Швабедиссен Вальтер
      Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.
      {1}Так обозначены ссылки на комментарии к персоналиям. Комментарии в конце текста книги.
      Аннотация издательства: Книга немецкого генерала Вальтера Швабедиссена (Walter Schwabedissen) представляет собой аналитическое исследование состояния и действий советской авиации в годы германо-советской войны. Она основана на большом фактическом материале, собранном разведкой Люфтваффе, а также обобщает мнения пилотов - участников боев. Автор показал реальное положение дел в ВВС РККА накануне войны и в ее ходе. Он проанализировал действия всех видов советской авиации в разные периоды войны, дал оценку летному и командному составу, тактике и стратегии, авиационной технике и другим компонентам ВВС. Перевод сделан с английского текста, опубликованного в журнале Института ВВС США № 175 (июнь 1960 г). Книга представляет исключительный интерес для широкого круга читателей, увлекающихся историей авиации и военных конфликтов.
      Об авторе: ВАЛЬТЕР ШВАБЕДИССЕН (WALTER SCHWABEDISSEN), участник еще Первой мировой войны. В1933 г. в составе группы офицеров Генерального штаба Вермахта был переведен в Люфтваффе. До начала Второй мировой войны он два года служил в министерстве авиации в управлении подготовки, год в Военной академии. Далее возглавлял территориальные авиационные командования Люфтваффе. В начале войны генерал-майор Вальтер Швабедиссен командовал корпусом зенитной артиллерии, 2-й истребительной авиадивизией 12-го авиационного корпуса, позднее стал командующим немецких войск в Нидерландах. В конце 1944 г. Швабедиссен возглавил кадровое управление ВВС Венгрии и руководил им до конца войны.
      С о д е р ж а н и е
      От редакции
      Предисловие автора
      Часть I. Развитие и становление русских ВВС
      Глава 1. Период с 1918 по 1933 г.
      Глава 2. Период с 1933 г. и до начала русской кампании в 1941 г
      Глава 3. Зенитная артиллерия.
      Глава 4. Парашютно-десантные войска
      Глава 5. Индустрия авиационных вооружений
      Глава 6. Военная промышленность в целом
      Глава 7. Транспорт
      Глава 8. Советские ВВС в гражданской войне в Испании
      Глава 9. Общая оценка советских ВВС перед началом боевых действий
      Часть II. Советские ВВС в период от начала русском кампании и до конца 1941 г.
      Глава 1. Общий обзор
      Глава 2. Разведывательная авиация
      Глава 3. Истребительная авиация
      Глава 4. Штурмовая авиация
      Глава 5. Бомбардировочная авиация
      Глава 6. Особые авиационные операции
      Глава 7. Организация службы связи и оповещения
      Глава 8. Организация наземной службы, технический уровень ВВС, система снабжения
      Глава 9. Подготовка авиационных специалистов
      Глава 10. Воздушно-десантные войска
      Глава 11. Авиационная промышленность, военная экономика, транспорт
      Глава 12. Поддержка западных союзников
      Глава 13. Выводы
      Часть III. Советские ВВС в 1942-1943 гг.
      Глава 1. Общие сведения
      Глава 2. Разведывательная авиация
      Глава 3. Истребительная авиация
      Глава 4. Штурмовая авиация
      Глава 5. Бомбардировочная авиация.
      Глава 6. Другие воздушные операции
      Глава 7. Организация наземных служб ВВС, техническое обслуживание и служба снабжения
      Глава 8. Организация службы связи в ВВС
      Глава 9. Обучение летного состава
      Глава 10. Парашютные части и воздушно-десантные войска.
      Глава 11. Производство самолетов и вооружения и система обеспечения
      Глава 12. Помощь союзников
      Заключение
      Часть IV. Советские ВВС добиваются превосходства в воздухе
      Глава 1. Ход войны в воздухе в 1944-1945 гг.
