкостно-реактивным двигателем на спроектированном для этого планере СК-9 был осуществлен 28 февраля 1940 года. ЖРД закреплялся на специальной раме в конце фюзеляжа. Топливные баки с компонентами и агрегатами двигателя размещались за сиденьем летчика. Испытывал СК-9 опытный планерист Владимир Павлович Федоров. Ведущими инженерами были: по планеру - Алексей Яковлевич Щербаков, по двигателю - Арвид Владимирович Палло.
      Самолет Р-5 забуксировал планер на высоту три тысячи метров. Буксировщик пилотировал известный летчик-испытатель Николай Демьянович Фиксон, установивший ранее ряд рекордов дальности и продолжительности полетов на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера Александра Сергеевича Москалева. Вкабине Р-5 находились оба ведущих инженера. После отцепки В. П. Федоров запустил ЖРД. Планер стал ракетопланом.
      Двигатель работал устойчиво. Скорость плавно возросла с 80 до 140 километров в час и продолжала увеличиваться. Однако по прочностным ограничениям была установлена предельно допустимая скорость - 170 километров в час. Поэтому Федоров перешел в набор высоты.
      За время работы двигателя высота возросла с 2600 до 2900 метров. Ракетоплан вел себя устойчиво, без вибраций, хорошо повинуясь органам управления.
      После остановки двигателя планер произвел обычные для него снижение и посадку на аэродром вылета.
      Испытание показало, что применение ЖРД на крылатых летательных аппаратах вполне осуществимо.
      Советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще в 1937 году разработал турбореактивный двигатель (ТРД). В дальнейшем он получил самое широкое распространение в мировой авиации.
      Таким образом, еще накануне Великой Отечественной войны Советский Союз имел испытанные образцы прямоточных, жидкостных и турбореактивных авиационных двигателей. Но применения в авиации они не нашли. Дело отчасти упиралось в некоторое отставание аэродинамической науки, а также авиатехники. Их состояние не соответствовало возможностям реактивных двигателей.
      И вот идет война, большая, тяжелая, кровопролитная. Она требует невероятных усилий, мобилизации всех ресурсов страны. Авиационная промышленность день ото дня увеличивает выпуск новой боевой техники. Кажется, все на пределе...
      Именно кажется. Есть еще у страны советской силушка. О чем, как не об этом, свидетельствуют работы по созданию ракетно-реактивного самолета!
      Бахчиванджи говорил о скоростях быстрее звука. Когда-то и триста километров в час казались роковым, непреодолимым рубежом. Где он теперь, этот шлагбаум? "Миг" уверенно перешагнул и за шестьсот.
      Самолет-ракета... Каким он будет? Кабина, наверное, как у "мига". Приборов, может, станет побольше...
      Однако размечтался не вовремя. Пора на снижение. Уже захожу на последнюю прямую и неожиданно ловлю себя на мысли - завидую я Жорке. Как пить дать, первым полетит на своей "букашке"...
      ...Снова центральный командный пункт противовоздушной обороны Москвы. На столе - куча карт, батарея телефонов.
      В столичном небе становится все спокойнее. И потому начинает таять наш 6-й авиакорпус ПВО. Полки перебрасываются на другие фронты.
      В Подмосковье бушевала первая военная весна. В конце апреля я прилетел на Чкаловский аэродром. Быстро утряс свои дела и уже собрался было возвращаться в Кубинку, как неожиданно встретил генерал-майора авиационно-технической службы Ивана Федоровича Петрова. Бывший моряк-подводник, участник легендарного штурма Зимнего дворца, он при Советской власти стал талантливым инженером-летчиком, опытным руководителем. И. Ф. Петров возглавлял многие ответственные испытания боевой авиационной техники, а теперь руководил всем институтом.
      - Долго еще собираешься воевать? - неожиданно спросил Иван Федорович. Немцев-то уже далеко от Москвы отогнали.
