Даже весной 1945 г. советские бомбардировщики, атакуя укрепленный город Бромберг (Быдгощ), неприцельно сбрасывали бомбы на жилые кварталы города, не обращая внимания на немецкий командный пункт в отдельном здании, электростанцию, газовые заводы и мосты через реку Брахе (Брда) Даже позднее, когда немецкий гарнизон покидал Бромберг, войска смогли отойти в северном направлении без какого-либо противодействия советской авиации.
      Одиночные бомбардировщики и легкие боевые самолеты были единственными самолетами, которые действовали ночью по целям на переднем крае обороны.
      Таким образом, за последние годы войны масштабы применения бомбардировочной авиации по поддержке наземных частей увеличились, и ей удалось добиться определенных успехов. Однако операции бомбардировочной авиации так и не приобрели решающего значения, даже с учетом возросшего советского количественного превосходства и снижения эффективности немецкого сопротивления в воздухе. Кроме того, сказывались и недостатки системы подготовки летного состава, и отсутствие надлежащего опыта, возможно вызванного тем, что в прошлом советское командование не уделяло должного внимания этому роду авиации.
      Немецкие командиры считают, что за два последних года войны взаимодействие советской бомбардировочной авиации с ВМФ значительно улучшилось. В 1943 г. Черное море было единственной областью, где советские бомбардировщики атаковали немецкие портовые сооружения и транспортные суда при погрузке, но в 1944-1945 гг. такие операции стали проводиться на Балтийском море и в арктических областях. Нападения в первую очередь были направлены против морского судоходства: конвоев, судов снабжения и войсковых транспортов; менее часто атакам подвергались соединения боевых кораблей и порты.
      Особое внимание уделялось морскому сообщению из Одессы и Констанцы в Крым, конвоям вдоль побережья Норвегии; эвакуации из Латвии немецких войск; немецким и румынским боевым кораблям, базирующимся в Констанце, немецким минным силам, действующим на Восточной Балтике (их работу серьезно затрудняли действия советской авиации), портам Одессы, Констанцы, Риги, Виндау (Вентспилс), Либау (Лиепая), Кенигсберга (Калининград), Данцига (Гданьск) и др.
      Сначала эти нападения были не очень эффективны из-за плохого планирования и распыления сил. Ближе к концу войны они выполнялись в большем масштабе, были лучше организованы и достигли наивысшей результативности в финальной стадии [стр 313 - иллюстрация] войны, когда немецкое судоходство стало практически беззащитно.Морские бомбардировщики действовали в зависимости от характера выполняемой задачи в составе полка, эскадрильи или звена. Нормальной высотой подлета к цели и ее атака считалась высота 3000-4000 м; бомбометание осуществлялось с горизонтального полета по площадям. В очень редких случаях группы Пе-2 выполняли низковысотное бомбометание или атаку с пикирования под углом примерно 60-70 градусов. Первым атаковал ведущий группы, за ним поодиночке друг за другом все остальные самолеты. Как правило, применялись 150-250 кг бомбы, которые сбрасывались с высоты 1000 м. Бомбардировщики, занятые в таких операциях, всегда имели сильное истребительное прикрытие и несли на своем борту оборонительные парашютные осколочные бомбы{53}.
      В конце войны самолеты-торпедоносцы, обычно типа Ил-4 и A-20G "Бостон", стали действовать ночью, выполняя задания по постановке мин. Такие операции, прежде весьма редкие, становились все более частыми и практиковались на прибрежных маршрутах движения судов, входах в акваторию портов, якорных стоянках, а в некоторых случаях - и в устьях судоходных рек. Мины ставились ночью или днем в плохую погоду одиночными самолетами или небольшими группами. Высота полета при этом зависела от типа используемых мин, которые были или британскими донными магнитными минами, или минами советского производства. В очень немногих случаях, в основном в конце войны, советские бомбардировщики при проведении противолодочных операций использовали глубинные авиационные бомбы.
