Когда капитал, нужный для построения какого-нибудь ответвления или продолжения существующей линии, набирается посредством гарантированных облигаций, каждому акционеру предоставляется взять облигаций соответственно числу его акций. Пользуясь этим предложением, он более или менее охраняет себя от убытков нового предприятия. Если оно не выполнит обещаний своих сторонников и сколько-нибудь уменьшит дивиденд, то высокий дивиденд, получаемый за известное число облигаций, может почти или даже совершенно покрыть этот убыток. Вследствие того всякий, кто располагает средствами, имеет прямой расчет взять возможно большее число облигаций. Но что бывает, когда рассылается циркуляр, объявляющий о выпуске облигаций и размере наделения оными акционеров? Те, у кого много акций, так как это по большей части капиталисты, немедленно требуют себе полное число облигаций, на которое они имеют право. С другой стороны, мелкие владельцы, составляющие массу общества, не имея свободных сумм для оплаты новых облигаций, принуждены отказаться от них. Что из этого следует? Когда откроется добавочная линия и, по обыкновению, оказывается, что приход с нее недостаточен для покрытия обеспеченного дивиденда на облигации; когда для пополнения этого обеспеченного дивиденда затрагивается общий приход общества когда естественным порядком уменьшается дивиденд с первоначальных акций, беднейшие акционеры, имеющие одни только первоначальные акции, остаются в убытке, тогда как более богатые акционеры, имея гарантированные облигации, находят в получении обеспеченного дивиденда приблизительное или полное вознаграждение за убыток, понесенный от уменьшения общих дивидендов. Положение дела бывает и того хуже, как мы уже намекали выше. Действительно, так как крупный владелец, получивший соответствующее ему число облигаций, не обязан оставлять за собою первоначальные акции, так как он при малейшем сомнении о том, окупится ли новое предприятие, всегда может сбыть свои акции, то очевидно, что он может, если ему угодно, остаться с одной только облигацией и таким образом получить прекрасный процент со своего капитала в ущерб обществу вообще и мелким акционерам в особенности. До каких границ доводится эта политика, мы не берем на себя решать, между тем приведенная несколькими страницами выше таблица показывает, в каких широких границах она применяется. Нас касается здесь только факт, что так как директора по большей части люди с большими средствами и, следовательно, имеющие возможность пользоваться выпуском облигаций, с помощью которых можно предотвратить большие потери, если только не иметь положительную выгоду, то они подлежат влиянию побудительных причин, различных от причин, руководящих акционерами вообще. В том же, что они часто поддаются этому влиянию, не может быть никакого сомнения. Не полагая ни в одном из них гнусного намерения выгадать себе прибыль в ущерб другим владельцам и веря, что немногие из них вполне понимают, что преимущество, предоставляемое им, недоступно большей части акционеров, мы считаем рациональным выводом из опыта: что перспектива такого вознаграждения часто должна перетянуть весы на известную сторону в умах колеблющихся и ослабить сопротивление неодобряющих членов.
      Итак, понятие, заставляющее большинство акционеров железных дорог безусловно доверяться своим директорам, ошибочно. Несправедливо, чтобы существовала тождественность между интересами владельцев акций и правления. Несправедливо, чтобы правление составляло достаточную оборону против происков юристов, инженеров, подрядчиков и других лиц, которым построение железных дорог приносит прибыль. Напротив, справедливо, что члены его, вследствие влияния разных косвенных побудительных причин, подлежат отклонению от прямого долга, а система облигаций прямо и положительно подвергает их искушению изменить интересам своих доверителей.
      Какова же ближайшая основа всех этих корыстных злоупотреблений? Где средство против них? Какая общая ошибка законодательства по части железных дорог сделала возможным такое сложное сплетение проделок? Чему приписать беспрепятственность, с которою заинтересованные в деле личности постоянно ввергают свои общества в безрассудные предприятия? На все эти вопросы ответ, как нам кажется, весьма прост. С первого взгляда он покажется не идущим к делу, и мы не сомневаемся в том, что заключение, которое мы намерены из него вывести, будет немедленно забраковано практичными людьми, как неудобно применимое. Но, несмотря на это, если нам дадут время объясниться, мы не теряем надежды доказать, как то, что существующее зло устранилось бы, если бы был признан этот принцип, так и то, что признание его не только возможно, но открыло бы выход из множества затруднений, в которых в настоящее время запутано законодательство по части железных дорог.
