Воздушные бои разворачивались преимущественно в прифронтовых районах. Из-за неправильной тактики советские истребители не могли добиться каких-либо результатов даже при численном превосходстве. Еще менее опасны они были тогда, когда бомбардировщики немцев имели истребительное прикрытие или когда данный район патрулировался немецкими истребителями.
      В действиях советских летчиков-истребителей не хватало не только логики и упорства, но зачастую и необходимых летных навыков и точности огня. Эта ситуация отягощалась еще и тяжелыми потерями начального периода, что привело к использованию в воздушных боях большого числа совершенно неподготовленных пилотов. Будучи неспособными сбить немецкий самолет, они, в свою очередь, служили легкими мишенями для немецких истребителей, чем и объясняется быстрый рост числа побед немецких летчиков на Восточном фронте.
      Обычно советские истребители ограничивались атаками поврежденных или отставших от строя бомбардировщиков, причем нечастые победы "покупались" ценой больших потерь с советской стороны.
      Только осенью ситуация стала постепенно меняться в пользу советских истребителей. Из-за огромных потерь в начале войны истребители использовались все еще ограниченно, но теперь они стали представлять большую опасность для немецких бомбардировщиков, вынужденных лететь в одиночку или очень маленькими группами на малой высоте.
      Полковник фон Райзен, командовавший бомбардировочной эскадрой на Северном фронте, считает, что советские истребители - пилоты и самолеты - представляли значительно меньшую опасность, чем, к примеру, французские или английские. Советские летчики не пытались приспособиться к немецкой практике крутого пикирования с высоты 4000-5000 м, сброса бомб и ухода на очень малой высоте.Чаще всего, когда обнаруживался немецкий налет, советские истребители со всех близлежащих аэродромов в данном районе взлетали, собирались на малой высоте над своими базами и ждали нападения. Несмотря на то, что такая тактика давала прекрасную возможность перехватывать одиночные Ju 88, русские истребители практически никогда не атаковали.
      Фон Райзен сообщает, что сам несколько раз чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня. Из двадцати самолетов, потерянных его частью в 1941 г., только три или четыре аварии не имели объяснения, и это были единственные потери, которые можно приписать действиям советских истребителей. В остальных случаях причины крылись в ином. Редко можно было увидеть советские истребители на больших высотах, а над захваченной немцами территорией они не появлялись вовсе. Они также никогда не углублялись в немецкий тыл, для того чтобы нападать на бомбардировщики.
      Майор И. Иодике, командир эскадрильи бомбардировочной части, воевавшей на северном и центральном участках, сообщает о вылетах, в которых он участвовал. До осени 1941 г. его подразделение или не сталкивалось с советскими истребителями, или те просто не атаковали. По его словам, действия советских перехватчиков впервые активизировались во время немецких атак на Ленинград и Москву. Одиночные немецкие самолеты подвергались упорным атакам, и многие из них были сбиты.
      Майор Ралль, командовавший в то время эскадрильей в истребительной эскадре на южном участке фронта, вспоминает, что атаки советских истребителей против немецких бомбардировщиков были несистематичными и не предполагали борьбу с истребителями сопровождения. В результате этого немецким истребителям, как правило, удавалось пресекать атаки русских. Хотя советская сторона и имела достаточный численный перевес, чтобы компенсировать недостатки в тактике, ей так и не удалось предотвратить бомбежки своей территории.
      Атаки в тесном строю звеньев или эскадрилий, с целью сделать ответный огонь бортстрелков неэффективным, были несистематичными и поэтому сводились к действиям одиночных самолетов, чья упрямая решительность и безразличие к потерям объяснялись атаками с невыгодных ракурсов и больших дистанций. Немецкие соединения бомбардировщиков редко подвергались нападениям на подходе, над целью или при возвращении с задания. Даже во время налетов на цели в глубоком тылу, немецкие бомбардировщики встречали русские истребители только над целью.
