Эврика-87

      С погодой в Атлантике ему сначала везло. Яхта попала только в один сильный шторм, который, к счастью, не причинил ей вреда. Труднее обстояло дело со сном - приходилось постоянно быть начеку, а значит, спать не больше двух часов в сутки.
      Неприятности возникли во время прохождения Багамских островов, уже на подходе к Кубе. Налетел хоть и непродолжительный, но сильный циклон.
      Ветер сорвал антенну, а запутавшиеся в вентиляторе канаты вывели из строя один из опреснителей, которые прекрасно зарекомендовали себя на всем пути. Когда "Селена" подходила к Гаване, у Димитра имелся в запасе лишь один литр питьевой воды...
      Здравствуй, воздушный винт!
      Изобретенный еще Архимедом, прослуживший человеку две с лишним тысячи лет на суше и в воде, винт, или, точнее, пропеллер, поднял в начале нашего века первый самолет в воздух.
      Без малого четыре десятилетия воздушный винт господствовал в авиации, пока не наступила эра реактивных турбин. Сравнительно легкие и мощные, они позволили преодолевать тысячекилометровые расстояния с сотнями пассажиров на борту.
      Но за эти неоспоримые преимущества приходилось расплачиваться большим расходом топлива - турбореактивная авиация интенсивно потребляла его. Чтобы уменьшить эту ненасытность, в 60-е годы были созданы более экономичные и менее шумные двухконтурные турбореактивные двигатели, развитие и совершенствование которых непрерывно продолжается.
      Именно такие газотурбинные силовые агрегаты установлены на большинстве современных воздушных кораблей Аэрофлота. Последняя новинка - гигант Ан-124 также оснащен двигателями этого типа.
      А что же винтовая авиация, была ли она вытеснена и позабыта? Нет, она всегда продолжала оставаться в небе. Во второй половине пятидесятых годов были созданы силовые установки с турбовинтовыми двигателями для пассажирских самолетов Ил-18 и Ан-24, грузовика Ан-22 и других. Однако эти экономичные машины не могли достичь таких высоких скоростей, как турбореактивная авиация, а их повышенный шум вызывал нарекания пассажиров.
      В 70-е годы рост цен на топливо стимулировал работы по созданию качественно новых силовых установок, существенно превосходящих по своей экономичности нынешние двухконтурные турбореактивные двигатели. Снова пришлось вспомнить про высокоэкономичный винтовой движитель, но возвратиться к нему уже на новом техническом уровне.
      Усилиями ученых и конструкторов родился многолопастный воздушный винт, который изменил свой привычный облик. Он стал теперь похож на ромашку с широкими, отогнутыми на концах "лепестками".
      Такой винт, получивший название винтовентилятор, в сочетании с современной газовой турбиной снижает расход топлива на 20-30 процентов по сравнению с существующими авиационными двигателями. Он позволит летать на скоростях 800-900 километров в час, обеспечивая необходимый комфорт для пилотов и пассажиров.
      Крылатая лаборатория Ан-32 дала возможность испытать в реальных условиях полета видоизменившийся движитель. Самолет только что вернулся из очередного испытательного полета.
      Первые впечатления пилотов:
      - Никаких затруднений в полете не возникло. Винтовентилятор работает безотказно, выполняет все предусмотренные функции. На земле тянет даже лучше серийного винта, значит, еще меньше потребуется для машины разбег. Шума и вибрации от него значительно меньше, чем от обычного воздушного винта...
      Для силовых установок большей мощности разработчиками, например, принята так называемая соосная схема, когда на одном валу находятся как бы два винтовентилятора с противоположным направлением вращения. Такое решение, кроме уменьшения диаметра и устранения реактивного крутящего момента на крыле, дает еще дополнительную экономию топлива.
      Из-за большого количества лопастей, сложной формы с саблевидным отгибом и тонкого профиля оказалось невозможным воплотить изделие в традиционном алюминиевом сплаве. Выручили композиционные материалы - армированные пластики на основе стеклянных, угольных, органических волокон.
