Теперь часть Дельты к югу и юго-востоку от Александрии заболочена и пустынна, а раньше здесь ответвлялось и впадало в море Канобское устье Нила. На его восточном берегу в первой половине VII в. до н. э. выросла греческая колония Навкратис, а спартанцы основали город Каноб, названный так по имени их погибшего и похороненного в этом месте кормчего. "Первоначально, - сообщает Геродот, - Навкратис был единственным торговым портом (для чужеземцев) в Египте; другого не было. Если корабль заходил в какое-нибудь другое устье Нила, то нужно было принести клятву, что это случилось неумышленно. А после этого корабль должен был плыть назад в Канобское устье Нила. И если нельзя было подниматься вверх против ветра, то приходилось везти товары на нильских барках вокруг Дельты до Навкратиса" (10, II, 179). Те, кому удавалось избежать "гостеприимства" пастухов-разбойников, могли добраться до селения Схедии, расположенного в 22 км от Александрии. Здесь находился первый "пункт сбора пошлин на товары, идущие снизу и сверху по реке" (33, С800). Следующее укрепление, "нечто вроде пункта по сбору пошлин с товаров, привозимых вниз по реке из Фиваиды" (33, С813), располагалось южнее Оксиринха, в Шмуне, или, по-гречески, Гермополе - столице Заячьего нома. Но это уже более поздние времена...
      Было и еще одно удобное место для разбойничьего промысла Больбитинское устье Нила. Здесь вырос город Саис, давший впоследствии название XXVI династии (663-525 гг. до н. э.), основанной Псамметихом I (Псамметих сделал Саис своей столицей). "После Больбитинского устья идет низкий и песчаный мыс, который выдается дальше в море; он называется Агну-Керас. Затем следует сторожевая башня Персея и стена милетцев, ибо милетцы во время Псамметиха... на 30 кораблях прибыли к Больбитинскому устью и, высадившись там, укрепили стеной упомянутое выше поселение..." (33, С801). Все, что находилось к западу от башни Персея, было настолько прочно захвачено пиратами, что Геродот даже приводит мнение ионийских греков о том, что собственно египетским побережьем считалось лишь пространство от этой башни до Пелусия. Во времена Геродота длина морского побережья Египта составляла, по его словам (10, II, 6, 10), 3600 стадиев, то есть 639,36 км. А еще раньше только полоску между башней Персея и Пелусием (примерно 450 км) могли уверенно контролировать фараоны, не передоверяя это дело пастухам-разбойникам.
      На западе, на пугающе-таинственном Западе, там, куда ежевечерне шествовал в своей золотой барке Амон, лежала Страна Мертвых - блаженные поля Иалу, где души умерших праведников и умерших пиратов вели вполне мирное существование (ибо ада и загробных мук египтяне, как и многие другие народы древности, не знали). Иногда оттуда течение приносило всякие любопытные вещицы, его начало терялось где-то в Стране Заката.
      Это же течение увлекало живых на восток - по пути Осириса. За Родосом этот поток, проходящий от Гибралтара вдоль Северной Африки, Финикии и Малой Азии, разветвляется надвое. Одна его ветвь достигает Сицилии, другая, слившись с течением Эгейского моря, следует мимо Крита и Греции в Адриатику, обегает ее по всему периметру и около Сицилии встречается с первой. Как раз на пути этих морских рек - торговых артерий Средиземноморья - и возникали в древности самые многочисленные, долговечные и жестокие корпорации "мужей, промышляющих морем" - иллирийских, карфагенских, киликийских, критских, сицилийских, финикийских. На путях другого потока, проходящего от Гибралтара мимо Сардинии, Корсики, южного побережья Франции и Восточной Испании, "работали" иные флотилии. Точками соприкосновения этих двух спиралей были Корсика с противолежащей ей Этрурией и Карфаген. Этрусские и карфагенские пираты объединяли в себе жестокость Запада и коварство Востока.
      Берег от Пелусия до хребта Кармель, спускающегося к морю у бухты Акко (эти топонимы сохранили свои имена с глубокой древности), представляет собой почти прямую линию, слабо изогнутую к востоку. На всем его протяжении между Пелусием и Иоппой нет ни одной надежной якорной стоянки, и западные ветры грозят здесь кораблям большими бедами. "Говорят, что город Иоппе, скептически сообщает Мела, - был основан до потопа...
