Через час транспортный "Дуглас" нес меня над океаном с курсом на северо-восток. Внимательно следя за маршрутом, я летел знакомиться с "владениями" и невольно думал о разговоре с командующим. "Рекомендации... Хороши они или плохи с этической стороны? Сергей Денисов рекомендовал в Испанию, Евгений Птухин - в Монголию, Яков Смушкевич - на Север, опять он же с Григорием Кравченко - сюда вот. Так ведь не на лазурные берега, не в сторону от работы, а туда, где хлопотнее. Денисов, Кравченко, Смушкевич дважды Герои, у меня два ордена Ленина - высшая награда Родины. Такое по протекциям не выдается..."
      Нет, не боялся я ни огня, ни вражеских атак, ни трудностей работы. Не стыдно было и за рекомендации боевых друзей. Да и новый командующий мне сразу понравился. Он летал на всех типах самолетов, что дислоцировались на территории обширного края. Среднего роста, легкий, подвижный, чем-то походил он на Григория Кравченко. К сожалению, служить нам вместе долго не довелось. Получив новое назначение, Благовещенский убыл из Хабаровска. А на замену ему приехал Александр Иванович Гусев.
      От Бобруйска до Испании, от Халхин-Гола до Хабаровска мы вместе. "Это уж точно - судьба!" - весело заметил Гусев. Как знать, может, и действительно так.
      * * *
      Наступила пора холодных, пронизывающих до самих костей ветров. Стоянки самолетов заносило снегом, да так, что не было видно даже лопастей винтов. Они стояли под открытым небом: ангары отсутствовали вообще. И у личного состава полков много времени уходило на расчистку стоянок, рулежных дорожек, аэродромов.
      Помнится, после почти двухнедельной снежной бури на одном из аэродромов я услышал такой разговор между техником и механиком самолета.
      - Надо было начинать откапывать вот здесь, - сказал техник.
      Механик запротестовал:
      - Я хорошо помню, где стоял самолет...
      Перелопатили горы снега, но безрезультатно. Только через неделю с обратной стороны помещения, где жили механики, самолет был найден. Оказывается, когда началась буря, истребитель сорвало с креплений и он покатился, пока не уперся в глухую стену общежития. Через несколько часов самолет замело полностью.
      После этого случая мы с командующим упорно и настойчиво добивались средств на постройку ангаров, других помещений для ремонта и обслуживания техники. Нам отвечали, что вопрос рассматривается.
      А шел уже 1941-й... На западе парадным шагом маршировали фашистские войска, подминая под собой народы и государства.
      И вот тот день - 22 июня. Я хорошо помню его. Хабаровское время разниться с московским в семь часов, а с Брестом это расхождение доходит до одной трети суток. И в те часы, когда враг вероломно обрушился на нашу Родину, мы рыбачили на берегах Амура. В понедельник полетов не намечалось, технику только собирались готовить для тренировочной работы летного состава на вторник. Так что мы были свободны от всех забот полностью и наслаждались рыбалкой.
      Кто-то вдруг заметил торопливо мчащуюся в нашу сторону эмку. Не доехав до костра, из легковушки выскочил красноармеец с винтовкой, и тут мы услышали:
      - Товарищи командиры, война!!! - И ко мне: - Товарищ бригадинженер, вам срочно в штаб. Командующий ждет!..
      Взволнованные, наперебой спрашиваем: "Где война?", "С кем война?".
      - С ними, с немцами!.. - кричит красноармеец, и в считанные секунды мы вскакиваем в машины и мчимся в Хабаровск.
      ...В штабе несколько человек. Гусев приказывает по телефону:
      - Да-да, полная боевая готовность! Особенно ваш участок - рядом самураи!..
      Я понял, куда звонит командующий. "Везде они рядом..." - невесело мелькнуло в голове.
