Управление и организация грузоперевозок автотранспортным логистическим предприятием

Сергей Юрьевич Нестеров

Управление и организация грузоперевозок автотранспортным логистическим предприятием

Введение

Переход России к новому этапу социально-экономических преобразований, поставленная Президентом Российской Федерации задача увеличения внутреннего валового продукта (ВВП) и последующего сохранения его ускоренных темпов роста потребовали модернизации социальной и производственной инфраструктуры экономики страны, в том числе ее транспортной системы.

В Транспортной стратегии России на период до 2030 года, разработанной Минтрансом РФ с привлечением ведущих ученых и специалистов, большое внимание уделено региональным аспектам транспортной политики, обеспечению единства экономического пространства страны, ускорению товародвижения, снижению удельных транспортных издержек в экономике, завершению формирования опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы в рамках отдельных регионов.

Каждый регион обладает уникальным сочетанием социально-экономических, природно-географических, историко-культурных, транспортных и других факторов, что, в свою очередь влияет на развитие и размещение производства, его специализацию, характер заселения территории, объемы и направления транспортно-экономических связей, формирование грузопотоков и центров грузообразования, развитие коммуникаций и транспортной инфраструктуры, виды и формы региональной политики в области транспортного обслуживания.

Определяющее влияние на подъем экономики регионов оказывают наличие транспортных коммуникаций, особенности начертания и степень развитости магистральной сети путей сообщения, состояние транспортных узлов, терминалов, других объектов транспортно-логистической инфраструктуры и регионального транспортного комплекса в целом.

Интенсивное развитие отечественного рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения, существенные изменения в системе организационно-экономических взаимоотношений между участниками транспортного процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, совершенствования работы общесетевых транспортных узлов, обеспечения координации и взаимодействия различных видов транспорта, развития интермодальных перевозок грузов, в т. ч. по международным транспортным коридорам.

Становление и развитие рыночной экономики привело к интенсивным исследованиям относительно нового научно-практического направления, в качестве которого рассматривается логистика, охватывающая широкий диапазон деятельности, связанный с планированием, организацией и управлением товароматериальными, транспортными и сопутствующими информационными, сервисными и финансовыми потоками как на внутрифирменном, отраслевом, межотраслевом, так и на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

В мировой экономической системе логистика, как наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ планирования, формирования и развития товароматериальных и сопутствующих им потоков с наименьшими издержками и максимальным синергетическим эффектом во всей логистической цепи, прочно завоевала свои позиции.

Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии России обеспечит ускорение и непрерывность продвижения товароматериальных потоков, развитие контейнерных перевозок грузов в интермодальном сообщении, обеспечение транспортно-логистического сервиса на уровне международных стандартов, позволит значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении, сбыте и торговле, уменьшить стоимость оборотных средств и массы грузов, находящихся в пути, снизить в среднем на 30–40 % себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, связанные с перемещением товароматериальных, транспортных и сопутствующих потоков от мест производства до потребления, обеспечить удовлетворение потребителей в качестве товаров и услуг.

Для России с ее огромной территорией, большим разнообразием природно-климатических и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития и специализации производства в отдельных регионах первостепенное значение приобретают новые формы организации автотранспортных перевозок и их интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо– и товародвижения.

К таким формам следует отнести автотранспортное логистическое предприятие (АТЛП) – коммерческую организацию, оказывающую услуги в сфере автотранспортной логистики, в т. ч. с помощью наемного подвижного состава, и решении логистических задач, связанных с товароматериальным потоком клиентов, участвующую своим капиталом в движении груза по звеньям цепочки поставок.

Термин автотранспортное логистическое предприятие (АТЛП) означает, что такое предприятие сформировано и функционирует на основе логистических принципов с использованием логистических технологий в организации и управлении товароматериальными, транспортными, а также сопутствующими информационными, сервисными и финансовыми потоками. К основным функциям АТЛП, наряду с непосредственно организацией автотранспортных перевозок, относится и транспортная логистика, связанная с функциями распределения транспортных потоков.

В монографии рассмотрены ключевые особенности функционирования и развития АТЛП как новой для отечественного рынка автотранспортных услуг формы организации грузоперевозок, определено место АТЛП в транспортной системе РФ, сущность и содержание процесса управления АТЛП.

Основным объектом практической аналитики выступил региональный рынок логистических провайдеров, в т. ч. автотранспортные логистические предприятия ЦЧР.

Работа может быть полезна специалистам в области автотранспортной логистики, управления грузовыми автомобильными перевозками. Кроме того, представляется целесообразным использование материалов монографии в учебном процессе высших учебных заведений соответствующего профиля.

Глава 1. АТЛП КАК ФОРМА ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

1.1. Транспортная система РФ

Транспорт в экономике страны играет весьма важную роль как единая национальная система, выполняющая перевозочную работу, доставляя ресурсы на предприятия, участвуя во внутризаводских перевозках и обеспечивая доставку готовой продукции к местам ее потребления [5].

Под «транспортом» понимается совокупность отраслей хозяйственного комплекса страны, связанных с перевозкой людей и грузов.

В зависимости от способа перевозки грузов и типа подвижного состава выделяют автомобильный, железнодорожный, трубопроводный, водный (речной, морской) и воздушный транспорт. Использование того или иного вида транспорта зависит от ряда факторов, в т. ч. от состава и характера перевозимого груза, его физического объема, расстояния перевозки, способности транспортного средства доставить груз в определенную точку, совокупных затрат, времени доставки и т. п. [10].

Выгодность перевозки грузов автомобильным транспортом определяется путем сопоставления суммарных расходов заказчика на перевозку и содержание запасов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта меняются в широких пределах.

В РФ создана и в целом устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, обеспечивающей потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах, территориальную целостность, экономическую и геополитическую безопасность страны.

В условиях экономического роста транспорт рассматривается не только как отрасль, обеспечивающая перевозки грузов и людей, а, прежде всего, как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Устойчивое функционирование транспорта на всей территории страны является гарантией единства социально-экономического пространства, свободного перемещения людей, товаров и услуг, развития конкуренции и свободы предпринимательства, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения [63].

Транспорт обеспечивает единство национальных и региональных товарных рынков, взаимосвязь регионов и подвижность граждан. Без транспорта невозможно экономическое освоение новых территорий и месторождений полезных ископаемых, которые являются жизненно необходимыми в условиях роста экономики.

Велика роль транспорта в обеспечении интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, расширении внешней торговли, реализации выгод географического положения России как естественного моста, связывающего азиатские и европейские рынки. Нельзя забывать и о роли транспорта в обеспечении обороноспособности страны, и о том, что развитие транспорта стимулирует технический прогресс и рост производства в различных отраслях [24].

Одним из важных элементов транспортной системы страны является транспортно-экспедиционная деятельность, позволяющая ускорить и удешевить продвижение товаров от производителя к потребителю за счет выбора маршрутов и разработки рациональных транспортно-технологических схем доставки грузов. В настоящее время в России имеется более 2 тыс. транспортно-экспедиционных организаций и продолжается рост их числа. Через транспортно-экспедиционные компании проходит примерно 80 % внешнеторговых грузов России, обслуживаются более 1 млн организаций мелкого и среднего бизнеса.

Эффективность работы этих организаций, как и других участников перевозочного процесса, существенно зависит от их материальной базы – наличия собственных или арендованных транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов) и контейнеров, грузоподъемных механизмов, складских площадей для приема, хранения и обработки грузов, систем связи и информационных систем. Состояние этой производственной базы, как и технических средств видов транспорта, осуществляющих перевозки, не отвечает современным требованиям.

