Управление и организация грузоперевозок автотранспортным логистическим предприятием

Общее состояние отрасли того периода подлежит однозначной характеристике как предельно разобщенное – самые крупные ресурсы находились в распоряжении тех, кто сумел приватизировать активы автотранспортных и торгово-промышленных предприятий, но значительно превосходящая по численности часть участников этого рынка была представлена частными предпринимателями, владеющими и самолично эксплуатирующими единственное грузовое транспортное средство, которое было их основным источником дохода.

Психологической особенностью работы лиц, занимающихся коммерческой перевозкой грузов, является повышенная роль «сарафанного радио», слухов, которые способствовали и в существенной степени продолжают способствовать вплоть до настоящего времени упорядочению взаимодействия исполнителей (перевозчиков) с заказчиками (грузовладельцами). Независимые водители, получая информацию от коллег о направлениях грузов и условиях сотрудничества с теми или иными контрагентами, способны достаточно быстро корректировать предпочитаемые маршруты движения и переходить к сотрудничеству с новыми заказчиками.

Данный информационный поток, представляющий собой коммерчески значимые сведения, породил возникновение новой категории профессиональных участников рынка грузовых автоперевозок – автотранспортных логистических предприятий. Не владея реальными транспортными активами, они взяли на себя функции посредников и ответственность за организацию взаимодействия грузовладельцев и грузоперевозчиков, предоставляя каждой из сторон недостающий ресурс в нужном объёме.

Таким образом, с середины 90-х годов XX века можно говорить о формировании профессионального рынка транспортной логистики в России, который к настоящему моменту по форме организации перевозочного процесса делится на 4 категории (табл. 3).

Таблица 3 – Участники отечественного рынка транспортной логистики

АТЛП как посредники логистических услуг сочетают в своей деятельности функции организаций п. 2 и п. 3 в зависимости от инвестиционных возможностей компании и принятой стратегии управления рисками. В данном случае компания, владеющая собственным автопарком, может привлекать для выполнения заказов частных перевозчиков для удовлетворения спроса своих клиентов, выступая, таким образом, и в роли провайдера логистических услуг (рис. 4).

^{Рис. 4. Структура логистических услуг АТЛП}

Различные логистические компании, так или иначе, сочетают в своей деятельности наборы из нескольких вышеперечисленных услуг. Если преломить зарубежную типологию провайдеров логистических услуг на отечественный рынок, получится, что уровень сервиса и, как следствие, структура организации для классов 1PL и 2PL традиционны для нашей страны и превалируют до сих пор. Определить принадлежность к данным группам несложно. Сложнее классифицировать компанию более высокого уровня.

Если говорить о рынке логистических услуг Центрально-черноземного региона (ЦЧР), он до сих пор находится на начальной стадии развития. Значительная часть игроков рынка представлена 2PL-провайдерами, выполняющими одну определенную логистическую операцию – транспортировку или складирование, и АТЛП (табл. 4).

Таблица 4 – Примеры логистических предприятий ЦЧР

2PL-провайдеров в ЦЧР масса в транспортировке и экспедировании от крупных с парком в несколько десятков автомашин до частников-одиночек.

Особую нишу на рынке региона занимают АТЛП и 3PL-провайдеры логистических услуг – коммерческие организации, выполняющие комплексные логистические функции, а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента.

Они имеют в своем составе:

• транспортную службу (активы: транспортные средства, автобазы в собственности или аренда; вид деятельности: предоставление услуг по транспортировке грузов);

• склады (активы: складские комплексы в собственности или аренда; вид деятельности: оказание услуг по хранению, упаковке, переработке, комплектации грузов и т. д.);

• экспедиторскую службу, таможенных брокеров (активы: нематериальные, вид деятельности: информационные услуги, сопровождение грузов, документальное оформление и т. д.).

Комплексные услуги на сегодня в ЦЧР предоставляют международные логистические компании («DHL», «Shenker»), федеральные («Байкал-Сервис», «Первая Экспедиционная компания», «Грузовозофф»), а также предприятия региона, в числе которых такие операторы, как «ВТК ЛОГИСТИК», «Inter Logistics Group», «Direct Logistic» и пр.

На рис. 5 представлена структура регионального рынка логистических провайдеров по их типам.