      Операции против немецких конвоев были комбинированными: они проводились при участии бомбардировщиков, торпедоносцев, штурмовиков, истребителей и совместно с подводными лодками. При подлете к цели формирования самолетов разделялись для одновременной атаки на небольшие группы и нападали с различных высот и направлений с применением бомб, стрелково-пушечного вооружения, торпед, а иногда и фосфорных бомб.
      Разведывательный самолет, посланный в район цели, исполнял роль командного пункта, направляя ударные самолеты, информируя экипажи о характерах повреждений целей, появлении немецких истребителей, действиях зенитной артиллерии, указывая на ошибки, фиксируя потери и сообщая о необходимости проведения операций по спасению экипажей сбитых самолетов. Это позволяло командованию оперативно реагировать на возникшие и требующие решения обстоятельства. Во время таких заданий русские, как правило, проводили блокирование немецких аэродромов.
      Хотя русские использовали крупные силы авиации, потери немецких конвоев были относительно невелики. В немалой степени это было вызвано серьезным противодействием немецкой истребительной авиации, которой в некоторых случаях удавалось вынудить русских отказаться от атаки. Например, 17 июня 1944 г. около 100 советских самолета ("Бостон", Ил-2, Р-40, Як-9 и "Аэрокобра") атаковали, вблизи побережья Норвегии немецкий конвой, состоявший из 10 транспортных судов и 20 кораблей охранения. Нападение осуществлялось четырьмя волнами и продолжалось 25 минут. Потеряв 40 самолетов, русские смогли в ответ сбить только два немецких истребителя, потопить один транспорт водоизмещением 1600 тонн и повредить еще один{54}.
      В свете вышесказанного, в 1944- 1945 гг. советские бомбардировочные операции над полем боя и во взаимодействии с военно-морским флотом характеризуются следующими особенностями.
      1. Советская бомбардировочная авиация, включая и части дальней бомбардировочной авиации, применялась массированно для поддержки наземных войск, достигая всевозрастающего успеха, но не в тех размерах, которые могли бы решить исход сражения.
      2. Бомбардировщики атаковали цели, расположенные как в районе поля боя, так и в немецких тыловых областях. Однако до самого конца войны их пассивность против отступающих немецких войск так и осталась необъяснимой ошибкой советского командования.
      3. Комбинированные удары бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей при поддержке наземной армии постепенно стали основной особенностью бомбардировочных операций.
      4. Бомбардировочные операции в поддержку советского ВМФ получили дальнейшее развитие и были расширены на северные воды и Балтийское море. Кроме бомбардировочных и торпедных атак, постоянно росло число бомбардировщиков, занятых в минно-заградительных операциях. Однако действия советской бомбардировочной авиации не оказывали существенного влияния на немецкие военно-морские операции.
      Действия советской бомбардировочной авиации в тылу немецкой армии. За немногим исключением, действия советских бомбардировщиков в немецком тылу были направлены на разрушение наземной службы Люфтваффе, а также против целей, выбор которых прямо или косвенно зависел от интересов наземных войск. Мнение немецких полевых командиров единодушно - в 1944-1945 гг. не произошло никаких существенных изменений в действиях советских бомбардировщиков, хотя их атаки и стали более интенсивными, массированными и эффективными, чем в прежние годы. Уровень планирования и исполнения операций по сравнению с предыдущими годами остался неизменным.
      Бомбардировочные операции в немецком тылу усилились еще в 1943 г. и достигли своего пика весной 1945 г. Непрерывные бомбардировки в светлое время суток, а иногда в сумерках и ночью, против последних немецких аэродромов в Восточной Пруссии оказали огромное негативное влияние на немецкую авиацию в этом районе. То же самое можно сказать и в отношении атак советских бомбардировщиков на балтийские порты.
      Вероятно, одной из причин того, что советские бомбардировщики не добились более эффективных результатов, действуя в немецком тылу, была излишняя осторожность русских в этой новой для себя роли. Иногда советский самолет появлялся на очень большой высоте для окончательной разведки в сопровождении небольшой группы истребителей, имевших задачу втянуть немецкие истребители в воздушный бой до прибытия основной группы бомбардировщиков. Последние приближались уже на другом курсе, ожидая выгодной ситуации и атакуя в самый благоприятный для себя момент. Тактика такого рода, однако, применялась относительно редко.
