Небесный полководец

В Англии проявили к моей персоне самый живой интерес, главным образом потому, что в списках офицеров, пропавших без вести за последние десять лет, капитан Освальд Бастейбл не значился. Однако, просмотрев списки командного состава моего полка, с момента его формирования, чиновники выяснили, что капитан Бастейбл действительно погиб в Теку Бенга в тысяча девятьсот втором году. Помимо докторов, мне теперь не давала покоя армейская контрразведка — ей очень хотелось узнать, что побудило Неизвестного (так именовали меня ее офицеры) вжиться в образ человека, погибшего свыше семидесяти лет назад. Очевидно, они подозревали во мне иностранного шпиона, но не могли этого доказать, как и я не мог доказать, что я — тот, за кого себя выдаю.

Итак, я сел на огромный коммерческий ВК — воздушный корабль — под названием «Гордость Дрездена». Совладельцами этого небесного лайнера были немецкая фирма «Крупп Люфтшифарт АГ» и британская «Викерз Империэл Эрвейз». Что же касается приписки, то «Гордость Дрездена» была английской и носила на корпусе и хвостовых плоскостях соответствующую символику, хотя ее экипаж наполовину, включая капитана, состоял из немцев. Я уже знал, что немцы первыми начали строить воздушные корабли, и долгое время лидерство принадлежало ныне не существующей компании «Цеппелин». Англии и Америке удалось наверстать упущенное, общими усилиями создав бороволокнистый корпус и разработав способы подъема и опускания корабля без помощи балласта. В корпусе «Гордости Дрездена» находилось устройство, позволяющее очень быстро и в больших количествах нагревать и охлаждать гелий. Кроме того, на мостике этого суперлайнера была установлена электрическая счетная машина под названием «компьютер», следящая за курсом без помощи человека. Принцип действия двигателя я так до конца и не понял, приняв на веру, что он представляет собой газовую турбину, вращающую огромный винт, точнее, пропеллер в хвосте корабля. Кроме газового, корабль был оснащен вспомогательными нефтяными двигателями, позволяющими ему выправлять курс, а при необходимости и разворачиваться на триста шестьдесят градусов. Эти двигатели и сами могли поворачиваться, чтобы толкать лайнер вверх или вниз.

Но я забыл как следует описать «Гордость Дрездена». В длину эта великанша была свыше тысячи, а в высоту — свыше трехсот футов. Большая часть объема, разумеется, приходилась на долю газового контейнера, или «корпуса», к которому крепилась трехпалубная гондола. Нижняя палуба предназначалась для пассажиров первого, а верхняя — третьего класса. Впереди, в конусовидном носу, находился мостик; там, за всевозможными «умными» механизмами, одновременно несли вахту более дюжины офицеров.

На стоянках «Гордость Дрездена» швартовалась к трем причальным мачтам — иначе ей было не удержаться на месте. Когда я впервые увидел ее в калькуттском аэропарке (удаленном от города миль на десять), у меня аж дух захватило. Рядом с другими кораблями, среди которых были довольно крупные, она казалась китом, окруженным мелкой рыбешкой. Мне уже говорили, что она запросто поднимает четыреста пассажиров и пятьдесят тонн груза. Увидев ее, я поверил в это.

С небольшой группой пассажиров я поднялся в лифте на самый верх металлической клетки, которую представляла собой причальная мачта, и по крытой подвесной дорожке прошел в коридор, соединяющий мостик с гондолой. Палубу первого класса мне показывал лейтенант Джаггер, мой «проводник», — ему было поручено опекать меня до прибытия в Лондон. Роскошная обстановка нижней палубы бросалась в глаза, обслуга вела себя безукоризненно вежливо. Обилие новых впечатлений вскоре заставило меня забыть страх, а когда «Гордость Дрездена» отчалила и величественно поплыла к облакам, я чувствовал себя едва ли не более уверенно, чем на земле.