      По нашему разумению, основной недостаток нашей системы в том виде, в каком она была применяема доныне, заключается в ложном понимании договора, существующего между владельцами акций, подразумеваемого договора, заключаемого каждым акционером относительно всего сословия акционеров, к которому он присоединяется, - и что желанное средство заключается просто в достижении и практическом применении правильного понимания этого договора. В сущности, он имеет свои резко обозначенные границы; на деле же относятся к нему, как будто он не имеет ровно никаких границ, и единственное, чего необходимо добиться, это ясного определения и добросовестного соблюдения его.
      Наш народный образ правления до того приучил нас к решению всех общественных вопросов приговором большинства и система эта кажется столь справедливой в каждодневно представляющихся случаях, что в большей части умов выработалась беспрекословная вера в беспредельность власти большинства. При каких бы условиях и для каких бы целей известное число людей ни вступало в ассоциацию, раз навсегда полагается, что, если между ними возникнут разногласия во мнениях, справедливость требует исполнения воли большинства, а не меньшинства, и это правило считается общепринятым во всех какого бы рода ни было вопросах. Убеждение это вкоренилось так глубоко, что для многих одно покушение на выражение сомнений в правильности этого понятия немыслимо. Между тем достаточно самого краткого анализа, чтобы доказать, что мнение это почти не что иное, как политическое суеверие. Ничего нет легче, как набрать примеры, доказывающие, путем reductio adabsurdum, что право большинства есть чисто условное право, имеющее силу только в известных частных границах. Приведем несколько таких примеров. Предположим, что на общем собрании какой-нибудь филантропической ассоциации решили бы, что кроме наделения пособиями нуждающихся ассоциация употребит еще несколько миссионеров для того, чтобы читать проповеди против католицизма. Можно ли было бы употребить для этой цели суммы, внесенные католиками, вступившими в ассоциацию в целях благотворительности? Предположим, что большинство членов какого-нибудь клуба для чтения, полагая, что при существующих обстоятельствах упражнения в стрельбе важнее чтения, решило бы изменить назначение ассоциации и употребить имеющиеся в наличности суммы на покупку пороха, пуль, мишеней. Были ли бы остальные члены связаны этим решением? Предположим, что под влиянием возбуждения, произведенного новыми известиями из Австралии, большинство членов какого-нибудь земледельческого общества решило бы не только в полном составе отправиться на золотые прииски, но и употребить накопленный капитал общества на снаряжение в путь. Позволительно ли было бы подобное присвоение большинством денег меньшинства? и обязано ли было бы меньшинство примкнуть к экспедиции? Едва ли кто-нибудь решится дать утвердительный ответ даже на первый из этих вопросов, а тем более на остальные. Почему? Потому что каждый ясно понимает, что человека, соединяющегося для чего бы то ни было с другими людьми, никоим образом нельзя, не нарушая справедливости, вовлекать в действия, совершенно чуждые той цели, для которой он соединился с ними. Каждое из этих воображаемых меньшинств могло бы с полным основанием отвечать тем, кто пытался бы его неволить: "Мы соединились с вами для определенного дела; мы давали деньги и время, чтобы содействовать именно этому делу; во всех вопросах, из него возникающих, мы естественно обязались сообразоваться с волей большинства, но мы не обязывались сообразоваться с этой волей в каком бы то ни было другом вопросе. Если вы нас привлекаете к себе, выставляя известную цель, и затем предпринимаете что-нибудь другое, о чем не было нам говорено, вы получаете наше содействие под ложными предлогами; вы переходите за черту сказанного или подразумевающегося договора, которым мы себя обязали, и мы уже не связаны вашими решениями". Ясно, что это - единственное рациональное толкование дела. Общее начало, на основании которого возможно правильное управление всякой корпорацией, заключается в том, что члены ее условливаются друг с другом подчиняться воле большинства во всех делах, касающихся достижения тех целей, для которых они составили корпорацию, но не в других. В этих только границах договор может быть действителен, потому что так как, по самой сущности всякого договора, разумеется, что вступающие в него должны знать, к чему именно они обязываются, так как, дальше, люди, соединяющиеся с другими для какой-нибудь означенной цели, никак не могут иметь в виду всех неозначенных целей, которые общество может поставить себе впоследствии, - то из этого следует, что заключенный договор не может простираться на такие неозначенные цели; и если не существует ни прямого, ни подразумеваемого договора между ассоциацией и ее членами относительно неозначенных целей, то большинство, неволящее меньшинство согласиться на них, есть не что иное, как грубый тиран.