      Все изложенное выше разделяют и дополняют другие командиры Люфтваффе. Общеизвестно, что советские летчики неохотно атаковали бомбардировщики, летящие строем, особенно если те имели истребительное прикрытие. Даже одиночные, отставшие от строя бомбардировщики были в безопасности, если в этом районе находились немецкие истребители. Обычно советские истребительные части поднимали самолеты в воздух по тревоге, когда приближались немецкие бомбардировщики. На некотором удалении от аэродрома они набирали высоту, затем часть из них стремилась отвлечь истребители сопровождения, в то время как другие пытались нападать на бомбардировщики. В бою советские летчики демонстрировали упорство и стойкость.
      По словам советского летчика-истребителя младшего лейтенанта Кулакова, русские боялись оборонительного огня летящих строем немецких бомбардировщиков, но специального приказа избегать встречи с этими подразделениями не было. Как правило, атаки осуществлялись сзади снизу. В первой все самолеты следовали за командиром, после чего каждый истребитель вел бой по своей инициативе. При обнаружении немецких бомбардировщиков с истребительным сопровождением, задание делилось на два этапа: связывание боем истребителей и одновременная атака бомбардировщиков.
      Действия против немецких пикирующих бомбардировщиков. Как и в случае с горизонтальными бомбардировщиками, офицеры немецких частей пикирующих бомбардировщиков приходят к заключению, что советские истребители не представляли для них серьезной угрозы. Записи в дневнике покойного капитана Пабста, который командовал эскадрильей в группе пикирующих бомбардировщиков на центральном и северном участках фронта, говорят, что с 22 июня по 10 августа 1941 г. он совершил около 100 вылетов и только 5 раз встречался с советскими истребителями. Ни в одном из этих случаев серьезного боя не произошло.
      Майор А. Блазиг, в 1941 г. командовавший группой в штурмовой эскадре на северном участке фронта и в Финляндии, сообщает, что встречи пикирующих бомбардировщиков с советскими истребителями были скорее делом случая, а не закономерностью, и что во время бомбежек целей вблизи линии фронта советские истребители появлялись редко. (Исключением являлся Мурманск, где пикирующие бомбардировщики наткнулись на организованное прикрытие многочисленных советских истребителей.)
      На эти вылеты пикирующие бомбардировщики всегда сопровождали истребители, и ни разу советским летчикам не удалось прорваться к основным силам. Основная масса советских истребителей поджидала на высоте, на которой атакующие самолеты выходили из пике. Однако при осуществлении атаки истребители не проявляли необходимого упорства, не подходили на оптимальную дистанцию, открывали огонь слишком рано, а затем быстро отворачивали.
      Большей частью они ограничивались действиями против немецких самолетов, осуществлявших вылеты в одиночку, отколотых или отставших от строя.
      По словам майора Блазига, советские истребители не проявляли упорства в преследовании противника. Так, однажды, он возвращался один с задания и был атакован на малой высоте двумя истребителями. Сделав два захода, истребители прекратили преследование, несмотря на то что пулемет стрелка-радиста заклинило.
      Осуществив бомбовый удар, эскадрильям пикировщиков неизменно удавалось стряхнуть советские самолеты после пяти минут маневрирования в оборонительном кругу и уйти домой на малой высоте. Даже появление американских и английских самолетов (Кертисс Р-40 и Хоукер "Харрикейн") не внесло изменений ни в тактику, ни в результативность действий советских истребителей против пикирующих бомбардировщиков.
      Советские летчики понимали, что критическим для пикирующих бомбардировщиков являлся промежуток времени с момента выхода из пикирования и до присоединения к строю. Это подтверждается опытом 54-й истребительной эскадры на северном участке фронта. В районах, подвергавшихся частым атакам, советские истребители поджидали бомбардировщики противника на высоте, на которой те выравнивались, чтобы затем сбивать их поодиночке.