Весь полет от Калькутты до Лондона (с остановками в Карачи и Аделе) занял семьдесят два часа. Не обращая внимания на погоду, которая, прямо скажем, не баловала, мы за три дня пересекли Индию, Африку, Европу и три океана. Я видел проплывающие подо мной города, пустыни, горы и леса. Я проносился сквозь облака, казавшиеся живыми. Когда люди на земле мокли под дождем, я блаженствовал над тучами, в безмятежной синеве, под ярким солнцем. Я завтракал за столом, устойчивости которого, равно как и подаваемым на него яствам, могли позавидовать его собратья в отеле «Ритц», а подо мной мирно дремало Аравийское море. Я смаковал обед, а далеко внизу дышали зноем пески Сахары.

К моменту прибытия в Лондон я уже был страстным поклонником воздухоплавания. Никогда еще на мою долю не выпадало такого приятного путешествия.

Признаюсь, я казался себе самым счастливым человеком на свете. Едва не погибнув в страшном землетрясении тысяча девятьсот второго года, я волею судьбы перенесся в царство роскоши, в мир тысяча девятьсот семьдесят третьего, где, судя по всему, решены почти все проблемы. Разве это не величайшая удача, о которой можно мечтать? Не скрою, такие мысли приходили мне в голову. Мне еще только предстояло встретиться с Корженевским и остальными…

Прошу извинить меня за невольное опережение событий. Постараюсь рассказывать все по порядку, чтобы передать вам свои впечатления.

Итак, на закате третьего дня мы пересекли Ла-Манш, и я увидел незабываемую картину — белые утесы Дувра Вскоре мы описали круг над огромным аэропарком Кройдон и совершили посадку. Поскольку Пикадилли едва ли годится для стоянки воздушных кораблей, причальные мачты были возведены в пригороде Лондона. Как я узнал впоследствии, Кройдонский аэропарк был самым крупным в мире, его периметр достигал двенадцати миль. Нет нужды говорить, что в нем было видимо-невидимо кораблей — больших и маленьких, торговых и военных, старых и новых. Пассажиры, прилетевшие из Индии, не проходили таможенный досмотр, поэтому сразу после посадки мы вышли из здания аэровокзала и сели на поезд, курсирующий по монорельсовой дороге между Кройдоном и Лондоном. В который раз я растерялся под натиском новых впечатлений; видя это, лейтенант Майкл Джаггер усадил меня в кресло и, предложив купленную на перроне газету, сел рядом.

Впервые с тех нор, как я оказался в будущем, в мои руки попала газета. Ее размеры и шрифт были мне непривычны, а многие аббревиатуры — незнакомы. Но за десять минут, пока поезд мчался к Лондону, я худо-бедно уяснил, о чем идет речь в передовице. Все Великие Державы подписали новый договор о твердых ценах на многие товары (с каким возмущением, должно быть, восприняли это известие сторонники свободной торговой!) и признании некоторых законов международными. В будущем, утверждал автор, человек, совершивший преступление на Тайване, не сможет укрыться от правосудия за морем, например, в японской Маньчжурии или британском Кантоне. Закон этот был принят представителями всех Великих Держав при тайном голосовании; объяснялось это резким ростом преступности, в чем повинны группировки анархистов, нигилистов и социалистов, склонных к насилию и готовых на все ради достижения своих целей. В газете были и другие статьи (содержания которых я по большей части не понял), были и малозначительные заметки. Одна из них, посвященная нигилистам, меня заинтересовала, поскольку в ней рассказывалось о недавних событиях в Катманду. «Подобные проявления насилия, — писал репортер, — в мире, уверенно идущем дорогой процветания, счастья и справедливости, лишены всякого логического объяснения. Что нужно этим безумцам? Несомненно, некоторые из них — туземные националисты, требующие для своей страны статуса доминиона, хотя она к нему еще не готова. Но чего добиваются остальные?»