      Глава 2. Командование и управление
      Глава 3. Организация
      Глава 4. Количественный состав и концентрация
      Глава 5. Самолеты, вооружение, вспомогательное авиационное оборудование
      Глава 6. Разведывательная авиация
      Глава 7. Истребительная авиация
      Глава 8. Советская штурмовая авиация
      Глава 9. Советская бомбардировочная авиация
      Глава 10. Специальные воздушные операции
      Глава 11. Организация наземной службы ВВС РККА, наземная техника, служба снабжения
      Глава 12. Служба связи
      Глава 13. Подготовка летного состава
      Глава 14. Авиационная промышленность, военная экономика и транспорт
      Глава 15. Поддержка союзников
      Глава 16. Выводы
      Заключение
      Примечания
      От редакции
      "Небо войны... Оно позвало юных парней и девушек за штурвалы истребителей и бомбардировщиков, штурмовиков и легендарных По-2. Днем и ночью, летом и зимой, в любую погоду громили советские летчики сильного и жестокого врага. Громили в небе и на земле..."
      "В Великой Отечественной войне советского народа, - отмечал в приказе от 19 августа 1945 г. Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин, - наша авиация с честью выполнила свой долг перед Родиной. Славные соколы нашей Отчизны в ожесточенных воздушных сражениях разгромили хваленую немецкую авиацию..."
      "Советские летчики в боях за Родину покрыли себя неувядаемой славой и продемонстрировали свое полное превосходство над фашистскими стервятниками..."
      Такой, или примерно такой образ советского летчика вставал перед нами, когда мы читали отечественную литературу, посвященную воздушным сражениям времен Второй мировой войны. Кто из нас не восхищался подвигами выдающихся советских летчиков? Имена Покрышкина, Кожедуба, Амет-Хана, Ворожейкина, Маресьева и ряда других известных пилотов вызывают чувство законной гордости за нашу славную авиацию. Они стали символом отваги и героизма. Они были высочайшими профессионалами ратного дела и ни на йоту не уступали в мастерстве и мужестве лучшим летчикам Германии. Это - правда!
      Но есть и другая правда - о тысячах и тысячах безвестных летчиков, павших в воздушных боях, имена которых никто никогда не узнает и не вспомнит. Именно они, кое-как подготовленные, плохо обученные, почти не имевшие никакого летного опыта (не говоря уже о боевом), десятками тысяч тел накрыли и, в конце концов, погребли авиацию Германии. Их бросило в бой на верную смерть безграмотное, бездарное и, по сути дела, преступное высшее командование РККА.
      Вот характерный пример - воспоминания наркома авиационной промышленности Шахурина о проводах на фронт в конце 1942 г. авиаполка, получившего новые современные самолеты: "...На самолете У-2 лечу на аэродром, хочу своими глазами увидеть, кому мы вручаем самолеты. Лейтенантов среди летчиков не вижу, только сержанты. Спрашиваю:
      - Какой налет имеете на боевых самолетах? Отвечают:
      - Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых.
      Спрашиваю у командиров:
      - Как будет происходить освоение новой материальной части?
      - Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один-два полета и потом - на Сталинград. Время не ждет.
      Воевали молодые летчики беззаветно, помогая сталинградцам отстаивать город, уничтожая вражескую технику в воздухе и на земле".
      Не хочется даже комментировать этот эпизод. Может быть, кто-то из читателей, понятия не имеющих об авиации, и захлебнется от восторга, но людей, знающих суть дела, может только мороз по коже продрать. Между тем, даже сегодня многие "ура-патриоты" отвергают саму мысль о слабой летной и тактической подготовке основной массы советских летчиков и доказывают, что не могли немецкие асы иметь столь большие счета побед над "славными сталинскими соколами".
      Лишь в последние годы правда о войне в воздухе на советско-германском фронте стала пробивать себе дорогу к нашему читателю. Масса негативной информации о советской авиации времен Второй мировой войны обрушилась на головы отечественных читателей. Казалось, что она навсегда похоронит героический облик советских летчиков. Однако этого не произошло. Правда глубоко ранит души заблудших и одновременно имеет странное свойство эти души лечить, делая людей мудрее. Главное, что мы должны помнить, - победа была за нами! Но цена этой победы непомерно велика.
