Еще сомнительнее оказывается общественная польза расширений, причиняющих убыток акционерам, если, рассмотрев вопрос с точки зрения торговых оборотов, мы обратимся к нему с общей точки зрения, как к вопросу политической экономии. Если бы даже не было фактов, доказывающих, что получаемые удобства сообщения уравновешиваются, если не превышаются, утраченными удобствами, то мы все-таки стояли бы на том, что построение линий, не дающих порядочных дивидендов, есть национальное зло, а не национальное благо. Господствующая ошибка, в которую впадают при изучении такого рода дела, заключается в том, что на них смотрят отдельно, а не в связи с другими общественными нуждами и общественными благами. Не только каждое из этих предприятий, будучи выполнено, многообразно отражается на обществе, но и усилие, употребляемое на выполнение его, также многообразно отражается на обществе, и, чтобы составить себе верное суждение, нужно сложить и те и другие результаты. Аксиома, что "действие и противодействие равны и противоположны", верна не только в механике, но везде и во всем. Нация не может портить сколько бы то ни было силы для достижения какой-нибудь данной цели без того, чтобы, на это время, соразмерно не обессилеть относительно достижения какой-нибудь другой цели. Никакое количество капитала не может быть потрачено на какое-нибудь дело без того, чтобы не породить равномерный недостаток капитала для какого-нибудь другого дела. Каждая выгода, добываемая трудом, покупается ценою отказа от какой-нибудь другой выгоды, которую в противном случае мог бы выработать тот же труд. Следовательно, судя о выгодах, приносимых любым общественным предприятием, необходимо смотреть на них не отдельно, а в сопоставлении с теми выгодами, которые потраченный на него капитал мог бы доставить иным образом. Но как же могут быть измерены эти относительные выгоды? - спросят нас. Очень просто: мерилом служит процент, который приносится капиталом при том или другом применении. Если, будучи употреблен на известное дело, капитал приносит меньший доход, чем он принес бы при другом употреблении, то, значит, он употреблен невыгодно не только для его владельцев, но и для всего общества. Это вывод из основных начал политической экономии, вывод до того простой, что нам почти непонятно, каким образом, после полемики по поводу свободы торговли, комитет, имеющий в числе своих членов м-ра Брайта и м-ра Кардвелля, мог оставить его без внимания. Сколько времени толкуют нам, что в торговом мире капитал приливает туда, где в нем наибольшая нужда, что когда какое-нибудь дело в данное время привлекает капитал необыкновенно высокими процентами, то этим самым фактом доказывается, что оно деятельнее других, что эта необыкновенная деятельность свидетельствует о существовании в обществе большого запроса на плоды ее, - что дело дает большие барыши, потому что общество нуждается в доставляемых им удобствах более, чем в каких-либо других? Не оказывается ли из сравнения между нашими железными дорогами, что те из них, которые приносят большие дивиденды, суть именно те, которые служат к удовлетворению общественных нужд в большей степени, нежели железные дороги, приносящие меньшие дивиденды? И не очевидно ли, что усилие капиталистов получать эти более значительные дивиденды заставило их позаботиться об удовлетворении больших нужд прежде меньших нужд? Тот же закон, который проявляется в обыкновенной торговле, который оказывается состоятельным при слиянии одного предприятия железных дорог с другим, должен оказаться столь же состоятельным и при слиянии предприятий железных дорог с предприятиями всякого другого рода. Если деньги, затраченные на построение ответвлений и побочных линий, дают средним числом 1 -2 %, тогда как, будучи употреблены на дренажное предприятие или на кораблестроение, они приносили бы 4 или 5 96, а может быть, и того больше, то это верное доказательство, что деньги нужнее на дренаж и кораблестроение, чем на построении побочных линий железных дорог. Общие же выводы из этих рассуждений заключаются в следующем: та большая часть потраченного на железные дороги капитала, которая не приносит биржевых процентов, потрачена невыгодно; если бы доходы, получаемые этим путем, капитализировать сообразно биржевому проценту, то полученная сумма представляла бы настоящую стоимость затраченного капитала и разность между этой суммой и затраченным количеством денег представляла бы цифру национального убытка, а этот убыток, по самой низкой оценке, превзошел бы у нас 100 000 000 ф. ст. И хотя, может быть, справедливо, что сумма, употребленная на невыгодные линии, будет делаться с каждым днем производительнее, однако так как при более разумном употреблении производительность ее точно так же и давно бы увеличивалась и, может быть, даже в большей степени, то этот огромный убыток следует считать не временным, а постоянным.