      Ночные бомбардировочные операции. В 1944-1945 гг. беспокоящие ночные бомбардировки и нападения на тактические цели в зоне армейских операций играли главную роль, но, кроме того, в соответствии с западными стандартами появились две новые значительные особенности- удары по псевдостратегическим целям и атаки в составе больших групп. Не произошло никаких подвижек в планировании и выполнении ночных беспокоящих атак, уже описанных в предыдущей части. Они остались наиболее популярным методом, применяемым в ночных операциях советской авиации в стабильных районах фронта. Чаще всего такие беспокоящие атаки выполняли самолеты У-2{55}. Кроме некоторой дестабилизации системы снабжения, ночные атаки, и это главное, оказывали непрерывное моральное давление на немецких солдат, которые находились под этим психологическим прессом даже и в светлое время суток. До конца войны так и не было найдено эффективного средства против такого рода операций.
      Ночные бомбардировочные атаки против тактических целей в значительной степени усилились и были направлены против транспортных перевозок, мест расположения войск и оборонительных сооружений, мостов и временных переправ, аэродромов и штабов. Например, русские атаковали штаб временной группы армий "Хейнрики" в Северной Венгрии в середине декабря 1944 г., или в начале 1945 г. штаб 1-го авиационного корпуса, командования тыла "Венгрия" в Веспреме, Папе, Оденбурге (Шопрон) и Штейнмангене (Шомбатхель). И вместе с тем точность попаданий была невысока, поэтому результаты атак - незначительны, что подтверждает сам автор, который в это время находился в Штейнмангене.
      Поддерживая наземные операции, советские бомбардировщики совершали многочисленные налеты на такие города, как Севастополь, Львов, Ригу, Двину, Либау (Лиепая) и позже Кенигсберг (Калининград) и Данциг (Гданьск). В то же время интенсивность и масштаб атак на немецкие аэродромы, как в прифронтовой полосе, так и в немецком тылу, возросли. Например, в сентябре 1944 г. в 17 бомбардировочных налетах участвовало около 3200 самолетов, кроме того, в 12 операциях по снабжению партизан - приблизительно 200 самолетов. И все это исключая действия в прифронтовой полосе. Результаты этих операций были различны, но в целом они становились все более и более результативными.
      Некоторые из этих полетов выполнялись одиночными самолетами, а другие, с целью увеличения эффективности удара, - в составе подразделений. Одиночные самолеты обычно атаковали цели вблизи линии фронта, а в глубине немецкого тыла бомбардировщики действовали в составе группы, но иногда отмечались и исключения из этого правила. В конце войны все чаще атаки одиночными самолетами вытеснялись налетами в составе групп.
      Увеличение интенсивности ночных бомбардировочных операций, направленных на псевдостратегические цели, впервые было отмечено в 1944-1945 гг. Весной 1944 г. такие налеты имели место против финских городов. Их цель - сломить моральный дух финского народа. Позже аналогичным налетам подверглись Кенигсберг, Будапешт и другие большие города. Эти налеты выполнялись, как правило, в составе подразделений и исключительно самолетами дальней бомбардировочной авиации. По сравнению с ночными атаками бомбардировочной авиации западных союзников, достигнутые русскими результаты не были столь впечатляющими. С одной стороны, эти операции продемонстрировали значительное улучшение тактики по сравнению с прежними годами, но вместе с тем до конца войны русские так и не смогли преодолеть недостатков в организации, выучке пилотов и боевой практике.
      Описание действий ночью одиночных самолетов и легких ночных бомбардировщиков можно прочесть в предыдущей части.
      Тактика ночных бомбардировочных операций в составе подразделений в значительной степени соответствовала западным стандартам и, в целом, носила следующий характер.
      Отдельные подразделения, участвующие в операции, поднимались в воздух с разных баз, расположенных вдоль линии фронта. Их наведение на цель осуществлялось радиопеленгацией, счислением пути и ориентацией по рельефу местности, чтобы самолеты могли выйти на боевой курс как можно ближе к цели. Обычно маневры, затрудняющие противнику определение истинного маршрута самолетов, не использовались.