      Читатели, интересующиеся историей войны в воздухе, наверняка знакомы с отрывками из той книги, которую держат сейчас в руках, - их цитировали в советской литературе как образцы "горьких признаний недобитого гитлеровского генерала". Написанная сразу после окончания войны, когда боевые события были еще свежи в памяти ее участников - немецких командиров и офицеров всех родов войск (в первую очередь - Люфтваффе), книга дает вполне объективную картину состояния советских ВВС, уровня подготовки летных кадров и командиров, развития авиационной техники как накануне, так и в течение всей войны на Восточном фронте.
      Очень важным является тот факт, что автор на страницах своего исследования дал слово не только летчикам и авиационным командирам, свое мнение о советской авиации высказывают представители армии и военно-морского флота Германии. Такой подход позволяет взглянуть на действия советской авиации с разных сторон, глубже понять суть тяжелейших поражений начального периода войны, неимоверных усилий по восстановлению воздушной мощи страны, трагической судьбы огромного количества рядовых летчиков, тактику и стратегию проведения воздушных операций, ошибок и просчетов, допущенных советским командованием.
      Написанная в несколько суховатой манере, книга представляет собой аналитический материал, который в годы "холодной войны" мог служить своего рода пособием для западных специалистов в оценке возможностей боевой авиации враждебного им Советского Союза. Несмотря на некоторые вполне понятные статистические ошибки и слишком частые упоминания о подавляющем количественном превосходстве советской авиации как основного фактора ее успеха, эта работа достаточно, на наш взгляд, критична.
      Даже сейчас по прошествии 55 лет после окончания войны и 15 лет с тех пор, как общество стало более открытым, она не потеряла своей актуальности как для специалистов, так и для людей, интересующихся историей военной авиации.
      Редакция сочла возможным дать свои комментарии по некоторым спорным вопросам, касающимся организации советских ВВС, статистических данных потерь и производства авиационной техники, характеристик самолетов и т. д.
      Предисловие автора
      Для лучшего понимания мнений немецких армейских, флотских и авиационных командиров о русской авиации в период кампании 1941- 1945 гг., необходимо было в первую очередь иметь ясную картину состояния ВВС РККА перед началом Второй мировой войны. Важной частью этой картины являются предвоенные оценки русских ВВС германским командованием. Именно они повлияли на оперативные планы германских вооруженных сил, в частности Люфтваффе, и, следовательно, определили последующие действия немецких полевых командиров. В первой главе сделана попытка показать, насколько расходились эти оценки с реальным состоянием советских ВВС.
      Перед началом русской кампании немецкое командование основывало свои оценки на "Orientierungsheft Union der Sozialistischen Sowjet Republiken (UdSSR)", документе, который далее в этой публикации мы будем называть "Отчетом..." разведки по СССР. Этот документ был создан IV секцией Отдела разведки Люфтваффе в феврале 1941 г. При написании первой главы автор основывался на этом документе, высказываниях немецких официальных лиц, занимавшихся этим вопросом и на материалах зарубежных обозревателей. При этом надо помнить, что публикации, появившиеся в последнее время, основываются на послевоенных материалах, недоступных немецкому командованию в начале кампании 1941 г.
      В последующих главах сделана попытка описать советские ВВС, а также их боевые действия так, как их видели немецкие командиры трех родов войск в течение этой кампании. Эти главы основываются большей частью на воспоминаниях пилотов Люфтваффе и офицеров наземных служб. Расхождения в их взглядах объясняются тем, что свой опыт они приобрели в разное время и на разных участках фронта.
      Автор также включил в свое исследование отчеты о боевых действиях и документы верховного командования Люфтваффе, содержавшие обобщение докладов и сообщений, полученных от строевых командиров. Здесь необходимо учитывать, что с момента начала немецкого отступления многие командиры лишились возможности оценивать ряд аспектов русских ВВС, таких как служба обеспечения, организация наземных служб и работа промышленности, оснащавшей ВВС техникой.
      С учетом этих оговорок данную работу можно считать правдивым отражением мнений и оценок командного состава вооруженных сил Германии о русских ВВС в войне.
      Часть I.
      Развитие и становление русских ВВС
      Глава 1.
      Период с 1918 по 1933 г.