      Итак, опять спрашиваем мы, основательно ли, чтобы предприятия, разорившие акционеров, оказались благодетельными для общества, не очевидно ли скорее, что в этом отношении, как и в других, интересы акционеров и общества в окончательном результате тождественны? И не следует ли полагать, что лучше бы, если б вместо "облегчения разрешений на постройку линий для местного удобства" выбранный комитет объявил в своем докладе, что существующие льготы ненормально велики и что их следует уменьшить?
      Остается еще рассмотреть первое из приведенных выше возражений, которые могут быть противопоставлены нашему толкованию договора собственников, а именно: что такое толкование было бы серьезной помехой развитию предприятий по части железных дорог. После всего сказанного едва ли еще нужно говорить, что тут помехи были бы настолько, насколько это нужно, полезны и даже необходимы для обуздания частных интересов, несообразных с общественными интересами. Понятие, будто бы без искусственного поощрения эти предприятия не будут подвигаться с должной деятельностью, будто бы местные, расширения линий "требуют скорее поощрения", есть не что иное, как остаток протекционизма. Причине, до сих пор побуждавшей к образованию всех обществ железных дорог, т. е. желанию капиталистов выгодно помещать свои капиталы, можно и впредь предоставить образование дальних обществ, по мере того как местная нужда в них будет увеличиваться настолько, чтобы обещать хорошие проценты, - иными словами, по мере того как местные нужды будут требовать себе удовлетворения. Это и без доказательств достаточно очевидно, но можно и доказательства привести.
      Мы уже упоминали, между прочим, о том обстоятельстве, что в последнее время между землевладельцами, негоциантами и другими местно заинтересованными лицами вошло в обыкновение изображать железные дороги для собственного удобства, не ожидая от них удовлетворительных дивидендов. Люди эти охотно тратят на такие предприятия значительные суммы с тем расчетом, что косвенные выгоды, которые они получат от увеличенных удобств для торговли, более чем вознаградят их за прямой убыток. Политика эта доведена до таких размеров, что, как было показано перед выбранным комитетом, "в Йоркшире и Нортумберланде, где проводятся ответвления главных линий через округа исключительно земледельческие, землевладельцы отдают под них свои земли и разбирают акции". Имея перед глазами подобные примеры, нет возможности сомневаться в том, что капитал на местные линии всегда будет являться, как только сумма ожидаемых от них выгод, прямых и косвенных, будет достаточно велика, чтобы вызвать такое употребление его.
      "Но ответвление, - возразят многие, - которое как независимое предприятие не вознаграждало бы за издержки, часто оказывается производительным для компании вследствие усиления движения, которое оно доставляет главной линии. Хотя оно принесет скудный процент с собственного своего капитала, оно вознаградит - или даже более чем вознаградит увеличением процентов с капитала главной линии. Между тем, если б существующей компании было запрещено расширять свою деятельность, это ответвление не было бы построено и последовал бы убыток." Все это правда, за исключением последнего утверждения, а именно что ответвление не было бы построено. Хотя, в качестве корпорации, общество, владеющее главной линией, не могло бы участвовать в такого рода предприятии, но ничто не мешало бы акционерам его, как частным лицам, участвовать в нем в какой угодно мере; и если б условия были настолько благоприятны, насколько здесь предполагается, то этот образ действий, будучи очевидно выгоден для акционеров, был бы принят многими из них. Если б, действуя сообща с другими лицами, находящимися в одинаковых обстоятельствах, владелец акций главной линии на 10 000 ф. ст. имел возможность помочь построению побочной линии, обещающей не более 2% с затраченного на нее капитала, приобретением акций на 1000 ф. ст., - ему был бы расчет так поступить, при условии, что лишнее движение от этой линии возвысило бы дивиденды главной линии на 1/4 %. Таким образом, при ограничении договора между акционерами общества могли бы не хуже теперешнего поощрять расширения там, где они нужны, с той только единственной разницей, что вследствие отсутствия обеспеченных дивидендов люди поступали бы с некоторой осмотрительностью и беднейшие акционеры не приносились бы, как теперь, в жертву богатым.