      Положив трубку, Александр Иванович, как ни в чем не бывало, ровным и спокойным голосом обратился ко мне:
      - Иван Андреевич, нам, кажется, прибавилось работы. В вашем распоряжении самолет, личный. С аэродромов звоните ежедневно. Сейчас все срочное...
      Вторая половина сорок первого года пролетела как в кошмарном сне. На всех аэродромах велась подготовка летного состава для боевых действий, создавались учебные, запасные полки. Мы внимательно следили за восточным соседом. Ежечасно, ежеминутно ожидая, что Япония может нанести удар, командование авиации принимало все меры по повышению боевой готовности.
      Однажды, уже в начале 1942 года, мы с командующим прилетели на один дальний аэродром. Ночью был сильнейший снегопад. Наутро, используя все наземные средства, личный состав полка взялся за расчистку снега.
      - Только приведем аэродром в порядок, - сетовал командир полка, - снова буран...
      Морозы в том году порой достигали шестидесяти градусов. Эксплуатировать материальную часть боевых машин, производить на ней ремонтные работы в таких условиях было очень трудно. Начальник отдела эксплуатации военный инженер 1 ранга Петрейчук, военные инженеры 1 ранга Ромашкин, Невинный, другие специалисты принялись за работу по сохранности горючего и смазочных материалов, деталей, узлов боевых машин. И этот вопрос мы решили положительно.
      Так уж вышло - с Александром Ивановичем Гусевым работать здесь долго мне не довелось. Вскоре не стало прекрасного человека, преданного Родине и народу патриота. Вместо него в Хабаровск прилетел П. Ф. Жигарев, а в октябре 1942 года я отпросился в Москву, чтобы получить назначение на фронт.
      В кадрах несколько охладили меня, объяснив, что свободных вакансий руководящих должностей на фронтах нет. Я настаивал, соглашался на любое место - рядовым инженером.
      Но кадровики не хотели главного инженера фронта определить в рядовые.
      И вот в невеселом состоянии вышел я как-то из управления ВВС, а навстречу мне - полковник. Гляжу - лицо знакомое, знакомая походка, выправка. Да это же Николаев!..
      Дружески поздоровались; перебивая друг друга, вспомнили службу на берегах Березины, я рассказал о своей заботе, а он мне будто между прочим:
      - Я вот тут получил назначение переформировать дивизию. Она сильно повоевала под Сталинградом. Поредела.
      Стоит ли говорить, что много времени на раздумья не требовалось. Через несколько дней в Воронежской области начала формироваться 269-я истребительная авиадивизия. С ней я и прошел от Придонья до Берлина дорогами пяти фронтов - Воронежского, Волховского, Ленинградского, 3-го Прибалтийского, 2-го Белорусского...
      Трудные это были пути-дороги. В морозные январские дни, когда на Донском фронте советские войска громили окруженную под Сталинградом гитлеровскую группировку, на Верхнем Дону развернулось наступление нашего фронта, состоявшее из двух операций: Острогожско-Россошанской и Воронежско-Касторненской.
      Перед наступлением в самом начале нового, 1943 года состоялся партийный актив авиасоединения. Собрались коммунисты, которые, кажется, совсем недавно выступали на собраниях в степях Халхин-Гола, под небом Мадрида, и те, чей стаж измерялся всего лишь несколькими неделями. Речь шла о задачах, которые предстояло решить в наступающих боях. К ним мы готовились, им были посвящены выступления коммунистов.
      И вот 13 января. Началась Острогожско-Россошанская операция.
      Наземные войска Воронежского фронта при активном содействии фронтовой авиации 2-й воздушной армии прорвали оборону гитлеровцев и к 19 января окружили крупную их группировку. Начались ожесточенные бои. Гитлеровцы пытались вырваться из котла, но безуспешно. К 27 января 15 фашистских дивизий были полностью разгромлены, а 6 дивизий понесли большие потери.