^{Рис. 5. Структура регионального рынка логистических провайдеров}

Если же в качестве главного критерия разделения мы возьмем объем перевозимых и хранимых грузов в денежном выражении, то в этом случае первое место среди всех представленных игроков на региональном рынке логистических услуг принадлежит АТЛП и 3PL-провайдерам. Это объясняется тем, что на сегодняшний момент у компании-заказчика есть возможность отдать под контроль внешнего партнера сразу все логистические операции, а также консультации, выполнение необходимых экспертиз, внедрение информационных систем.

Как правило, у компаний-подрядчиков накоплен богатый опыт в логистическом управлении, у них работает квалифицированный персонал и имеется развитая инфраструктура (склад или транспортно-распределительная сеть, парк разнообразных транспортных средств). Компании-грузовладельцы охотнее идут на работу с провайдерами, т. к. отдав на аутсорсинг неприбыльные бизнес-процессы, они концентрируются на своих ключевых компетенциях, запросах рынка потребителя, разработке новых продуктов и других видах деятельности, которые способствуют росту компании.

Как показывает мировой опыт, сама концепция логистического аутсорсинга заключается в отсутствии необходимости использования собственных ресурсов для организации логистических операций, которые фирма может доверить внешнему партнеру – логистическому предприятию.

При создании в регионе крупного транспортно-логистического кластера, объединяющего между собой несколько транспортных коридоров, процессы снабжения и сбыта станут более сложными, потребуется усовершенствованная система организации логистических процессов. Помощь в этом случае может оказать реализация концепции управления цепочками поставок (SCM).

Как следует из мировой практики, эволюция логистического подхода к управлению цепями поставок в мировой экономике проходила в три этапа от 1PL до 4PL-провайдера (рис. 6).

Логистический провайдер четвертого уровня является менеджером цепочки поставок, который сводит ресурсы, мощности и технологию своей организации с ресурсами, мощностями и технологией другого предприятия и управляет им с целью предложить клиентам наиболее полное решение задач в цепочке поставок. Он включает в себя функции 3PL провайдера, функции провайдера IT-услуг, управление бизнес-процессом [50].

^{Рис. 6. Эволюция зарубежных логистических предприятий}

По мнению экспертов, будущее логистических предприятий за провайдерами, осуществляющими свою деятельность на базе Интернет-логистики, т. е. использующие Интернет как единую виртуальную платформу для электронных средств информации.

Что касается эволюции отечественных провайдеров логистических услуг, то в ближайшее время при правильном управлении бизнес-процессами и персоналом АТЛП перейдут в ранг ЗPL-провайдера или, минуя его, сразу станут 4PL-провайдером.

Наиболее вероятны следующие пути достижения логистическим провайдером четвертого уровня:

• логистический провайдер 3-го уровня развивается до уровня 4PL;

• производитель конечного продукта организует дочернее предприятие по образцу 4PL или переориентирует уже имеющееся дочернее предприятие на решение подобных задач;

• консалтинговое предприятие берет на себя выполнение роли 4PL;

• предприятие, предоставляющее услуги в области информационных технологий, становится 4PL;

• совместное предприятие из простого партнера по цепочке поставок становится 4PL.

Если рассмотреть существующие на региональном рынке коммерческие предложения логистических предприятий, то создается впечатление, что многие АТЛП уже давно намереваются стать 4PL. Но при соотнесении этих предложений с вышеприведенными критериями становится очевидным, что в регионе, равно как и во всей России, пока не существует ни одного предприятия, которое бы полностью отвечало этим требованиям. Зачастую российские транспортно-экспедиторские предприятия только развивают имеющуюся концепцию контрактной логистики 3PL, не желая критически рассматривать существующие решения, которые они предлагают рынку.

Таким образом, при существующих темпах развития логистики в стране, и в регионе, в частности, следующим этапом развития регионального рынка будет выход на него принципиального нового 4РЕ-провайдера или трансформация АТЛП до уровня 4PL, которые перетянут на себя функции планирования и оптимизации цепочек поставок ключевых производителей региона, управления их грузопотоками, запасами и капиталом.

1.5. Проблемы и тенденции развития АТЛП

Рынком автотранспортных логистических услуг называется сектор экономики, в котором предприятия и предприниматели автомобильного транспорта продают свои услуги потребителям.

Известный специалист в области маркетинга Ф. Котлер определяет рынок как сферу потенциальных обменов, формулируя одновременно следующие пять обязательных условий существования ситуации обмена:

1) наличие сторон с несовпадающими интересами;

2) наличие у каждой из сторон чего-либо, что может представлять интерес для другой стороны;

3) свобода общения сторон в поиске взаимовыгодного решения (сделки);

4) свобода каждой стороны заключить сделку или отказаться от нее;

5) целесообразность и выгодность заключения сделки для сторон.