      Одним словом, наше убеждение состоит в том, что каждый раз, когда оказывается возможным собрать капитал для расширения какой-нибудь линии у лиц, заинтересованных в этом расширении, - местных землевладельцев, заводчиков, акционеров главной линии и пр.; каждый раз, когда для всех этих лиц ясно, что косвенные выгоды вместе с прямыми выгодами, получаемыми ими, сделают это предприятие благодарным, - тем самым доказывается факт, что линия нужна. Каждый же раз, напротив того, когда ожидаемая прибыль не довольно значительна для того, чтобы заставить взяться за предприятие, доказывается факт, что предполагаемая линия не так нужна, как нужно что-нибудь другое, и, следовательно, не должна быть построена. Так что, вместо того чтобы заслуживать порицание в качестве помехи развития предприятий по части железных дорог, отстаиваемый нами принцип имеет положительное достоинство, состоящее в том, что, уничтожая искусственные побуждения к подобным предприятиям, он заключает их в должные границы.
      Краткий обзор показаний, сделанных выбранному комитету, покажет, что принцип этот имеет еще разные другие достоинства, на которые в наших рамках мы укажем только вскользь.
      По расчету м-ра Лаинга, - а м-р Стефенсон хотя и не ручается за верность его, но говорит, что "не полагает, чтобы м-р Лаинг преувеличил дело", - выходит, что из 280 000 000 ф. ст., уже собранных на построение наших железных дорог, 70 000 000 ф. было растрачено без нужды на различную борьбу, на построение двойных линий, на "размножение бесконечного числа проектов, приводимых в исполнение при совершенно безумных расходах". А м-р Стефенсон полагает, что "цифра эта далеко не отображает собою полной суммы всего убытка, относительно удобств, экономии и других сторон деятельности железных дорог, понесенного публикой вследствие небрежности парламента в издании законов по части железных дорог". При правильном понимании договора между акционерами большую часть этого убытка можно было бы избежать.
      Соревнование между соперничествующими обществами в расширении существующих линий и построении новых ответвлений, которое причинило уже громадный вред и последствия которого, если не положить ему конец, по мнению м-ра Стефенсона, приведут к тому, что "собственность, приносящая теперь 5 1/2 %, через десять лет будет приносить только 3 %, на сумму 21 000 000 ф. ст.", - это соревнование никогда бы не могло установиться в его настоящем злостном и пагубном виде при ограничивающем принципе, защищаемом нами.
      Следуя внушениям ревности и антагонизма, наши общества добыли себе утверждение на 2000 миль железных дорог, которые никогда не были построены. Миллионы, промотанные таким образом на изыскания и парламентскую борьбу, "пищу юристов и инженеров" - почти все были бы спасены, если б утверждение на каждую добавочную линию могло быть даваемо только независимому обществу капиталистов, ничем и никем не охраняемых от последствий безрассудного прожектерства.
      Сознаются, что ответвления и побочные линии, построенные под влиянием чувства конкуренции, не всегда проводились в наиболее удобных для публики направлениях. Так как при сооружении таких линий одним из главных побуждений - часто даже самым главным побуждением - было желание досадить или отомстить противникам, то направление их специально приспособлялось к этой цели и вследствие того не удовлетворяло местным интересам. Между тем, будь эти же ответвления и побочные линии предоставлены собственной предприимчивости округов, через которые они проходят, оказалось бы совершенно противное, потому что, вообще говоря, в мелких, как и в более важных, случаях дороги, удобнейшие для публики, бывают непременно и самые выгодные для строителей.