      Полки нашей, 269-й истребительной авиационной дивизии, вливаясь в авиацию 2-й воздушной армии, выполняли сложную задачу - уничтожали разрозненные части и подразделения противника. В этот период авиадивизия вела боевые действия в условиях численного превосходства фашистской авиации в воздухе. Но доблесть и отвага, преданность и любовь к Родине, проявленные авиаторами дивизии в боях, обеспечили выполнение поставленной командованием сложной задачи.
      В конце января Воронежский фронт во взаимодействии с левым крылом Брянского фронта прорвал оборону немецко-фашистских войск и развернул наступление на курском направлении с одновременным нанесением ударов на Касторное. В результате Воронежско-Касторненской операции была освобождена большая часть Воронежской и Курской областей, включая города Воронеж, Старый Оскол.
      В феврале сорок третьего года полки нашей дивизии дислоцировались уже под Харьковом. И вот один памятный вылет. По данным разведки, на западной окраине Полтавы немцы сосредоточили много своих самолетов, различной авиационной техники. Командование поставило задачу нанести по противнику одновременный удар с воздуха силами бомбардировщиков и штурмовиков. Нашей дивизии приказали прикрывать их во время этого боевого вылета.
      Задание для истребителей было трудное - полет к цели предстояло выполнить на пределе тактического радиуса Самолета. А запасные и промежуточные аэродромы по маршруту к цели отсутствовали, не хватало надежных средств радионавигации, обеспечивающих самолетовождение, донимали радиопомехи на волне связи самолетов с нашим КП, между группами в воздухе. А тут еще и погода не благоприятствовала: предвесенний период изобиловал оттепелями, дождями, переходящими в неустойчивый туман, потом вдруг поднимались снежные метели, бураны.
      Однако приказ был, и его следовало выполнять. Материально-техническое обеспечение готовности истребителей к боевому вылету возлагалось на меня, как на старшего инженера дивизии. Штурманское обеспечение - на старшего штурмана дивизии П. Г. Гниденко.
      Надо сказать, Павел Григорьевич как-то особенно воспринял приказ на этот боевой вылет. Во время подготовки к нему штурман был сосредоточен и заметно волновался. Ведь лететь предстояло в родные места! Недалеко от Полтавы когда-то стояло его родное село Ивашки, стертое с лица земли гитлеровскими оккупантами...
      Но закончилась подготовка к заданию, и в первой половине дня 28 февраля истребители поднялись в небо.
      Позже комэск Борисов рассказывал:
      - Наш подход к Полтаве противник встретил организованно, будто давно ждал нас. В воздухе появилось много истребителей. Немцы имели возможность наводить к месту боя новые группы - ведь сошлись на территории, занятой ими. А мы были скованы боем, охраной штурмовиков и бомбардировщиков. Так что, понимая сложность своего положения, дрались до последнего...
      Мы, инженеры, техники, мотористы, оставшиеся на полевом аэродроме, ждали своих боевых друзей с задания, и это ожидание с каждой минутой становилось все невыносимее. Сиротливыми казались места стоянок истребителей, а возле них вроде бы лишними чехлы, весь наш технарский инвентарь. Время настойчиво напоминало о том, что группы должны были бы произвести посадку. Горючее, по моим подсчетам, находилось на исходе. А самолеты не возвращались...
      Вот что написал мне об этом вылете спустя три десятилетия летчик И. С. Кравцов: "Я лично участвовал в боевом вылете на Полтаву. В составе своей эскадрильи шел ведущим пары, прикрывая одну из групп штурмовиков. Погода на маршруте установилась хорошая: облачность около трех баллов, видимость улучшилась. Так что еще на дальних подступах к цели наши группы подверглись мощному зенитному обстрелу, а при подходе к аэродрому мы были атакованы истребителями противника.
      Все смешалось в дыму и огне. В небе в различных направлениях проносились, как огромные летающие факелы, горящие самолеты. В этом кромешном аду скрылось даже солнце. И группа штурмовиков над целью пикировала прямо в дым...