Основной разновидностью реализуемых услуг на рынке являются автомобильные перевозки грузов и пассажиров, для которых также применимы эти условия. Для правильного понимания задач, стоящих перед АТЛП при организации перевозок грузов на рынке автотранспортных услуг, необходимо учитывать ряд важных особенностей.

Первой особенностью является наличие интенсивной конкуренции между АТЛП. Автомобильные перевозки грузов сравнительно легко доступны для предпринимателей. Покупка или аренда нескольких грузовых автомобилей не требует значительного начального капитала, а получение от государственных органов лицензии, не сопровождается в России, как и в большинстве других стран, какими-либо серьезными ограничениями.

Поэтому на рынке автомобильных перевозок грузов всегда действует множество независимых предприятий – перевозчиков и экспедиторов, а предложение услуг, как правило, превышает спрос. Это приводит к высокому уровню конкуренции на данном рынке. Кроме того, в секторах междугородных и международных перевозок они испытывают дополнительную конкуренцию со стороны предприятий других видов транспорта.

Второй особенностью является свободное ценообразование. В большинстве стран государство, как правило, лишь в отдельных случаях ограничивает уровень тарифов на отдельные виды грузовых автомобильных Перевозок. В Российской Федерации в настоящее время эти тарифы не ограничены. При системе свободных тарифов каждое предприятие, устанавливая по своему усмотрению цены на перевозки и другие услуги, должно учитывать собственные издержки, уровень платежеспособности конкретного потребителя, уровень цен и качество услуг, предлагаемых в данный момент конкурентами, другие условия. Таким образом, автотранспортные предприятия, действуя в условиях рынка, постоянно решают задачу выбора оптимального уровня тарифов.

Третьей особенностью рынка автотранспортных услуг является разнообразие и изменчивость условий, в которых заключаются и реализуются сделки между АТЛП и грузовладельцами. Обслуживание каждого потребителя имеет свои особенности, которые должны быть изучены коммерческой службой АТЛП, отражены в условиях договора и учтены при организации обслуживания потребителя. С течением времени рыночная конъюнктура изменяется, что заставляет постоянно вносить необходимые коррективы как в обслуживание отдельных потребителей, так и в коммерческую стратегию АТЛП в целом.

Четвертой особенностью является тесная взаимосвязь рынка автотранспортных услуг с товарными рынками, на которых действуют грузоотправители и грузополучатели. В условиях рыночной экономики требования к качеству услуг автотранспортного предприятия диктуются фактически не столько правилами перевозок, сколько объективными рыночными потребностями грузовладельцев. Скорость и сроки доставки, партионность груза, вид упаковки, цена, которую готов уплатить за перевозку грузовладелец, и другие условия договора перевозки зависят, прежде всего, от того, где и при каких условиях происходит реализация товара, предъявляемого к перевозке. Поэтому для успешной деятельности на рынке коммерческая служба АТЛП должна хорошо знать особенности и отслеживать текущее состояние тех товарных рынков, на которых работают потребители услуг предприятия.

Таким образом, успешная работа АТЛП во многом зависит от правильного учета всего комплекса рыночных условий, в которых действуют само предприятие и потребители его услуг.

22 ноября 2008 года Правительство РФ распоряжением № 1734р утвердило «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г.» определив в ней пути развития всего транспортного комплекса нашей страны с целью повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения. В связи с этим отдельные регионы, области и даже города приступили к разработке собственных стратегий и концепций развития. Крупные города, такие как Екатеринбург, Самара уже разработали концепции развития транспортно-логистической системы своих регионов. Поэтому Правительством Воронежской области было принято решение о необходимости разработки подобной концепции у нас. Можно сказать, что именно транспортная стратегия стала толчком к совершенствованию транспортно-логистической системы, и она же определяет основные направления развития транспорта и логистики в регионе, и соответственно концепции развития транспортно-логистической системы.

Необходимость разработки такого вида концепции очевидна, развивающейся области для решения своих проблем необходима эффективная транспортно-логистическая система. Современное состояние транспортно – логистической системы региона можно охарактеризовать словами главы правительства РФ В.В. Путина: «наша транспортная система так и не стала единым организмом. Различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой. Очевидно, что на такой базе, с такими проблемами не могут быть выстроены эффективные логистические схемы».