      Если б устранилась незаконная между различными обществами конкуренция в построении расширений, ее осталось бы именно настолько, насколько это благодетельно для всех. Несправедливо, будто бы между железными дорогами не может существовать такого рода конкуренция, какая существует между торговцами. Показания- м-ра Саундерса, секретаря "Great Western", доказывают противное. Он говорит, что там, где большая западная и северо-западная железные дороги проводят сообщение между одними и теми же городами, как, например, в Бирмингем и Оксфорд, обе дороги, как бы по тайному соглашению, держатся того же тарифа и что если таким образом устраняется конкуренция в ценах, то остается конкуренция в быстроте и предлагаемых удобствах. Результат тот, что каждая из этих железных дорог довольствуется тем движением, которое естественно выпадает ей на долю в силу ее положения и местных условий, что одна подстрекает другую доставлять публике возможно большие удобства и содержаться в надлежащем порядке, угрожая отнять у нее приходящееся на ее долю движение, если небрежностью или неисправностью она будет отталкивать публику настолько же, насколько привлекает ее особыми своими удобствами. В таком же точно виде устанавливается в окончательном результате и конкуренция между торговцами. После того как постоянным понижением цен наперебой один другому они наконец доходят до последней цены, по которой продажа может производиться с соблюдением необходимого барыша для них, цена эта делается установленной ценою, каждый торговец довольствуется теми потребителями, которым, по близости жительства или другим причинам, удобно запасаться у него; только в том случае, если он поставляет дурной товар, ему можно опасаться, что потребители причинят себе лишнее беспокойство, обращаясь в другое место.
      После всего этого не согласятся ли читатели в необходимости возможно скорейшего улучшения в законах, относящихся к акционерным предприятиям, такого улучшения, которое превратило бы договор акционеров из неограниченного в ограниченный или не превратило бы его, а признало бы его таковым. Если наши доводы основательны, то главной причиной многообразных злоупотреблений нашей администрации железных дорог оказывается отсутствие такого ограничения. Барышничество акциями со стороны директоров, совокупные проделки юристов, инженеров, подрядчиков и т. п., измена интересам владельцев, - все запутанные злоупотребления, подробно разобранные нами, первоначально возникли из этого отсутствия и через него сделались возможными. Оно сделало путешествие дороже и менее безопасным, нежели было бы в ином случае, и, по-видимому, облегчая сношения, косвенно было для них помехою. Поддерживая антагонизм между обществами, оно привело к дурным проектированиям добавочных линий, к растрате огромных сумм на бесполезную парламентскую борьбу, к убыточному употреблению почти невероятного количества национального капитала на построение таких железных дорог, в которых не чувствуется еще достаточной потребности. Если рассматривать дело в общей сложности, суммы, помещенные акционерами в предприятие по железным дорогам, доведены этой неограниченностью менее чем до половины средней производительности, которую такие помещения капитала должны бы дать; наконец, как признано всеми авторитетами, акции железных дорог в настоящую минуту держатся ниже уровня своей настоящей стоимости страхом дальнейшего понижения, имеющего последовать за новыми расширениями. Значит, если принять в соображение громадность страдающих интересов, так как итог всего капитала наших обществ скоро достигнет 300 000 000 ф. ст.; если, далее, принять в соображение, с одной стороны, огромное число лиц, между которыми распределено обладание этим капиталом (а многие из них не имеют других доходов, кроме получаемых с него процентов), а с другой стороны, припомнить, в какой значительной мере тут страдает все общество как прямо - в деле легкости торговли, так и косвенно - в деле экономии его денежных средств, если принять в соображение все это, окажется крайне необходимым поставить капитал железных дорог на более твердую почву, а предприятия по части железных дорог - в более нормальные границы. Этой перемены равно требует благо акционеров и публики, ее, очевидно, предписывает и справедливость. Такую перемену нельзя обвинять как меру неуместной законодательности. Это просто применение к акционерному договору принципа, применяемого ко всяким другим договорам, это не что иное, как исполнение справедливых обязанностей государства в деле, оставлявшемся до сих пор без внимания, это не что иное, как лучшее применение правосудия.