      Я старался не оторваться от "илов" - пристроился к ним в непосредственной близости. А когда штурмовик капитана Петрова был подбит вместе с ним вышел из этой тьмы и сопровождал его машину до своего аэродрома. Петров - бывший штурман авиаучилища, в котором я учился.
      Хочу добавить еще вот что. Этот вылет был не особенно удачным. Он длительное время готовился, поэтому, надо полагать, стал достоянием противника. И осуществлялся о одного направления..."
      Что там говорить, многих товарищей недосчитались мы в тот тяжелый, памятный для нас день...
      В первых числах марта 1943 года наши войска вышли на рубеж Сумы, 30 километров западнее Ахтырки и Охочего. Здесь они была остановлены. Но боевая работа продолжалась. Наши наземные войска требовали от авиации воздушной армии систематических ударов по врагу с воздуха. Нагрузка на личный состав частей 269-й авиадивизии увеличилась. Все световое время суток экипажи наших полков находились в небе. Шли напряженные бои. Технический персонал практически круглосуточно не уходил с аэродромов.
      Один характерный пример. 13 марта летчики 287-го истребительного авиаполка под командованием А. Солтысова вылетели на сопровождение группы штурмовиков Ил-2 в район Дергачей, северо-западнее Харькова. Поднявшись в воздух с полевого аэродрома близ Волчанска, четверка истребителей вскоре встретилась с "илами". Но не успели еще они отойти от Волчанска, как в небе показались "мессершмитты". Их было две пары.
      - Продолжайте следовать за "горбатыми". Я остаюсь с "мессами"! приказывает Кравцову, ведущему второй пары, Солтысов.
      Показалась и цель, где работать штурмовикам. Неожиданно появилась еще одна четверка "мессершмиттов". Кравцов решительно атаковал их. Фашисты, видимо, не ожидали столь дерзкой храбрости русских в глубоком тылу противника и на какое-то время растерялись. На это и был расчет старшего лейтенанта, этого оказалось достаточно, чтобы первая же очередь оказалась последней для ведомого второй пары врага.
      В пылу схватки, однако, ни Кравцов, ни его ведомый, летчик Михайлов, но заметили, как кто-то из фашистских истребителей атаковал их - послышался треск приборной доски в кабине самолета Кравцова. Она оказалась полностью изрешечена.
      Убедившись в исправности рулей управления, ведущий группы продолжал бой с противником, отвлекая его от работающих над целью штурмовиков. Вскоре "мессершмитты" начали пассивничать, а немного погодя и вовсе прекратили схватку. "Илы" к этому времени уже выполнили задание.
      Взяв курс на восток, группы шли в обычном в таких случаях боевом порядке: сопровождавшие истребители взяли превышение над штурмовиками и, оттянувшись назад, зорко осматривали воздушное пространство: не появятся ли откуда-либо немецкие охотники легкой добычи.
      Кравцов держался справа от "горбатых", его ведомый - слева. Не доходя до реки Северский Донец, Михайлов почти вплотную приблизился к своему командиру и жестами пытался что-то объяснять ему. Нетрудно было догадаться: на машине младшего лейтенанта повреждена рация. Он еще некоторое время продолжал лететь рядом с Кравцовым. Затем немного отстал и, неожиданно перевернувшись на спину, в беспорядочном падении столкнулся с землей...
      По какой причине погиб летчик, осталось неизвестным. Вероятнее всего, тяги рулей управления были повреждены и в процессе полета перетерлись до конца. Таких случаев в войну было немало.
      Но, как говорится, лиха беда - начало. Только Кравцов сделал несколько кругов над обломками машины и убедился, что в этой катастрофе летчик не уцелел, вдруг у самого на самолете мгновенно обрезался мотор. Под истребителем мелькнула заснеженная и относительно ровная площадка. Кравцов выпустил шасси. Приземление прошло благополучно. Однако, пробежав около сотни метров, машина резко поднялась на нос. К счастью, капот был неполный.