      Самолеты каждой волны подходили к цели в сомкнутом строю. Направление и высота полета были определены в приказе для каждого отдельного подразделения. Как правило, атака
      производилась с высоты 4000-5000 м, отход - на высоте до 2000 м. Продолжительность атаки авиадивизии по уставу составляла примерно 20 минут, но обычно нападение длилось дольше. Самолеты наведения должны были обозначить цель сигнальными ракетами за минуту до времени начала сброса бомб и снова выпускать ракеты через каждые три-четыре минуты. Применение самолетов наведения, оснащенных специальным оборудованием типа "Роттердам" (бортовая навигационная аппаратура и оборудование для "слепого" полета), не наблюдалось.
      Тип используемых бомб зависел от характера поражаемой цели, но предпочтение отдавалось 50- и 100-кг бомбам; применение бомб весом 250 и 500 кг было относительно редким явлением. Обычно сброс бомб производился серией: например, если самолет нес на борту десять 100-кг бомб, то сброшенные с интервалом в одну-две секунды они могли охватить полосу шириной 300 и длиной 1000 м. Сильный заградительный огонь зенитной артиллерии часто приводил к преждевременному сбросу бомб. Чтобы уклониться от огня с земли, советские бомбардировщики или пикировали, теряя до 1000 м высоты, или осуществляли развороты, сохраняя высоту полета. До 1944 г. ночные истребители не сопровождали дальние бомбардировщики, но прикрывали районы базирования для обеспечения безопасной посадки возвращавшихся бомбардировщиков.
      В зависимости от характера цели и расстояния до нее, атаки иногда повторялись, однако не в составе подразделения, а одиночными самолетами. Атаки повторялись после дозаправки топливом и пополнения бомбового груза. В таких случаях полет иногда продолжался от восьми до двенадцати часов. Полеты данного типа проходили как в светлые, так и темные ночи, но только не тогда, когда погодные условия были действительно плохими.
      Кроме немногих отдельных торпедно-бомбовых ударов и заданий по постановке мин, советские бомбардировщики не были замечены в действиях над морем в ночное время.
      На основе доступных данных действия советской ночной бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. могут быть оценены следующим образом.
      1. В основном выполнялись беспокоящие налеты, атаки тактических целей, и, в отличие от прежних лет, осуществлялись псевдостратегические операции.
      2. Тактика, применяемая при ночных беспокоящих ударах и атаках тактических целей, осталась прежней, но в отличие от прошлых лет осуществлялась с привлечением больших сил и стала более эффективной. Эти атаки составляли большую часть ночных операций, выполненных бомбардировщиками.
      3. С весны 1944 г. советские ночные бомбардировщики стали совершать налеты против псевдостратегических целей, но масштаб таких операций был незначителен. Несмотря на хорошую организацию налетов, они оказывались недостаточно эффективными.
      4. Налеты производились не только одиночными самолетами, но и в составе подразделений в соответствии с западной тактикой, особенно во время выполнения псевдостратегических операций.
      5. Слабая подготовка летного состава и недостаточная боевая практика, а также неотработанная тактика использования ночных бомбардировщиков привели к тому, что полученные результаты не отвечали приложенным усилиям.
      Действия в особых метеоусловиях. Немногие имеющиеся у нас данные показывают, что даже в 1944-1945 гг. русские старались не применять свою бомбардировочную авиацию в сложных метеорологических условиях. Явное предпочтение отдавалось полетам в не очень темные ночи. Почти все беспокоящие налеты в прифронтовой полосе выполнялись практически при любых погодных условиях.
      Взаимодействие с другими родами авиации. За последние годы войны сотрудничество бомбардировочной авиации с другими родами авиации заметно улучшилось и характеризовалось следующими особенностями.
      Взаимодействуя с дневными истребителями, советские бомбардировщики всегда получали соответствующую защиту в форме прямых или косвенных эскортов. Бомбардировочные подразделения сохраняли строй, даже будучи атакованными немецкими истребителями.