      Среди экспонатов аэрокосмического салона в Париже внимание зарубежных специалистов привлек первый полноразмерный соосный винтовентилятор, демонстрировавшийся в советском павильоне.
      Все расценили его появление на международном смотре новинок как верный признак того, что в недалеком будущем пассажирские и транспортные самолеты мы увидим с винтовентиляторными двигателями. А пока конструкторы и ученые продолжают работать, чтобы к началу серийного производства решить все стоящие перед ними проблемы.
      Дирижабли нового поколения
      Гигантские грузовые дискообразные дирижабли проектируются в Московском авиационном институте. Дискообразная форма придает аппарату дополнительную аэродинамическую подъемную силу. Дирижабль, наполненный горячим воздухом, с внешним диаметром около 150 метров, будет иметь грузоподъемность 300 тонн, дальность полета 4 тысячи километров.
      Скорость 150 километров в час.
      В центральной части дирижабля разместится платформа, которую на тросах можно опустить на землю,так что он сможет производить погрузку и выгрузку, не совершая посадки. Силовая установка гигантского дирижабля будет примерно такой же, как у советского пассажирского самолета Ту-114,-четыре турбовинтовых двигателя, работающих на керосине или сжиженном природном газе, но расход топлива будет в 4-5 раз меньше, чем у самолета.
      Электропаровоз
      Однажды инженер из уральского города Краснотурьинска Г. "опытов нагрел в стакане алюминатный раствор (алюминаты-это соли алюминиевой кислоты). Когда температура поднялась, стакан вдруг заерзал по электроплитке, словно что-то толкало его изнутри. Заглянув в стакан, инженер увидел, что из осадка на дне то там, то тут вырывались пары, толкавшие стакан, словно маленькие реактивные двигатели. Энергия пара напрямую переходила в механическую, и не нужны были ни поршни, ни цилиндры. Но какую пользу из этого явления можно извлечь? Паровоз вроде уже изобретен, пароход - тоже...
      На столе-тележка на четырехКолесиках с торчащей вверх трубой. Она похожа на паровоз отца и сына Черепановых. За тележкой тянется к прерывателю тока электрический шнур. Щелкает выключатель, и "паровозик" трогается в путь, правда, задом наперед.
      Иногда даже брызги воды вырываются, словно пар из трубы. Если бы корпус тележки был прозрачным, были бы видны установленные в хвосте машины электроды, между которыми каждую четверть секунды проскакивает электрический разряд. После разряда в воде, которой заполнен корпус тележки, возникает воздушный пузырь, такой, как при нагревании на плитке. Воздух отбрасывает воду в трубу, а реактивная сила толкает машину. Вода же ударяется в отбойную плиту, установленную в конце трубы, и откатывается обратно в корпус. Теперь реактивная сила по всем правилам механики должна направить тележку вспять, но этого не бывает, поскольку на оси установлен храповичок, позволяющий колесам катиться только в одном направлении. Четыре импульса в секунду толкают электропаровоз.
      Чтобы изменить направление движения, достаточно перекинуть храповичок, как это делается, например, в винтовых автомобильных домкратах.
      А где можно применить необычный двигатель? Скорость даже этой маленькой модели - полметра в секунду, то есть вполне достаточная, чтобы протаскивать через трубу, скажем, ультразвуковой дефектоскоп или окрасочный агрегат. Двигатель можно сделать таким маленьким, что он сможет протягивать электрические провода через трубы диаметром 50-60 миллиметров, например при монтаже или ремонте электрических проводок в стенах домов.
      В более крупном исполнении может получиться, например, экологически чистый двигатель для внутрицехового транспорта.
      100 миллилитров на 100 километров
      Рекорд топливной экономичности установлен на легкой трехколесной мотоколяске во время состоявшихся в Сиднее соревнований. Легкая алюминиевая обтекаемая сигарообразная мотоколяска с двигателем рабочим объемом 13 кубических сантиметров, в которой водитель находится в лежачем положении, на одном галлоне бензина прошла 2948 миль. То есть на 100 километров пути ей потребовалось менее 100 миллилитров горючего.