      Между тем это очевидное начало совершенно не принимается в соображение как нашим законодательством в его отношениях к железным дорогам, так и самими обществами в их образе ведения дела. Как ни определена цель, для которой соединяются учредители какого-нибудь общественного предприятия, к ней обыкновенно прицепляется бесконечное число других целей, о которых вначале и не снилось, - и это делается, по-видимому, без малейшего подозрения, что подобный образ действий решительно непозволителен иначе, как если он примется с единогласного согласия владельцев. Ничего не подозревающий акционер, подписываясь на построении линий от Гретборо до Гренд-порта, действовал в том убеждении, что линия эта представит не только удобство обществу, но и выгодное помещение его капитала. Он коротко знал край; изучил условия торговли и, вполне уверенный, что знает, во что пускается, подписался на большую сумму. Линия построена, благоденствие нескольких лет оправдало его ожидания; вдруг на каком-нибудь злополучном чрезвычайном собрании ему представляется проект отправления от Литтлгомстеда до Стонифильда. Воля правления и интриги заинтересованных в успехе лиц пересиливают всякую оппозицию и, вопреки протестам многих, которые, подобно ему, понимают всю неразумность предлагаемого предприятия, он нежданно-негаданно видит себя вовлеченным в такое дело, о котором, в то время как он присоединился к учредителям первоначальной линии, ему на ум не приходило. Год за годом повторяется тот же процесс; дивиденды его тощают, акции его спускаются ниже и ниже, и, наконец, скопление новых предприятий, на которые его обязывают, принимает такие громадные размеры, что первоначальное предприятие является уже только в виде небольшой части целого. Однако только в силу его согласия на первое предприятие ему навязываются остальные. Он чувствует, что где-то что-то не так, но, свято веруя в безграничное право всякого большинства, не может разобрать, где именно. Он того не видит, что в первый же раз, как было предложено подобное расширение, ему следовало отрицать право своих товарищей-акционеров замешивать его в предприятие, не означенное в уставе; что ему следовало сказать сторонникам этого нового проекта, что они вполне вольны образовать новую компанию, но отнюдь не вправе принудить несогласных участвовать в новом проекте, точно так же как не вправе были бы принудить нежелающих участвовать в первоначальном проекте. Если бы этот акционер соединился с другими для общей цели - постройки железных дорог, то он не имел бы основания протестовать. Но он соединился с другими акционерами для специально назначенной цели - постройки известной железной дороги. Между тем смешение понятий об этом предмете так велико, что не делается решительно никакой разницы между этими двумя случаями!