Стратегическая цель развития транспортной системы – удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Достижение этой стратегической цели будет обеспечено путем эффективного развития конкурентной среды в транспортной отрасли, создания оптимальных резервов в развитии инфраструктуры, достижения передового уровня развития техники и технологий, усиления внимания к социальным и экологическим факторам, повышения национальной, экономической и других видов безопасности страны, зависящих от транспорта. Реализация транспортной стратегии предполагает, что грузооборот в 2030 году составит 4565,1 млн тонн, из которых 467 млн тонн придётся на автотранспорт (табл. 5).

Таблица 5 – Прогноз перевозок грузов и грузооборота по инновационному варианту развития транспортной системы России до 2030 г.

В 2010 году грузооборот по прогнозам согласно транспортной стратегии должен составить 2784 млрд ткм, из которых 230 млрд ткм придётся на автотранспорт. По оценке Росстата в январе-октябре 2010 г. грузооборот транспорта, составил 1969,5 млрд тонно-километров, в том числе автомобильного – 162,5 млрд. То есть на данный момент прогнозы по обоим показателям реализованы на 71 %, что недостаточно (табл. 6).

Таблица 6 – Показатели объёмов грузооборота в 2010 г. по прогнозам и фактически

Концепция развития транспортно-логистической системы Воронежской области направлена на превращение транспортно-логистической системы в единый регулируемый организм. Помимо этого транспортно-логистическая система области характеризуется плохой пропускной способностью транспортно-логистического комплекса, перенасыщением дорог автомобильным транспортом, отсутствием современного логистического сервиса, увеличением сроков транспортировки, складированием грузов. Воронежская область занимает удобное географическое и геополитическое положение, что предопределяет создание на территории области системы смешанных перевозок с использованием всех видов транспорта и формирование соответствующей транспортной инфраструктуры. В результате реализации концепции могут быть решены такие важные задачи, как создание современной логистической инфраструктуры, способной обеспечить:

• вхождение Воронежского транспортного узла в систему МТК,

• транзиты через Воронежскую область,

• эффективное обслуживание потребителей региона,

• повышение мощности и улучшение качества транспортных сетей,

• формирование транспортной системы на основе развития сети магистралей и скоростных дорог, включая двухуровневые развязки,

• оптимизацию грузовых и пассажирских потоков,

• снижение эксплуатационно-инфраструктурной составляющей стоимости перевозок,

• развитие складского хозяйства,

• обеспечение темпов роста инвестиций в основной капитал в области.

Воронеж располагается на пересечении нескольких транспортных коридоров (Север-Юг, Восток-Запад), находится вблизи важных магистральных дорог (М4 (E115) Москва-Новороссийск, М6 (E119) Москва-Астрахань), А144 (Е38) Курск-Воронеж до М6 «Каспий», 1Р193 (Воронеж-Тамбов). Также область располагается на пересечении железнодорожных магистралей, связывающих между собой районы Центра, Северного Кавказа и Украины, через нее проходят грузопотоки с юга России в Центр Европейской части. Основные железнодорожные узлы в области – Отрожка (Воронеж), Лиски, Поворино. Международный аэропорт Воронежа находится на направлении МТК «Север-Юг». В области действуют два речных порта: Лискинский и Воронежский, обеспечивающие судоходную связь по реке Дон с Азовским, Каспийским и Черным морями.

Транспортная стратегия РФ предусматривает два этапа.

Первый этап (до 2015 г.) предполагает завершение программ модернизации транспортной системы. То есть в регионе должно быть завершено реформирование транспортной инфраструктуры. Если рассматривать более подробно, то должно быть предусмотрено развитие всех видов транспорта: авто, железнодорожного, авиа и речного. Развитие сети автомобильных дорог в Воронежской области ведется по следующим направлениям (в рамках ОЦП «Развитие сети автомобильных дорог в Воронежской области до 2010 года»):

• Модернизация магистральной автотрассы М4 «Дон».

• Реконструкция автодороги Воронеж – Луганск до границы с Луганской областью с выходом к двум пограничным переходам (села Бугаевка и Новобелое). Автодорога Воронеж – Луганск может выполнять функции бесплатного коридора в границах Воронежской области.

• Строительство автомобильной дороги М-4 «Дон» – автодорога Воронеж – Нововоронеж (южный обход Воронежа). Южный обход – звено международного транспортного коридора: граница Украины – Курск-Воронеж – Борисоглебск – Саратов – Уральск с выходом в Среднюю Азию. Он связывает страны ЕС, Украину, Россию, Казахстан и Китай.