      Летчик молниеносно расстегнул привязные ремни, одним махом выпрыгнул из кабины и, сориентировавшись по карте, определил, что приземлился неподалеку от хутора с красивым названием Благодатный. От Благодатного только одно название и осталось.
      В хуторе тем не менее располагалась небольшая воинская часть. Летчик обратился к немолодому уже капитану, чтобы ему помогли отбуксировать самолет.
      - Он почти целый, - убеждал Кравцов седого пехотинца. - На нем только небольшой ремонт произвести, и я улечу в свой полк, на фронт.
      - Поможем. Непременно поможем. Местных жителей упросим. Подсобят, пообещал капитан.
      С помощью селян самолет действительно прикатили в хутор, нашли там кузнеца, который умело выровнял изогнутые лопасти воздушного винта, совместно выполнили и другие незначительные ремонтные работы. Наконец, из Купянска доставили бочку бензина, баллон сжатого воздуха. Заправили машину, опробовали мотор - и можно было взлетать. Но откуда? Вокруг - дома. Один местный крестьянин показал тогда Кравцову место вблизи Благодатного.
      - Вот отсюда летали самолеты. Правда, еще до войны, - сказал он.
      - Добро, - поблагодарил летчик. - Огромное вам всем спасибо. Помогите еще отбуксировать машину на место взлета...
      Вскоре, легко оторвавшись от заснеженной полосы, Кравцов пошел в набор высоты. Почетный круг над сожженным и разрушенным войной Благодатным - и курс в сторону Волчанска, к своим однополчанам.
      Не долетая до аэродрома, он, однако, заметил, что нет на нем той привычной летчику обстановки - техники, людей. Для полной убедительности сделал вираж над полем. Оно было пустынным. Тогда Кравцов решил садиться на соседний аэродром. Но и там не обнаружил самолетов. Приземляться же было пора.
      Оставшиеся здесь аэродромщики подсказали летчику, что его 287-й истребительный полк вышел из состава воздушной армии и направлен к месту нового формирования - в район Старого Оскола. Утром Кравцов снова взлетел на поиски полка. Обнаружив аэродром, сел. Встретили его здесь механики во главе с инженером полка В. Куваевым. Это уже были свои!
      Тщательно осмотрев машину, техники были немало поражены: как мог пилот держаться в воздухе на таком "решете"?.. Инженер полка качал головой: "Не сосчитать пробоин! Даже лямка парашюта перебита осколком снаряда. А ведь в полете мог произойти бой..."
      Истребитель Кравцова был поставлен в ПАРМ-1 на ремонт. Через четыре дня летчик снова поднялся на нем в небо, сопровождая "илы".
      Несколько слов о ПАРМах. В дивизии каждому истребительному авиационному полку придавалась подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ-1). Это была крытая автомашина, на шасси ЗИС-5, специально оборудованная и приспособленная для выполнения текущего и среднего ремонтов. Штат ПАРМ-1 состоял из семи - девяти человек: слесарь, токарь, маляр, сварщик, электрик, шофер. Слесарей или токарей могло быть по два человека. Во главе ПАРМа стоял, как правило, опытный специалист, подготовленный к ремонту самолетов. Он четко представлял технологию сварки, клейки, наращивания лонжеронов, замены обшивки, был и токарем, и слесарем, словом, самостоятельно, с высоким качеством мог выполнять любые ремонтные работы. Подчинялся начальник такой мастерской старшему инженеру полка.
      При перебазировании авиаполки на другой аэродром подвижная авиаремонтная мастерская направлялась туда своим ходом. Случалось и так, что мастерскую приходилось направлять к месту вынужденной посадки боевой машины на почтительное расстояние от места дислокации полка. Тогда на самолете выполнялись срочные работы для перелета самолета на аэродром, а уж после производился ремонт с пунктуальным выполнением всех его технологических требований.