      Postscriptum. Наша доктрина, по которой контракт, заключенный между акционерами, должен строго выполняться и какие бы то ни было дела, не входящие в специальную задачу общества, не должны вовсе предприниматься, не придется по вкусу директорам. Один из наших друзей, как председатель правления одного из главнейших железнодорожных обществ, близко знакомый с железнодорожными тузами и парламентскими обычаями по отношениям к ним, уверяет, что такое ограничительное толкование в жизни неприменимо и, вместе с тем и правительство никогда не позволит себе делать такого рода стеснение.
      Мне кажется весьма вероятным, что он прав, утверждая последнее. Несмотря на общепризнанную догму, допускающую, что при помощи парламентского акта можно сделать все, глупо надеяться на то, что парламент одними этическими соображениями будет в силах удержать кого-либо от нарушения заключенного им условия или узаконить нарушение такового. Зная, что, пользуясь этой догмой, иногда доходят до порицания государственных гарантий (как, например, по отношению к тем, который приобрел землю на основании положения об обремененных долгами имениях в Ирландии, или как, например, в случаях с некоторыми первыми железнодорожными компаниями, которым в силу соглашения были предоставлены некоторые льготы под известными условиями), было бы нелепым предполагать, что законодательная власть, обратив свое благосклонное внимание на требования акционеров, удержится от уничтожения контракта, по которому акционеры согласились совместно работать. Люди должны быть гораздо добросовестнее, чем они на самом деле есть, чтобы не доходить до таких поступков.
      По поводу другого его заключения - именно, что такое ограничение станет неисполнимым затруднением, - я решительно недоумеваю. Весьма вероятно, что при наших современных условиях железнодорожной администрации последствия такой системы были бы неудобны, но в такой же мере вероятно и то, что, если бы такое ограничение было сделано обязательным, создалась бы иная и лучшая система железнодорожной администрации. Могут подумать, что подобное утверждение ни на чем не основано. Между тем я делаю это с некоторой уверенностью, ибо та форма администрации, о которой я говорю, сходна с тою, которая предполагалась, хотя и в несколько ином виде, в то время, когда впервые установились железные дороги. Для тех, у которых взгляд на способы перевозки товаров по железной дороге установился на основании обыденных наблюдений, мое утверждение, пожалуй, и непонятно, но те, которые помнят, как предполагалось в самом начале пользоваться железными дорогами, поймут, о чем я говорю.
      Новые системы устанавливаются в большей или меньшей степени по старым образцам. В те времена, когда была разрешена постройка первой железнодорожной линии люди практики позаимствовали во многих отношениях у почтовой гоньбы разные приспособления и саму систему. Колея железнодорожного пути определялась шириною хода почтовой кареты. В самом начале вагоны первого класса были сделаны наподобие средних частей трехклассной почтовой кареты, соединенных вместе, при этом были сохранены даже выпуклые стенки и кривые очертания снаружи, часто внутри были начертаны подходящие слова "tria juncta in uno". Вагоны первого класса внутри были обиты также наподобие почтового вагона Первый вагон второго класса, с простыми деревянными скамейками, к которому прикреплялась при помощи железных прутьев крыша, не защищенный ни от дождя, ни от сквозного ветра, считается все-таки несравненно более удобным, чем наружное сиденье почтовой кареты.
      Еще несколько лет назад место кондуктора находилось снаружи на обоих концах вагона, как в почтовой карете. Также еще не так давно пассажирский багаж, покрытый брезентом, помещался, как в карете, на крыше вагона, во многих местах контора общественных железнодорожных карет походила совершенно на контору общественных почтовых карет: и там и здесь пассажирам необходимо было записаться, чтобы обеспечить себе место. Находя передвижение по рельсам по одному и тому же направлению непрактичным, предполагали возможность остановиться на способах передвижения по почтовым дорогам, где кареты, двигаясь в любом направлении, могут свернуть по желанию с главного пути. Быть может, читатель потребует подтверждений? Подтверждением мы считаем то обстоятельство, хорошо известное всем заставшим первые дни железных дорог, что в конторах и залах каждой железнодорожной станции были вывешены объявления о размерах пошлины, подобно таблицам, выставленным на каждой заставе, с той лишь разницей, что на этих объявлениях отмечалась поверстная такса за перевозку пассажиров, лошадей, скота, товаров и т. д. В этих объявлениях говорилось, между прочим, что, кроме самого общества, линией могли пользоваться и посторонние лица, проезжая по ней в своих повозках, и за такую привилегию должны были платить по особой таксе; сколько мне известно, однако, привилегией этой невозможно было воспользоваться просто потому, что на этих путях царил ужасный беспорядок.