«Неужели эта Утопия все-таки не идеальна?» — с сомнением думал я, выходя из вагона на вокзале Виктория, почти не изменившемся с тысяча девятьсот второго года

Покинув здание вокзала, я увидел, что кругом светло как днем. Город был залит электрическим светом всех вообразимых цветов и оттенков. Каждая башня, каждый дом сияли россыпью огней. По многоярусным дорогам сновали самодвижущиеся экипажи, взмывая и плавно опускаясь, словно их несло ветром.

В этом Лондоне не было аляповатых афиш, светящихся реклам и безвкусных лозунгов. Когда мы сели в двухместный паровой экипаж и двинулись по одной из подвесных дорог, я заметил отсутствие еще одной черты моего Лондона: грязных трущоб. Бедность в этой стране была изжита, болезни — побеждены.

Боюсь, мне не хватит красноречия, чтобы выразить восторг, охвативший меня во время первого посещения Лондона семьдесят третьего. Его красота и чистота, а также вежливость его обитателей были безупречными. Люди, которые мне встречались, были сыты, благожелательны, очень хорошо одеты и весьма довольны своей судьбой. На следующий после приезда день меня отдали на попечение доктору Петерсу, и он, уповая на то, что знакомые виды разбудят мою память, пригласил меня на экскурсию по городу. Я с честью выдержал это «испытание», сказав себе, что рано или поздно меня оставят в покое, и тогда я выберу себе профессию по вкусу. Возможно, снова пойду служить, благо к армейской жизни мне не привыкать. Но до тех пор, пока я не окажусь на свободе, надо делать все, что мне предложат и чего от меня потребуют.

Всюду, куда меня ни возили, я отмечал разительные перемены, произошедшие с некогда грязным, туманным городом. Туман ушел в прошлое: лондонский воздух был чист и свеж. На любом свободном от построек клочке земли росли деревья, кусты и цветы, среди них во множестве порхали бабочки и птицы. На ухоженных скверах били фонтаны. Иногда нам встречались музыканты, фокусники, клоуны или негритянские певцы в окружении толпы горожан.

Не все старинные здания разрушило время. Опрятные и прочные, будто только что построенные, передо мной вставали Тауэрский мост, Тауэр, собор св. Павла, здание парламента и Букингемский дворец — резиденция еще довольно молодого короля Эдуарда VII. Британцы остались прежними: они берегли самое лучшее из старого и охотно брали самое лучшее из нового.

Визит в семьдесят третий год казался мне прогулкой в мир мечты, и я подумывал, что если судьба будет благосклонна, эта прогулка продлится всю мою жизнь.

КНИГА ВТОРАЯ,

в которой рассказывается о неожиданных поворотах событий, разжаловании и нескольких несчастьях

Глава I

ПРОБЛЕМА ТРУДОУСТРОЙСТВА

Не буду утаивать, что в последующие шесть месяцев я бил баклуши, симулируя амнезию. Как вы догадываетесь, ни одни врач не сумел вернуть мне память. В конце концов мне самому стало казаться, что вся моя прежняя жизнь — не более чем очень реалистичный сон. Поначалу это беспокоило меня, но мало-помалу я привык и уже не слишком часто задавался вопросом, какой эпохе «принадлежу».

Ученые сочли меня феноменом, и вскоре я прославился — благодаря газетам. Заметки о моем загадочном появлении в Гималаях изобиловали домыслами; особенно щедра на них была бульварная пресса. Некоторые авторы обладали столь буйной фантазией, что, представьте себе, иногда бывали близки к истине. С бесчисленными интервью я снимался в кинематографе (изображения людей на экране могли уже не только двигаться, но и говорить), выступал по марконифону (это аппарат наподобие телефона, он принимает с центральной станции новости, пьесы и популярную музыку; чтобы слышать передачу, совсем не обязательно держать трубку возле уха — достаточно отрегулировать громкость приемника, который можно увидеть практически в каждом доме). Однажды я побывал на банкете, который почтил своим присутствием премьер-министр от партии либералов (либералы свыше тридцати лет кряду находятся у власти, а консерваторы близки к полному упадку). Там я узнал, что социалистическая пропаганда конца девятнадцатого — начала двадцатого веков в немалой степени отразилась на деятельности здравомыслящих политических деятелей, дав толчок многим реформам. Это позволило усыпить змею социализма, но недавно она, как ни странно, снова зашевелилась, норовя просунуть голову в мировую политику. Впрочем, этому вероучению не удалось широко распространиться на нашей родине, хотя находились фанатики и неврастеники-интеллектуалы, искавшие в нем логическое обоснование своим бредовым фантазиям.