      Мастерские на колесах оказывали неоценимую услугу авиаполкам в поддержании высокой боевой готовности самолетного парка. Не случайно уже в первых боях нашей дивизии за образцовое выполнение заданий командования многие специалисты ПАРМов были отмечены боевыми наградами.
      А всего за период с 11 января по 23 марта 1943 года полками 269-й истребительной авиадивизии было произведено более 1500 боевых вылетов, 86 воздушных боев, сбито 62 самолета противника, из них 41 бомбардировщик и 21 истребитель. Дивизия уничтожила 223 автомашины, 335 повозок с грузом, 14 орудий, большое количество живой силы противника.
      Наш технический состав и пармовцы выполнили ряд ремонтных работ: восстановительных - 6, аварийных - 32, текущих - 65, мелких - 823. Мы заменили 39 самолетных двигателей, 54 воздушных винта. Для двух с лишним месяцев это было не так уж и мало.
      После укомплектования дивизии летным составом, новой авиационной техникой поступил приказ о направлении на Волховский фронт, и в июле 269-я истребительная начала боевую работу в составе 14-й воздушной армии.
      Волховский фронт... У нас, фронтовиков, он навсегда останется в памяти. На всю жизнь станут священными те фронтовые рубежи: Тихвин, Мга, Кириши, Илларионов Остров, Волхов, Синявино, Новгород. Беззаветный массовый героизм, проявленный воинами Волховского фронта в битве за Ленинград, давал право каждому из них сказать: "Я - солдат Ленинграда".
      Боевые действия Волховского фронта в 1943 году, после прорыва ленинградской блокады, надо сказать, проходили в условиях, едва ли не труднейших из всех, выпавших на долю его воинов. Войскам Волховского фронта предстояло срывать попытки гитлеровцев восстановить блокаду Ленинграда, отвлекать на себя с юга соединения противника, одновременно готовиться к штурму и прорыву вражеской обороны с последующим продвижением в сторону Прибалтики. С этой целью готовилось массированное использование нашей авиации и артиллерии.
      Артиллерийские и авиационные налеты предстояло производить таким образом, чтобы противник всякий раз воспринимал их как начало какой-то операции. "Длительное артиллерийско-авиационное наступление в условиях собственной и вражеской стабильной обороны" - так охарактеризовал командующий нашим фронтом этот план в целом. Попросту он назывался "мельница". А в действии все выглядело следующим образом.
      Начинается огневая подготовка в каком-то одном, заранее определенном месте. Гитлеровцы перебрасывают сюда войска для отражения атаки. Но в это время огонь с первой линии укреплений переносится на вторую, немцы, соответственно, вылезают из блиндажей и бегут к орудиям, чтобы встретить наши войска. Однако атаки нет. Огневой вал уходит вперед и опять возвращается. Потом в этом месте все затихает. Огневая подготовка возникает на ноной участке. Стало быть, в первом случае была имитация, а настоящая атака состоится здесь - и гитлеровцы перебрасывают подкрепления на новый участок. Все повторяется.
      Изображая массированное сосредоточение сил, наши войска имитировали порой атаки и без огневой подготовки. Выйдя на определенный рубеж, подразделения залегали, и вот тут вступали в работу наши авиационные полки.
      Два месяца части Волховского фронта изматывали таким образом гитлеровцев, уничтожая сотни их орудий, десятки самолетов, тысячи солдат и офицеров. "Бездонная мгинская бочка..." - говорили пленные немцы, и, наконец разгадав замысел, фашисты стали отводить свои войска на недоступные нашему огню позиции.