      Здесь показывают еще кости огромного морского зверя, которые должны служить доказательством того, что именно здесь Андромеда была спасена Персеем, то есть что именно здесь произошло событие, прославленное в стихах и сказаниях" (21, I, II). Иоппа, подтверждает Страбон, является крайним пунктом, "где береговая линия, вытянутая перед тем от Египта на восток, заметно поворачивает на север. Здесь, по рассказам некоторых сочинителей мифов, Андромеда была брошена на съедение морскому чудовищу. Местность эта расположена на значительной высоте, так что, говорят, отсюда виден Иерусалим - столица иудеев. Действительно, это место служит иудеям гаванью, когда они спускаются к морю; однако разбойничьи гавани являются вместе с тем и разбойничьими притонами" (33, С759). Иоппа была важнейшей пиратской базой в этих местах вплоть до 68 г., когда ее разрушил римский император Веспасиан. С севера ее гавань защищена группой подводных и надводных скал, самая северная из них сегодня хранит память о событиях упомянутого Страбоном и Мелой мифа: она носит название Андромеда. Ее высота невелика 1,2 м, но в древности она была выше и гораздо обширнее, еще в начале нашей эры это был остров Пария, и на нем располагался одноименный город. "Морские чудовища", судя по всему, орудовали здесь не только во времена Персея и пожирали не только эфиопских царевен, но и их царства - в данном случае Парию. Пиратство возникло в этих водах задолго до того, как на Балканах начала складываться греческая народность.
      Немного безопаснее остальной участок этой дуги - от Иоппы до бухты Акко с одноименным городом в ее северной части. Здесь корабли могли следовать почти безбоязненно. Но дальше картина резко меняется. Город Акко, носивший также в разное время имена Аке и Птолемаида, мог быть основным гнездовьем пиратов, контролировавших южные подступы к Финикии. Страбон свидетельствует, что "город этот служил персам опорным пунктом для военных действий против Египта" (33, С758), имея, вероятно, в виду войну Артаксеркса III Оха с фараоном Нектанебом II (он мог бы начиная с 341 г. до н. э. добавлять к своему пышному титулу еще одну фразу: "последний царь Египта").
      Можно с уверенностью утверждать, что Артаксеркс не придумал ничего нового в своей морской стратегии, а лишь использовал богатый опыт древних пиратов. Отлогие берега, тянущиеся отсюда к северу, были удобны для вытаскивания кораблей на берег, илистое дно прекрасно удерживало якоря, скалистые банки и рифы в северной части бухты не могли не ввести в искушение зажигать на них по ночам ложные сигнальные огни, направляя купеческие корабли прямо в объятия тех, кто жаждал познакомиться с их товаром.
      Дальше к северу, примерно в 200 км один от другого, лежали богатейшие города Леванта - Тир, Сидон, Берит, Библ, Симира. Словно нарочно для удобства пиратов, эти города разделял один морской переход. Вопреки картинкам в популярных изданиях моряки древности всячески избегали плавать по морям ночью, хотя астрономию знали неплохо - на всякий случай. У античных авторов можно отыскать массу указаний на то, что корабли при любой погоде на ночь вытаскивались на берег, а их команды коротали время кто как умел. Поэтому при благоприятных условиях даже наиболее быстроходные корабли редко проходили за день расстояние больше 200 км. Это был предел. Финикия создала купцам все условия для плавания, но тем самым она создала условия и пиратам - для грабежа. Отправившись с восходом солнца из Акко, они в тот же день под покровом темноты могли совершить налет на Тир, а отплыв утром из Тира, вечером угрожали Сидону.
      В римскую эпоху существовало мнение, что именно сидоняне первыми отважились выйти в ночное море. Мела как хорошо известный факт сообщает, что "до сих пор еще богатый Сидон... до захвата его персами был самым большим приморским городом" (21, I, 12). Несомненно, этой славой город был обязан своим мореходам. "Предание изображает сидонян мастерами во многих изящных искусствах, как об этом ясно говорит и Гомер, - пишет Страбон. Кроме этого они занимались научными исследованиями в области астрономии и арифметики, начав со счетного искусства и ночных плаваний. Ведь каждая из этих отраслей знания необходима купцу и кораблевладельцу" (33, С757). И тем, кто за ними охотится, добавим мы.