      Но если такая система передвижения была непрактична, то она предзнаменовала иной порядок, сделавшийся весьма практичным, и если бы какое-нибудь железнодорожное общество пожелало установить новый порядок, то оно все-таки было бы ограничено своим уставом.
      После опыта неудачной кооперации, при которой масса независимых лиц, имея в собственности отдельные ветви и части дорог, должна согласовать движение своих поездов и т. д., эти лица захотели бы создать то, что мы бы назвали обществом транспортирования кладий, независимо от самих железнодорожных обществ. Каждое из них предложило бы железнодорожным компаниям, владеющим главными линиями, свои ветви и части пути в пределах известных районов, удобно ограниченных, или предложило бы подчинить себе эксплуатацию их линий, - то условливаясь с ними путем договора, то соглашаясь выпустить специальные акции с ежегодным чистым доходом или, наконец, соглашаясь уплачивать по известной таксе за перевозку пассажиров и товаров. При таких условиях первые компании, находясь в положении землевладельцев, хотели бы за свою работу сохранять свои насыпи, выемки, мосты, полотно, станции и т. д. в состоянии, годном для эксплуатации, в то время как общество транспортирования клади, находясь в положении арендатора и владея подвижным составом, пожелало бы за свою часть работы получить право провозить пассажиров и товары по всей линии и иметь возможность привести дело перевозки в гармоническую систему. Ясно, что если в других случаях выгодно разделение труда, то оно имело бы также выгоды и в данном случае: пути сообщения каждого из этих соединенных обществ могли бы лучше ремонтироваться, тогда как это не могло быть сделано в то время, когда дорога эксплуатировалась одним владельцем; наряду с этим и общества транспортирования клади, не занимаясь ничем, кроме приведения в порядок подвижного состава, управления поездной прислугой и т. п., могло бы исполнить это несравненно более удовлетворительно.
      Дальнейшее основание для предположения, что можно было бы достигнуть лучших результатов в сравнении с достигнутыми, заключается в том, что при новых обстоятельствах директора не имели бы возможности отдавать все свое время на ведение железнодорожных войн или на проведение в парламент новых законов, - дело, которое при существующих порядках главным образом занимает железнодорожную администрацию.
      Стремление к справедливому порядку часто преисполняется неожиданным благодеянием; есть основание полагать, что неожиданное благодеяние будет результатом и в данном случае.
      III ТОРГОВАЯ НРАВСТВЕННОСТЬ
      (Впервые напечатано в "The Westminster Review" за апрель 1859 г.)
      В этой статье мы не имеем намерения повторять много раз высказывавшиеся жалобы на фальсификацию, хотя в таком случае дело не стало бы за свежим материалом. Мы имеем в виду обратить внимание читателя на те виды обмана, которые наименее бросаются в глаза и потому мало известны. Понятно, что то отсутствие добросовестности, которое выражается в подмешивании крахмала в какао, жира в масло, в окрашивании кондитерских произведений свинцовыми солями или мышьяковистыми соединениями, должно, очевидно, проявляться и в более скрытых формах, и действительно последние почти, а может быть, и совершенно так же многочисленны и зловредны, как и первые.