Железнодорожный транспорт общего пользования занимает ведущее место в обслуживании экономических связей страны, в обеспечении ее целостности и национальной безопасности. Высоко оснащенные железнодорожные магистрали, располагающие большой нормативной пропускной и провозной способностью, имеются практически на всех направлениях сети, обслуживающих межрегиональные связи.

Автомобильные дороги в настоящее время связывают подавляющее большинство населенных пунктов стран. Однако до настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 15 млн жителей (в том числе 7,5 % от общего числа районных центров и 6,7 % центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием [63].

Наиболее массовым, рыночно-ориентированным и гибким является автомобильный транспорт. Автомобильные перевозчики в решающей мере обеспечивают развитие региональных товарных рынков, транспортные потребности розничной торговли, сельского хозяйства. На их долю приходится почти две трети всего объема перевозок грузов в стране. Одновременно автотранспорт представляет собой один из главных полигонов формирования мелкого и среднего индивидуального бизнеса. В этой отрасли действует более 200 тыс. индивидуальных предприятий и малых частных фирм.

Задача государства – контролировать этот огромный сектор экономики, поэтапно выводить его из «экономической тени», защищать от криминала, обеспечивать справедливую конкуренцию, скоординированными усилиями органов законодательной и исполнительной власти, различных ведомств и самих транспортников решать проблемы безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды, которые, к сожалению, неотъемлемы от процесса автомобилизации.

Для того чтобы развитие автодорожной сети стало максимально эффективным, необходимо реализовать на государственном уровне программно-целевой подход, сконцентрировав имеющиеся ресурсы на важнейших направлениях и объектах, оптимальным образом скоординировав развитие автомобильных дорог и инфраструктуры других видов транспорта.

В будущем транспорту придется держать экзамен на способность освоить растущие грузопотоки, обеспечить возрастающую подвижность населения, гарантировать освоение новых территорий.

Транспорт уже сегодня должен развиваться с опережением тех отраслей, которые он обслуживает. При этом, если раньше качество национальной транспортной системы определялось в основном провозной и пропускной способностью, то сегодня она должна быть, кроме того, интеллектуальной и высокоэкономичной, безопасной для природы и для человека. При этом повышение эффективности должно достигаться не столько за счет простого наращивания пропускных и провозных возможностей отдельных видов транспорта, сколько за счет применения принципов логистики, интеграции транспортных и производственных технологий, использования современных информационно-управляющих систем и ресурсосберегающих технологий, а в новой транспортной технике должны закладываться самые прогрессивные технические решения.

Прогнозные оценки развития мировой экономики указывают на то, что основные товарные и финансовые потоки в начале XXI века будут сосредоточены в треугольнике США – Евросоюз – Дальний Восток, и борьба за транзитные грузопотоки станет в этот период важнейшим фактором международного позиционирования государств и международных альянсов.

Соседние с Россией страны стремятся развивать транзитные перевозки, значительно отставая от того уровня развития транспортной инфраструктуры, какой есть у нас. Важная задача транспортников – в полной мере реализовать выгодное географическое положение России, ее потенциал естественного транспортного моста между Европой и Азией. Нельзя исключать и возможности создания транспортных коридоров США-Азия с использованием российских транспортных систем.

Все перечисленные задачи могут быть полностью разрешены только при серьезном, действительно государственном подходе, при едином понимании государственной транспортной политики федеральным центром и субъектами Федерации, всеми ведомствами, причастными к выработке и реализации такой политики. Необходимо обеспечить такое понимание и добиться координации действий в развитии национальной транспортной системы, что станет важнейшим вкладом в дело возрождения России как великой мировой державы.

1.2. Предприятия автомобильного транспорта. Понятие, классификация

Роль автомобильного транспорта в экономике страны неоценима. Он является основным элементом транспортной системы РФ и главным ее перевозчиком. Наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) он составляет основы транспортной системы и обеспечивает [65]:

– производственно-экономические связи различных отраслей народного хозяйства;

– размещение производительных сил по территории страны;

– технологию производства;

– социально-экономические и культурные потребности населения и экономическое развитие за счет комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.

Согласно имеющимся статистическим данным, на долю автомобильного транспорта в общем объеме работ приходится 74–83 % грузоперевозок, 51–56 % перевозок пассажиров (без учета индивидуального легкового автотранспорта), 40 % туристических поездок.

Автотранспортная деятельность – это комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой, организацией и осуществлением автомобильных перевозок людей и грузов, включая техническую эксплуатацию автотранспортных средств, транспортно-экспедиционные работы и пр. [65].

Техническая эксплуатация автотранспортных средств – комплекс работ и услуг по техническому обслуживанию, ремонту, хранению и инструментальной проверке технического состояния автотранспортных средств, обеспечивающий их безопасное, работоспособное или исправное техническое состояние при эксплуатации.

К транспортной экспедиции при автомобильных перевозках грузов относятся организация или выполнение оператором (экспедитором) от имени и за счет грузоотправителя или грузополучателя услуг, связанных с заключением и выполнением договора автомобильной грузоперевозки.

По характеру деятельности оператора автомобильные грузо– и пассажироперевозки разделяются на коммерческие и некоммерческие. При этом первые выполняются на основании договора между автовладельцем и клиентом.

Рыночная экономика в России существенно изменила условия работы автомобильного транспорта и характер спроса на его услуги. Разгосударствление автотранспортных предприятий (АТП) способствовало расширению их хозяйственных прав, формированию коммерческих структур и развитию предпринимательской деятельности. В этих условиях необходимы принципиально новые задачи в сфере управления и регулирования автомобильного транспорта, которые намечены и реализуются комплексом федеральных целевых программ и стратегий.

В системе автомобильного транспорта России в настоящее время создаются и функционируют предприятия и организации, различающиеся назначением и размерами, формой собственности и организационно-правовой формой (ОПФ) (табл. 1).

В зависимости от рода деятельности автотранспортные предприятия (АТП) делятся на [69]:

– собственно транспортные (оказывающие исключительно транспортные услуги потребителям);

– экспедиционные (оказывающие услуги по организации перевозок любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов);

– лизинговые (представляющие владельцев подвижного состава, складских комплексов и погрузочно-разгрузочного оборудования);

Таблица 1 – Классификация предприятий автомобильного транспорта

Продолжение табл. 1

– информационно-посреднические (осуществляющие функцию поиска грузов для перевозчиков и перевозчиков для определенных грузоотправителей, не несут ответственности за организацию и выполнение самой доставки);

– логистические (разрабатывающие оптимальные варианты транспортировки грузов с учетом конкретного груза и транспортного средства для грузовладельцев, перевозчиков и экспедиционных предприятий).

В зависимости от формы собственности предприятия автомобильного транспорта разделяются на государственные, частные, со смешанной формой собственности, иностранным участием, а также на предприятия общественных организаций.

ОПФ предприятий автомобильного транспорта, распространенные в нашей стране:

– общество с ограниченной ответственностью (ООО);

– закрытое акционерное общество (ЗАО);

– открытое акционерное общество (ОАО);

– полное товарищество;

– товарищество на вере;

– общество с дополнительной ответственностью;

– кооператив;

– унитарное предприятие;

– предприятие без образования юридического лица (ПБОЮЛ).

Кроме того, распространены союзы, ассоциации и другие формы объединений, членами которых являются предприятия различных форм собственности, индивидуальные предприниматели, выполняющие перевозки грузов и пассажиров, транспортно-экспедиционные и автосервисные услуги. Основным направлением деятельности таких объединений является оказание содействия своим членам и создание необходимых правовых и социальных гарантий для самостоятельной деятельности (поддержка деловой активности, сотрудничество с администрацией региона, Министерством транспорта и связи РФ, повышение квалификации и профессионализма руководителей и специалистов автомобильного транспорта и т. п.).