      Современному автомобилю, даже такому экономичному, как "Жигули", все-таки требуется на сто километров пути более семи литров бензина. Конструкторы всего мира стремятся уменьшить расход горючего.
      Автомобильный мотор с микропроцессором
      В Научно-исследовательском и экспериментальном институте автомобильного электрооборудования и автоприборов (Москва) разработана микропроцессорная система управления двигателями внутреннего сгорания легковых автомобилей ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и ЗАЗ.
      Использование этой системы позволяет экономить примерно 7 процентов бензина по сравнению с его расходом в обычных условиях, облегчает пуск холодного двигателя и снижает токсичность выхлопных газов.
      Объект контроля - бодрость машиниста
      Машиниста локомотива хвалят, когда поезд идет без резких толчков, равномерно постукивая колесными парами на стыках рельсов. Однако такое плавное движение таит для человека опасность: от монотонности дороги он может утомиться и задремать.
      Поскольку даже преддремотное состояние человека, управляющего локомотивом, чревато серьезными происшествиями, создаются различные системы слежения за его самочувствием. Наибольшее распространение сейчас получила система с "рукояткой бдительности": машинист во время работы должен определенным образом нажимать эту рукоятку. Существенный недостаток- такого контроля в том, что иногда человек и в глубоком сне может рефлекторно выполнять запрограммированное в мозгу действие.
      Группе советских ученых удалось разработать принципиально новый по принципу действия прибор для непрерывного объективного контроля психофизиологического состояния машиниста и предупреждения чрезвычайных происшествий.
      В отличие от других известных средств того же назначения конструкторами было предложено контролировать состояние человека, анализируя специфические изменения электрического сопротивления кожи (ЭСК) на его руке.
      Существует два вида колебаний ЭСК человека: медленные и быстрые. Первые называются "тоническая составляющая", вторые - "фазическая составляющая".
      С развитием дремотного состояния быстрые колебания ЭСК начинают изменяться: уменьшается их амплитуда.
      Резкое же ухудшение состояния отражается на тонической составляющей.
      Машинист, приступая к работе, надевает на любые два пальца руки металлические колечки - датчики. Прибор сразу же самонастраивается и начинает непрерывный анализ тонической и фазической составляющих. Если намечается тенденция к затуханию последней, раздается резкий звуковой сигнал в кабине локомотива. Машинист должен нажать кнопку, отключающую сирену, и выполнить некоторые другие действия, которые восстановят бодрость. На это "отпускаются" считанные секунды.
      Невыполнение программы в срок влечет автоматическое экстренное торможение поезда.
      Третья гусеница трактора
      Дорожные условия подчас бывают столь тяжелыми, что даже гусеничные машины-тракторы, тягачи-вязнут и вообще теряют проходимость. При движении такой машины по снегу до 15 процентов силы тяги расходуется на срез его слоя днищем корпуса, а на торфяных участках на срез грунта расходуется до 40-50 процентов развиваемой мощности.
      Одно из напрашивающихся решений проблемы - установить большее число гусениц. Но при этом увеличатся габариты машины, и, кроме того, при благоприятных дорожных условиях дополнительные гусеницы окажутся ненужными, они будут ухудшать техникоэкономические характеристики машины, в частности возрастет расход топлива.
      Во Всесоюзном научно-исследовательском институте по строительству магистральных трубопроводов (Москва) предложили оснастить транспортное средство дополнительной гусеницей, разместив ее между основными и сделав подъемной.
      При езде по твердым грунтам дополнительная гусеница не нужна и поэтому находится в поднятом, верхнем, положении, а при движении в условиях глубокого снега и заболоченной местности она с помощью силовых гидроцилиндров опускается на грунт. Когда участок с тяжелыми дорожными условиями пройден, гусеница поднимается в крайнее верхнее положение, образуя необходимый дорожный просвет для движения по дорогам. Крутящий момент дополнительной гусенице передается от поперечного вала привода основных гусениц через поворотные редукторы. Это решение признано изобретением, и на него выдано авторское свидетельство.