      Будучи органической частью армии и флота, русские ВВС не претерпели значительных и независимых изменений в ходе Первой мировой войны. За исключением четырехмоторного бомбардировщика Сикорского{1}, сконструированного в 1914 г. - большого достижения для того времени, русские ВВС в 1914-1918 гг. во многом зависели от помощи союзников и были вооружены преимущественно французскими и английскими истребителями{2}. В 1915-1917 гг. русская авиационная промышленность производила приблизительно 1500- 2000 самолетов в год{3}.
      После революции 1917 г. в строю осталось около 500 устаревших аэропланов в основном французской конструкции. Работали только два авиазавода. С 1918 по 1920 г. в России не было построено ни одного самолета. Большевистская революция, гражданская война и война с Польшей привели практически к полному уничтожению российской военной авиации, так что в начале 20-х годов необходимо было создавать ее заново{4}. Ленин, а позднее и Сталин ясно осознавали необходимость мощной военной авиации и энергично решали проблему создания ВВС. Советский Союз в то время не имел ни технической, ни промышленной базы для развития авиации, поэтому выход виделся в покупке иностранных самолетов, но главным образом - в привлечении заграничных технических и военных специалистов.
      В военном отношении необходимые условия для такой помощи создавали хорошие русско-германские отношения в 20-х годах. Советские авиационные командиры получали хорошую подготовку на курсах командного состава министерства обороны в Берлине. В 1924 г. в Липецке - городе, находящемся примерно в 370 км к югу от Москвы, была открыта авиашкола для офицеров Рейхсвера{5}. Опыт организации подготовки, принципы обучения и ведения боя, разработанные для Люфтваффе, стали доступны и советским ВВС.
      Поэтому не удивительно, что большинство немецких взглядов на применение военной авиации было принято и в России. В общем, они сводились к тому, что авиация должна играть роль вспомогательной силы по отношению к армии и флоту. И хотя командование Рейхсвера тщательно изучило теории Дуэ и Рожеро, их идеи еще не были приняты. Поэтому так же развивались и советские ВВС - как вспомогательная сила армии и флота.
      Основной упор делался на создание истребительных, разведывательных и легких бомбардировочных частей. Когда в Германии Люфтваффе выделились в самостоятельный род войск, советские ВВС по-прежнему оставались вспомогательным родом войск.
      В технической сфере иностранное влияние было еще большим. Здесь первенство опять принадлежало Германии. В ответ на особый интерес России к цельнометаллическим самолетам, фирма Юнкерса из Дессау открыла в 1923 г. в подмосковном городе Фили свой филиал для сборки цельнометаллических самолетов. Здесь производились планеры и, в меньших количествах, двигатели "Юмо" L-5{6}. Управление заводом осуществляла немецкая сторона, там работали немецкие инженеры, конструкторы и мастера. Кроме того, наиболее квалифицированные и сложные задания поручали немецким рабочим. Именно на этом заводе и происходило знакомство советских инженеров и рабочих с передовой технологией.
      Помимо ремонта "юнкерсов" моделей F 13, W 33 и А 20{7}, завод занимался разработкой самолета "Юнкере 21" - свободнонесущего высоко-плана с мотором "Юмо" L-5{8}. Самолет пошел в серийное производство и в качестве многоцелевого принят на вооружение советскими ВВС. До конца 1925 г. было выпущено около 100 таких самолетов. Кроме того, производился, но не в серии, Ju 22 цельнометаллический одноместный истребитель-высокоплан, и К-30 - трехмоторный бомбардировщик{9}.
      На этой стадии русские решили, что они достаточно обучились, и начали самостоятельное производство самолетов. Контракт на 25 лет с фирмой Юнкерса был досрочно расторгнут в 1927 г., а завод в Филях национализирован и стал советским авиазаводом No 22.
      За время своего сотрудничества с Юнкерсом русские изучили первоклассную систему конструирования и испытаний цельнометаллических самолетов, а также ознакомились с превосходно оборудованным моторным заводом. Более того, работая в рамках этого контракта, большое число советских инженеров, конструкторов, техников, чертежников, а также рабочих разных специальностей получили отличную практику.