Опыт зарубежных стран показывает, что создание подобного рода объединений экономически выгодно и способствует созданию благоприятных правовых и экономических условий для успешной деятельности субъектов малого бизнеса, увеличению их числа на региональном рынке автотранспортных услуг и созданию тем самым здоровой конкурентной среды.

1.3. Место и роль АТЛП в транспортной системе РФ

Быстрые изменения предпочтений покупателей, их запросов относительно качества доставки продукции и организации перевозочного процесса, связанные с переходом экономики от рынка производителя к рынку покупателя, ведут к необходимости уменьшения сроков и объемов поставок, сокращения совокупных затрат, времени и запасов материалов при одновременном повышении качества автотранспортного обслуживания.

Традиционные АТП, имеющие в своем активе многочисленный парк подвижного состава и ремонтно-эксплуатационные службы, проигрывают в конкурентной борьбе специализированным, зачастую не имеющим реальных активов логистическим предприятиям – посредникам (провайдерам) логистических услуг, выполняющим на базе международных стандартов отдельные или комплексные логистические функции.

К последним относятся складирование, транспортировка, управление заказами, физическое распределение продукции, услуги по координации движения товарного потока, информационные, консалтинговые, финансовые услуги и т. д., а также управление логистическими цепочками или их звеньями [45].

Таким образом, произошла трансформация организации автотранспортных перевозок в сторону ухода от обслуживания собственным транспортом предприятий и транспортом АТП к передаче всех функций по управлению грузопотоком автотранспортному логистическому предприятию (АТЛП).

Согласно мнению автора, АТЛП – коммерческая организация, оказывающая услуги в сфере автотранспортной логистики, участвующая своим капиталом в движении груза по звеньям цепочки поставок [51].

АТЛП организуют прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, за временем доставки товара, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий; осуществляют организацию грузовых автотранспортных перевозок с расчетом альтернативных вариантов маршрутов, частоты доставки грузов, подвижного состава; организуют экспедирование, грузонакопление и переработку, маркировку, пломбирование, оформление товарно-транспортных, транспортно-технологических и других документов, переадресацию грузов, реализацию невостребованных грузов, а также при необходимости работы по розыску грузов, транспортных средств и т. п. с гарантией сохранности, на условиях и в сроки, обусловленные договорными обязательствами. Другими словами, АТЛП берет на себя выполнение функций логиста компании-заказчика.

Анализ зарубежного опыта организации автотранспортных перевозок позволяет выявить типологию компаний, осуществляющих функции по управлению грузопотоком (рис. 1).

^{Рис. 1. Структура логистических предприятий}

По уровню комплексности предоставляемых услуг и глубине интеграции эти компании подразделяются наPL-провайдеров. Согласно этой типологии эксперты и ученые в области логистики [5, 18, 25, 28, 36, 38, 42, 49, 55, 56, 74, 84, 89] выделяют:

• 1PL-провайдеров (First Party Logistics Provider) – это компании с автономной логистикой, где все операции выполняет сам грузовладелец;

• 2PL-пpoвaйдepoв (Second Party Logistics Provider) – компании, оказывающие традиционные услуги по транспортировке или управлению складскими помещениями;

• 3PL-провайдеров (Third Party Logistics Provider) – предприятия, оказывающие услуги не только по транспортировке и экспедированию грузов, но и складирование, перегрузку, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, за частую с использованием субподрядчиков;

• 4PL-пpoвaйдepoв (Fourth Party Logistics Provider) – компании, которые решают комплекс задач по планированию, управлению и контролю всех логистических процессов заказчика с учетом долгосрочных стратегических целей. По сути, это интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов.

• 5PL-провайдеров (Fifth Party Logistics Provider) – компании, осуществляющие свою деятельность на базе Интернет-логистики, т. е. использующие Интернет как единую виртуальную платформу для электронных средств информации.

Эти же компании в зависимости от степени интегрированности деятельности с бизнесом заказчика, количества реализуемых функций, доступа к международным и региональным рынкам сбыта можно классифицировать следующим образом (табл. 2).

С учетом владения реальными активами логистические предприятия также можно разделить на две категории:

A) с реальными физическими активами (asset based);

B) не имеющие активов, действующие при оптимизации логистических процессов как посредники (non-asset based).

Исходя из приведенных классификаций, АТЛП как новую форму организации автотранспортных перевозок, с точки зрения зарубежного опыта, можно отнести к промежуточной стадии 2–3PL-провайдера логистических услуг.

Оно не обладает или обладает незначительным объемом реальных активов, основной коммерческий актив – информация о рынке автотранспортных перевозок, методах и способах организации перевозки грузов заказчика на качественно высоком уровне, в короткие сроки и с минимальными затратами (рис. 2).

АТЛП как промежуточное звено между 2PL– и 3PL-провайдерами вправе решать задачи следующего рода:

– привлекать третьих лиц (аутсорсинг);

– использовать собственные транспортные средства и товарные склады;

– действовать как оператор перевозки грузов в смешанном сообщении;

– изготовлять тару и упаковку;

– пользоваться услугами дочерних стивидорных и тальманских фирм;

– выступать в качестве арендатора и генподрядчика транспортных средств, складов и терминалов;

– осуществлять в ходе доставки углубленную доработку товаров, их выкуп и перепродажу, организовывать их сбыт.

Таблица 2 – Типология логистических предприятий

^{Рис. 2. Место АТЛП в транспортной системе РФ}

Миссия АТЛП заключается в удовлетворении потребностей клиентов в сфере организации, осуществления аутсорсинговых логистических и консалтинговых услуг, перевозок грузов автомобильным транспортом, осуществления услуг погрузки-разгрузки и транзитного складирования и предоставления адаптированного для этих задач программного обеспечения на качественно высоком уровне.

^{Рис. 3. Структура информационного обеспечения АТЛП}

Деятельность АТЛП охватывает управление сквозным материальным потоком через согласованное взаимодействие с непосредственными перевозчиками (владельцами автотранспорта), обеспечивающими транспортную составляющую логистической цепи, и координацию различных видов деятельности в пунктах перевалки грузов.

Отличительной чертой АТЛП как новой формы организации автоперевозок является максимально детализированное планирование перевозок на основе прогноза грузопотоков, позаявочное слежение за движением автотранспортных средств, временем доставки продукции, оптимизация движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий, дискретное сальдирование и контроль движения капитала.

Таким образом, функционирование АТЛП заключается в организации и осуществлении транспортно-экспедиционных операций по отправлению и прибытию грузов с использованием автомобильного транспорта различной структуры (подвижного состава). Указанные операции осуществляются как непосредственно у грузоотправителей, так и в пунктах отправления грузов автотранспортом, в транспортных узлах при перевалке грузов, в пути следования и у грузополучателя. АТЛП освобождают клиентов от несвойственных им работ, способствуя ускорению движения товароматериальных потоков, сокращению транспортных издержек, уменьшению потерь и порчи грузов.

1.4. Временные аспекты эволюции АТЛП

В нашей стране организация автотранспортных перевозок являлась одной из функций государственного регулирования вплоть до конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века в силу планового характера экономики и находилась в сфере ответственности Министерства транспорта СССР.

Государственный заказ, выполняемый автотранспортными предприятиями (АТП) и организациями народного хозяйства, строго подотчётными Госплану и другим регулирующим органам, имел конкретных адресатов-получателей в пределах установленных квот и нормативов потребления.