      Существенно, что дополнительная гусеница не снижает маневренности машины при поворотах. Более того, так как она тоже ведущая, то увеличивает общую силу тяги, что позволяет уменьшить радиус поворота при движении по заболоченной местности (по сравнению с двухгусеничной машиной).
      Эффективность изобретения проверялась на тракторе ЛХТ-100Б Онежского тракторного завода. На машине установили дополнительную гусеницу шириной 0,8 метра, что позволило снизить среднее удельное давление трактора на грунт в 1,5 раза.
      Без тракториста
      По полю друг за другом идут два трактора. В переднем за рулем сидит механизатор, кабина заднего пуста. Но если подойти поближе, можно увидеть натянутый между тракторами тонкий проводок. Идущий впереди словно ведет за собой пустую машину - непонятно только, почему такой тонкий трос не рвется?
      Оказывается, это не трос, а кабель, по которому передаются команды с машины-лидера на трактор-дублер. На них установлен комплекс управляющей аппаратуры для группового вождения. Тракторист управляет первой машиной, а синхронное движение второй обеспечивает электронно-механический координатор. Прибор, в частности, регулирует и натяжение кабельструны, так что "Кировцы" не могут разорвать ее даже при сложных маневрах. Автоматика работает настолько надежно, что механизатор может и не оглядываться на ведомый трактор.
      Комплекс разработан специалистами ПО "Кировский завод", московскими и ростовскими инженерами. Аппаратура конструктивно проста, выполнена на серийных узлах и элементах, легко устанавливается и демонтируется. Три тандема тракторов проверялись на полях Ростовской области. Испытания показали: использование комплекса на полевых работах повышает производительность труда механизатора в 1,6-1,9 раза, а качество обработки почвы отвечает агротехническим требованиям.
      Борозд не будет
      Действительно, их не будет, если пахать плугом, разработанным в Московском институте инженеров сельскохозяйственного производства. Этот плуг аккуратно поднимает пласт земли, переворачивает и укладывает вниз дерном в образовавшуюся борозду. По мнению специалистов, так пахать лучше да и легче: трактор с таким плугом расходует на 40 процентов меньше топлива, чем с обычным.
      Спираль обрабатывает почву
      Спираль - это форма "вечная".
      Спирали есть в мясорубках, в токарных станках, в подъемных механизмах, домкратах. Это все технические примеры, но широко распространены спирали и в живом мире. Вспомните усик винограда или хоботок бабочки, в микромире есть спиральные клетки, спиральные "двигатели" толкают некоторые микроорганизмы, они словно винты вкручиваются в жидкость и двигают вперед инфузорий и других одноклеточных. Словом, всех способностей спиралей не перечесть...
      Специалистами разработан новый агрегат для обработки почвы. В основе его-спирали. Они не только вспашут землю, но и взрыхлят ее, да так, как с этой работой не справится ни один культиватор. Установка разработана в Московском институте инженеров сельскохозяйственного производства.
      Ротор вместо косы
      Очень неудобно и утомительно махать косой, стоя на косогоре. А ведь таких откосов очень много: мелиоративные каналы занимают в стране около двух процентов земляных угодий.
      И это не столь уж малый источник получения зеленых кормов.
      Серийно выпускаемые косилки для окашивания каналов и дамб всей проблемы не решают: они рассчитаны на каналы глубиной только до двух метров.
      В Литовском НИИ гидротехники и мелиорации разработана новая косилка. У нее роторный режущий аппарат, который позволяет увеличить рабочие скорости трактора и срезает кустарники и травы любой густоты.
      Косилкой можно окашивать и откосы дамб. При этом трактор движется как по верхней, так и по нижней части дамбы. Режущий аппарат из транспортного в рабочее положение и обратно переводится при помощи оригинального навесного устройства.