      В области прикладной науки русские также извлекли большую пользу от сотрудничества немецких специалистов с Центральным институтом ВВС, известным как ЦАГИ{10}. Руководил институтом профессор Туполев, прославившийся впоследствии как авиаконструктор. Особую роль в этом партнерстве сыграл профессор аэродинамики Гюнтер Бок. После Второй мировой войны русские забрали его в Советский Союз. По возвращении оттуда, он стал преподавать в Высшей технической школе в Дармштадте.
      Оглядываясь назад, не приходится сомневаться, что сравнительно быстрый прогресс русских в ранние годы становления ВВС во многом был предопределен помощью немецких технических и военных специалистов.
      Влияние других стран на развитие советской военной авиации в первые несколько лет после революции, по сравнению с Германией, было относительно небольшим. Оно ограничивалось покупкой итальянских, французских, английских и голландских самолетов, а позднее копированием иностранных самолетов и моторов.
      Италия и Англия внесли довольно значительный вклад: первая - двухмоторным бомбардировщиком{11} с моторами FIAT (Komtal), вторая - моторами "Бристоль" и "Нэпир" и самолетом DH 9а. Следует помнить, что в то время советские ВВС были оснащены почти исключительно иностранными самолетами с иностранными моторами.
      Привлекая помощь из-за рубежа для развития своей авиации, Советский Союз одновременно прилагал огромные усилия, чтобы не зависеть от нее. В этом направлении первым и наиболее важным шагом стало создание эффективной авиационной промышленности. Программа была логичной и решительной. Основной упор делался на постройку заводов по изготовлению самолетов, моторов и запчастей. В дополнение к упомянутому уже ЦАГИ в Москве было создано Главное управление ВВС, призванное координировать усилия по становлению воздушного флота. ЦАГИ должен был заниматься всеми технологическими и конструкторскими разработками, связанными с военной авиацией.
      Новый толчок программе дал первый пятилетний план (1929-1932 гг.). В 1930 г. управление программой авиационных вооружений было децентрализовано; созданы отдельные министерства гражданской и военной авиации. Перегруженный ЦАГИ часть своих функций передал Центральному научно-исследовательскому институту авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзному научно-исследовательскому институту авиационных материалов (ВИАМ). Большинство заводов по производству авиационной техники и вооружений в то время закладывались в европейской части России к западу от Урала, в районах Москвы, Ленинграда и Донецкого бассейна. Рядом с Туполевым появились и другие конструкторы - Ильюшин, Микоян и Лавочкин, каждый со своими конструкциями, правда зачастую базировавшимися на западных прототипах.
      Несмотря на все усилия, к задачам первого пятилетнего плана не удалось даже приблизиться. Так, планировался годовой выпуск в 600 бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-2, а произведено было едва ли 50% от этой цифры{12}. У одноместных самолетов - предмета основной заботы военных - это расхождение было еще большим. Самые серьезные трудности были связаны с недостатком оборудования, недостаточными поставками алюминия и меди и малым числом квалифицированного персонала.
      Часто качество приносилось в жертву количеству, а, в целом, производство и сборка авиационных двигателей настолько отставали от нужд времени и потребности, что это привело к тому, что к концу первой пятилетки большинство войсковых самолетов были оснащены иностранными моторами. Кроме того, самолеты местной постройки сильно проигрывали иностранным. Программе также помешали преследования троцкистов, начавшиеся в 1928 г.
      Но, несмотря на все неудачи и просчеты, первая пятилетка дала один важный результат: советская промышленность авиационных вооружений стала практически независимой от иностранной помощи. Среди других положительных результатов можно назвать увеличение производства самолетов советскими авиазаводами, которые смогли добиться ежегодного выпуска приблизительно в 2000 самолетов{13}; внедрение передовых технологий в авиапромышленности; создание легкого металла - кольчугалюминия - значительное достижение русских. Этот прогресс в немалой степени был связан и с достижениями в области создания высокооктанового топлива. Производство авиамоторов следовало логическому курсу - концентрации всех усилий на производстве небольшого числа эффективных моделей.