      Во второй половине июня 14-я воздушная армия начала непосредственную подготовку к операции по разгрому врага в районе Мги. Был разработан план взаимодействия авиации с пехотой, артиллерией, танками, подготовлены единая кодовая карта и переговорная таблица для осуществления взаимодействия. В стрелковые дивизии, действующие на главном направлении, были направлены офицеры связи, организована единая сеть оповещения и наведения. От нашей дивизии во время операции на передовом пункте управления с радиолокационной станцией, расположенной в непосредственной близости от переднего, края, находился заместитель командира дивизии подполковник В. Я. Додонов.
      Соотношение сил авиации к началу операции было в пользу 14-й воздушной армии. Она получила пополнение (в том числе полки нашей авиадивизии). Ставка ВГК предусмотрела привлечение к боевым действиям и части сил авиации дальнего действия. Обеспечивая прорыв обороны противника и выход 8-й армии на рубеж реки Мги, авиационным частям и соединениям предстояло прикрывать с воздуха основную группировку войск и их коммуникации, подавлять артиллерию противника, разрушать линии связи и склады, не допускать подхода вражеских резервов к линии фронта, помогать наземным войскам в отражении контратак и противодействовать вражеской авиации, вести воздушную разведку в полосе фронта.
      Еще за несколько дней до начала операции части истребительной и штурмовой авиации перебазировались ближе к районам предстоящих боевых действий. Наши аэродромы находились уже на удалении 25-30 и 65-70 километров от линии фронта.
      * * *
      И вот 22 июля 1943 года. В 6 часов 35 минут после артиллерийской и авиационной подготовки войска 8-й армии Волховского фронта перешли в наступление. В течение дня было произведено более 500 самолето-вылетов{1}.
      А 29 июля включилась в работу авиация дальнего действия - соединения генерал-полковника авиации А. Е. Голованова. В первом же ударе участвовало 333 бомбардировщика, в последующих - от 100 до 500. На многие километры от места их работы разносилось мощное содрогание земли. Дальние бомбардировщики с 29 июля по 12 августа совершили более 1,5 тысячи боевых вылетов, сбросили на противника свыше 1700 тонн бомб.
      Летчики нашей 269-й истребительной авиационной дивизии в боях на мгинском направлении сбили 42 самолета противника. А всей 14-й воздушной армией за операцию было уничтожено и выведено из строя до 70 вражеских самолетов.
      Непрерывной информацией о воздушной обстановке, наведением и перенацеливанием истребителей в районе боевых действий на другие цели большую помощь нашим летчикам оказывал передовой пункт управления. Радиостанция наведения находилась на возвышенностях, как правило, не более трех километров от линии фронта. И под руководством заместителя командира авиадивизии подполковника В. Я. Додонова с нее только за август было передано нашим пилотам тридцать семь предупреждений о попытках противника атаковать их.
      Всего за август с помощью передового пункта управления было сбито 15 гитлеровских самолетов и осуществлено в интересах боя 19 перенацеливаний групп истребителей.
      Как-то пара истребителей возвращалась с боевого задания и летчики не заметили преследования гитлеровцев. Решительно действуя с передового пункта управления, наш замкомдив перенацелил на немцев два других истребителя, и те расправились с противником: один самолет сбили, другой поторопился восвояси. А через час В. Я. Додонов навел на группу вражеских истребителей четверку во главе со старшим лейтенантом В. П. Синчуком. Смело и решительно дрались летчики 254-го истребительного. В этом бою они сбили четыре машины.
      Отличились в схватках с врагом и их однополчане: Назимов, Корягин, Сидоренко, Орлов, Иванов, Ершов, другие летчики этого полка, а также братских - 287-го: Степин, Отвагин, Лавренков, Борисов; 845-го: Гришин, Гуцалов, Гвановский.
      По всему фронту пролетело и стало известным имя командира эскадрильи Валерия Полу невского. Бесстрашный воздушный боец одерживал победы в неравных схватках с врагом (был бой его пары с 30 "юнкерсами"), он вылетал на разведки, бомбометания. Забегая вперед, скажу, что за годы войны комэск В. Ф. Полуновский совершил 573 боевых вылета! Иному хватило бы их на две войны...