• Целевая программа строительства подъездных дорог к селам области. Рассчитанная до 2015 года, она предполагает ежегодное подсоединение 30 сел и строительство более 100 километров дорог с твердым покрытием.

Также, одним из наиболее приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр – Юг (Москва – Адлер), где и будет производиться реконструкция дороги. Кроме этого в г. Воронеже планируется проектирование и строительство пассажирской станции Воронеж-3 с вокзальным комплексом, что значительно улучшит транзит железнодорожного сообщения с севера на юг. В настоящее время реализуется инвестиционный проект «Развитие технической базы аэропорта «Воронеж». Она включает комплексную реконструкцию аэропорта, в том числе реконструкцию действующего пассажирского терминала внутреннего сообщения, строительство нового терминала для пассажиров рейсов международного сообщения, строительство дополнительной 3-километровой взлетно-посадочной полосы, позволяющей принимать тяжелые грузовые авиасуда (в рамках Программы социального и экономического развития Воронежской области до 2011 года).

Водные пути реки Дон проходят по Липецкой (126 км), Воронежской (513 км), Ростовской (118 км) и Волгоградской (336 км) областям. При учете экономической целесообразности транспортировки экспортных грузов прямым ходом через Черное море, минуя перегрузку в промежуточных портах, восстановление судоходности реки Дон приобретает особую актуальность. Увеличение объемов транспортной работы ОАО «Лискинский речной порт» при условии восстановления судоходности реки может быть обеспечено за счет доставки до портов Азовского и Черного морей экспортных грузов, в том числе с использованием железнодорожного транспорта и переработки грузов на станции Лиски ЮВЖД.

Второй этап транспортной стратегии (2016–2030 гг.) ориентирован на переход к формированию единого транспортного пространства путем создания комплексной сбалансированной инфраструктуры всех транспортных коммуникаций, интегрированной с системой логистических парков и образования единой информационной среды для участников транспортно – логистических процессов. Для этого в Воронежской области предполагается создание мультимодального логистического центра, как кластера на базе трёх логистических парков. Все они будут объединены единым информационным пространством – информационно-аналитическим центром.

Создание мультимодального транспортно-логистического центра в Воронежской области предполагает поэтапное формирование трехуровневой структуры и функций участников логистического процесса:

• создание мультимодального логистического центра в г. Воронеже;

• формирование региональных логистических центров;

• развитие локальных логистических центров.

В общем, эффективность функционирования транспортно-логистической системы региона зависит от:

• рационального размещения мультимодального транспортно-логистического центра, предназначенного для консолидации и расконсолидации грузопотоков,

• построения сети региональных логистических центров.

• использования современных моделей управления логистической сетью региона.

• развитие сети автомобильных дорог и транспортной инфраструктуры.

Но без умелой и правильной организации грузопотоков, складирования, погрузки-разгрузки невозможно добиться желаемых результатов, поэтому необходимо диспетчерское управление и система электронного учета с помощью современных средств автоматизации. Такую роль вполне сможет выполнить логистический информационно-аналитический центр, который будет информационно охватывать всю инфраструктуру города и работать с производителями промышленных и продовольственных товаров, предприятиями оптовой и розничной торговли, торговыми сетями, предоставлять необходимые данные администрации Воронежский области, для разработки стратегических целей развития транспортно-логистической сети, вести мониторинг рынка и т. д.

В настоящее время данная модель находится в процессе реализации в рамках Интернет-проектов, например Ati.su и Transmap.ru, и можно воспользоваться данными интернет-проектами, которые уже успешно функционирует на рынке транспортно-логистических услуг.

Результаты использования информационно-аналитического центра:

• уменьшение затрат на взаимодействие;

• открытый доступ к информации о товарах и услугах других участников – рынка;

• саморегулирование;

• стандартизация бизнес-процессов;

• уменьшение затрат на вывод компании на рынок.

На втором этапе реализации концепции будут формироваться региональные логистические центры, которые необходимо расположить на территории тех городов Воронежской области, которые будут соответствовать критериям выбора месторасположения логистического центра. То есть города и прилегающие к ним районы, через которые проходят важные автомагистрали, ж/д ветки. Таким образом, будет происходить концентрация грузопотоков в данных региональных логистических центрах. Они, в свою очередь, будут предоставлять весь спектр услуг для обработки грузов, складирование, таможенное оформление, то есть все виды услуг, необходимые для четкой и слаженной работы продвижения грузов. Каждый из региональных центров имеет свой радиус действия, в соответствии с которым и будут двигаться основные грузопотоки.