В эти месяцы я много путешествовал — по монорельсовой дороге, на воздушных кораблях, паровых и электрических автомобилях — посещая самые отдаленные уголки страны. Разумеется, в ней мало что сохранилось в прежнем виде. Все крупные города — так называемые конурбации — внешне походили на Лондон и были связаны между собой надежными средствами транспорта. Пользоваться этими средствами мог любой желающий — это было выгодно государству, а следовательно, поощрялось.

Численность населения изрядно увеличилась с начала века, а уровень жизни рабочего не уступал уровню жизни среднего англичанина моего времени. Тридцатичасовая рабочая неделя обеспечивала человеку сносное существование. Хорошее жилье было доступно каждому, а такой проблемы, как безработица, Англия не знала, поскольку очень многие охотно перебирались с Британских островов в колонии (Индию и Африку), протектораты, китайские провинции а доминионы (Австралию, Новую Зеландию, Канаду). Британцы тысячами (спасибо изобретателю воздушного корабля) селились в самых необжитых краях и всюду добросовестно выполняли свою миссию.

Природа сельской местности в Англии за семьдесят лет не пострадала! Совсем напротив: исчезла копоть, вылетавшая из топок локомотивов и оседавшая на деревьях, исчезли щиты с афишами вдоль дорог и прочие уродливые черты Британии начала века Велосипед с электрическим двигателем был по карману даже нищему, а значит, человек весьма скромного достатка мог в любое время насладиться прелестями загородной поездки. Цены были низкими, а жалованье высоким — квалифицированный рабочий получал до пяти фунтов в неделю и вполне мог накопить несколько соверенов на воздушное путешествие во Францию или Германию. Самый низкооплачиваемый труженик мог позволить себе визит к родственникам, живущим в отдаленном уголке Империи. Что касается темных сторон жизни, то их почти не осталось, поскольку исчезли социальная и нравственная основы зла. Мои современницы-суфражистки пришли бы в восторг, узнав, что в будущем женщины старше тридцати лет получат избирательные права, и встанет вопрос о снижении возрастного ценза до двадцати одного года Лондонские девушки носили юбки ненамного длиннее, чем юные жительницы Катманду. Через два месяца я осмелел настолько, что стал приглашать девушек в театры и концертные залы. Чаще всего это были дочери врачей или армейских офицеров, в компании которых я проводил большую часть своего бесконечного досуга По меркам моего времени, эти девушки были исключительно эмансипированы, занимая равное с мужчинами положение в обществе и не уступая им в откровенности высказываний. Поначалу эти высказывания коробили меня, но потом я стал находить в них некоторый шарм, как и в спектаклях с типичными чертами драматургии Бернарда Шоу (к счастью, политика в этих спектаклях отсутствовала).

Постепенно моя популярность увяла, затянувшиеся «каникулы в будущем» начали мне надоедать. Я отклонил предложение нескольких издательств написать мемуары (ведь у меня, как-никак, была «амнезия») и подумывал уже над выбором профессии, которая обеспечила бы меня приличным и честным заработком. Поскольку моя карьера начиналась в армии, я решил, если возможно, и дальше служить своей стране в чине офицера С другой стороны, я вошел во вкус полетов на воздушных кораблях. Расспросив кое-кого из знакомых, я выяснил, что могу вступить в ряды только что сформированной специальной воздушной полиции — для этого не требовалось длительной подготовки, которую проходили пилоты. Для поступления в воздушную полицию необходимо было сдать несколько серьезных экзаменов, а затем пройти шестимесячный курс обучения, но я был уверен, что справляюсь. Во всяком случае, к дисциплине мне было не привыкать.