В зависимости от подчинённости автотранспортные предприятия в СССР подразделялись на общего пользования и ведомственные. АТП общего пользования находились в ведении министерств автомобильного транспорта союзных республик и осуществляли перевозки для предприятий всех отраслей, а также централизованные и междугородные перевозки. В каждой АССР, крае и области существовали автотранспортные управления или тресты, руководящие работой АТП. Автомобильный транспорт ведомственного подчинения принадлежал министерствам, ведомствам, а также колхозам и совхозам и выполнял все виды технологических и хозяйственных перевозок грузов по обслуживанию конкретных предприятий и строек.

Таким образом, отсутствовала фактическая потребность в логистическом подходе к перемещению товаров, т. к. все процессы так или иначе были завязаны на единого заказчика в лице государства.

С началом «перестройки» 80-х годов в стране стало появляться значительное число кооперативов. Коснулось это и сферы грузоперевозок и складирования. Сначала на базе АТП и крупных торгово-промышленных организаций, имеющих в своём распоряжении складские площади, а затем и в виде инициативных частных лиц, владеющих на праве собственности, а чаще на праве аренды или субаренды, транспортом и помещениями, годными для хранения товаров, свои предложения по перевозке и складированию стало предлагать все большее число независимых субъектов экономических отношений.

События начала 90-х годов, смена государственного режима и окончательный переход к рыночной экономике окончательно закрепил вектор на децентрализацию управления автотранспортными перевозками и предоставления складских услуг. Последовавшая за этим приватизация государственной собственности позволила новым предпринимателям превратить бывшие кооперативы в акционерные общества и общества с ограниченной ответственностью, имеющие на балансе грузовой автомобильный транспорт или складские помещения. В силу существенной непредсказуемости экономики России начала-середины 90-х годов структурированного понимания потенциальных возможностей приобретённых активов в стратегическом смысле, как правило, не было, и рынок данных услуг развивался довольно хаотично. Собственники пытались находить приемлемые для себя способы извлечения прибыли с помощью доступных ресурсов, однако, с течением времени естественным образом стала очевидна эффективность некоторых из них именно в грузоперевозках или складировании.

Общее состояние отрасли того периода подлежит однозначной характеристике как предельно разобщенное – самые крупные ресурсы находились в распоряжении тех, кто сумел приватизировать активы автотранспортных и торгово-промышленных предприятий, но значительно превосходящая по численности часть участников этого рынка была представлена частными предпринимателями, владеющими и самолично эксплуатирующими единственное грузовое транспортное средство, которое было их основным источником дохода.

Психологической особенностью работы лиц, занимающихся коммерческой перевозкой грузов, является повышенная роль «сарафанного радио», слухов, которые способствовали и в существенной степени продолжают способствовать вплоть до настоящего времени упорядочению взаимодействия исполнителей (перевозчиков) с заказчиками (грузовладельцами). Независимые водители, получая информацию от коллег о направлениях грузов и условиях сотрудничества с теми или иными контрагентами, способны достаточно быстро корректировать предпочитаемые маршруты движения и переходить к сотрудничеству с новыми заказчиками.

Данный информационный поток, представляющий собой коммерчески значимые сведения, породил возникновение новой категории профессиональных участников рынка грузовых автоперевозок – автотранспортных логистических предприятий. Не владея реальными транспортными активами, они взяли на себя функции посредников и ответственность за организацию взаимодействия грузовладельцев и грузоперевозчиков, предоставляя каждой из сторон недостающий ресурс в нужном объёме.

Таким образом, с середины 90-х годов XX века можно говорить о формировании профессионального рынка транспортной логистики в России, который к настоящему моменту по форме организации перевозочного процесса делится на 4 категории (табл. 3).

Таблица 3 – Участники отечественного рынка транспортной логистики

АТЛП как посредники логистических услуг сочетают в своей деятельности функции организаций п. 2 и п. 3 в зависимости от инвестиционных возможностей компании и принятой стратегии управления рисками. В данном случае компания, владеющая собственным автопарком, может привлекать для выполнения заказов частных перевозчиков для удовлетворения спроса своих клиентов, выступая, таким образом, и в роли провайдера логистических услуг (рис. 4).

^{Рис. 4. Структура логистических услуг АТЛП}

Различные логистические компании, так или иначе, сочетают в своей деятельности наборы из нескольких вышеперечисленных услуг. Если преломить зарубежную типологию провайдеров логистических услуг на отечественный рынок, получится, что уровень сервиса и, как следствие, структура организации для классов 1PL и 2PL традиционны для нашей страны и превалируют до сих пор. Определить принадлежность к данным группам несложно. Сложнее классифицировать компанию более высокого уровня.

Если говорить о рынке логистических услуг Центрально-черноземного региона (ЦЧР), он до сих пор находится на начальной стадии развития. Значительная часть игроков рынка представлена 2PL-провайдерами, выполняющими одну определенную логистическую операцию – транспортировку или складирование, и АТЛП (табл. 4).

Таблица 4 – Примеры логистических предприятий ЦЧР

2PL-провайдеров в ЦЧР масса в транспортировке и экспедировании от крупных с парком в несколько десятков автомашин до частников-одиночек.

Особую нишу на рынке региона занимают АТЛП и 3PL-провайдеры логистических услуг – коммерческие организации, выполняющие комплексные логистические функции, а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента.

Они имеют в своем составе:

• транспортную службу (активы: транспортные средства, автобазы в собственности или аренда; вид деятельности: предоставление услуг по транспортировке грузов);

• склады (активы: складские комплексы в собственности или аренда; вид деятельности: оказание услуг по хранению, упаковке, переработке, комплектации грузов и т. д.);

• экспедиторскую службу, таможенных брокеров (активы: нематериальные, вид деятельности: информационные услуги, сопровождение грузов, документальное оформление и т. д.).

Комплексные услуги на сегодня в ЦЧР предоставляют международные логистические компании («DHL», «Shenker»), федеральные («Байкал-Сервис», «Первая Экспедиционная компания», «Грузовозофф»), а также предприятия региона, в числе которых такие операторы, как «ВТК ЛОГИСТИК», «Inter Logistics Group», «Direct Logistic» и пр.

На рис. 5 представлена структура регионального рынка логистических провайдеров по их типам.

^{Рис. 5. Структура регионального рынка логистических провайдеров}

Если же в качестве главного критерия разделения мы возьмем объем перевозимых и хранимых грузов в денежном выражении, то в этом случае первое место среди всех представленных игроков на региональном рынке логистических услуг принадлежит АТЛП и 3PL-провайдерам. Это объясняется тем, что на сегодняшний момент у компании-заказчика есть возможность отдать под контроль внешнего партнера сразу все логистические операции, а также консультации, выполнение необходимых экспертиз, внедрение информационных систем.

Как правило, у компаний-подрядчиков накоплен богатый опыт в логистическом управлении, у них работает квалифицированный персонал и имеется развитая инфраструктура (склад или транспортно-распределительная сеть, парк разнообразных транспортных средств). Компании-грузовладельцы охотнее идут на работу с провайдерами, т. к. отдав на аутсорсинг неприбыльные бизнес-процессы, они концентрируются на своих ключевых компетенциях, запросах рынка потребителя, разработке новых продуктов и других видах деятельности, которые способствуют росту компании.

Как показывает мировой опыт, сама концепция логистического аутсорсинга заключается в отсутствии необходимости использования собственных ресурсов для организации логистических операций, которые фирма может доверить внешнему партнеру – логистическому предприятию.

При создании в регионе крупного транспортно-логистического кластера, объединяющего между собой несколько транспортных коридоров, процессы снабжения и сбыта станут более сложными, потребуется усовершенствованная система организации логистических процессов. Помощь в этом случае может оказать реализация концепции управления цепочками поставок (SCM).