      Генерал рассказал, что в верхах состоялось решение вернуть с фронта в институт всех летчиков-испытателей. Армии срочно требуются более совершенные самолеты. Конструкторские бюро, авиационные заводы день и ночь трудятся над решением этой задачи. И не безуспешно. Туго приходится нашему институту. Новых самолетов поступает много, а испытателей не хватает. Ведь многие, очень многие сложили свои головы в боях за Родину.
      - Отозвать тебя в институт своей властью мы не можем, - говорил Иван Федорович. - Слишком большой пост занимаешь. Требуется твое личное согласие. Ну, согласен? Любую должность предлагаю. Кроме, конечно, собственной, генерал любил шутку. Он протянул руку: - Ну, Петр Михайлович, по рукам?
      В памяти снова мелькнули слова, недавно сказанные Жорой Бахчиванджи. "Сначала догоним, а потом и перегоним звук"... И я согласился:
      - Только, Иван Федорович, никаких должностей мне не надо. Хочу летать, испытывать. Сами же говорите, что это сейчас главное.
      - Силен, - генерал весело рассмеялся. - С ходу ультиматум. Ладно, летчиком так летчиком...
      Через два дня поступил приказ главкома "в целях укрепления кадров" института откомандировать меня для дальнейшего прохождения службы в НИИ ВВС РККА, назначив на должность летчика-испытателя.
      В отделе кадров никак не могли понять, почему начальник Западного сектора авиации ПВО Москвы, заместитель командира авиакорпуса согласился работать рядовым летчиком-испытателем. Об этом без всякой дипломатии спрашивали меня и многие друзья-сослуживцы. Что им ответить? Не всякий поймет душу летчика-испытателя. К этому делу сердце припаивается намертво.
      Правда, поработать рядовым летчиком-испытателем мне удалось всего около трех месяцев. Иван Федорович не сдержал слова, назначил руководителем. Согласия не спрашивал. Отдал приказ - и все. Ведь я стал его подчиненным.
      * * *
      В двадцать пятую годовщину Красной Армии и Военно-Морского Флота на аэродром в Чкаловскую прилетел инженер-летчик завода генерал-майор авиации П. Ф. Федрови. С ходу выполнив на мерной базе НИИ километраж, он произвел посадку для дозаправки и осмотра самолета. Мы с Пашей Федрови, старые сослуживцы по НИИ, встретились как братья.
      - Будь добр, Петр Михайлович, дай команду, чтобы меня накормили - с утра во рту маковой росинки не было. - Наш Федрови всегда откровенен. - А пока я буду обедать, облетай самолет и дай заключение по его поведению. Александр Сергеевич очень просил.
      Заводской механик, приехавший поездом, и другие члены экипажа осмотрели и подготовили машину к полету. Самолет легко оторвался и взлетел.
      Набрав высоту тысяча метров, я начал выполнять горизонтальную площадку через аэродром в сторону Щелково, чтобы определить максимальную скорость. Машина все быстрее мчалась вперед. Взглянув на капот, заметил, что в его щелях появился дымок. Затем вспыхнуло пламя. Загорелся мотор.
      Подо мною город Щелково. Нужно принимать меры. Огонь пока не проникает в кабину. Делаю крутой разворот в сторону аэродрома. Мотор вдруг заглох. Наступила гнетущая тишина.
      Для того чтобы дотянуть до аэродрома, не хватит высоты. Прыгать с парашютом? Но ведь самолет находится над самым центром города. Там люди.
      Решаю садиться, спланировав на окраину, где виднеется заснеженная площадка. Правда, ее пересекает электролиния высокого напряжения. Авось перетяну...
      А, черт! Самолет снижается гораздо быстрее, чем рассчитывал. Придется нырнуть под провода. Но тогда станет больше положенной скорость планирования. Ничего ведь не поделаешь, другого выхода нет.
      Подход к земле усложнен четырьмя препятствиями: двумя столбами, поддерживающими провода, самими проводами и землей. Не зацепить бы за что-нибудь. Скорость-то 300 километров в час.
      Размышления внезапно прервал сильный удар...