В новое подразделение полиции набирали по большей части офицеров сухопутных войск, но принимали также добровольцев из морского и воздушного флотов. Они были обязаны защищать гражданские суда от воздушных пиратов, выявлять и задерживать проникших на борт потенциальных диверсантов, воров и грабителей. Фанатики часто угрожали диверсиями, но серьезного вреда пока не причиняли.

Итак, я подал заявление, успешно сдал экзамены и стал кадетом Кардингтонского училища воздушной полиции. Я познал множество тайн, (например, принцип действия беспроволочного телефона, используемого для связи между кораблями и землей) постиг основы воздухоплавания и смысл многочисленных технических терминов, приобрел некоторые навыки пилотирования. Надо ли говорить, что практические уроки кораблевождения доставили мне гораздо большее удовольствие, чем изучение метеорологии и тому подобного? Хотя воздушный полицейский — не профессиональный пилот, при необходимости он может встать к штурвалу.

К концу первого года, прожитого в будущем, я получил звание лейтенанта специальной воздушной полиции Его Величества и назначение на «Лох-Несс».

«Лох-Несс» был вовсе не чудовищем, как я мог предположить, услышав это название, а небольшим, изящным и легким в управлении кораблем весом немногим более восьмидесяти и грузоподъемностью около шестидесяти тонн. Я был доволен своим назначением, несмотря на ворчание капитана, не сразу признавшего целесообразность моего присутствия на борту. Обычно чем меньше воздушный корабль, тем слабее на нем дисциплина, и малютка «Лох-Несс» не была исключением из этого правила, зато ее команде нельзя было отказать в сообразительности, добродушии и надежности. Наш корабль не предназначался для дальних рейсов, поскольку имел не пластиковую, а так называемую «мягкую» обшивку, и не был оснащен устройством автоматического контроля за температурой, которое препятствовало бы чрезмерному расширению газа в тропиках. Дальше Гибралтара я на нем не летал.

Служба на «Лох-Нессе» научила меня многому, и мне было жаль расставаться с ним — к воздушному кораблю привыкаешь точно так же, как к обычному. И все же пришлось уйти, потому что на «Лох-Несс» меня назначили для стажировки, по завершении которой Макафи, владелец «Лох-Несс», обратился к моему начальству с просьбой перевести исполнительного и скромного лейтенанта Бастейбла на лучший корабль его флотилии.

Недавно построенный «Лох-Итайв» был похож на «Гордость Дрездена» — первый коммерческий корабль, на котором мне довелось летать. Но только теперь я мог по достоинству оценить лайнеры этого класса. «Лох-Итайв» имел тысячу футов в длину. Он был оснащен восемью дизелями, по четыре с каждого борта, и пропеллерами, способными перемещать его вперед и назад. В двадцати четырех газовых резервуарах содержалось двенадцать миллионов кубических футов гелия. Каркас был изготовлен из так называемой «дюрали», что позволяло кораблю поднимать четыреста пассажиров и пятьдесят тонн груза. Крейсерская скорость «Лох-Итайва» составляла сто миль в час, а предельная — сто пятьдесят при хорошей погоде. Все механизмы, за исключением моторов и пропеллеров, размещались внутри корпуса. На корпусе имелись крытые переходы для ремонтников, а в случае серьезной аварии пассажиры и команда могли воспользоваться парашютами, надувными лодками, спасательными жилетами и двумя «мягкими» воздушными шарами. Чтобы пассажиры не скучали, путешествуя в двух—трех тысячах футах над землей, к их услугам были граммофоны в каютах, рестораны, казино, а также кинематографический, танцевальный и спортивный залы.