Как следует из мировой практики, эволюция логистического подхода к управлению цепями поставок в мировой экономике проходила в три этапа от 1PL до 4PL-провайдера (рис. 6).

Логистический провайдер четвертого уровня является менеджером цепочки поставок, который сводит ресурсы, мощности и технологию своей организации с ресурсами, мощностями и технологией другого предприятия и управляет им с целью предложить клиентам наиболее полное решение задач в цепочке поставок. Он включает в себя функции 3PL провайдера, функции провайдера IT-услуг, управление бизнес-процессом [50].

^{Рис. 6. Эволюция зарубежных логистических предприятий}

По мнению экспертов, будущее логистических предприятий за провайдерами, осуществляющими свою деятельность на базе Интернет-логистики, т. е. использующие Интернет как единую виртуальную платформу для электронных средств информации.

Что касается эволюции отечественных провайдеров логистических услуг, то в ближайшее время при правильном управлении бизнес-процессами и персоналом АТЛП перейдут в ранг ЗPL-провайдера или, минуя его, сразу станут 4PL-провайдером.

Наиболее вероятны следующие пути достижения логистическим провайдером четвертого уровня:

• логистический провайдер 3-го уровня развивается до уровня 4PL;

• производитель конечного продукта организует дочернее предприятие по образцу 4PL или переориентирует уже имеющееся дочернее предприятие на решение подобных задач;

• консалтинговое предприятие берет на себя выполнение роли 4PL;

• предприятие, предоставляющее услуги в области информационных технологий, становится 4PL;

• совместное предприятие из простого партнера по цепочке поставок становится 4PL.

Если рассмотреть существующие на региональном рынке коммерческие предложения логистических предприятий, то создается впечатление, что многие АТЛП уже давно намереваются стать 4PL. Но при соотнесении этих предложений с вышеприведенными критериями становится очевидным, что в регионе, равно как и во всей России, пока не существует ни одного предприятия, которое бы полностью отвечало этим требованиям. Зачастую российские транспортно-экспедиторские предприятия только развивают имеющуюся концепцию контрактной логистики 3PL, не желая критически рассматривать существующие решения, которые они предлагают рынку.

Таким образом, при существующих темпах развития логистики в стране, и в регионе, в частности, следующим этапом развития регионального рынка будет выход на него принципиального нового 4РЕ-провайдера или трансформация АТЛП до уровня 4PL, которые перетянут на себя функции планирования и оптимизации цепочек поставок ключевых производителей региона, управления их грузопотоками, запасами и капиталом.

1.5. Проблемы и тенденции развития АТЛП

Рынком автотранспортных логистических услуг называется сектор экономики, в котором предприятия и предприниматели автомобильного транспорта продают свои услуги потребителям.

Известный специалист в области маркетинга Ф. Котлер определяет рынок как сферу потенциальных обменов, формулируя одновременно следующие пять обязательных условий существования ситуации обмена:

1) наличие сторон с несовпадающими интересами;

2) наличие у каждой из сторон чего-либо, что может представлять интерес для другой стороны;

3) свобода общения сторон в поиске взаимовыгодного решения (сделки);

4) свобода каждой стороны заключить сделку или отказаться от нее;

5) целесообразность и выгодность заключения сделки для сторон.

Основной разновидностью реализуемых услуг на рынке являются автомобильные перевозки грузов и пассажиров, для которых также применимы эти условия. Для правильного понимания задач, стоящих перед АТЛП при организации перевозок грузов на рынке автотранспортных услуг, необходимо учитывать ряд важных особенностей.

Первой особенностью является наличие интенсивной конкуренции между АТЛП. Автомобильные перевозки грузов сравнительно легко доступны для предпринимателей. Покупка или аренда нескольких грузовых автомобилей не требует значительного начального капитала, а получение от государственных органов лицензии, не сопровождается в России, как и в большинстве других стран, какими-либо серьезными ограничениями.

Поэтому на рынке автомобильных перевозок грузов всегда действует множество независимых предприятий – перевозчиков и экспедиторов, а предложение услуг, как правило, превышает спрос. Это приводит к высокому уровню конкуренции на данном рынке. Кроме того, в секторах междугородных и международных перевозок они испытывают дополнительную конкуренцию со стороны предприятий других видов транспорта.

Второй особенностью является свободное ценообразование. В большинстве стран государство, как правило, лишь в отдельных случаях ограничивает уровень тарифов на отдельные виды грузовых автомобильных Перевозок. В Российской Федерации в настоящее время эти тарифы не ограничены. При системе свободных тарифов каждое предприятие, устанавливая по своему усмотрению цены на перевозки и другие услуги, должно учитывать собственные издержки, уровень платежеспособности конкретного потребителя, уровень цен и качество услуг, предлагаемых в данный момент конкурентами, другие условия. Таким образом, автотранспортные предприятия, действуя в условиях рынка, постоянно решают задачу выбора оптимального уровня тарифов.

Третьей особенностью рынка автотранспортных услуг является разнообразие и изменчивость условий, в которых заключаются и реализуются сделки между АТЛП и грузовладельцами. Обслуживание каждого потребителя имеет свои особенности, которые должны быть изучены коммерческой службой АТЛП, отражены в условиях договора и учтены при организации обслуживания потребителя. С течением времени рыночная конъюнктура изменяется, что заставляет постоянно вносить необходимые коррективы как в обслуживание отдельных потребителей, так и в коммерческую стратегию АТЛП в целом.

Четвертой особенностью является тесная взаимосвязь рынка автотранспортных услуг с товарными рынками, на которых действуют грузоотправители и грузополучатели. В условиях рыночной экономики требования к качеству услуг автотранспортного предприятия диктуются фактически не столько правилами перевозок, сколько объективными рыночными потребностями грузовладельцев. Скорость и сроки доставки, партионность груза, вид упаковки, цена, которую готов уплатить за перевозку грузовладелец, и другие условия договора перевозки зависят, прежде всего, от того, где и при каких условиях происходит реализация товара, предъявляемого к перевозке. Поэтому для успешной деятельности на рынке коммерческая служба АТЛП должна хорошо знать особенности и отслеживать текущее состояние тех товарных рынков, на которых работают потребители услуг предприятия.

Таким образом, успешная работа АТЛП во многом зависит от правильного учета всего комплекса рыночных условий, в которых действуют само предприятие и потребители его услуг.

22 ноября 2008 года Правительство РФ распоряжением № 1734р утвердило «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г.» определив в ней пути развития всего транспортного комплекса нашей страны с целью повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения. В связи с этим отдельные регионы, области и даже города приступили к разработке собственных стратегий и концепций развития. Крупные города, такие как Екатеринбург, Самара уже разработали концепции развития транспортно-логистической системы своих регионов. Поэтому Правительством Воронежской области было принято решение о необходимости разработки подобной концепции у нас. Можно сказать, что именно транспортная стратегия стала толчком к совершенствованию транспортно-логистической системы, и она же определяет основные направления развития транспорта и логистики в регионе, и соответственно концепции развития транспортно-логистической системы.

Необходимость разработки такого вида концепции очевидна, развивающейся области для решения своих проблем необходима эффективная транспортно-логистическая система. Современное состояние транспортно – логистической системы региона можно охарактеризовать словами главы правительства РФ В.В. Путина: «наша транспортная система так и не стала единым организмом. Различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой. Очевидно, что на такой базе, с такими проблемами не могут быть выстроены эффективные логистические схемы».