      Плотины из воздуха
      Малые реки имеют совсем не малую нагрузку. Они и поят, и поливают, и радуют, несут свои волны большим рекам и определяют их водный режим. И собой они неплохи, эти малые речки, и невозможно представить себе без них родные места. Загрязненными, заболоченными, обмелевшими они быть не должны. Обращаться с ними нужно особенно бережно, мягко. Оказывается, для малых рек (которых, кстати, очень даже немало, только в Российской Федерации их 126 тысяч) плотину можно приобрести в готовом виде - ее вам и свернут и завернут, представьте только оплаченный чек. Потому что плотина эта мягкая, и сделана она из полимерных материалов.
      Конструируют и исследуют мягкие гидросооружения в новочеркасском Южном научно-исследовательском институте гидротехники и мелиорации.
      Полимерную плотину не только легко поставить - на это уходит всего день-два,- но и снять. В течение оросительного сезона ее можно переставлять с места на место, в зависимости от поступления воды в русло реки.
      Ведь в одном месте впадают многоводные ручьи, а в другом они пересохли. Можно переставлять плотины и в зависимости от места основного полива. То есть эти мобильные легкие плотины позволяют регулировать сток речек, не забирать у них неоправданно много, восстанавливать израсходованное. К тому же сама установка готовой легкой плотины не наносит особого вреда берегам. А уж если говорить о покупателях, то обойдется она им куда дешевле, чем земляная или железобетонная.
      Прижиться на новом месте плотина может, конечно, при определенных условиях. Участок реки должен быть, по возможности, прямой, берега ровными, невысокими, не слишком крутыми.
      Не доверяя вкусу
      На вкус не всегда легко определить, много ли в пище соли, особенно в изысканных блюдах японской кулинарии, где вкус соли часто маскируется другими приправами. В помощь тем, кому врачи предписали ограничить потребление соли, японская компания
      "Токио Санкио" выпустила "датчик соли". Нижний его конец снабжен щупом, который надо опустить в пищу.
      При нажатии кнопки на циферблате показывается степень солености.
      Шкала прибора имеет десять градаций
      Черная соль
      Среди коренного населения Костромской области до сегодняшнего дня бытует странный обычай - изготовление и употребление в пищу так называемой черной соли.
      Для ее приготовления берут соль крупного помола, добавляют замоченный в воде ржаной хлеб, все перемешивают, заворачивают в тряпицу, перевязывают ниткой и кладут в русскую печь или в костер на горящие дрова. После того как масса обуглится, ее толкут и просеивают. Этой солью посыпают продукты перед едой.
      Смысл этого обычая местные жители объяснить не могут, говорят: "Так исстари повелось", но считают, что с такой солью еда вкуснее, чем с белой.
      Но, как известно, кулинарные рецепты и приемы не случайны, не произвольны, они складываются в результате многовековой эволюции, под влиянием природных, исторических и социальных факторов.
      Какими же свойствами обладает черная соль в отличие от белой?
      Во-первых, черная соль не отсыревает. Этому способствует 6-8-процентное содержание углерода в ней в виде мёлкопористого угля. Современные кулинары кладут в соль крахмал или рис, чтобы соль не сырела.
      Во-вторых, после пережигания с хлебом крупная соль становится рассыпчатой и мелкокристаллической. Крупной солью (а другой в крестьянском быту раньше не было) сдабривать пищу неудобно.
      Обычная соль, как известно,- это хлористый натрий с небольшой примесью минеральных веществ непостоянного состава. Анализы и расчеты показали, что растворимая часть черной соли содержит 94 процента хлористого натрия и около 5-6 процентов золы от хлеба. Зола эта обогащает соль такими жизненно важными веществами, как соединения йода, калия, кальция, меди, цинка и др.
      Сахар-конкурент
      Новый пищевой продукт появился в магазинах Приморья - желтый сахар.
      Он изготовляется по технологии, разработанной инженерами предприятия в содружестве с научными сотрудниками отдела физиологии и фармакологии Института биологии моря.
      До недавнего времени считалось, что чем белее сахар, то есть чем выше степень рафинации, тем он лучше. А оказалось, что полезнее для организма человека сахар желтый - это доказано многолетними исследованиями ученых, в частности Дальневосточного научного центра Академии наук СССР. Такой сахар обладает антисклеротическим действием, не способствует развитию кариеса, обладает и другими полезными свойствами.