Мы летали по «красным» маршрутам, то есть в страны с сомнительной формой правления (эти государства на карте были выкрашены в красные тона). Мы посещали Соединенные Штаты Америки, изрядно раздвинувшие свои границы, и Канаду; совершали кругосветные путешествия через Канаду, США, Британский Эквадор, Австралию, Гонконг, Калькутту, Аден и Каир. Я наблюдал за подозрительными пассажирами, изымая проносимое на борт оружие и взрывчатку, и принимая жалобы людей, пострадавших во время полета от мелких жуликов. Работа была необременительной, серьезные происшествия случались нечасто, и я мог как следует насладиться путешествиями. Среди наших пассажиров встречались высокопоставленные представители всех наций — индийские принцы, африканские вожди, британские дипломаты, американские конгрессмены, а однажды мы везли престарелого китайского Президента (с прискорбием должен отметить, что Китайская Республика на самом деле была зыбким союзом провинций, каждой из которых управлял какой-нибудь военачальник). Особенно меня впечатляли образованность и ум туземных вождей, в частности африканцев — если бы не цвет кожи, многих из них можно было принять за английских джентльменов.

Куда большая ответственность за безопасность «Лох-Итайва» и жизнь всех его пассажиров лежала на плечах капитана Хардинга, ветерана воздухоплавания, не летавшего разве что на самом первом корабле. В годы его молодости вождение небесных судов было делом отнюдь не безопасным. Мне сказали, что Хардинг командовал одной из «летучих мин», резервуары которых заполнялись взрывчатыми газами. Такие суда строили до крушения «Элефанта» в тысяча девятьсот тридцать шестом году. После этой катастрофы было принято международное соглашение о демонтаже «летучих мин».

Узнав Хардинга поближе, я понял, что ему не очень нравится служить на пассажирском лайнере, особенно сверхсовременном «Лох-Итайве». Но сама мысль об отставке претила ему. «Небо — естественная среда моего обитания, — говаривал он, — и будь я проклят, если променяю его на птичью клетку». Наверное, старик умер бы от тоски, если бы его лишили возможности летать.

Это был необыкновенно порядочный человек, и я вспоминаю о нем с глубоким уважением. Почти весь досуг я проводил в его обществе. «На черта, спрашивается, на этом корабле нужен капитан? — бывало, ворчал он. — Ведь им можно управлять по телефону из Лондона, настолько тут все автоматизировано».

Именно привязанность к капитану Хардингу погубила мою новую карьеру. За этим переломом последовали другие, пока наконец… Но опять я забегаю вперед.

Все началось с каприза погоды. Мы вылетели из Сан-Франциско, чтобы посетить Британский Эквадор, Таити и Тонга, а потом взять курс на запад. Можете обвинять стихию или вашего покорного слугу, но я считаю, что всему виной маленький калифорнийский скаутмастер Эган. Не окажись его на борту «Лох-Итайва», я бы не угодил в самую гущу событий, изменивших судьбы великого множества людей, а может быть, и судьбу всего мира.

Глава II

ЧЕЛОВЕК С ТОЛСТЫМ ПОСОХОМ

Мы пришвартовались в аэропарке Беркли, чтобы принять пассажиров и груз. Затянувшиеся поиски стоянки вынудили нас торопиться, чтобы не выбиться из графика. Я наблюдал за посадкой, поглядывая и на огромные ящики, поднимаемые в трюм через погрузочные люки в днище корабля. Благодаря полусотне стальных тросов, притягивавших лайнер к мачте, он был совершенно неподвижен. Я не мог не испытывать гордости, глядя снизу на сверкающий серебристый корпус, круглые эмблемы с «Юнион Джеком» на огромных хвостовых плоскостях и яркую надпись на боку: КВФ 801. ЛОХ-ИТАЙВ. ЛОНДОН. АЭРОКОМПАНИЯ МАКАФИ. ЭДИНБУРГ. «КВФ» означало: «Королевский Воздушный Флот», число 801 — наш номер в судовом регистре.