      К северу от Библа природа благоприятствует для занятия как морским, так и прибрежным пиратством. Здесь много веков царил "закон джунглей": горцы нападали на селения прибрежных земледельцев, те не упускали случая пограбить корабли, приставшие на ночь или оказавшиеся в бедственном положении, и попутно отбивались от пиратов, действовавших как в прибрежных водах, так и на берегу. "Так, например, - сообщает Страбон, - обитатели Ливана занимают на вершине горы Синну и Боррамы и другие подобные укрепления, внизу же у них Ботрис и Гигарт, приморские пещеры и укрепление, воздвигнутое на Феупросопоне... Отсюда разбойники совершали набеги на Библ и на следующий за ним город Берит. Эти города расположены между Сидоном и Феупросопоном" (33, С755). Такое положение продержалось до войн Помпея.
      Крепости Синну и Боррамы располагались, скорее всего, в районе мыса Рас-Селата, но возможно, что их имена сохранились в названиях гор Саннин (2548 м) и Аруба (2214 м), ограничивающих с юга и севера самую высокую часть Ливанского хребта.
      А между ними, примерно в центре этого хребта, напротив мыса Шекъа, высится гора Джебель-Макмель, или Джебель-Крассия (3046 м), и в 4 км к северу от нее - Курнет-эс-Сауда (3088 м), густо поросшие ливанским кедром (несколько рощ его уцелело до нашего времени, а одна из них, расположенная на высоте 2042 м на западном склоне Джебель-Макмель, видна даже от побережья - на расстоянии 15 км). Таким образом, добытчикам кедра грозила опасность с трех сторон, они могли отступить только к востоку - дальше в горы.
      От укрепления Ботрис теперь осталось только небольшое селение Батрун, чуть южнее устья реки Эль-Джауз, на одной широте с Джебель-Макмель. Здесь и сегодня можно увидеть остатки порта, возведенного инженерами древнего Моргана, чье подлинное имя было прекрасно известно его жертвам.
      От Гигарта не сохранилось даже воспоминаний.
      Укрепление на Феупросопоне, напротив, со временем разрослось и превратилось в город. Теперь он называется Эль-Мина и расположен на одноименном мысу с цепью островков и скал перед ним. Как и в древние времена, этот мыс далеко выступает в море, заставляя моряков изменять курс и скрывая все, что находится за ним. (Рядом с Эль-Миной, основанной во 2-м тысячелетии до н. э., немного позже вырос город Триполи. У его внешнего рейда лежит островок Санани, чье название также созвучно страбоновской Синне.)
      Активно орудуя в горах Ливана, разбойники не оставляли без внимания и глубинные районы: Антиливан и области к востоку от него, где проходили оживленные караванные тропы для доставки товаров к побережью. "В сторону области, населенной арабами вперемежку с итуреями, - делится своими познаниями Страбон, - возвышаются труднопроходимые горы с пещерами, имеющими глубокие входы; одна из этих пещер может вместить 4000 человек во время нападений, которым дамаскены (жители Дамаска. - А. С.) подвергаются с разных сторон. Действительно, варвары обычно грабят купцов из Счастливой Аравии..." (33, С756).
      С течением времени именно здесь, в горах, сконцентрировались разбойничьи шайки. Да еще на побережье продолжались грабежи. В водах Восточного Средиземноморья по-хозяйски появились корабли новых типов, и надолго зазвучала иная речь...
      Осирис
      Выход Египта на морскую арену вовсе не означал, что он моментально превратился в морскую державу. Л. Кэссон прав в своих рассуждениях, что "на бесплодном побережье, лишенном тени и поджариваемом палящим солнцем, фараоны должны были поставить верфи, построить флот, основать гавани со всеми необходимыми приспособлениями, и, когда все было закончено, содержать и защищать то, что они создали" (111, с. 10). Все это так (первая известная нам египетская верфь датируется от 3000 до 2778 гг. до н. э.). Но чтобы назвать Египет морской державой, этого мало. Необходимо еще одно условие: корабли должны быть мореходными, то есть выдерживать длительные переходы в бурном море и при этом быть достаточно вместительными для того, чтобы обеспечить пропитание экипажу в течение всего перехода. А это пришло не сразу.
      В силу древнейших религиозных установлений египтяне были глубоко консервативным народом. На протяжении веков они пользовались одними и теми же строительными, живописными и бесчисленным множеством иных канонов, соблюдали раз и навсегда установленные ритуалы. Не избежали они этого консерватизма и в судостроении, хотя обусловлено это причинами не столько религиозными, сколько географическими.