      Высокое мастерство и, я не боюсь сказать, мужество, героизм проявляли в эти горячие августовские дни инженеры, техники, мотористы и вооруженны нашей дивизии.
      Мы не ходили в атаки и не ползали по-пластунски под колючей проволокой на территорию врага. Не одерживая громких побед в небе, мы одерживали ежедневные схватки с собой - с нечеловеческой усталостью, сомнениями, порой страхом: а вернется ли самолет из боя?.. В каждом вылете он мог быть сбит, могло отказать на самолете оружие, мотор, управление. Небо - не земля. При отказе там не перекуришь в раздумье, как на обочине дороги: карбюратор засорился или свеча...
      Чтобы машина вышла на боевое задание и летчик выполнил приказ, нам предстояло подготовить на земле и вооружение, и электроспецоборудование, и планер, и мотор, и еще сотни "мелочей". Без всего этого не могло быть победы в воздухе.
      В полки нашей дивизии направлялись подготовленные люди: мотористы после окончания школ младших авиаспециалистов, механики - после завершения обучения в школах авиамехаников, техники - со средним специальным образованием. В 845-м истребительном авиационном полку из инженеров четверо имели высшее образование: Пиков, Бойко, Жежинский и Нурченков.
      Боевые машины большая часть специалистов изучали непосредственно на заводах, приходилось переучиваться и без отрыва от основной, боевой работы. Обслуживать довелось нам многие истребители: И-16, И-153, Як-1, Як-3, ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7б, Як-9, даже американскую "аэрокобру". Но основным самолетом в дивизии был истребитель Як-7б конструктора А. С. Яковлева.
      Учитывая требования фронта, этот модернизированный самолет на высоте 3300 метров достигал скорости 605 километров в час, его потолок был 10000 метров, дальность полета - 820 километров. "По сравнению с самолетом Як-1 хорошо зарекомендовал себя на фронте, - отмечалось в отчете об испытаниях этой машины, - самолет Як-7б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным... По мощности огня самолет вполне соответствует запросам фронта и может быть более эффективно использован как по воздушным, так и по наземным целям".
      В самом деле, кроме двух пулеметов калибра 12,7 и 20-миллиметровой пушки под крылом самолета можно было подвешивать шесть реактивных снарядов или две бомбы по 100 килограммов. Машина действительно пришлась по душе всем: и летчикам, и техникам.
      В середине 1943 года на вооружение наших авиационных частей стал поступать еще один улучшенный вариант истребителя другого авиаконструктора С. А. Лавочкина. Самолет этот - Ла-5ФН с двигателем АЩ-82ФН увеличенной мощности - развивал скорость около 650 километров в час, потолок его превышал 11 000 метров. Дальнейшее развитие этой боевой машины шло уже не за счет увеличения мощности силовой установки, а по пути снижения веса конструкции, улучшения формы самолета, снижения потерь на охлаждение.
      В конце 1943 года была выпущена и модификация "лавочкина" - Ла-7. Размеры, двигатель на истребителе были те же, но лонжероны его крыла стали металлическими, полки их - из стальных хромансилевых тавровых профилей, стенки - из дюраля. За счет этого новшества освобождался дополнительный объем для топливных баков, уменьшился общий вес самолета почти на 100 килограммов. Представилась, таким образом, возможность усилить вооружение, к на Ла-7 установили три 20-миллиметровые синхронные пушки, стрелявшие через плоскость вращения трехлопастного винта. Звездообразный двигатель снижал уязвимость самолета, служил какой-то защитой летчику от огня с передней полусферы. Скорость Ла-7 на высоте 6000 метров была уже 670 километров в час. Истребители Лавочкина отличались хорошей скороподъемностью, маневренностью, по летно-тактическим характеристикам они имели бесспорное преимущество перед немецкими "фоккерами" и "мессершмиттами".