      Ночные бомбардировщики прикрывала истребительная авиация над своими базами во время взлета и посадки. Ближе к концу войны ночные истребители действовали в районе цели, а также совершали нападения на позиции немецкой зенитной артиллерии и прожекторов.
      Совместные действия со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками возросли по интенсивности, концентрации и эффективности.
      Типы самолетов, вооружение и бортовое оборудование
      Сообщения о типах бомбардировщиков, их вооружении и оборудовании, применяемых в 1944-1945 гг., немногочисленны, но все эксперты соглашаются с тем, что никаких новшеств, достойных упоминания, не произошло.
      Как и раньше, наиболее часто для ночных беспокоящих бомбовых ударов привлекался У-2. Он прекрасно подходил для этой цели, так как самолет был легок в управлении, требовал минимума подготовки и обслуживания. Кроме того, его способность взлетать и садиться на небольших неподготовленных площадках позволяла совершать несколько полетов в течение ночи.
      Для выполнения стандартных бомбардировочных операций использовались следующие типы самолетов: Ли-2, Ил-4, Пе-2, ТБ-3{56}, ТБ-7 (Пе-8), Митчелл В-25, Дуглас А-20 ("Бостон" III), а также единственный запущенный в серийное производство за годы войны советский бомбардировщик Ту-2{57}.
      Из этих типов ТБ-3 и ТБ-7, как устаревшие, применялись только в ночное время, а "Бостон" также использовался в качестве ночного истребителя. Самыми массовыми были Ил-4, Ли-2, Пе-2 и Дуглас "Бостон".
      Вышеупомянутые типы самолетов могли быть использованы, прежде всего, для выполнения тактических заданий. Но оказались слишком легкими для осуществления стратегических операций{58}.
      Новый Ту-2 имел большую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным.
      В последние два года войны советская бомбардировочная авиация не достигла того уровня, который от нее ожидался. Это можно объяснить, в первую очередь, применением самолетов, которые не вполне соответствовали условиям современной войны.
      Используемые в 1944-1945 гг бомбы и тактика их применения не претерпели существенных изменений. В некоторых случаях отмечено применение немецких трофейных бомб весом 1000 кг для ночных бомбардировок. Для этого самолеты Ли-2 оборудовали специальными бомбовыми замками. Разрешенные бомбовые нагрузки часто превышались. Можно было предположить, что качество взрывателей улучшилось, так как количество невзорвавшихся бомб уменьшилось.
      Советские дальние бомбардировщики часто использовали контейнеры с бомбами. Эти контейнеры (известные как ПРАБ) были заполнены бомбами мелкого калибра, которые высыпались через некоторое время после сброса. Еще одним новшеством стал снаряд, подобный реактивному: он выпускался ночью с самолетов У-2 на высоте 500-600 метров. В полете этот снаряд не оставлял за собой никаких следов огня и был практически бесшумен{59}.
      Оценка советской бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг.
      Заключительная оценка советской бомбардировочной авиации в 1944- 1945 гг. выглядит так.
      1. Бомбардировочная авиация достигла определенного прогресса в выполнении боевых заданий, но так и не смогла сравняться с истребительной и штурмовой авиацией.
      2. Экипажам бомбардировщиков были свойственны некоторые недостатки, но, в целом, их боевой дух, агрессивность и уверенность в себе возросли.
      3. Организация бомбардировочной авиации изменилась незначительно, число подразделений постоянно увеличивалось; распределение сил, включая и дальнюю бомбардировочную авиацию, определялось направлением главного удара наземного наступления и основывалось на принципе концентрации.
      4. Основной задачей советской бомбардировочной авиации осталась поддержка действий наземных войск как вблизи линии фронта, так и в немецком тылу. Оправдавшие себя в предыдущие годы тактические принципы использовались и далее. Взаимодействие бомбардировщиков с наземными войсками достигло высокого уровня.
      5. Применение бомбардировщиков против немецкого военно-морского и торгового флотов на Балтике и северных морях усилилось, и в конце войны их воздействие оказалось роковым для слабозащищенных немецких транспортных судов в Балтийском море.