      Пришел в себя, когда врачи влили мне в рот водки - средство против шока. Но тут же опять провалился в небытие.
      Второй раз очнулся на ухабе от резкой боли в ноге. Но эта же боль снова лишила меня сознания. Вернулось оно уже в Москве, когда я оказался в госпитале, в Серебряном переулке.
      Кругом врачи. Молодая женщина в белоснежном халате ручной дрелью сверлит мне правое колено.
      - Слушайте, доктор! - через силу говорю ей. - Неужели до сих пор медицина использует такие варварские приемы лечения?
      Врач посмотрела на меня большими и, как море, глубокими глазами, тихо ответила:
      - Да, к сожалению, пользуемся такими неприятными методами. - А сама продолжала крутить ручку адской машины.
      Сознание снова померкло.
      Отошел только через пять суток. Рядом сидела няня, хлопотливо поправляя спадающее одеяло.
      В палату вошла группа людей в белых халатах и колпаках. Среди них выделялся седой старичок небольшого роста. По его властному поведению в нем не трудно было угадать какого-то большого руководителя. Он сразу начал задавать мне задачи на двухзначные и трехзначные числа. Я в недоумении: что еще за экзамен придумали?
      За сложением последовало вычитание, затем умножение и наконец деление. Ответы следовали точные. Сокрушенно хлопнув руками по бедрам, старичок быстро выбежал из палаты, бросив на ходу:
      - Ничего не понимаю в медицине!
      За ним устремилась вся группа.
      - Что все это значит? - спрашиваю у Александры Павловны Анохиной, моего лечащего врача, когда она, проводив гостей, вновь вернулась в палату.
      Улыбнувшись, Александра Павловна присела возле меня на стул и рассказала интересную и довольно странную историю.
      - Вас привезли без сознания, с переломанной правой ногой, сломанными ребрами и отеком мозга. Я испугалась за исход лечения. Пригласили для консультации главного хирурга Советской Армии Николая Нилыча Бурденко. Это он сейчас упражнял вас в арифметике. Когда профессор в первый раз осмотрел вас, то посоветовал немедленно сделать трепанацию черепа. Иначе, сказал он, больной или умрет или будет сумасшедшим! Ослушалась я его, решила подождать. А потом дежурная сестра доложила, что раненый летчик начал немыслимо ругаться, хотя и не пришел в сознание. Ну, думаю, значит, дело пошло на улучшение!
      Так благодаря заботливости и исключительной человечности молодого хирурга я выздоровел и пролетал еще десять лет, причем в основном на реактивных самолетах. Считаю себя пожизненно обязанным замечательной русской женщине Александре Павловне Анохиной, которой во время лечения причинил немало хлопот и огорчений...
      В госпитале меня часто навещала жена, товарищи, знакомые и друзья, конструкторы и летчики. Как-то приехал Александр Сергеевич Яковлев и рассказал о причинах аварии.
      Як-9У являлся совершенно новым самолетом, хотя по размерам и внешним формам почти не отличался от других своих собратьев.
      Он имел не деревянную и не смешанную, а цельнометаллическую конструкцию. На нем был установлен более мощный, чем М-105ПФ, мотор В. Я. Климова - М-107А.
      Следует, видимо, пояснить, что для увеличения мощности мотора М-107А конструктор уменьшил сопротивление на выхлопе - сделал выхлопные патрубки не только снаружи, но и внутри блоков цилиндров. Последние он заключил в специальные кожухи, имевшие отверстия для продува воздухом, для охлаждения.
      Во время моего полета нарушилась герметизация в одном из соединений кожуха. Огонь, проникнув в развал цилиндров, воспламенил пары бензина и подтеки масла. Затем пламя перебросилось на провода зажигания. Они перегорели, и мотор остановился.
      Это, так сказать, первопричина. Дальше - больше. В момент пролета под электролинией самолет задел моторной частью за кусок рельса, вертикально вкопанного в землю. Столкновение при скорости 300 километров в час мгновенно превратило его в груду обломков. Члены комиссии, побывавшие на месте аварии, потом говорили мне: трудно было поверить, что летчик уцелел в этом хаосе изуродованного металла.