      Майор Ралль сообщает, что во время немецкого наступления в 1941 г. русским приходилось постоянно защищаться от налетов пикирующих бомбардировщиков, поэтому они приобрели определенный опыт в боях с ними. Во время постоянных рейдов немецкой авиации советские истребители ограничивались действиями в районе целей. Немецкие бомбардировщики редко подвергались атакам на подходе или при возвращении домой, но над полем боя интенсивность действий авиации была велика. В первые недели войны русские обычно использовали современные истребители (Як-1) на высотах подхода немецких бомбардировщиков, а более старые типы (И-153 и И-16) располагались на высоте выхода из атаки пикировщиков. Несмотря на тактику массового использования истребителей, советской стороне не удавалось предотвратить бомбежки с пикирования, особенно когда атакующие самолеты сопровождали немецкие истребители.
      Действия против разведывательных самолетов. Сообщения пилотов и наблюдателей тактической и стратегической разведывательной авиации показывают, что в целом действия советских истребителей против немецких разведывательных самолетов были неэффективными и что серьезное противодействие встречалось только в жизненно важных районах, таких как Ленинград и Москва.
      Майор Шлаге в 1941 г. служил наблюдателем в группе стратегической разведки на северном и центральном участках фронта. Он сообщает, что в начале кампании истребительное противодействие было практически незаметным даже в глубоком тылу прибалтийских районов. У советской стороны не имелось самолета, который можно было бы использовать против немецкого Ju 88 (последний, пересекая фронтовую зону, поднимался на 5500-6500 м). Кроме того, слабая подготовка и оснащение советской службы воздушного наблюдения и оповещения не позволяли вовремя поднимать истребители для перехвата приближающегося разведчика. Таким образом, до конца 1941 г. майор Шлаге двадцать один раз вылетал на стратегическую разведку глубоко в русский тыл и всего лишь один раз встретил советские истребители.
      В тот день эскадрилья И-16 оказалась не в состоянии атаковать его на высоте 6500 м. Все, что русские смогли сделать - это преследовать немецкий самолет двумястами-тремястами метрами ниже. Единственной примечательной особенностью этого случая стала та удивительная быстрота, с которой подразделение истребителей (его взлет наблюдали разведчики) смогло подойти так близко к немецкому самолету.
      Майор Яхне, летчик-наблюдатель в группе стратегических разведчиков на центральном участке фронта, сообщает, что в полетах над советской территорией немецким экипажам следовало ожидать атак дежурных советских истребителей парами или поодиночке на обратном пути. Немецкие разведчики обычно направлялись вдоль железных дорог, и складывалось впечатление, что советская служба ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь) быстро сообщала об их приближении, поскольку когда они появились у назначенного аэродрома, советские истребители находились уже в воздухе или на взлете.
      Особенно сильным было истребительное противодействие вокруг Москвы, где, очевидно, у русских имелась наилучшая система оповещения. Советские истребители действовали группами по три или четыре самолета и пытались добиться внезапности, атакуя со стороны солнца сверху или снизу. Пилоты истребителей новых типов нападали обычно сверху сзади, пытаясь принудить немецкие самолеты снизиться. Эти самолеты обладали превосходной маневренностью и легко могли преследовать немецкие машины в пикировании.
      Капитан фон Решке, служивший на южном участке фронта офицером связи в эскадрилье тактической разведки, в дополнение к вышесказанному сообщает, что на высотах выше 4000 м русские истребители не встречались и что самолеты "Рата" (И-16), обычно сопровождавшие свои бомбардировщики, не осуществлявшие тактическую разведку, атаковали одиночные немецкие самолеты, даже когда обнаруживали их на близком расстоянии. Только во время боев за Днепропетровский плацдарм советская сторона впервые проявила активность при патрулировании и при атаках на немецкие самолеты-разведчики. Эти атаки причинили немецким разведывательным подразделениям большой ущерб и временами даже не позволяли немцам вести разведку поля боя.
      Действия ночью. До конца 1941 г. советские истребители очень редко действовали ночью и, по словам полковника фон Бойста, не было сообщений о сбитых советских ночных истребителях. Майор Яхне дает еще более резкую оценку, утверждая, что до конца 1941 г. о действиях советских ночных истребителей ничего не было известно.