      Совершенно ошибочно довольно, однако же, распространенное мнение, что в обманных действиях повинен только низший класс торговцев. Выше их стоящие массы тоже в большинстве случаев несвободны от этого упрека. В среднем коммерсанты, ведущие торговлю тюками и тоннами, в смысле нравственности мало отличаются от тех, которые продают ярдами и фунтами. Высший класс нашего коммерческого мира обнаруживает в своей деятельности все виды незаконных действий, за исключением только простого воровства. Бесчисленные плутни, ложь в действиях или в речах, тщательно обдуманный обман господствуют в торговле; многие из них признаются в качестве "торговых обычаев", и не только признаются, но даже и оправдываются.
      Оставляя в стороне хорошо известных своими проделками мелких лавочников, о поступках которых известно почти всякому, остановимся на действиях более высоких в торговой иерархии классов.
      Торговля оптовых фирм - в суконном деле, по крайней мере, - ведется главным образом классом людей, которые называются закупщиками (buyer). Каждое оптовое предприятие разделяется на несколько отделов во главе которых стоят вышеупомянутые служащие, которые представляют отчасти независимых торговцев низшего разряда. В его распоряжение предоставляется хозяином предприятия в начале года известный капитал, которым он и оперирует; он заказывает для своего отдела те сорта товара, которые, по его мнению, должны найти сбыт, и старается продать их в возможно большем количестве мелочным торговцам, с которыми ведет торговлю. В конце года отчет показывает, какой барыш он сумел получить на вверенный ему капитал, и сообразно результату он оставляется в должности и на следующий год, быть может на более выгодных условиях, или, напротив, увольняется.
      При таких условиях подкуп, казалось бы, невозможен. Между тем мы знаем из авторитетнейших источников, что закупщики (buyers) подкупают других и сами подвергаются подкупу. Подарки, как средство приобретения покупателя, представляют обычное явление среди них и тех, с которыми они ведут дела. Свои сношения с мелочными торговцами они поддерживают посредством угощения и подарков, и сами в своих действиях подвергаются воздействию тех же самых средств. Можно бы предполагать, что интересы обоих сторон должны устранять возможность подобных фактов. Но по-видимому, действие подобных влияний не вызывает особенно очевидных неудобств. Если, как это обыкновенно бывает, имеется несколько фабрикантов, производящих товары одинакового достоинства и по одной и той же цене, или несколько закупщиков, покупающих этот товар на тех же самых условиях, выбор становится затруднительным, так как тут нет основания предпочесть одного фабриканта другому, и потому искушение получить какую-нибудь непосредственную выгоду легко перевешивает чашку весов. Какова бы ни была причина, факт этот, несомненно, установлен как для Лондона, так и для провинции. Фабриканты щедро целыми днями угощают закупщиков, посылают им в угоду то корзину с дичью или домашнею птицей, то ящик с вином и т. д.; мало того, они получают настоящие денежные взятки, иногда, как мы слышали от одного фабриканта, просто кредитными билетами, но чаще всего в виде скидки с общей суммы их закупки. Необычайная распространенность - можно сказать, универсальность этой системы - подтверждается свидетельством человека, который при всем своем отвращении к этому порядку не может от него освободиться. Он сознавался нам, что все его сделки носят этот предосудительный характер. "Всякий закупщик, с которым я вступаю в сделку, говорит он, - рассчитывает получить от меня известную премию в том или другом виде. Один желает получить взятку в скрытом виде, другие принимают ее просто, без прикрас. На предложение одних отвечает: "О, я этого не люблю", но беспрепятственно принимает стоимость их в каком-нибудь другом виде, тогда как другой, который обещает значительную закупку в этом сезоне, потребует, я знаю это хорошо, скидки чистоганом. Этого нельзя избежать. Я мог бы назвать целую массу закупщиков, которые косятся на меня и смотреть не хотят на мой товар, и я очень хорошо понимаю почему, - я не купил их покровительства." Мой собеседник сослался при этом на другого коммерсанта, который подтвердил, что в Лондоне иначе дела не сделать. Некоторые из этих закупщиков становятся настолько алчными, что их вымогательства поглощают большую часть барыша фабриканта, так что возникает вопрос: выгодно ли продолжать с ними вести дела? Как упомянуто уже было выше, такая же система отношений существует и между приказчиками и розничными торговцами, только тут подкупленные начинают сами подкупать.