      В оправдание всего этого, без сомнения, скажут, что такие побочные предприятия служат дополнением к первоначальному предприятию и предпринимаются в некотором смысле в подмогу ему; что они имеют целью содействовать его благоденствию и поэтому не могут считаться вполне посторонними ему. Правда, они имеют это извинение. Но если подобные соображения оправдывают эти прибавления, то они оправдывают и всякие другие прибавления. И без того уже некоторые общества не довольствовались постройкой ответвлений и расширением линий, а под предлогом доставления своим линиям более обширной деятельности строили доки, покупали право на плавание пароходов по известным направлениям, воздвигали огромные отели, углубляли русла рек, - мало того: разводили маленькие города для своих рабочих, строили церкви и школы, содержат у себя на жалованье священников и учителей. Оправдываются ли подобные отступления намерением доставить обществу большие выгоды? В таком случае тысячи других предприятий оправдываются на том же основании. Если, имея в виду усиление деятельности общества, позволительно провести ответвление каким-нибудь каменноугольным копям, то почему бы, если копи эти неудовлетворительно разрабатываются, обществу на том же основании не купить бы их, почему бы не пуститься ему в углекопный промысел и в угольную торговлю? Если ожидаемое усиление перевозки товаров пассажиров - достаточная причина для того, чтобы провести побочную линию в земледельческий округ, то та же причина должна быть достаточна и для устройства дилижансов и фур, действующих в связи с этой линией, для устройства конных заводов, для аренды ферм, покупки имений и занятий хлебопашеством. Если позволительно покупать пароходы, ходящие в связи с железной дорогой, то должно быть позволительно покупать торговые суда, чтобы вести торговлю; должно быть позволительно устроить верфь для построения таких судов; должно быть позволительно строить складочные амбары в иностранных портах для сбережения товаров, заводить агентов для набирания этих товаров, распространить, наконец, целую торговую систему по всему земному шару. От построения собственными средствами нужных для общества машин и вагонов переход недалек до разрабатывания железа и разведения строительного леса. От доставления своим работникам светского и духовного обучения и снабжения их жилищами почему бы обществу не перейти к поставке им пищи, одежды, медицинских пособий - словом, к удовлетворению всех их жизненных потребностей? Начав свое существование как корпорация для построения железной дороги между данными точками А и В, общество может сделаться рудокопом, заводчиком, негоциантом, кораблевладельцем, владельцем каналов, держателем гостиниц, землевладельцем, домостроителем, фермером, мелким торговцем, священником, учителем - короче, учреждением нескончаемых размеров и сложности. Логика не представляет выбора между допущением всего этого и строгим ограничением деятельности корпорации первоначальной ее целью. Человек, соединяющийся с другими людьми для известного дела, должен считаться обязавшимся к этому одному делу или уж к всевозможным делам, какие только вздумается предпринять этим людям.
      Но акционерам, не одобряющим который-либо из таких добавочных проектов, скажут, что они могут сбыть свои акции и удалиться из общества. Точно так же можно бы утешать несогласных принять новое верование, возведенное в государственное исповедание, тем, что если оно им не нравится, то они могут уехать из страны. Один ответ немногим удовлетворительнее другого. Оппозиционный акционер доволен помещением своего капитала: решаясь на это помещение в качестве одного из первых подписчиков, он может подвергаться некоторому риску. Между тем этому помещению угрожает опасность со стороны действия, не означенного в уставе, а на протесты его отвечают, что если его страшит опасность, то он может сбыть свои акции. Едва ли может подобный исход удовлетворить его. К тому же и этого выбора между двух зол он часто не имеет. Дело может случиться в неблагоприятную для продажи акций минуту. Одна молва о задуманном расширении линий нередко причиняет понижение акций. Если же многие члены меньшинства наводняют биржу своими акциями, то это понижение значительно увеличивается, что делает продажу еще менее удобною. Так что выбор, в сущности, представляется между сбытом хороших акций по скверной цене или сохранением их с риском на значительное понижение их цены.