      6. Удары советских бомбардировщиков по аэродромам в значительной степени снизили активность немецкой авиации и стали одним из факторов, вызвавших "паралич" немецких ВВС весной 1945 г.
      7. Советские бомбардировщики редко совершали псевдостратегические налеты в дневное время. Ночью, однако, они выполняли такие задания с увеличивающейся интенсивностью и мощью, но заметного успеха не добились. Чаще всего такие налеты были направлены против крупных городов, которые считались важными целями как из-за их размеров, так и административных функций.
      8. Возможности и эффективность ночных беспокоящих налетов и атак против тактических целей увеличились.
      9. Взаимодействие с другими родами авиации ВВС РККА улучшилось. Истребительный эскорт организовывался постоянно, а совместные удары, в которых принимали участие бомбардировщики, штурмовики и истребители-бомбардировщики, осуществлялись со все возрастающей интенсивностью и с большим эффектом.
      10. В развитии авиационной техники, вооружения и оборудования не было достигнуто никакого прогресса. Это явилось одной из причин, по которым результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными.
      В течение 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация добилась определенного прогресса как в дневных, так и в ночных операциях.
      Среди причин, по которым русские не смогли достичь в этой области столь же впечатляющих результатов, как и их западные союзники, было то, что советское Верховное Командование много лет пренебрегало развитием бомбардировочной авиации.
      Глава 10.
      Специальные воздушные операции
      В распоряжении немецких командиров имеется совсем мало информации о специальных воздушных операциях, но даже эти данные говорят о том, что в этой области наблюдался определенный прогресс. Признаками этого выступали успехи и постоянный рост партизанского движения, что стало возможно в результате авиационных поставок.
      Воздушный транспорт
      В этой области никаких особых изменений не наблюдалось. Использование авиачастей АДД для осуществления транспортных операций продолжалось и постоянно увеличивалось. Имеются сообщения о наличии в составе АДД специальной транспортной авиадивизии 3-полкового состава{60}, вооруженной двухмоторными самолетами. Подразделения АДД снабжали окруженные армейские части преимущественно ночью. Места сброса отмечались световыми сигналами, а грузы сбрасывались каждым самолетом отдельно с высоты 300- 500 м. Транспортные самолеты при этом редко совершали посадку.
      Кроме снабжения окруженных подразделений, русские преуспели в воздушном обеспечении наземных войск в то время, когда дороги были разбиты и грязь делала воздушное снабжение единственным средством доставки необходимых грузов.
      Курьерские, связные самолеты и самолеты командования
      В 1944-1945 гг. курьерские и связные перевозки не отличались какими-либо особенностями. Курьерские полеты были, однако, довольно оживленными. В Курляндии, весной и летом 1944 г., например, интенсивное курьерское движение гарантировало координацию действий партизанских отрядов вокруг Двины. При этом советские летчики иногда теряли ориентацию и попадали в руки немцев.
      Принципы организации курьерской службы, существовавшие в
      1943 г, остались такими же и в 1944- 1945 гг. Принадлежность данных самолетов, которыми в основном были У-2, и организация отдельных курьерских и связных подразделений, находившихся в составе воздушных армий, не претерпели существенных изменений.
      В декабре 1944 г. советские связные самолеты использовали специальные ледовые аэродромы, созданные на замерзших озерах в Восточной Пруссии.
      Операции по снабжению партизан
      В 1944 г. значительно возросло число вылетов для снабжения партизанских отрядов, действия которых было напрямую связаны с крупными наземными наступательными операциями Красной Армии. Все чаще транспортные самолеты проникали в немецкий тыл, доставляя партизанам оружие, боеприпасы, взрывчатку, медикаменты, а также командиров. Например, в зоне группы армий "Центр" несколько сотен советских самолетов, выполнявших такие задания, были замечены в немецком тылу в ночное время накануне июньского наступления 1944 г. Только это может объяснить тот факт, что в течение двух ночей до начала советского наступления партизаны взорвали железнодорожное полотно примерно в 4000 местах. Такая масштабная партизанская операция была бы просто невозможна без поддержки советской авиации{61}.