В соответствии с третьим этапом реализации концепции локальные распределительные, транспортно-грузовые центры и терминалы располагаются в узловых населенных пунктах и городах обслуживания. Их радиус действия составляет 5–8 км, территория 2-10 га, ограниченный сервис по логистическим услугам.

Реализовать вышеперечисленные этапы можно только после соответствующих доработок законодательной базы в области транспорта и перевозок. Отсутствие адекватной нормативно-правой базы в этой области на сегодняшней день тормозит развитие всей отрасли. В настоящее время отмена лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, привела к тому, что возникла недобросовестная конкуренция и теневая экономика в этой отрасли, обостряется проблема обеспечения безопасности, практически отсутствует страхование ответственности автоперевозчика, катастрофически упал уровень профессиональной подготовки водителей. Поэтому необходим такой механизм, который в условиях государственно-частного партнерства и фактической децентрализации государственной власти в этой сфере, позволит в «добровольно – принудительном» порядке осуществить все задачи, которые перечислены в концепции, а от их решения зависит и благосостояние области и ее граждан.

В результате реализации концепции ожидается не только повышение инвестиционной привлекательности региона, но и развитие экономики региона по инновационному варианту, снижение транспортно-логистических издержек, развитие рынка транспортно-логистических услуг в Воронежской области, создание новых рабочих мест.

По данным Росстата, приведенным в Приложении, объём грузоперевозок в Воронежской области в 3 квартале 2009 г. составлял 31,5 млн ткм, в 1 квартале 2010 г. – 9,5 млн ткм. По итогам третьего квартала 2010 г. грузооборот составил 22,6 млн ткм, что говорит о наметившейся тенденции роста (табл. 7).

Таблица 7 – Динамика изменения грузооборота по Воронежской области

Основная доля грузооборота Воронежской области по данным Росстата приходится на индивидуальных предпринимателей – частных перевозчиков. Надо заметить, что кризис конца 2009 г. негативно сказался на их деятельности и позволил повысить темпы АТЛП и логистических ассоциаций. Доля государственных АТП крайне мала и уменьшается с каждым годом, что отражает общероссийскую тенденцию разгосударствления АТП и развитию предпринимательской деятельности в сфере автотранспорта.

По прогнозам Росстата грузооборот в РФ на начало 2011 года составит 230 млн ткм. По Воронежской области – 67,3 млн ткм. То есть на наш регион приходится всего лишь 0,029 % грузооборота страны в целом, что говорит о проблемах транспортной инфраструктуры и требует их решения в кратчайшие сроки, до вступления РФ в ВТО.

К 2020 году объём грузооборота Российской Федерации по прогнозам экспертов составит 356,5 млн ткм, а доля Воронежской области увеличится на 27,6 % и будет равняться 132,6 млн ткм (табл. 8).

Таблица 8 – Прогнозы объёмов грузооборота по РФ и по Воронежской области

Для достижения Воронежской областью прогнозных показателей необходимо уделять особое внимание развитию АТЛП в нашем регионе. Именно ими осуществляется основная доля транспортных услуг. Поэтому очень важно выявлять имеющиеся проблемы и незамедлительно решать их.

Исходя из вышесказанного, можно отметить, что в настоящее время существенно изменились способы организации автоперевозочного процесса. Функции по управлению и организации автотранспортных перевозок, которые раньше выполняло государство, взяли на себя отдельные компании, специализирующиеся на какой-то конкретной области деятельности (услуги по ремонту транспорта, непосредственно перевозка груза и пункта А в пункт Б, услуги по складированию и т. п.). В таком подходе есть свои плюсы, тот, чья деятельность сфокусирована в какой-то одной сфере, делает свое дело максимально хорошо. Но для того, чтобы такая форма организации автотранспортных грузоперевозок работала максимально эффективно, должна быть разработана специальная методология управления, которой до сих пор нет.

1.6. Сущность и содержание управления АТЛП

Управление повсюду сопровождает деятельность человека, и всякая деятельность нуждается в управлении. Благодаря управлению оказывается возможной сама деятельность. Чем лучше осуществляется управление, тем выше вероятность успеха. От управления зависит реальность предвидения результата, четкость и согласованность действий людей, а также заинтересованность человека – участника совместного труда в общем результате.