      Корабли появились в Египте тогда, когда жители долины Нила не помышляли о морских трассах. Все их внимание сосредоточивалось на Великом Хапи. "Судоходство по Нилу точно регулировалось, движение контролировалось, известны были бортовые журналы" (112, с. 377). По спокойным водам этой реки величаво шествовали "солнечные ладьи". Порог за порогом преодолевали египетские суда в верхнем течении Нила, неся на своих палубах купцов для торговли или воинов для грабежа. Нил и прорытые от него каналы способствовали строительству пирамид, городов, храмов, появлению новых орудий труда и видов деятельности. Река диктовала свои условия и судостроению.
      По изображениям на фресках и рельефах мы знаем, что речные египетские суда были вначале плоскодонными, бескилевыми, их ширина и длина соотносились как 1:3. Корпус представлял собой набор коротких и толстых (до 10 см) сосновых досок, скрепленных между собой в определенном порядке деревянными гвоздями. Изнутри эта обшивка (если можно назвать обшивкой то, что ничего не обшивало), прошпаклеванная папирусом или смолой, поддерживалась поперечными гнутыми брусьями - предвестниками шпангоутов{*3}, располагавшимися бессистемно, по мере надобности. Снаружи все это сооружение туго стягивалось двумя-тремя канатами. Таким образом, здесь все было "наоборот": не каркас обшивался досками, а доски поддерживались отдаленным подобием каркаса. Верхние ряды досок обоих бортов скреплялись вместо поперечных брусьев - бимсов - скамьями для гребцов. В носу и в корме настилалась палуба (очевидно, здесь борта соединялись бимсами) и ставились каюты из камыша или другого легкого материала, Высоко поднятые нос и корма придавали судну сходство с лебедем.
      На "солнечных ладьях", где не было гребцов (суда скользили по течению, направляемые лишь рукой опытного кормчего), палуба была сплошной, и в центре се стояла открытая беседка. В ней восседал на троне Амон, укрываемый от нескромных глаз плетеной занавеской. Ладьи эти несколько различались силуэтом. Так, ладья, изображенная в храме Элефантины, имеет штевни в виде бараньих голов - символов Амона. Корма же ладьи с рельефа в Эс-Себуа (Нубия) изогнута в виде крутого полумесяца.
      Родственный тип судов - погребальные ладьи - в значительной степени копировали барки Амона. В Берлине хранится деревянная модель длиной 87 см и шириной 17 см, найденная в гробнице управляющего имениями Ментухотпа. Вместо беседки Амона в центре палубы стоит ложе под балдахином, куда укладывалась мумия. Погребальную ладью вел к полям Иалу кормчий (гребцов здесь также нет, ибо ее как и "солнечную ладью", направляло течение Нила), прислушивавшийся к крикам лоцмана (он изображен стоящим на носу корабля). Остальной "экипаж" составляли богини и жрецы. Модель ярко раскрашена; вероятно, так раскрашивались и настоящие барки. Возможно, что и дерево для подобных моделей использовалось то же, что и для самих барок. "Солнечные" и погребальные ладьи удивительно напоминают венецианские гондолы.
      Кроме сосны кораблестроители охотно использовали акацию, папирус, сикомор и, разумеется, кедр. Папирус вообще применялся чрезвычайно широко. Из него делали бумагу и полотно, канаты и кисточки для письма, корабли и самые лакомые блюда. По морю плавали исключительно на деревянных кораблях, причем "только ливанский кедр позволял изготавливать длинные балки и киль из одного ствола" (112, с. 375).
      Наряду с папирусом египтяне ценили бобовое растение амбеч. Ботаник М. С. Яковлев пишет, что стебель амбеча "очень гибкий и устойчивый, по своей структуре напоминает строение папируса, но обладает лучшими механическими свойствами. По-видимому, древние египтяне знали об этом, и, возможно, оснастку своих судов делали из амбеча. Негритянские племена, живущие в бассейне Белого и Голубого Нила, с незапамятных времен пользовались сухими стеблями амбеча для переправы. Связав полсотни стеблей и бросив их в воду, они переправлялись на них на противоположный берег. Нам часто приходилось видеть, как стройные шелуки с шестом в руке на связке из амбеча передвигались по Нилу... По-видимому, этот способ передвижения существовал еще в древности и дошел до наших дней. Из амбеча делают не только плоты, но и мастерят лодки" (109, с. 29).