      Правда, несправедливость, которой таким образом подвергается меньшинство, признается уже отчасти, хотя и смутно. Недавнее постановление палаты лордов, что, прежде чем обществу будет дозволено приступить к какому бы то ни было новому предприятию, нужно, чтоб три четверти голосов были поданы в его пользу, - ясно указывает на возникающее понимание того, что туг неприменимо обыкновенное правило относительно большинства. Далее, в процессе Great Western Railway Company versus Rushout решение суда, что суммы общества не могли быть без особого законодательного разрешения употребляемы на цели, не утвержденные вначале, влечет за собою признание того, что воля большинства не имеет безграничной силы. В обоих этих случаях принимается, впрочем, что государственное разрешение может оправдать то, что без него было бы неоправдываемо. Позволяем себе усомниться в этом. Если можно принять, что акт парламента может сделать убийство делом хорошим, а разбой делом честным, тогда можно с полной последовательностью признать, что такой акт может освятить и нарушение договора, но не иначе. Мы не намерены пускаться в разбор избитого вопроса о мериле правоты и неправоты, ни в исследование о том, состоит ли обязанность правительства в составлении правил для жизни или только в наблюдении за исполнением правил, выводимых из законов общественной жизни. Мы на этот раз довольствуемся принятием учения о практичности (expediency) и все-таки вынуждены утверждать, что, правильно истолкованное, оно не подает повода к мнимому праву правительства изменять границы справедливого по сущности своей договора вопреки желанию договорившихся лиц. В том виде, в каком понимается это учение его проповедниками и главными последователями, оно заключается вовсе не в том, чтобы каждое отдельное действие определялось особенными последствиями, которых можно от него ожидать, а в том, что, удостоверившись индукциями опыта в общих последствиях целых разрядов действий, должны быть составлены правила для регулирования таких разрядов действий, и каждое из правил должно быть одинаково применяемо к каждому действию, подходящему под известный разряд. Вся наша судебная администрация вращается на принципе неизменного соблюдения однажды положенного порядка, несмотря ни на какие могущие произойти частные результаты. Если б принимались в соображение непосредственные последствия, то приговор, решающий в пользу богатого кредитора против бедного должника, большей частью решался бы наоборот, потому что нищета последнего гораздо большее зло, нежели легкое неудобство, которому подвергается первый. Большая часть покраж, причиняемых нуждою, оставались бы ненаказанными; большая часть духовных завещаний были бы объявлены недействительными; многих богачей лишили бы их состояния. Но очевидно, что, если бы судьи руководились ближайшим злом или ближайшей пользой, конечным результатом было бы общественное расстройство; то, что было непосредственно практичным, оказалось бы в окончательном результате непрактичным; в этом-то и заключается причина стремления к строгому единообразию вопреки случайным неудобствам. По отношению к связывающему свойству всяких договоров известно, что это одно из самых обыкновенных и самых важных начал гражданского права. Большая часть дел, каждый день рассматривающихся в наших судах, вращается вокруг вопроса, обязаны ли известные лица, в силу какого-нибудь прямого или подразумеваемого договора, исполнить известные действия или произвести известные платежи. И раз только решено, к чему обязывает договор, решено и само дело. Сам договор считается священным. А так как эта святость договора, по учению о практичности, оправдывается тем, что опытом всех народов во всех веках она признана благодетельною, то никакое законодательство не властно объявлять такие договоры нарушаемыми. Предполагая, что договоры сами по себе справедливы, нить рациональной нравственной системы, которая дозволяла бы изменение или уничтожение их иначе как с согласия всех участвовавших в нем лиц. Итак, если мы, как надеемся, показали, что договор, который безмолвно заключают между собою акционеры железных дорог, имеет определенные границы, то ясно, что обязанность правительства состоит в том, чтобы обязывать к соблюдению этих границ, а никак не в том, чтобы низвергать их. От этой роли оно не может уклониться, не поступая вразрез не только со всеми теориями нравственной обязательности, но и с собственной своей судебной системой. Низвергать эти границы оно не может без чудовищного самодурства.
      Возвращаясь на минуту к многообразным злоупотреблениям, приписанным нами ложному пониманию договора, существующего между акционерами, нам остается еще сказать, что, если б люди настойчиво добивались правильного понимания этого договора, подобные злоупотребления по большей части сделались бы невозможными. Различные незаконные влияния, которыми общество ежедневно завлекается в разорительные расширения первоначальных предприятий, поневоле прекратили бы свою деятельность, если б подобные расширения не могли быть предпринимаемы. Если б подобные расширения могли быть предпринимаемы только независимыми ассоциациями акционеров, которым никто бы не обеспечивал хороших дивидендов, местным и сословным интересам не так бы легко было разрастаться за чужой счет.