      Чешуйчатый лед
      Он больше похож на пластинки слюды, чем на лед. Его отличительные свойства в том, что хотя он и тает при положительной температуре окружающего воздуха, но очень медленно, а чешуйки никогда не слипаются между собой. Именно эти характеристики делают чешуйчатый лед незаменимым материалом для сохранения в торговых .залах магазинов товарного вида свежеохлажденных мясных и рыбных продуктов.
      Советские конструкторы создали генератор чешуйчатого льда из морской и пресной воды. Основная деталь генератора - полый металлический цилиндр с зеркальной .поверхностью, внутри которого циркулирует хладагент. Поокружности цилиндра движутся форсунки, подающие на его поверхность тонкий слой воды. Она моментально застывает, превращаясь в чешуйчатый слой льда,- его срезает фреза, движущаяся следом за распылителями воды.
      Электронный помощник редактора
      С зарождением письменности люди всегда писали чем-то и на чем-то: палочками по глиняным табличкам, навощенным дощечкам, перьями по пергаменту, папирусу, бумаге и т. д. вплоть до нынешних способов письма и печати. И вот речь идет, в сущности, о внутренне противоречивом понятии "безбумажная печать" /печать - на чем?/. Впрочем, прогресс, не раз и не два заставлял нас отказываться от достигнутого и осваивать новое.
      Пока что до безбумажной печати далеко, но уже сейчас разрабатываются и внедряются системы, получившие название "электронный редактор текста" /или текстопроцессор/.
      Он позволяет автоматизировать многие операции, связанные с редакторской подготовкой текста, в частности те из них, которые при работе с пишущей машинкой выполняются, как правило, вручную.
      Электронный редактор текста /ЭРТ/ - это, образно говоря, "гибрид" пишущей машинки и ЭВМ. Последняя играет тройную роль: она реализует программу обработки текста, сохраняет в своей памяти печатаемый или редактируемый текст и переводит его в долговременную память после обработки. ЭРТ оснащен клавиатурой пишущей машинки, но дополненной рядом клавиш, позволяющими управлять текстопроцессорными операциями; дисплеем, на экране которого по ходу работы воспроизводится редактируемая статья или документ; принтером, автоматически, со скоростью страница в минуту, печатающим текст на перфорированной бумажной ленте.
      Основой ЭРТ может служить мощный компьютер общего назначения, способный "между делом" обеспечивать текстопроцессорные операции, то есть, скажем, обработку текстов для целого учреждения машбюро. Эту же систему можно реализовать с помощью специализированной микро-ЭВМ, предназначенной исключительно для выполнения текстопроцессорных операций: такие машины невелики по своей мощности, но чрезвычайно удобны для индивидуальной работы.
      Однако же пора рассмотреть ЭРТ в действии. Включаем его - и сразу же обратим внимание на движущуюся по экранной строке световую черту вроде тире. В каждый данный момент она находится в той точке экрана, где по ходу работы должна появиться очередная буква, и с каждым нажатием клавиш перемещается слева направо.
      Это курсор - обязательный элемент всех текстопроцессорных операций.
      Вот, например, в тексте сделана опечатка. Заметив это, оператор тут же нажимает соответствующую клавишу, возвращающую курсор назад, тот занимает место ошибочно набранной буквы, тем самым убирая ее с экрана и из памяти машины,- и работа с текстом продолжается. Другие контрольные клавиши ЭРТ возвращают курсор на последнее набранное слово, строку, предложение, абзац. Уже здесь ЭРТ демонстрирует свое абсолютное превосходство перед пишущей машинкой: работая с курсором, можно сколько угодно раз выправлять - и все набело! - некачественные фрагменты текста. Никаких черновиков!