      Материал и конструкция представляли собой полную гармонию. На таких судах удобно было плавать вверх по Нилу под парусом, так как в Египте преобладают ветры северных направлений (у египтян был иероглиф в виде одномачтового судна с развернутым парусом, означающий "плыть вверх по течению"), и конструкторы снабжают их невысокой мачтой, похожей на перевернутую рогатку. Современная мачта проходит сквозь палубу и крепится в степсе - специальном гнезде в киле. Египетская, созданная для бескилевого судна, крепилась к бортам, придавая дополнительную прочность всей конструкции. Носовой и кормовой штаги - канатные растяжки - сообщали ей устойчивость и служили продольными креплениями судна, жестко фиксируя его оконечности: переднюю - форштевень и заднюю - ахтерштевень, с которыми они соединялись.
      Штевни тоже соединялись канатом, проходящим под мачтой и крепко обмотанным вокруг них (на кораблях Хатшепсут отчетливо видны по четыре шлага в носу и в корме). Этот канат (греки называли его гипотезмой) в дополнение к обвивающим корпус снаружи служил продольным креплением, предохранял конструкцию от расхлябанности, а штевни - от поломок. Кроме того, с его помощью можно было изменить угол наклона штевней относительно водной поверхности, то есть придать судну нужную "обтекаемость". Добивались этого, применяя такой способ: в пряди каната просовывали шест, закручивали его до нужного натяжения и затем закрепляли. Одновременно регулировалось натяжение штагов. Видимо, этому канату придавалось важное значение: на рельефе гробницы около Завиет-эль-Метин, изображающем процесс постройки судна, видно, как шесть человек устанавливают и регулируют рогатую подставку, поддерживающую этот канат, тогда как мачта еще не установлена.
      На передней стороне "рукоятки" мачты-рогатки имели два рея, причем верхний был поворотным. Между ними натягивался квадратный парус. С помощью реев увеличивали или уменьшали площадь парусности, передвигая их по мачте в вертикальной плоскости, и приводили судно к ветру, поворачивая в горизонтальной.
      Когда такое судно плыло вниз по течению, против ветра, парус убирался, реи снижались, разворачивались и закреплялись в продольной плоскости судна на специальных подставках, освобождая борта и уменьшая сопротивление воздуха. Теперь за дело принимались гребцы. Кэссон упоминает "очень сложную оплетку, которая бежала горизонтально над верхней частью корпуса" (111, с. 15) и предлагает два варианта ее назначения: укрепление корабля и защита бортов от трения при волнении. Не отвергая ни того ни другого, можно предположить еще и третью ее функцию: оплетка должна была предохранять гребцов и пассажиров от падения за борт, то есть выполняла роль ограды релингов. При этом она совсем не мешала гребле, так как весла проходили под ней или сквозь нее: они опирались на планширь, где были укреплены колышки или ременные петли - пращуры современных уключин. Корабли описываемого типа и процесс гребли изображены на стенах пирамиды Сахуры. В зависимости от ветра и волны гребцы могли работать стоя или сидя. Кэссон замечает, что "гребцы всегда изображены в особого типа плавках, сделанных из плетеного материала, с квадратным куском кожи на задней части. Это, несомненно, была защита от трения: гребец должен был держать свое весло так, как в средние века, поднимаясь на ноги при каждом ударе и бросая себя на сиденье при толчке..." (111, с. 15). Момент такого наивысшего напряжения, когда гребцы делают гребок, высоко приподнявшись над скамьями, изображен в храме Хатшепсут. По мнению X. Ханке, "наибыстрейший темп гребли отборных гребцов царской барки составлял 26 тактов в минуту, что обеспечивало судну скорость около 12 километров в час (6,48 узла. - А. С.)" (105, с. 18). Это сильное преувеличение. Г. Нойкирхен напоминает, что "плавать по Нилу было непросто из-за многочисленных отмелей. Поэтому на носу судна, на баке, находился лоцман, который футштоком или лотом все время замерял глубину" (91, с. 39). Едва ли египтяне решились бы устраивать гонки по такой реке, особенно с фараоном на борту.
      Вероятно, эта конструкция сохранялась почти без изменений несколько веков. Мы не располагаем достаточным материалом для однозначных выводов, но если взять отрезок времени в тысячу лет (достаточно длительный для сравнительного анализа), то можно увидеть, что все египетские корабли словно вышли из одного конструкторского бюро.