      Изо всех опрошенных немецких офицеров только один лично подвергся атаке советских ночных истребителей. Он так описывает этот случай. Во время налета на аэродром Риги очень светлой ночью экипаж с удивлением увидел зеленые трассеры, пролетавшие мимо, после чего последовали звуки снарядов, бьющих по их самолету. Атакующий самолет, в котором узнали "Рату" (И-16), исчез после первого захода. Члены экипажа могли предполагать, что они стали жертвами галлюцинации, если бы последующий осмотр машины не доказал реальность происшедшего.
      Судя по всему, можно считать доказанным предположение, что не существовало планов регулярного использования ночных истребителей и что они применялись только в отдельных случаях.
      Взаимодействие с другими родами ВВС. Взаимодействие советских истребителей с бомбардировщиками, пикирующими бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками при сопровождении и во время других заданий по прикрытию оказалось неадекватным поставленным задачам. Генерал-майор Уэбе, например, сообщает: при вылетах на прямое или косвенное прикрытие (последние представляли собой расчистку воздушного пространства впереди прикрываемой группы) группы советских истребителей оставались в том же районе, что и прикрываемые самолеты, но не поддерживали с ними реального контакта и часто их бросали. В сообщении летчиков 54-й истребительной эскадры также содержится вывод, что если при вылете на сопровождение советские истребители бывали атакованы немецкими, они часто оставляли сопровождаемую группу и пытались дотянуть до своей территории в оборонительном кругу.
      Капитан фон Решке говорит, что советские истребители "Рата" (И-16) взаимодействовали со штурмовиками начиная с первых дней кампании, а с бомбардировщиками - крайне редко. Истребителям И-15 (при выполнении заданий по штурмовке) придавался эскорт из И-16, который часто наносил еще и удары по наземным целям. А соединения бомбардировщиков в сопровождении И-16 довелось увидеть только через четыре недели боев. Как правило, истребители летели на 500 м выше сопровождаемого соединения группами по 15-25 самолетов. Если немецкие истребители атаковали русские бомбардировщики, то советские истребители редко пикировали, чтобы завязать бой, и польза от их сопровождения была невелика.
      Очень часто истребители сопровождения вели себя негибко, упрямо придерживаясь назначенного задания.
      Майор Ралль пишет, что штурмовики в сопровождении истребителей над полем боя можно было видеть часто. Последние летали на такие задания эшелонами. Однако из-за невысокой скорости эффективность сопровождения была низкой. В боях за Харьков такие массированные вылеты осуществлялись по два-три раза в день.
      Сосредоточенными атаками немецким истребителям удавалось прорвать истребительный заслон противника и сбивать русские самолеты-штурмовики еще до того, как они подойдут к назначенной цели, после чего немцы уничтожали стремительно уходившие советские истребители. При сопровождении бомбардировщиков советские истребители часто вели себя подобным образом и не могли уберечь тяжелые и слабо вооруженные бомбардировщики от серьезных потерь.
      Все вышеприведенные утверждения вскрывают следующие недостатки в действиях советских истребителей во время сопровождения других видов авиации, на патрулировании или при перехвате самолетов противника: действия советских истребителей были недостаточно гибкими, чтобы справиться с трудностями, характерными для заданий по сопровождению; техническая отсталость самолетного парка истребительной авиации не позволяла ей эффективно действовать против атакующих немецких истребителей; хорошо организованные атаки немецких истребителей наносили значительный урон не только советским истребителям, но и бомбардировщикам и штурмовикам, которые они охранял.
      Истребители-бомбардировщики (прямая поддержка наземных войск). Воздействие штурмовых ударов советских истребителей ощущалось армейским командным составом сильнее, чем офицерами Люфтваффе. По сообщениям армейских офицеров, в начальной фазе кампании советские истребители появлялись редко, но в последующие месяцы активность их все больше возрастала, особенно в локальных зонах боев. Хотя в 1941 г. их воздействие на наземные войска все еще было невелико.