      Другой мерой, подстегнувшей развитие советских ВВС, явилась программа подготовки летчиков, работников наземных служб и другого квалифицированного авиационного персонала. Здесь советское правительство достигло большого успеха, благодаря гигантской пропагандистской кампании по подъему национального интереса к авиации. В 1923 г. было организовано "Общество друзей Русских ВВС", и уже через 2 года в его составе числился 1000000 член{14}. Массовое развитие планеризма во многом способствовало росту энтузиазма молодого поколения и очень помогло в первоначальном обучении летного и технического персонала. Такие национальные черты русских, как упорство, стойкость, бережливость и особенно послушание, вместе с безжалостными тоталитарными методами управления со стороны государства, заложили хорошие основы для подготовки авиационного персонала. Широко распространенное в те годы мнение о том, что у русских очень мало, если не сказать - совсем нет, технических способностей, было опровергнуто. Правдой оказалось совершенно противоположное.
      Хотя нужны были годы, чтобы у советской авиации и промышленности авиационных вооружений появился резерв квалифицированных кадров, первые результаты программы подготовки персонала нельзя считать неудовлетворительными - ведь практически всех людей приходилось обучать с азов.
      Создавая военно-воздушные силы, русские предприняли ряд шагов и для развития гражданской авиации. Результатом стало появление обширной гражданской транспортной службы. Частично, с целью пропаганды, в ней использовались только самолеты русского производства. Иностранные машины использовала совместная русско-немецкая компания DERULUFT, организованная в 1921 г. В определенной мере опыт и оборудование гражданской авиации оказались полезными и для ВВС.
      Эволюцию советских ВВС в 1920- 1933 гг. можно разделить на следующие этапы:
      1923 г. - первые подразделения начинают службу{15}.
      1928 г. - состав русских ВВС достигает 100 эскадрилий с приблизительно 1000 самолетов. Авиачасти размещались и готовились практически исключительно в западной части России - в Ленинграде, Москве, Смоленске, Ростове, Киеве, Севастополе и других районах{16}.
      1930 г. - отчеты говорят о существовании 20 бригад и 1000 самолетов первой линии и 25 авиационных школ{17}.
      1933 г - к концу первой пятилетки численность самолетного парка оценивалась в 1500 машин первой линии. Годовое производство - приблизительно 2000 самолетов{18}.
      Подозрительность и скрытность русских, а также необъятные просторы России очень затрудняли иностранцам оценку роста русских ВВС. Справедливо предполагалось, что прогресс был достигнут наперекор большим трудностям с материальными и людскими ресурсами и что приобретен он был ценой значительных жертв. В дополнение, отдельные отчеты показывали, что уровень подготовки летных кадров значительно вырос. Например, в 1933 г. над Центральной Россией наблюдалось в полете соединение из 80-100 бомбардировщиков. Самолеты выдерживали строй и затем садились звеньями. В том же году сообщалось о том, что во время ночных учений над Москвой без происшествий звеньями пролетали группы бомбардировщиков.
      Таким образом, состояние советских ВВС в 1933 г., незадолго до начала второй пятилетки, можно охарактеризовать следующим образом: благодаря иностранной помощи и собственным энергичным усилиям и невзирая на многочисленные трудности, советское правительство из ничего создало военно-воздушные силы, численность которых заставляла считаться с ними, хотя боевая эффективность ВВС не достигла еще мировых стандартов. Кроме того, удалось преодолеть зависимость от иностранной помощи как в военной, так и в технической областях и была открыта дорога к полной самостоятельности.
      Глава 2.
      Период с 1933 г. и до начала русской кампании в 1941 г.
      Советское правительство и далее непоколебимо следовало принятым курсом, приведшим к успехам в 1933 г. Внимательно наблюдая за военным и технологическим развитием зарубежных ВВС, оно без колебаний принимало новые идеи. Наиболее подходящие модели самолетов, моторов и приборов закупались или копировались, и даже приглашались иностранные консультанты, в частности из США. Однако все эти меры имели второстепенное значение.
      Основные усилия в этот период сосредотачивались на развитии ВВС и достижении высочайшей степени боевой готовности исключительно за счет русских идей и ресурсов. Этим целям служили второй и третий пятилетние планы, в которых развитию ВВС и авиационной промышленности отводилось одно из ведущих мест. Решающим фактором здесь служили слова Сталина: "...для защиты своего экономического развития и для достижения целей своей внешней политики Советскому Союзу необходимы военно-воздушные силы, в любой момент готовые к действию".