      Через тысячу лет после Сахуры египетский трон занимала Хатшепсут. Ее великолепная гробница рассказала уже не о речных, а о морских путешествиях египтян. Правда, высказывалось предположение, что для этой цели фараоны пользовались услугами финикийцев. Если это так, то и конструкция кораблей может быть не чисто египетская, ибо едва ли опытные мореходы отправятся в далекий и опасный вояж на судах, не удовлетворяющих их требованиям. Но имя строителя кораблей Хатшепсут известно - Инени. Египтянин. А не руководствовался ли он при их постройке указаниями финикийцев, поступившись вековыми канонами?
      Действительно, формы, обводы кораблей поразительно схожи с финикийскими, хотя и не утратили сходства с традиционными египетскими. Финикийские корабли более позднего времени известны по рисункам на стене фиванской гробницы Кенамона - вельможи времен Аменхотпа III, отца Эхнатона. Они имеют несомненное сходство с творениями Инени, но отличаются от них самим принципом постройки. Посадка их глубже, штевни круче, борта соединены полной палубой и вместо гипотезмы обшиты поверху толстыми досками. Именно полная палуба и явилась причиной глубокой посадки: под ней скрываются обширные грузовые трюмы. Упоминавшаяся выше египетская оплетка, дающая морским историкам возможность широкого толкования, здесь несет единственную и совершенно очевидную функцию - это высокие релинги, обеспечивающие безопасность экипажа и дающие возможность взять палубный груз. Суда "неслись на широких парусах, которые по очертанию и оснастке очень напоминают египетский тип и могли быть скопированы с него", - пишет Кэссон (111, с. 25).
      Внешне эти корабли мало изменились по сравнению со своими предками. Но внешность, как известно, обманчива. Египетские суда еще больше вытянулись в длину, а главное, стали килевыми и, должно быть, с жестким шпангоутным каркасом. X. Ханке полагает, что первыми построили судно с килем и шпангоутами сирийцы (105, с. 24), но ничем не подкрепляет это мнение, более чем спорное. Возможно, ближе к истине другое соображение - что "киль и шпангоуты могут считаться изобретением Месопотамии" (112, с. 377), но и оно нуждается в серьезной проверке. Закар-Баал, рассказывает Унуамон, "приказал погрузить на корабль килевую балку, носовой брус и кормовой брус для барки Амона, а также еще четыре обтесанные балки" (31, с. 93). К. этому лаконичному отчету можно добавить еще, что киль изгибался таким образом, что обводы корабля почти точно повторяли те, какими любовались египтяне тысячу лет назад. Это была дань традиции. "Большие корабли, которые строили египтяне для своего Нила, - рассуждает С. Дзевялтовский, - оказали существенное влияние на будущность мореплавания, когда к ним снизу прибавили киль, необходимый для морских поездок. Египтяне к лодкам, судя по стенной живописи, прикрепляли кольца, через которые пропускали весла, ставили мачту, укрепляя ее канатами, а к мачте между реями привязывали парус. Был руль, а концы лодок делались высокими, Таков был прототип позднейших финикийских судов" (77, с. 71).