      Ну а если ошибка замечена уже в готовом тексте? В этом случае курсор возвращается на место ошибочно набранного знака или первой буквы неверно набранного слова, последовательно стирает их, после чего на освободившееся место впечатывается новый текст. Допустим, по числу знаков он превышает старый вариант - тогда машина автоматически сдвинет весь последующий текст, какого бы объема он ни был; при этом на экране меняется вся его композиция.
      В процессе работы оператор ЭРТ может прибегать к чрезвычайно удобной возможности - автоматической "вырезке" и "вклейке". Выглядит это так.
      Нажатием нескольких контрольных клавиш оператор выделяет курсором соответствующий фрагмент текста и переводит его в так называемую буферную память машины - сектор машинной памяти для временного хранения текста. После этого машине дается команда перекомпоновать текст, заполнив пространство, оставшееся от убранного фрагмента. Затем курсором определяется то место, куда нужно вставить вырезанный кусок. Команда машине - и фрагмент с точностью до единой буквы и знака препинания автоматически переносится из буферной памяти на новое место, после чего текст снова перестраивается.
      В некоторых текстопроцессорных системах имеется несколько "буферов", позволяющих более свободно работать с текстом вплоть до автоматического переноса в него фрагментов, цитат и статистических данных из других электронных систем.
      Способность ЭРТ автоматически перекомпоновывать текст позволяет изменять формат уже готового текста, увеличивать или уменьшать в нем интервалы между словами и строками, вносить те или иные изменения.
      Но вот текст готов окончательно.
      Остальное - дело принтера, выдающего его бездефектную копию на бумаге. А сам текст можно сколь угодно долго хранить в памяти машины на случай, если потребуется его доработка или дополнительное тиражирование.
      Со временем ЭРТ найдут самое широкое применение в издательском деле. Уже сейчас во многих типографиях внедряются электронные системы набора, технологически близкие к текстопроцессорным. Поэтому подготовленный и "отшлифованный" с помощью ЭРТ текст можно будет передавать непосредственно в типографию, исключив тем самым весьма трудоемкие стадии перепечаток, версток, корректур.
      Что же касается подготовки печатной продукции служебного назначения, то здесь наиболее удобной оказывается следующая цепочка: ЭРТ - принтер ксерокопировальная машина.
      АВТОРЫ
      Адаменко В., Алекперов У., Аничкин А., Ата-Мурадова Ф., Баландин Р., Барашенков В., Беликов В., Белкания Г., Бородинов К., Бушуев А., Быкова М., Велихов Е., Веснянкин Л., Вольнов В., Вонсовский С., Вострухин В., Вугин Е., Гапонюк П., Геодакян В., Городницкии А., Готовцев П., Григорьев В., Губин И., Гуляев Ю., Данилов А., Дарцмелия В., Даян Л., Демченко И., Дзюзер В., Дмитриев А., Долгошеин Б., Ельмаков А., Ермолов А., Ефанова В., Жданов М., Житник И., Журавлева Т., Заиков Г., Ивченко Л., ИзюмоваМ., Калиновский А., Клименко Л., Ковалев Н., Ковальчук Л., Колесников Ю., Копецкий Ч., Костинский Ю., Ляхович В., Макаров В., Малиничев Г., Малиновский Н., Мандельштам С., Маркин В., Марков Ю., Маценко Г., Метлицкий Л., Мигов Ю., Миронов В., Моисеев Н., Мосин И., Наумов Д., Неговский В., Никольская Э., Никуличев Ю., Озерецковская О., Павлов Л., Патыко Д., Петров В., Петров Н., Петров Р., Петухов В., Пичугин А., Погребной Ф., Прохоров Б., Пустильник С., Родиков В., Росселевич И., Рувинский А., Ряженцев Ю., Сагдеев Р., Садков Ю., Саришвили Н., Семенов Л., Сидоров М., Сицко Ю., Соломатина Э., Стрелков Ю., Тимофеев Н., Тиндо И., Томирдиаро С., Урнов А., Фролов Ю., Хайкин Л., Цюрупа П., Чернышев М., Чирков Ю., Шария В., Шестопалов В., Шушанский Н., Юдасин Л., Яншин А., Ясаманов Н.