      Так, подполковник Ф. Вольф, командир артиллерийского батальона на центральном участке фронта, сообщает, что на ранних этапах он не видел советских истребителей, а первые истребители "Рата" (И-16), обычно группами по 2-3 самолета, появились во время операции по форсированию Днепра 10-11 июля. Помимо повторяющихся ударов по колоннам на марше, вызывавших многочисленные задержки, следующие воздушные удары одиночных истребителей-бомбардировщиков имели место в середине августа и в середине сентября, а последний налет зарегистрирован 30 ноября. Ущерб, вызванный этими операциями, был невелик.
      Генерал-лейтенант Франкевитц, командир артиллерийского полка на северном участке фронта, первый налет советских истребителей датирует 17 июля. Позднее, в районе Ревеля (Таллинна, Эстония) интенсивность налетов советских истребителей возросла. Атаки истребителей-бомбардировщиков И-16{16} здесь были ежедневным явлением. При этом потери немецкой стороны варьировались. Так, батальон легкой артиллерии потерял 50% лошадей - павшими или ранеными - при одном налете двух звеньев истребителей "Рата" (И-16), тогда как на тяжелой батарее от трех повторных атак семи истребителей "Рата" лишь несколько лошадей получили легкие ранения. В целом, однако, истребители-бомбардировщики не достигли особых успехов, и войска не принимали их слишком всерьез. В более поздних операциях 1941 г., таких как бои за Нарву и Тихвин, крупных операций советских истребителей не наблюдалось.
      В 1941 г., командуя артиллерийской частью на центральном участке, генерал-лейтенант Хуффман лично не имел дела с советскими истребителями. Тем не менее из представленных отчетов пяти армейских командиров со всех участков Восточного фронта можно понять, что действия советских истребителей в качестве штурмовиков или истребителей над полем боя не оказывали реального влияния на продвижение немецких войск. Кстати, он замечает, что генерал-полковник Гейнц Гудериан (Вторая танковая группа) лишь дважды упоминает советские истребители в 1941 г., что по его (Хуффмана) мнению является признаком того, что советская истребительная авиация не произвела впечатления ни на немецкие войска, ни на немецкое командование.
      Таким образом, в 1941 г. действия советских истребителей, в частности при вылетах на поддержку наземных войск в качестве истребителей-бомбардировщиков, велись в очень скромных масштабах и практически не имели эффекта.
      Действия в особых погодных условиях. Немецкие командиры не имеют единого мнения в отношении действий советских истребителей в плохую погоду. В то время как одни из них утверждают, что советские истребители могли продолжать боевые действия в плохую погоду, другие отрицают это. Возможно, причина такого расхождения в том, что всепогодная авиация - результат тренировок, а степень подготовленности истребителей сильно варьировалась в советских ВВС от соединения к соединению.
      Но все немецкие офицеры согласны со мнением, что русские справлялись с трудностями погоды лучше, чем от них этого ожидали В то время как майор Яхне считает, что советские летчики не пылали энтузиазмом к полетам в плохую погоду и это, по его мнению, вполне нормально (принимая во внимание несовершенство своей авиатехники, русские использовали облачность в качестве хорошего прикрытия для разведывательных полетов), майоры Ралль и Блазиг высказывают мнение, что технические характеристики советских самолетов позволяли русским выполнять боевые задания над полем боя, когда погодные условия делали полеты немецких истребителей практически невозможными {17}.
      Опыт JG 54 показывает, что советские истребители успешно действовали, когда небо было полностью закрыто облаками, и что они умело прятались в нижней части облаков, выскакивая оттуда для внезапных атак. Необходимо было обладать определенным опытом и вырабатывать особую осторожность для полетов в такую погоду.
      Эту линию продолжает полковник фон Бойст, утверждая, что установившаяся осенью 1941 г плохая погода и еще более трудные зимние условия - снег, лед, сильные холода, плохая видимость и туманы - давали советским истребителям определенные преимущества. Для всех русских все это не было неожиданностью и они лучше приспосабливались к таким погодным "сюрпризам" - это относится как к авиации, так и к наземным службам.