      Сам киль, однако, не виден на рисунках, судно внешне бескилевое. Но он есть. Даже если бы Унуамон не оставил своего свидетельства, мы смогли бы догадаться о его присутствии по одной немаловажной детали: на судах Хатшепсут и на финикийских нет рогатой мачты. Мачтой теперь служил короткий, гладко обструганный ствол дерева, вероятно кедра, пропущенный через палубу... куда? Ответ может быть единственный: к килю. X. Ханке датирует появление одинарной мачты примерно 2600 г. до н.э. (105, с. 17), но, чтобы утверждать это, нужно прежде доказать, что в то время уже были килевые суда. Таких доказательств нет. А между тем наличие одинарной мачты неизбежно предполагает наличие киля. Неизвестно, крепилась ли она в нем с помощью степса или как-то иначе, но, только закрепленная у своего основания, а также в том месте, где проходила сквозь палубу, мачта могла выполнить свое назначение. Альтернативы здесь нет, так как вертикально стоящий шест обладает огромной подъемной силой по отношению к своему основанию. Применительно к мачте эта сила увеличивается во много раз при беге судна под парусом. Поэтому неизмеримо возросла и роль кормового штага: он стал толще. Этими же причинами вызваны новшества в остальном такелаже и в рангоуте. На короткой мачте по-прежнему крепились два длинных, сильно изогнутых рея. Но теперь это не такие брусья, какие Унуамон выбирал в Долине Кедра близ Библа. Реи стали составными, из двух конически обструганных брусьев, накрепко связанных друг с другом. Это новшество было вызвано чисто техническими причинами: величина и водоизмещение судов нового типа требовали более широкого паруса (как на финикийских судах), а тот в свою очередь - более длинного рея. Но так как чем дерево длиннее, тем оно, как правило, и толще, цельный рей увеличил бы осадку судна и потребовал бы более массивных блоков, канатов, а в конечном счете - увеличения экипажа для управления им. Египетские конструкторы нашли остроумный выход, придумав составной рей и тем самым сняв разом все проблемы. Такой рей более упруг и позволяет практически неограниченно наращивать площадь парусности. Если верно высказываемое иногда предположение, что египетские суда могли быть многомачтовыми (112, с. 375), то их скорость должна была быть намного больше, чем принято считать. Прямоугольный парус, пришедший на смену квадратному, стал таким широким, что нередко выступает далеко за линии бортов. Для управления им теперь требовалось большее количество фалов. Внешняя обвязка корпуса ушла в прошлое, но штевни по-прежнему имели регулируемый наклон. В новых кораблях это достигалось с помощью одного каната, обвитого вокруг мачты, как изображено на рисунке в храме Хатшепсут. Таким способом можно было пользоваться при ровной погоде и постоянстве ветров и течений. Если же этих условий не было, моряки могли добиваться желаемого результата при помощи двух канатов: каждый из них одним концом крепился к штевню, а другим - к мачте. Поэтому, когда изменялось натяжение, например, носового каната, необходимо было одновременно регулировать натяжение кормового, чтобы мачта не покосилась или не опрокинулась. Таким образом, оба каната закручивались синхронно по одной и той же команде кормчего.
      Повыше рея, на верхушке мачты, прилаживалась корзина: в ней сидел наблюдатель или снайпер, а может быть, и сигнальщик, если корабль шел в составе эскадры. Такую корзину имели, например, корабли Рамсеса III, изображенные в храме Мединет-Абу.
      Управление судами осуществлялось либо посредством одного огромного широколопастного весла, продетого в прорезь по центру кормы и опирающегося на палубе об укрепленную вертикально рогатину, либо при помощи двух весел поменьше, закрепленных с обоих бортов в кормовой части. Если не требовалось маневрировать при ровной продолжительной трассе и спокойной погоде, оба весла скреплялись поперечным брусом и поворачивались одновременно. Это устройство было отдаленным предком румпеля.
      Что египетские морские суда - это улучшенные речные, замечено давно. Поэтому существенных изменений они претерпели не слишком много. Да и степень этих изменений была ограниченна: во-первых, морские конструкторы ставили перед собой задачу сохранить общий силуэт судна и тщательно старались маскировать все новшества; во-вторых, чрезмерное количество новинок рано или поздно может привести к такому качественному скачку, когда придется задумываться о прочности, остойчивости, быстроходности, живучести судна, то есть менять всю конструкцию, самый принцип постройки. А такой революционной цели египетские (но не финикийские!) конструкторы перед собой не ставили. Морских сражений египтяне вели мало, мирные же корабли не нуждались в качествах военных. В их конструкции всегда превалировала какая-то одна функция, основная для судов данного класса: быстроходность для посыльных, грузоподъемность - для транспортных, надежность - для всех. Если судно предназначалось для перевозки обелисков или других объемных грузов, на него независимо от остальной конструкции водружали рогатую мачту, оставлявшую палубу свободной от кормы до носа. Для посыльных лучше подходила одинарная мечта, позволяющая увеличить площадь парусности и тем самым скорость. Для прогулочных судов этих проблем вообще не существовало, они должны были быть надежными и нарядными. Видимо, не будет слишком смелым предположение, что суда типа посыльных, возможно с некоторыми модификациями, составляли основу флотилий египетских пиратов.
      О типах древнеегипетских судов мы знаем мало. "Доставили они ему всевозможные речные суда, паромы, суда-сехери и транспортные суда... и закрепили их носовые канаты среди его (Мемфиса) домов", - читаем на стеле фараона VII в. до и. э. Пианхи (36, с. 123). Суда-сехери, так же как суда-бау из стелы фараона XVI в.