      Взглянем теперь на политичность такого изменения в законодательстве о железных дорогах (мы понимаем тут коммерческую политичность). Оставляя в стороне более общие общественные интересы, бросим взгляд на вероятное действие такого изменения на торговые интересы, - не конечное а ближайшее его действие. Предположение, сделанное нами выше, что построение ответвлений и добавочных линий не будет более так легко, как теперь, сочтется за доказательство невыгоды существования таких границ, в пользу которых мы только что говорили. Многие станут рассуждать, что ограничивать деятельность обществ их первоначальными предприятиями значит пагубно сдавливать предприимчивость обществ железных дорог. Другие заметят, что, как ни убыточна для акционеров эта система расширения, она благодетельна для публики. Справедливость этих положений кажется нам более чем сомнительною. Рассмотрим сперва последнее из них.
      Даже в том случае если б удобство перемещений было единственным результатом, который нужно иметь в виду, то неосновательно было бы предполагать, что расточительность на новые линии оказывается благодетельною. Округи, снабженные железными дорогами, во многих случаях пострадали от них. Показания, поданные "избранному комитету по биллям о железных дорогах и каналах", свидетельствуют, что существование в Ланкашире соревнующихся между собой линий в то же время уменьшило легкость сообщений и увеличило его дороговизну. Далее доказывается этими показаниями, что город, получивший ответвления от двух соперничествующих компаний, мало-помалу, вследствие проделок между этими компаниями, приходит к худшему положению, чем если б он имел одно только ответвление, и в пример приводится Гастингс. Доказывается также, что вследствие излишнего обилия линий известный край может быть совершенно лишен удобств железной дороги, как и было в Вильтсе и Дорсете. В 1844-1845 гг. компании "Great Western" и "South Western" составили проекты соперничествующих систем линий в этих графствах и части прилежащих к ним графств. Департамент торговли, утверждая, что "не предвидится достаточных оборотов для вознаграждения затрат по двум независимым друг от друга линиям", решил в пользу проекта Great Western, который и был утвержден парламентским биллем, но в то же время, по внушению департамента торговли, с South Western был заключен договор, которым, за известные вознаграждения, последняя уступала эти округа сшей сопернице. Несмотря на эту сделку, South Western в 1847 г. составила проект расширения, задуманного так, чтобы отбить большею часть оборотов у Great Western, а в 1848 г. парламент, хотя, в сущности, он сам подал мысль об этой сделке и хотя Great Western уже употребила полтора миллиона на произведение работ по новым линиям, утвердил проект South Western. Результат был тот, что Great Western прекратила свои работы; South Western, вследствие финансовых затруднений, не могла продолжать свои; край целые годы оставался без железной дороги, и только после того, как полномочие, данное South Western, потеряло силу от просрочки, Great Western снова принялась за свое долго заброшенное предприятие.
      И если такое размножение добавочных линий часто прямо уменьшает легкость сообщений, то этот результат еще чаще достигается косвенным образом - поддержанием дороговизны цен на главных линиях. Хотя публике вообще мало известен этот факт, но совершенно верно, что за железные дороги в неблагодарных округах она платится высокими ценами на проезд в благодарных округах. До того времени как принялись безрассудно строить ответвления, наши главные железные дороги давали по 8 и 9 % дивиденда, и дивиденды эти быстро увеличивались. Максимум дивиденда, допускаемого утверждающим актом парламента, есть 10 %. Если бы не непроизводительные расширения, этот максимум давным-давно был бы достигнут и, за неимением возможности предпринимать новые работы, факт, что он достигнут, не мог бы остаться скрытым. Неизбежно последовало бы понижение цен на провоз пассажиров и клади. Это сделалось бы причиной усиления оборотов дороги, и максимум в скором времени снова был бы достигнут. Не может быть сомнений, что несколько повторений этого процесса давно уже уменьшили бы цены за проезд и провоз, по крайней мере, на одну треть против существующих цен. Понижение это, надо заметить, отозвалось бы на тех железных дорогах, которые в сильнейшей степени содействуют общественным и коммерческим сообщениям, следовательно, на самой важной отрасли оборотов во всем государстве. При настоящем же положении дел эта большая отрасль значительно обременена ради пользы меньшей отрасли. Для того чтобы какие-нибудь десятки людей, путешествующих по ответвлениям, пользовались удобствами железной дороги, сотни людей, путешествующих по главным линиям, платят лишние 30, если не 40 %. Еще того хуже: чтобы доставить десяткам людей такое удобство, сотни людей, которых более умеренные цены привлекли бы к главным линиям, вовсе теряют возможность ездить по железным дорогам. Спрашивается после этого: в чем же предприятия, разорившие акционеров, оказались благодетельными для публики?