Вокруг нас стояли на приколе корабли «Американских Императорских Воздушных Путей», «Версальских Линий», «Австро-Прусской Королевской Воздухоплавательной Компании», «Российской Императорской Воздушной Компании», «Авиалиний Японии», «Итальянских Королевских Авиалиний» и множества компаний рангом пониже. Но «Лох-Итайв», на мой взгляд, был самым лучшим из этих лайнеров, и слава о нем гремела по всему миру.

В некотором отдалении от здания аэровокзала я разглядел зеленый электрический омнибус с последними пассажирами — подпрыгивая, он мчался по траве к нашей мачте. Меня уже предупредили, что на «Уильяме Рэндольфе Харсте» из «Американских Императорских» произошла поломка дизеля, и нам, поскольку мы летим почти тем же маршрутом, предстоит взять на борт часть пассажиров с этого корабля. Должно быть, в омнибусе ехали они.

До отлета оставались считанные минуты. Погрузка закончилась, я удостоверился, что грузовые люки задраены, и спустился с мачты.

Лифт, движущийся по центральному стволу мачты, предназначался для пассажиров и экипажа. Наземная служба пользовалась спиральной лестницей. Спускаясь на лифте, я видел, как техники бегут по ступенькам, спеша занять свои места. Топливные заправщики уже давно были отбуксированы.

Я остановился у входа в лифт, рядом с офицером из наземной службы, который проверял билеты у пассажиров и накладные на груз. Во внешности состоятельных американцев, поднимавшихся на борт «Лох-Итайва», не было ничего подозрительного. Правда, они казались немного раздраженными тем, что им приходится менять корабль.

При виде одного из стоящих в очереди людей я не удержался от улыбки. Он выглядел лет на пятьдесят и был одет в весьма примечательный наряд: шорты цвета хаки, гольфы, зеленая рубашка со множеством значков и широкополая коричневая шляпа В руке он держал полированный посох с флажком. Самомнение, ясно читавшееся на одутловатом красном лице, делало его внешность еще более комичной. Колени его были такими же красными, как и нос. Я решил, что вижу перед собой не успевшего переодеться комике из кинематографа или мюзик-холла. За ним стояло десятка два мальчишек лет двенадцати, в таких же костюмах, с такими же серьезными минами на лицах и с рюкзаками за спиной.

— Что это за маскарад? — спросил я офицера.

— Американский вариант молодежной бригады Баден-Пауэла. Разве вы не состояли в этой организации?

Я отрицательно покачал головой.

— А кто они такие?

— Скауты Рузвельта, — ответил офицер. — Кажется, называют себя «юными берейторами».

— Я бы не сказал, что их предводитель так уж юн.

Краснолицый повернулся ко мне спиной. Ткань цвета хаки угрожала лопнуть на его упитанном заду.

— Не он один, — усмехнулся мой собеседник. — Знаю я таких, они не взрослеют. Всю жизнь в скаутах. Их хлебом не корми — дай покомандовать.

— Рад, что не приставлен к ним нянькой, — с чувством произнес я, косясь на прыщавые личики под широкополыми шляпами. Дети нервничали — похоже, им еще не приходилось летать на воздушных кораблях.

Внезапно я вспомнил о своих обязанностях. На кожаном ремне, стягивавшем объемистое брюшко вожака скаутов, висела большая пистолетная кобура. Я подождал, пока офицер проверит у него билеты, затем приблизь лея и вежливо отдал честь.

— Прошу прощения, сэр, но при посадке на корабль оружие полагается сдавать эконому. Будьте любезны, отдайте револьвер. Вы получите его, как только…

Краснолицый раздраженно отмахнулся посохом и, скомандовав: «Мальчики, за мной!» попытался пройти мимо меня.