      Ралль также приходит к подобным заключениям. С определенным удивлением он обнаруживает, что советские истребители были чрезвычайно активны над полем боя даже в сильнейшие холода, когда для немецких истребительных подразделений проблемой являлась лишь попытка просто завести моторы. Нет сомнения, что советская сторона имела больший технический опыт запуска моторов самолетов в сильный мороз, и вскоре она обнаружила эту слабую сторону немецких истребителей. Поэтому отнюдь не редки были случаи, когда советские истребители-бомбардировщики атаковали немецкий аэродром в 9-00, тогда как немецкая группа с трудом могла подготовить два-три самолета к 11 часам утра.
      Типы самолетов, вооружение и оборудование
      Командный состав Люфтваффе единодушно утверждает, что советские истребители (особенно, что касается скорости и скороподъемности), их вооружение и другое оборудование в начале кампании уступали немецким, и нет сообщений о серьезном уроне, нанесенном подразделениям бомбардировщиков или пикировщиков, летавшим в строю. Даже одиночный немецкий самолет, пилотируемый опытным летчиком, мог защититься от атак советских истребителей. С появлением более современных самолетов типа МиГ, ЛаГГ и Як осенью 1941 г. дело для русских изменилось в лучшую сторону, но состоявшие в то время на вооружении Люфтваффе немецкие истребители Bf 109F превосходили даже эти современные машины.
      Детально различные типы советских самолетов оцениваются следующим образом
      "Рата" (И-16). В довоенные годы это был стандартный истребитель советских ВВС. В исследовании Люфтваффе особенно подчеркивалась превосходная маневренность "Раты" по сравнению с Bf 109, правда указывалось, что из за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку.
      Как утверждает капитан Кат, И-16 был на 96-100 км/ч медленнее немецкого Bf 109, и когда он выходил после крутых виражей на прямой курс, немецкий истребитель уже "висел" у него на хвосте.
      Майор Ралль приходит к очень похожим выводам и упоминает, что с начала кампании и до конца 1941 г. большинство советских истребительных частей были вооружены самолетами И-16 и И-153, оснащенными радиальными моторами воздушного охлаждения, и что перевооружение частей самолетами ЛаГГ-3, Ла-5 и Як-3, начавшееся осенью 1941 г., было очень заметным{18}. Мнения других офицеров об И-16 такое же. Один из них, генерал-инженер Отто Томсен, добавляет, что оборудование самолета и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными, а открытая кабина - просто архаизмом.
      И-15 и И-153. Как видно из отчета JG 54, недостаточная скорость этих машин ставила их в очень невыгодное положение в бою. Однако их высокая маневренность во многом компенсировала эту слабость. Обе машины можно было сбить огнем сзади, направленным в центральную часть, а нескольких выстрелов по бортам было достаточно, чтобы их поджечь. В течение зимних месяцев эти устаревшие самолеты постепенно исчезли{19}.
      Капитан Кат оценивает И-15 с его низкой скоростью в 240-270 км/ч как уступавший немецким истребителям с самого начала кампании и также считает его вооружение из двух пулеметов крайне слабым. Самолеты этого типа снабжались лыжами для действий в зимних условиях 1941 г., что давало им определенные эксплуатационные преимущества, но в целом проблемы не решало: самолеты не отвечали уровню 1941 г. Другие немецкие командиры дают практически такую же оценку этим самолетам.
      МиГ-1(З) (также известен как И-200, И-18), Як-1 (И-26) и ЛаГГ-3. Эти более современные типы самолетов, которые начали появляться в постоянно увеличивающихся количествах начиная с осени 1941 г., получили более высокую оценку в отчете JG 54, хотя немецкий Bf 109 считался аппаратом, превосходившим их по многим параметрам.