      Хотя, как и в других странах, тактические принципы, организационно-техническая структура ВВС подверглись за эти годы многочисленным изменениям, фундаментальный принцип о вспомогательной роли авиации остался в силе. Все меры по развитию советской военной авиации нужно рассматривать исходя из этого постулата.
      Далее приведена информация немецкой разведки, ознакомиться с которой необходимо для лучшего понимания данных, на которых базировались оценки верховного командования Люфтваффе перед началом русской кампании.
      Источники разведданных и их интерпретация
      Ранее уже говорилось, что возможность сбора информации в России сильно ограничивалась тем, что страна полностью отгородилась от остального мира. Ситуация осложнялась еще и беспомощностью немецкой разведки, до 1935 г. находившейся в стадии становления и до 1938 г. не предпринимавшей особых шагов против России.
      После заключения советско-германского договора о дружбе 1939 г. по указанию Гитлера верховное командование вооруженных сил Германии издало декрет, категорически запрещавший сбор разведданных о Советском Союзе. Поскольку русский офицер связи при Люфтваффе не отвечал ни на какие вопросы, касавшиеся советских ВВС, в отношении сведений о них образовался полный вакуум. Деятельность разведки возобновилась только в середине 1940 г., когда уже было потеряно много драгоценного времени.
      Сбором данных о советской военной авиации занимался в Германии авиационный сектор отдела контрразведки верховного командования Вермахта. Анализ сведений для Люфтваффе делал отдел иностранных ВВС рейхсминистерства авиации, а позднее отдел разведки верховного командования Люфтваффе.
      Аналитические отделы сортировали полученные разведданные по их важности и направляли их в отдел контрразведки, который монопольно занимался сбором информации. Сотрудничество между двумя агентствами не всегда было методичным, практичным и гладким. Как бы то ни было, верховное командование Люфтваффе во многом оставалось зависимым от действий отдела контрразведки, который давал лишь разрозненные сведения, а не картину в целом.
      Данные, полученные из различных источников до весны 1941 г., можно обобщить следующим образом.
      Советская пресса, включая многочисленные публикации об авиации. Только общие сведения, детали не публиковались. Поэтому обработка сообщений прессы не давала важной информации, кроме некоторых незначительных сведений о русской индустрии вооружений в целом.
      Агенты. Из-за высокоэффективной системы контрразведки, действовавшей в Советской России, использование агентов было почти невозможно, поэтому этот источник не дал ощутимых результатов.
      Информация от русских эмигрантов. Обычно, люди этой категории не имели ни малейшего представления о технике. Сведения были скудными и часто тенденциозными, поэтому принимать их следовало с осторожностью.
      Служба атташе. Германский авиационный атташе в Москве подполковник Ашенбреннер не имел возможности сформировать точное мнение о советских ВВС. Он был строго ограничен в передвижениях, находился под постоянным наблюдением и не допускался ни в части ВВС, ни на авиазаводы. Однако, благодаря его усилиям, ряд сотрудников технического отдела Люфтваффе в апреле 1941 г. посетили несколько военных авиазаводов, в том числе и на Урале. Естественно, эта поездка не дала полной картины советской промышленности авиационных вооружений, но она позволил а увидеть доселе неизвестные и неожиданные возможности этой промышленности. (Далее мы еще вернемся к этому визиту и рассмотрим заключения, сделанные на основании собранной информации.)
      Советская военная мощь произвела на немецкого военного атташе большее впечатление, чем на верховное командование Люфтваффе. Мнение о том, что он просчитался в оценке советских ВВС и что перед началом русской кампании он был полностью согласен с выводами, приведенными в "Отчете..." разведки, является ошибочным. Наоборот, в кратком меморандуме Ашенбреннер высказал мнение, расходившееся с оценками разведки. Поэтому ему было приказано доложить его лично в штаб-квартире верховного командования Люфтваффе. Там начальник генерального штаба и начальник отдела разведки попытались убедить его в правоте их точки зрения, но, как Ашенбреннер писал 3 ноября 1955 г., он остался при своем мнении.