Стратегическая цель развития транспортной системы – удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Достижение этой стратегической цели будет обеспечено путем эффективного развития конкурентной среды в транспортной отрасли, создания оптимальных резервов в развитии инфраструктуры, достижения передового уровня развития техники и технологий, усиления внимания к социальным и экологическим факторам, повышения национальной, экономической и других видов безопасности страны, зависящих от транспорта. Реализация транспортной стратегии предполагает, что грузооборот в 2030 году составит 4565,1 млн тонн, из которых 467 млн тонн придётся на автотранспорт (табл. 5).

Таблица 5 – Прогноз перевозок грузов и грузооборота по инновационному варианту развития транспортной системы России до 2030 г.

В 2010 году грузооборот по прогнозам согласно транспортной стратегии должен составить 2784 млрд ткм, из которых 230 млрд ткм придётся на автотранспорт. По оценке Росстата в январе-октябре 2010 г. грузооборот транспорта, составил 1969,5 млрд тонно-километров, в том числе автомобильного – 162,5 млрд. То есть на данный момент прогнозы по обоим показателям реализованы на 71 %, что недостаточно (табл. 6).

Таблица 6 – Показатели объёмов грузооборота в 2010 г. по прогнозам и фактически

Концепция развития транспортно-логистической системы Воронежской области направлена на превращение транспортно-логистической системы в единый регулируемый организм. Помимо этого транспортно-логистическая система области характеризуется плохой пропускной способностью транспортно-логистического комплекса, перенасыщением дорог автомобильным транспортом, отсутствием современного логистического сервиса, увеличением сроков транспортировки, складированием грузов. Воронежская область занимает удобное географическое и геополитическое положение, что предопределяет создание на территории области системы смешанных перевозок с использованием всех видов транспорта и формирование соответствующей транспортной инфраструктуры. В результате реализации концепции могут быть решены такие важные задачи, как создание современной логистической инфраструктуры, способной обеспечить:

• вхождение Воронежского транспортного узла в систему МТК,

• транзиты через Воронежскую область,

• эффективное обслуживание потребителей региона,

• повышение мощности и улучшение качества транспортных сетей,

• формирование транспортной системы на основе развития сети магистралей и скоростных дорог, включая двухуровневые развязки,

• оптимизацию грузовых и пассажирских потоков,

• снижение эксплуатационно-инфраструктурной составляющей стоимости перевозок,

• развитие складского хозяйства,

• обеспечение темпов роста инвестиций в основной капитал в области.

Воронеж располагается на пересечении нескольких транспортных коридоров (Север-Юг, Восток-Запад), находится вблизи важных магистральных дорог (М4 (E115) Москва-Новороссийск, М6 (E119) Москва-Астрахань), А144 (Е38) Курск-Воронеж до М6 «Каспий», 1Р193 (Воронеж-Тамбов). Также область располагается на пересечении железнодорожных магистралей, связывающих между собой районы Центра, Северного Кавказа и Украины, через нее проходят грузопотоки с юга России в Центр Европейской части. Основные железнодорожные узлы в области – Отрожка (Воронеж), Лиски, Поворино. Международный аэропорт Воронежа находится на направлении МТК «Север-Юг». В области действуют два речных порта: Лискинский и Воронежский, обеспечивающие судоходную связь по реке Дон с Азовским, Каспийским и Черным морями.

Транспортная стратегия РФ предусматривает два этапа.

Первый этап (до 2015 г.) предполагает завершение программ модернизации транспортной системы. То есть в регионе должно быть завершено реформирование транспортной инфраструктуры. Если рассматривать более подробно, то должно быть предусмотрено развитие всех видов транспорта: авто, железнодорожного, авиа и речного. Развитие сети автомобильных дорог в Воронежской области ведется по следующим направлениям (в рамках ОЦП «Развитие сети автомобильных дорог в Воронежской области до 2010 года»):

• Модернизация магистральной автотрассы М4 «Дон».

• Реконструкция автодороги Воронеж – Луганск до границы с Луганской областью с выходом к двум пограничным переходам (села Бугаевка и Новобелое). Автодорога Воронеж – Луганск может выполнять функции бесплатного коридора в границах Воронежской области.

• Строительство автомобильной дороги М-4 «Дон» – автодорога Воронеж – Нововоронеж (южный обход Воронежа). Южный обход – звено международного транспортного коридора: граница Украины – Курск-Воронеж – Борисоглебск – Саратов – Уральск с выходом в Среднюю Азию. Он связывает страны ЕС, Украину, Россию, Казахстан и Китай.

• Целевая программа строительства подъездных дорог к селам области. Рассчитанная до 2015 года, она предполагает ежегодное подсоединение 30 сел и строительство более 100 километров дорог с твердым покрытием.

Также, одним из наиболее приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр – Юг (Москва – Адлер), где и будет производиться реконструкция дороги. Кроме этого в г. Воронеже планируется проектирование и строительство пассажирской станции Воронеж-3 с вокзальным комплексом, что значительно улучшит транзит железнодорожного сообщения с севера на юг. В настоящее время реализуется инвестиционный проект «Развитие технической базы аэропорта «Воронеж». Она включает комплексную реконструкцию аэропорта, в том числе реконструкцию действующего пассажирского терминала внутреннего сообщения, строительство нового терминала для пассажиров рейсов международного сообщения, строительство дополнительной 3-километровой взлетно-посадочной полосы, позволяющей принимать тяжелые грузовые авиасуда (в рамках Программы социального и экономического развития Воронежской области до 2011 года).

Водные пути реки Дон проходят по Липецкой (126 км), Воронежской (513 км), Ростовской (118 км) и Волгоградской (336 км) областям. При учете экономической целесообразности транспортировки экспортных грузов прямым ходом через Черное море, минуя перегрузку в промежуточных портах, восстановление судоходности реки Дон приобретает особую актуальность. Увеличение объемов транспортной работы ОАО «Лискинский речной порт» при условии восстановления судоходности реки может быть обеспечено за счет доставки до портов Азовского и Черного морей экспортных грузов, в том числе с использованием железнодорожного транспорта и переработки грузов на станции Лиски ЮВЖД.

Второй этап транспортной стратегии (2016–2030 гг.) ориентирован на переход к формированию единого транспортного пространства путем создания комплексной сбалансированной инфраструктуры всех транспортных коммуникаций, интегрированной с системой логистических парков и образования единой информационной среды для участников транспортно – логистических процессов. Для этого в Воронежской области предполагается создание мультимодального логистического центра, как кластера на базе трёх логистических парков. Все они будут объединены единым информационным пространством – информационно-аналитическим центром.

Создание мультимодального транспортно-логистического центра в Воронежской области предполагает поэтапное формирование трехуровневой структуры и функций участников логистического процесса:

• создание мультимодального логистического центра в г. Воронеже;

• формирование региональных логистических центров;

• развитие локальных логистических центров.

В общем, эффективность функционирования транспортно-логистической системы региона зависит от:

• рационального размещения мультимодального транспортно-логистического центра, предназначенного для консолидации и расконсолидации грузопотоков,

• построения сети региональных логистических центров.

• использования современных моделей управления логистической сетью региона.

• развитие сети автомобильных дорог и транспортной инфраструктуры.

Но без умелой и правильной организации грузопотоков, складирования, погрузки-разгрузки невозможно добиться желаемых результатов, поэтому необходимо диспетчерское управление и система электронного учета с помощью современных средств автоматизации. Такую роль вполне сможет выполнить логистический информационно-аналитический центр, который будет информационно охватывать всю инфраструктуру города и работать с производителями промышленных и продовольственных товаров, предприятиями оптовой и розничной торговли, торговыми сетями, предоставлять необходимые данные администрации Воронежский области, для разработки стратегических целей развития транспортно-логистической сети, вести мониторинг рынка и т. д.