      Но это зло отразилось не только на росте цен за проезд: оно отразилось еще на уменьшении безопасности. Увеличение несчастных случаев на железных дорогах, в последние годы обратившее на себя такое внимание, было в значительной степени причиняемо системой размножения линий. Соотношение между этими двумя обстоятельствами не совсем очевидно с первого взгляда, и мы сами не имели понятия о существовании такого соотношения, пока факты, поясняющие его, не были нам представлены одним из директоров, разобравших весь процесс причинности в этом случае. Когда дивиденды и гарантии по облигациям начали сильно затрагивать полугодичные доходы, когда первоначальные акции значительно упали в цене и дивиденды их спустились с 9 и 8 % на 4 1/2,4 и 3 1/2 %, между акционерами естественно возникло большое неудовольствие. Были бурные собрания, предлагались заявления неодобрения и следственные комитеты. "Сократить расходы!" - кричали со всех сторон, и сократили их до самых неразумных размеров. Директора, имея перед собою негодующих акционеров и опасаясь, чтобы следующий дивиденд не был такой же или, пожалуй, еще меньше последнего, не смели тратить деньги на нужный ремонт. Постоянный путь, признанный требующим перекладки, оставлялся еще на некоторое время. Старый подвижной состав не был заменяем новым в той мере, как требовалось, и не увеличивался соразмерно усилению движения. Комитеты, назначенные для рассмотрения, в каких статьях расхода возможны сокращения, объезжали линии, отказывая от места где носильщику, где конторщику и уменьшая всюду жалованья. До такой крайности было доведено это преобразование, что в одном обществе ради сбережения 1200 ф. ст. в год рабочий штат был до того сокращен, что в продолжение нескольких лет это причинило убыток на сумму никак не меньше 100 000 ф. ст.: таково, по крайней мере, мнение господина, со слов которого мы сообщаем эти факты и который сам был членом одного из экономических комитетов. Что же было неизбежным результатом всего этого? При линии, оставленной без нужных поправок, при локомотивах и вагонах, недостаточных по числу и находящихся в беспорядке; при доведении кочегаров, кондукторов, носильщиков, конторщиков и пр. до возможно меньшего числа; при неопытности нового личного подвижного состава, поступившего на место прежнего, опытного, но удалившегося вследствие сокращения жалования, - чего должно было ожидать? Не в порядке ли вещей было, чтобы материального состава, которого едва хватало на обыкновенное движение, не хватило на чрезвычайное движение? что уменьшенный на десятую долю личный состав, находящийся под дурным присмотром, не мог найтись в затруднительных случаях, непременно приключающихся время от времени на всякой железной дороге? что при общем неудовлетворительном состоянии дороги, работ и подвижного состава по временам должно было случаться стечение маленьких погрешностей и причинять какое-нибудь важное расстройство? Не было ли размножение несчастных случаев неизбежно? В этом никто не усомнится. И если мы шаг за шагом проследим этот результат до первоначальной его причины - безрассудной траты на новые линии, то мы будем иметь еще большее основание сомневаться, чтобы эта трата была настолько благодетельна для публики, как это воображали. Мы не решимся подтвердить мнение "избранного комитета по биллям о железных дорогах и каналах", будто желательно "еще более облегчить разрешение на постройку линий для местного удобства".