      Для снабжения партизанских отрядов русские использовали временные аэродромы, расположенные в обширных лесных массивах. Грузы, как правило, доставлялись ночью непосредственно самолетом или грузовым планером. Импровизированное освещение позволяло совершить посадку или точно сбросить груз на парашюте.
      О масштабах перевозок примерно можно судить по следующему эпизоду. Во время крупной антипартизанской операции в районе Лепеля (Беларусь) на одном из партизанских аэродромов немцы насчитали более сотни грузовых планеров. Места сброса грузов, из которых лишь немногие немцы смогли обнаружить, отмечались специальными световыми сигналами, обычно это были костры, число и расположение которых менялись ежедневно в соответствии с заранее установленными планами.
      Части АДД также привлекались для выполнения ночных полетов по снабжению партизан. Чаще всего они летели в составе группы, пересекая линию фронта на высоте около 4000 м. Достигнув района доставки, экипажи ориентировались на радиосигналы и свет костров. Кроме различных грузов, советские самолеты сбрасывали большое количество парашютистов, таким образом усиливая боевую мощь партизанских отрядов.
      Активная деятельность партизан, так же, как и в 1943 г., сковывала большое количество немецких войск, хотя партизаны не смогли реализовать все свои возможности. Только когда война переместилась на немецкую территорию, действия партизан и связанные с ними воздушные транспортные перевозки прекратились. Усилия советской авиации в значительной степени способствовали успехам, достигнутым партизанами.
      Глава 11.
      Организация наземной службы ВВС РККА, наземная техника, служба снабжения
      Так же, как и в 1942-1943 гг., русские были неприхотливы, обладали чрезвычайной приспосабливаемостью и способностью решать возникающие проблемы простыми доступными средствами. Не отмечалось никаких особых новшеств в этой области, однако практичные и проверенные способы обслуживания авиационных частей позволяли удовлетворять все их запросы.
      Организация наземной службы
      По мнению немецких полевых командиров, советская наземная служба в условиях Восточного фронта была более гибкой и, следовательно, более эффективной, чем аналогичная немецкая служба. Неоднократно русским удавалось построить весьма приличные аэродромы на местности, которую немцы считали полностью неподходящей даже для организации временных летных полей. Русские имели преимущество в том, что их самолеты были, в общем, легче немецких.
      Советская система, заключавшаяся в использовании в большей степени не постоянных авиабаз, а обширной сети полевых аэродромов, продолжала развиваться и в 1944-1945 гг. Например, летом 1944 г. в зоне противостоящей ответственности немецкой группы армий "Центр" были обнаружены 64 советских аэродрома, из которых только два являлись стационарными: Смоленск-Северный и Смоленск-Южный.
      Строительство новых советских полевых аэродромов выступало надежным признаком, говорившим о скором начале крупного наземного наступления. Так было в Курляндии, Венгрии, Польше, Восточной Пруссии и Силезии - практически везде на Восточном фронте. Советская авиация занимала новые аэродромы незадолго до наступления наземных войск.
      Трудности в организации наземной службы в ходе стремительного наступления или быстрых перемещений с аэродрома на аэродром ближе к линии фронта достаточно легко преодолевались. Все, что сказано выше о существенном прогрессе в организации наземной службы, в равной степени относится и к обеспечению действий авиации в ночное время.
      Со временем русские преодолели предубеждение относительно использования бывших немецких аэродромов. После вступления на немецкую территорию, русские нашли там большое количество настоящих аэродромов, которые и не замедлили ввести в эксплуатацию. Но часто характерная для русских беспечность позволяла немецкой авиации, вплоть до самого конца войны, добиваться хороших результатов при атаках аэродромов, заполненных советскими самолетами.
      Организация, управление. Быстро расширяя сеть полевых аэродромов, советская авиация была в состоянии обеспечить необходимую авиационную поддержку наступающим наземным войскам, а рассредоточение авиационных частей по многим аэродромам делало их менее уязвимыми.