В настоящее время данная модель находится в процессе реализации в рамках Интернет-проектов, например Ati.su и Transmap.ru, и можно воспользоваться данными интернет-проектами, которые уже успешно функционирует на рынке транспортно-логистических услуг.

Результаты использования информационно-аналитического центра:

• уменьшение затрат на взаимодействие;

• открытый доступ к информации о товарах и услугах других участников – рынка;

• саморегулирование;

• стандартизация бизнес-процессов;

• уменьшение затрат на вывод компании на рынок.

На втором этапе реализации концепции будут формироваться региональные логистические центры, которые необходимо расположить на территории тех городов Воронежской области, которые будут соответствовать критериям выбора месторасположения логистического центра. То есть города и прилегающие к ним районы, через которые проходят важные автомагистрали, ж/д ветки. Таким образом, будет происходить концентрация грузопотоков в данных региональных логистических центрах. Они, в свою очередь, будут предоставлять весь спектр услуг для обработки грузов, складирование, таможенное оформление, то есть все виды услуг, необходимые для четкой и слаженной работы продвижения грузов. Каждый из региональных центров имеет свой радиус действия, в соответствии с которым и будут двигаться основные грузопотоки.

В соответствии с третьим этапом реализации концепции локальные распределительные, транспортно-грузовые центры и терминалы располагаются в узловых населенных пунктах и городах обслуживания. Их радиус действия составляет 5–8 км, территория 2-10 га, ограниченный сервис по логистическим услугам.

Реализовать вышеперечисленные этапы можно только после соответствующих доработок законодательной базы в области транспорта и перевозок. Отсутствие адекватной нормативно-правой базы в этой области на сегодняшней день тормозит развитие всей отрасли. В настоящее время отмена лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, привела к тому, что возникла недобросовестная конкуренция и теневая экономика в этой отрасли, обостряется проблема обеспечения безопасности, практически отсутствует страхование ответственности автоперевозчика, катастрофически упал уровень профессиональной подготовки водителей. Поэтому необходим такой механизм, который в условиях государственно-частного партнерства и фактической децентрализации государственной власти в этой сфере, позволит в «добровольно – принудительном» порядке осуществить все задачи, которые перечислены в концепции, а от их решения зависит и благосостояние области и ее граждан.

В результате реализации концепции ожидается не только повышение инвестиционной привлекательности региона, но и развитие экономики региона по инновационному варианту, снижение транспортно-логистических издержек, развитие рынка транспортно-логистических услуг в Воронежской области, создание новых рабочих мест.

По данным Росстата, приведенным в Приложении, объём грузоперевозок в Воронежской области в 3 квартале 2009 г. составлял 31,5 млн ткм, в 1 квартале 2010 г. – 9,5 млн ткм. По итогам третьего квартала 2010 г. грузооборот составил 22,6 млн ткм, что говорит о наметившейся тенденции роста (табл. 7).

Таблица 7 – Динамика изменения грузооборота по Воронежской области

Основная доля грузооборота Воронежской области по данным Росстата приходится на индивидуальных предпринимателей – частных перевозчиков. Надо заметить, что кризис конца 2009 г. негативно сказался на их деятельности и позволил повысить темпы АТЛП и логистических ассоциаций. Доля государственных АТП крайне мала и уменьшается с каждым годом, что отражает общероссийскую тенденцию разгосударствления АТП и развитию предпринимательской деятельности в сфере автотранспорта.

По прогнозам Росстата грузооборот в РФ на начало 2011 года составит 230 млн ткм. По Воронежской области – 67,3 млн ткм. То есть на наш регион приходится всего лишь 0,029 % грузооборота страны в целом, что говорит о проблемах транспортной инфраструктуры и требует их решения в кратчайшие сроки, до вступления РФ в ВТО.

К 2020 году объём грузооборота Российской Федерации по прогнозам экспертов составит 356,5 млн ткм, а доля Воронежской области увеличится на 27,6 % и будет равняться 132,6 млн ткм (табл. 8).

Таблица 8 – Прогнозы объёмов грузооборота по РФ и по Воронежской области

Для достижения Воронежской областью прогнозных показателей необходимо уделять особое внимание развитию АТЛП в нашем регионе. Именно ими осуществляется основная доля транспортных услуг. Поэтому очень важно выявлять имеющиеся проблемы и незамедлительно решать их.

Исходя из вышесказанного, можно отметить, что в настоящее время существенно изменились способы организации автоперевозочного процесса. Функции по управлению и организации автотранспортных перевозок, которые раньше выполняло государство, взяли на себя отдельные компании, специализирующиеся на какой-то конкретной области деятельности (услуги по ремонту транспорта, непосредственно перевозка груза и пункта А в пункт Б, услуги по складированию и т. п.). В таком подходе есть свои плюсы, тот, чья деятельность сфокусирована в какой-то одной сфере, делает свое дело максимально хорошо. Но для того, чтобы такая форма организации автотранспортных грузоперевозок работала максимально эффективно, должна быть разработана специальная методология управления, которой до сих пор нет.

1.6. Сущность и содержание управления АТЛП

Управление повсюду сопровождает деятельность человека, и всякая деятельность нуждается в управлении. Благодаря управлению оказывается возможной сама деятельность. Чем лучше осуществляется управление, тем выше вероятность успеха. От управления зависит реальность предвидения результата, четкость и согласованность действий людей, а также заинтересованность человека – участника совместного труда в общем результате.

В достаточно широком смысле управление – это элемент, функция организационных систем, обеспечивающая сохранение определенной структуры, поддержание режима деятельности, реализацию программы, и целей деятельности [15, 27, 33, 68, 80].

Управленческая деятельность представляет собой специфическую разновидность трудового процесса, и характеризуется предметом труда, средствами труда, самим трудом и его результатами (рис. 7).

^{Рис. 7. Характеристики управленческой деятельности}

Существуют различные виды управления: производственное, техническое, государственное, идеологическое, хозяйственное (менеджмент предприятия). [68]

Общие признаки любого управления приведены в табл. 9.

Управление организацией является одним из основных видов всей совокупности управления и представляет собой способ воздействия на процесс производства каких-либо благ или услуг с целью его упорядочения на основе объективных законов развития производства [33].

Соответственно, под управлением АТЛП будем понимать централизованное воздействие его руководства на коллектив людей с целью организации и координации их деятельности в процессе оказания аутсорсинговых автотранспортных и консалтинговых услуг.

Как и любое другое управление, управление АТЛП является взаимоотношением его управляемой (объект управления) и управляющей (субъект управления) подсистем, направленным на удовлетворение потребностей клиентов в сфере организации перевозок грузов автомобильным транспортом и предоставления дополнительных услуг на качественно высоком уровне.

Таблица 9 – Признаки всякого управления

Объектом управления (ОУ) АТЛП, с одной стороны, является персонал, непосредственно осуществляющий оказание аутсорсинговых логистических услуг в сфере грузовых автоперевозок, с другой – процессы, которые они осуществляют по оказанию данных услуг. Субъектом управления (СУ) выступает административно-управленческий персонал, который посредством взаимосвязанных методов управления обеспечивает эффективную деятельность ОУ.

СУ и ОУ взаимосвязаны между собой каналами передачи информации. Эту связь осуществляют менеджеры, которые принимают решения, используя информацию, поступающую из внешней среды и в результате выполнения всей совокупности процессов (рис. 8).

^{Рис. 8. Управление как воздействие (1) и взаимодействие (2)}

В рамках системы управления АТЛП, между ее управляющей и управляемой подсистемами существуют самые разнообразные связи:

– непосредственные и опосредованные;

– главные и второстепенные;

– внутренние и поверхностные;

– постоянные и временные;

– закономерные и случайные.