      Александр Сергеевич сообщил и приятную весть: обнаруженный дорогой ценой дефект устранен, самолет принят на вооружение ВВС.
      Лечение было длительным. Упал я 23 февраля 1943 года, а выписался из госпиталя лишь 18 августа.
      10 октября 1943 года я снова поднялся в воздух... Произвел облет и определил маневренность нового самолета А. С. Яковлева - Як-1М. В массовую серию он пошел под названием Як-3 и приобрел в годы войны большую славу.
      * * *
      8 марта 1944 года на меня опять покушалась "костлявая". Поступил на испытание опытный самолет А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-ЗДД. В феврале я перегнал его с завода и выполнил первый полет. Затем аэродром завалило снегом, и вдруг наступила сильная оттепель.
      Начальник института генерал Прохор Алексеевич Лосюков мобилизовал на очистку аэродрома почти весь коллектив. Подготовили короткую площадку, ограниченную со всех сторон горами снега.
      Во время первого полета на МиГ-ЗДД плохо работали тормоза. Теперь, как доложил техник, дефект был устранен. Накануне я и сам убедился в этом, проверив тормоза на рулежке. Они работали безукоризненно. Значит, небольшие размеры площадки не будут помехой при взлете и посадке.
      Выполнив намеченную программу, я не мешкая взял курс на аэродром: горючего в баках оставалось на пять - семь минут полета. Выйдя на линию посадки, поставил в нужное положение рычаг выпуска закрылков. Но они не выходили. Неприятная непредвиденная ситуация.
      Пришлось уйти на второй круг. Стрелка бензиномера быстро приближалась к нулю. А закрылки так и не выпустились, хотя воздух в системе был.
      Что делать? Лететь на соседний аэродром невозможно: горючего уже нет. Решаю садиться. Тормоза-то работают отлично.
      Громадный бугор снега не позволил приземлить машину в самом начале полосы.
      Но вот и это препятствие уже позади. Самолет коснулся колесами земли. Уверенно нажимаю на тормоза. К моему ужасу, они не действуют. Выключаю мотор, чтобы хоть немного сократить пробег. Машина мчится как одержимая. Впереди опять бугор снега. Одно мгновение, и самолет лежит на лопатках...
      Вишу вниз головой. Хорошо, что выдержали привязные ремни. Невыносимо болит левая рука. Кое-как расстегиваю привязные ремни. Ох, и тесна кабина. Никак не перевернусь в нормальное положение. И на помощь почему-то никто не спешит. Ослепли, что ли? Ан нет, прибежал кто-то. Тяжело дышит, запыхался.
      - Какого черта вздыхаешь! - ору своему спасителю. - Вызволяй поскорей, а то задохнусь.
      - Петр Михайлович, да ты жив! - слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова. - Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! - командует кому-то.
      Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов - и меня извлекли из самолета.
      В этот раз я опять получил сильный удар по голове - в темя. Оказалась сломанной и левая рука.
      Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии - инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни...
      * * *
      Отказы техники в воздухе и связанные с ними неприятности - не редкость в жизни летчика-испытателя. К ним мы всегда готовы.
      Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.
      Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 мне не довелось видеть - я находился на одном из авиационных заводов. Но за очередным стартом самолета-ракеты наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.
      В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи на самолете с ракетным двигателем. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная работа большого коллектива.
      О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич Бахчиванджи рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя. С тех пор прошло уже двадцать с лишним лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть человек, для которого БИ-1, его строительство и испытания - открытая книга. Это инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям первого экземпляра самолета, лично готовил его к полету и провожал в воздух. С помощью Михаила Ивановича мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.
      Постройка БИ-1 началась еще до Великой Отечественной войны на одном из авиационных заводов. Наступление немцев вынудило эвакуировать предприятие в глубь страны. Авиаторов разместили на недостроенном чугунолитейном заводе.