      Самолет МиГ (И-18) показывал лучшую скороподъемность и скорость, чем "Рата", но был не таким маневренным, как Bf 109. Можно предположить, что на больших скоростях усилия на руле были очень велики. Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.
      "Як" считался лучшим советским истребителем. Его скороподъемность была даже лучше, чем у "мигов", и приближалась к показателям Bf 109F, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он еще показывал неплохую скороподъемность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя.
      Майор Ралль подтверждает приведенную выше оценку современных советских истребителей и упоминает еще, что на них стояли моторы водяного охлаждения и закрытые кабины. Он также считает, что немецкие истребители были лучше. Однако майор Яхне признает, что новые советские истребители представляли опасность для Ju 88, а полковник фон Хейманн дополняет картину утверждением, что новые советские истребители имели простую конструкцию, были скоростными, маневренными и в целом не сильно уступали немецкому Bf 109F.
      Американские и английские самолеты. И наконец, ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и "Харрикейн"), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.
      Вооружение. Сообщения немецких командиров, касающиеся вооружения советских истребителей, примерно одинаковы. В 1941 г. истребители были вооружены несколькими пулеметами, на некоторых находились и пушки в крыльях Хотя огневая мощь была недостаточной, само вооружение оценивается как хорошее. Отмечается, что его боевые характеристики снижались манерой советских пилотов распылять огонь и открывать его со слишком большой дистанции, а также нежеланием русских летчиков приближаться к немецким самолетам.
      Иногда советские истребители оснащались ракетами, с помощью которых пытались отбиваться от немецких истребителей, атакующих сзади.
      Другое оборудование. Кроме упоминавшегося выше, не существует иных мнений немецких командиров относительно другого оборудования советских истребителей. Единственным упоминающимся пунктом является превосходное бронирование, защищавшее летчика от огня сзади. В остальном снова и снова повторяется утверждение, что советские истребители уступали немецким, возможно из-за недостатка технических средств для поддержания их в летном состоянии.
      В этом отношении интересны показания захваченного в плен младшего лейтенанта Кулакова. Среди прочего он говорит о плохом техническом состоянии его самолета, причиной чему отчасти было то, что машина находилась в эксплуатации слишком давно, и рассказывает, что имело место множество отказов по небоевым причинам. Серьезным основанием механических неполадок выступали частые отказы системы смазки коленвала, прихватывание и выгорание подшипников. В целом Кулаков положительно оценивает вооружение самолетов, особенно крыльевые пушки И-16. В отличие от пулеметов, их редко заклинивало. Он считает, что ракеты, которые, пролетев 600 м, разлетались на бесчисленные осколки, имели небольшой эффект в воздушном бою, но были хороши против групповых целей.
      Общая оценка советской истребительной авиации в 1941 г.
      Анализ наиболее важных особенностей советской истребительной авиации, приведенный выше, дает следующую картину.
      1. В результате внезапных атак, последовавших затем постоянных ударов по советским аэродромам и больших потерь в воздушных боях советская истребительная авиация была серьезно ослаблена и оставалась таковой до осени 1941 г. Потом она начала постепенно восстанавливаться, чему во многом способствовало раннее наступление русской зимы.
      2. Советские летчики-истребители показали слабую приспособляемость к новым условиям воздушного боя, но были смелыми до безрассудства, что временами приводило к таранным атакам. Как индивидуальный боец, советский пилот часто был недостаточно уверен в себе. Сражаясь в группе, он, напротив, являлся серьезным оппонентом. Недостатки среднего советского летчика объяснялись не столько чертами характера, сколько недостатком боевого опыта и слабой подготовкой, что создавало чувство неуверенности. Действительно высококлассные пилоты были редкостью, но те, что были, практически не уступали лучшим немецким летчикам-истребителям.
      3. Основой истребительных операций советского командования были оборонительные действия. Причины тому следует искать в упоминавшихся выше тяжелых потерях в технике и людях в первые недели и месяцы кампании, в технической отсталости, плохой подготовке, в чертах русского характера осторожности и сдержанности и, нередко, в комплексе неполноценности.