Через эти связи осуществляется действие механизма управления, под которым понимается совокупность средств и методов воздействия на управляемый объект в целях его активизации, а также мотивов поведения персонала как его важнейшего элемента (интересов, ценностей, установок, устремлений).

Механизм управления должен соответствовать целям и задачам объекта, реальным условиям его функционирования, предусматривать надежные, сбалансированные друг с другом методы воздействия на объект и иметь возможности для совершенствования.

Система управления должна быть эффективной, что предполагает оперативность и надежность, качество принимаемых решений; минимизацию связанных с этим затрат времени; экономию общих издержек и расходов на содержание аппарата управления, улучшение технико-экономических показателей основной деятельности и условий труда, долю работников управления во всем персонале организации, а также выполнение ряда условий субъект-объектных отношений (табл. 10).

Эффективность функционирования системы управления АТЛП можно повысить с помощью надежных обратных связей, своевременности и полноты информации, учета социально-психологических качеств персонала, обеспечения оптимального размера подразделений АТЛП.

Управление деятельностью складывается из планирования, постановки задач, создания системы измерения осуществляемой работы и контроля за выполнением заданий. Управление деятельностью АТЛП не может быть успешным, если управление людьми осуществляется неправильно.

Управление людьми представляет собой деятельность по руководству персоналом организации. Эта область управления непосредственно связана с работой руководителя АТЛП и включает в себя обеспечение сотрудничества в коллективе, кадровую политику, обучение, информирование, мотивацию персонала и др.

Сущность и содержание процесса управления проявляется в его функциях. Управление – это интегрированный процесс планирования, организации, координации, мотивации и контроля, необходимый для достижения целей организации. В широком понимании в специальной управленческой литературе даются различные толкования менеджмента.

Таблица 10 – Условия субъект-объектных отношений в управлении [38]

Управление АТЛП, как управление любым коммерческим предприятием, можно разделить на управление людьми и управление деятельностью (рис. 9).

Понимание менеджмента как искусства управления базируется на том, что организации – это сложные социально-технические системы, на которые воздействуют многочисленные и разнообразные факторы как внешней, так и внутренней среды.

Поэтому управление является и наукой, и искусством, которому можно научиться опытным путем и которым овладевают только люди, имеющие к этому талант. Менеджеры должны учиться на опыте и, соответственно модифицировать последующую практику с учетом выводов теории. Такой подход позволяет соединить науку и искусство управления и единый процесс, требующий не только постоянного пополнения научных знаний, но и развития личностных качеств менеджеров, их способностей применять знания в практической работе. [33, 82]

^{Рис. 9. Управление АТЛП – управление деятельностью и людьми}

Опираясь на основные понятия науки управления, широко описываемые в литературе по менеджменту, можно выделить основные компоненты управления АТЛП, раскрывающие его содержание. С точки зрения авторов, к ним относятся формы, методы, принципы, функции, процессы, организационное управление и организационные отношения, возникающие между участниками автоперевозочного процесса в результате выполнения аутсорсинговых логистических услуг персоналом АТЛП.

Принципы отражают требования, предъявляемые к управлению персоналом и деятельностью АТЛП по организации автоперевозочного процесса. Методы раскрывают способы, применяемые в организационной деятельности, т. е. указывают на то, как она осуществляется. Функции характеризуют содержание управленческой деятельности, описывая действия субъекта управления над объектом управления. Процесс определяет порядок осуществления этих действий, а организационные формы и отношения – структуру и пространственно-временные взаимосвязи.

Принципы управления АТЛП представляют собой исходные положения, на основе которых осуществляется функционирование АТЛП и управление его деятельностью (табл. 11).

Под методом управления АТЛП будем понимать совокупность способов, подходов и приемов осуществления управленческой деятельности, применяемых для своевременного и высококачественного оказания аутсорсинговых логистических услуг в сфере грузовых автоперевозок. Использование таких методов позволяет сократить затраты времени и других ресурсов на установление и реализацию целей, использовать закономерности протекающих на АТЛП процессов.

Таблица 11 – Принципы управления АТЛП

Продолжение табл. 11

Окончание табл. 11

Решая ту или иную задачу менеджмента, методы служат целям практического управления, предоставляя в его распоряжение систему правил, приемов и подходов, сокращающих затраты времени и других ресурсов на постановку и достижение целей.

Методы управления деятельностью АТЛП составляют основу общенаучной методологии и предполагают моделирование основных компонентов процесса автомобильных грузоперевозок, экспериментирование, применение экономико-математических методов и социологических исследований с целью наиболее качественного выполнения АТЛП своих функций.

К функциям управления АТЛП относятся:

1. Планирование:

• составление технологического и экономического обоснования транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требований грузовладельцев;

• определение структуры подвижного состава автотранспорта;

• маршрутизация грузоперевозок;

• расчет провозных платежей и сборов;

• нормирование скорости движения транспортных средств;

• применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава.

2. Организация:

• организация выполнения доставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленные договорными обязательствами;

• организация выполнения услуг по приему грузов, их перевозке и выдаче в установленном порядке;

• организация фрахтования транспортных средств;

• оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов, транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов, а также грузовых таможенных деклараций и других документов, необходимых для таможенной очистки грузов;

• оформление документов, связанных со страхованием грузов;

• организация переадресовки грузов и работ по розыску грузов, транспортных средств;

• обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов

3. Мотивация (материальная и моральная) персонала АТЛП и поставщиков автотранспорта на достижение целей предприятия.

4. Контроль:

• анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава;

• контроль движения грузов и автотранспорта, экспедиторской деятельности, маркировки грузов и пломбирования перевозочных средств, погрузочно-разгрузочных, перевалочных, упаковочных и других работ.

5. Координация взаимодействия всех участников доставки грузов автотранспортом.

Процесс управления АТЛП определяет порядок действий персонала организации по осуществлению логистического обслуживания клиентов в сфере грузовых автоперевозок и, с точки зрения автора, может быть укрупнено представлен в виде рис. 10.

Детализированный процесс управления АТЛП приведен автором на рис. 11.

Эффективность работы АТЛП существенно зависит от организационной формы (структуры), выбранной для управления им. Очень важно при формировании такой структуры разделение и кооперация труда персонала; обособление звеньев (органов) управления по функциям управления, необходимых для достижения цели системы; наличие отношений по управлению, реализующих связи различного характера (координации, субординации) между выделенными звеньями и ступенями управления.

Организационная структура АТЛП – это внутренняя упорядоченность, согласованность и взаимодействие отдельных частей единого целого. Организационная структура формируется из двух взаимосвязанных составных частей: структуры управления (формы распределения и координации управленческой деятельности) и производственной структуры (состав основных производственных подразделений и характер их взаимосвязи) предприятия.

^{Рис. 10. Процесс управления АТЛП}

Сначала формируется производственная структура, а затем как производная от нее строится организационная структура управления предприятием.

Элементами структуры управления АТЛП являются отдельные работники, выполняющие определенную функцию управления, ее часть или совокупность нескольких функций, а отношения между ними поддерживаются благодаря связям, которые принято подразделять на горизонтальные и вертикальные.

^{Рис. 11. Детализированная схема процесса управления АТЛП}

Горизонтальные связи носят характер согласования и являются, как правило, одноуровневыми. Вертикальные связи – это связи подчинения при наличии нескольких уровней управления. Кроме того, связи в структуре управления могут носить линейный и функциональный характер.

Линейные связи отражают движение управленческих решений и информации между так называемыми линейными руководителями, т. е. лицами, полностью отвечающими за деятельность организации или ее структурных подразделений. Функциональные связи имеют место по линии движения информации и управленческих решений по тем или иным функциям управления.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.