— Извините, сэр, но я не пропущу вас на борт, пока…

— Я имею право носить оружие! Какого черта…

— Сэр, согласно международным правилам пассажиры с оружием на борт воздушных кораблей не допускаются. Отдайте мне револьвер под расписку, а по прибытии в… — я глянул на билет, — …по прибытии в Сидней вы получите его обратно, мистер Эган.

— Капитан Эган! — рявкнул он. — Командир отряда берейторов!

— Капитан Эган. В противном случае вам придется остаться.

— На американский корабль меня пустили бы без всяких придирок. Погодите, я позову капитана…

— Капитан американского корабля тоже подчиняется международным правилам, сэр, — перебил я, выразительно глядя на часы. — Повторяю, мы будем вынуждены улететь без вас.

— Сопливый выскочка! — Красный цвет на физиономии предводителя скаутов превратился в пунцовый; в голосе звучала не только ярость, но и угроза. Впрочем, Эган тут же сник. Он расстегнул ремень, снял кобуру и, помедлив, протянул мне. Я достал пистолет.

— Воздушный, — проворчал Эган, — не очень мощный.

— Правила есть правила, сэр. У кого-нибудь из ваших… подчиненных есть оружие?

— Конечно, нет! Это моя привилегия! Я же был берейтором. Настоящим берейтором. Ушел в отставку одним из последних… За мной шагом марш! — скомандовал он, указывая посохом вперед, и затопал к лифту во главе своего отряда. Скауты все как один обожгли меня взглядом — им явно не нравилось, когда унижали их командира.

В кабине лифта оставалось свободное место, но я предпочел подняться по лестнице, так как сомневался, что сумею удержаться от смеха.

На корабле я отдал пистолет эконому, а расписку с первым же встреченным стюардом отослал капитану Эгану. Потом я поднялся на мостик. С минуты на минуту корабль должен был отчалить, и я не хотел пропустить это зрелище.

Один за другим падали швартовочные тросы. Я чувствовал подрагивание палубы — казалось, кораблю не терпится в небо. Тихо загудели моторы, в зеркалах заднего обзора медленно завертелись пропеллеры. Капитан посмотрел вперед, затем вниз, затем повернул зеркала. Удостоверясь, что за кормой тоже все в порядке, он отдал несколько приказаний, и матросы втянули в корпус трап, соединявший корабль и мачту. Теперь только канаты удерживали «Лох-Итайв».

— Мачтовый, жду разрешения на взлет, — произнес капитан Хардинг в телефон.

— Взлет разрешаю, сэр, — отозвался мачтовый диспетчер.

— Отдать концы!

«Лох-Итайв» вздрогнул и стал разворачиваться. Его нос по-прежнему гнездился в конусе мачты.

Все двигатели средний назад! — скомандовал капитан. — Рулевой—один, два градуса лево руля!

— Есть два градуса лево руля, сэр.

— Рулевой—два, пятьсот футов вверх.

— Есть пятьсот футов вверх, сэр. — Второй рулевой повернул огромный штурвал. Вокруг нас гудели и щелкали внушительных размеров приборы; в их показаниях запутался бы любой морской волк былых времен.

Просторный аэропарк таял внизу. Мы шли по кривой к мерцающей бухте Сан-Франциско, вдоль которой стояли на якоре крошечные суда. Как всегда, красавец «Лох-Итайв» безукоризненно слушался рулей.

И вот мы над океаном.

— Рулевой—один, пять градусов лево руля, — приказал капитан, склоняясь над консолью компьютера.

— Есть пять градусов лево руля, сэр.

В иллюминаторах правого борта показались небоскребы Сан-Франциско, раскрашенные во все мыслимые цвета.

— Рулевой—два, подъем на две тысячи футов.

— Есть две тысячи футов вверх, сэр.

Мы прорывались сквозь тонкую пелену облаков. Погружались в безбрежное море голубизны.

— Всем дизелям — полный вперед!