Но не успели мы еще войти в комнату с беспечным выражением на лицах, как поняли по виду Ольги, что она крайне расстроена. Вся наша хитрость оказалась не стоящей выеденного яйца. Ольга видела, как поднялся в воздух "Фарман" и как он полетел курсом на запад. Видела она и возвращение "Фармана".
      Помощь пришла со стороны политрука отряда Одинцова. Он уговорил Ольгу работать в отряде внештатным библиотекарем. К этому времени стараниями Одинцова у нас была создана достаточно большая библиотека, которая имела уже многих читателей в отряде. Ольга увлеклась этой работой, стала пропадать в библиотеке дни и вечера. Труд давал ей удовлетворение, заполнял время, укреплял волю. Так была решена "проблема Ольги".
      Глава 6
      Эскадрилья интервентов покидает фронт. Контролер от высшего штаба. Срочно в Сарепту. Вынужденная посадка с бомбами. В боях за Ставрополь. В плену у красных конников. За наступающими частями Красной Армии. Над горными хребтами.
      Говорят, что первыми с тонущего корабля бегут крысы. В данном случае им уподобились интервенты, которые, почуяв беду, стали первыми покидать тонущий "корабль контрреволюции".
      Начиная с ноября на участке фронта, занимаемом частями 10-й и 11-й армий, вдруг резко снизилась активность вражеской авиации. "Что бы это могло означать?" - недоумевали мы первое время. Донесение агентурной разведки установило причину. Оказалось, что 47-я английская авиационная эскадрилья, расположенная на аэродроме у железнодорожной станции Абганерово, срочно покинула фронт в конце октября. Успешное наступление Красной Армии и бегство деникинских войск заставило англичан бросить своих "союзников" и поскорее убраться восвояси.
      Утром 29 декабря наши воздушные разведчики, Лапса и Витьевский, заметили большое движение частей белых с обозами из Сарепты на юг. Железнодорожная станция Сарепта была сплошь забита воинскими составами и грузами.
      Все это говорило о том, что белые эвакуируют район Царицына. Сведения эти были очень важными, и их немедленно передали в город Черный Яр советскому командованию и в Москву, в штаб авиации действующей армии.
      В тот же день часов около двенадцати в канцелярию отряда прибыл представитель штаба Южной Царицынской ударной группы войск 11-й армии. Он имел поручение от командующего группой войск произвести вместе с летчиком воздушную разведку и проверить достоверность донесения нашего командира отряда. Прибывший сообщил также о том, что наши войска взяли село Райгород и успешно продвигаются к Сарепте. Эти радостные сведения все же не смогли разрешить наше недоумение в связи со странным, как нам казалось, приказом командующего группой. Витьевский спросил представителя, прибывшего из высшего штаба и назвавшегося Пичугиным, летал ли он когда-либо на самолете. Пичугин ответил отрицательно, но тут же вызывающе заявил, что это неважно и что сидеть в окопах под снарядами и минами тоже дело нелегкое.
      Я предложил Пичугину надеть мой кожаный комбинезон на меху и меховой шлем. Он отказался, заявив, что одет и так тепло. На Пичугине была ватная пара, романовская шуба, а на ногах добротные валенки. Однако он не учитывал того, что в полете в открытой кабине самолета сильный ветер найдет малейшие лазейки, если не будешь одет в кожаный, хорошо застегивающийся костюм. Романовская шуба, ватная телогрейка и ватные брюки хороши на земле, но не в полете в открытой кабине самолета.
      Как мы ни убеждали в этом "контролера" (мы так уже "окрестили" его), он оставался при своем мнении. Совместно с Витьевским он проложил на своей карте маршрут предстоящего полета.
      Лететь с Пичугиным было приказано Василенко на "Сопвиче". Пичугин перед вылетом держался подчеркнуто спокойно и даже высказал недовольство медленной подготовкой самолета к полету. Его поведение коробило всех. Если бы он подошел к нам просто, по-товарищески, проникнутый только одним желанием точнее и полнее выполнить задание командующего, тогда, безусловно, и у нас было бы к нему другое отношение. Но его напыщенный, вызывающий вид, излишняя самоуверенность не нравились всем. Он очень важничал, взяв на себя роль контролера, и делал вид, будто мы перед ним в чем-то виноваты.
      Несмотря на антипатию, которую вызвал у нас Пичугин, мы готовили его к полету очень старательно. Установили фотоаппарат для контрольных снимков, показали, как надо будет по сигналу Василенко нажимать грушу фотоаппарата, чтобы произвести съемку. Напоминали ему об основных ориентирах на маршруте полета, предупреждали, что из кабины можно выпасть, и говорили, что надо делать, чтобы этого не случилось. Я показал Пичугину, как следует обращаться с пулеметом в случае воздушного боя. Все наперебой давали ему один совет за другим. Уже когда Пичугин сел в кабину, я уговорил его подпоясать шубу туго ремнем, который дал ему. Наконец все было готово, и "Сопвич" начал разбег для взлета.
      Прошло около двух часов, как улетел Василенко с Пичугиным. За это время из штаба группы войск дважды запрашивали о его возвращении. Мы в отряде волновались не только за благополучный исход полета, но и за результаты разведки. Справится ли Пичугин со своей задачей и что он скажет? Возвращения самолета ждали на аэродроме Кравцов, Снегов, Витьевекий, Лапса и весь технический состав отряда.
      "Сопвич" появился над аэродромом с большим опозданием. Подрулив к нам, Василенко выключил мотор, вылез из самолета и, подойдя к Кравцову, хмуро доложил, что задание выполнено. Но в его красивых темно-карих глазах, как я успел заметить, мелькали искорки смеха. Пичугин был крайне возбужден и, видимо, очень доволен благополучно закончившимся полетом. На вопрос Кравцова, что удалось заметить в районе Сарепты, Пичугин ответил:
      - Сведения, представленные вами, подтверждаются.
      После этого он поспешил распрощаться и, взобравшись на поданную ему ординарцем лошадь, уехал.
      При проявлении фотопленки обнаружилось, что сделано всего два снимка, но никаких военных объектов снято не было. На фотографиях была запечатлена голая степь.
      Василенко рассказал о том, что произошло у него с Пичугиным. В начале полета "контролер" вертелся в своей кабине, словно волчок. Он поднимался, смотрел то вправо через борт, то влево. Но потом скрылся в кабине и долго не показывался. Наконец, когда Пичугин вновь выглянул из кабины, Василенко показал ему рукой на войска и обозы противника, отступавшие от Сарепты, и подал рукой условный знак произвести фотографирование. Но Пичугин, съежившись, показал всем своим видом, что он замерз, и вновь спрятался в кабине. Вероятно, спустя некоторое время он все же нажал два раза грушу спуск затвора фотоаппарата. Но самолет уже летел над степью, оставив далеко позади объекты, которые следовало заснять.
      Командующий группой войск сообщил Кравцову и Снегову, что объявляет благодарность Лапсе и Витьевскому за важные разведывательные сведения об отступлении белых из района Сарепты, а летчику Василенко - благодарность за успешное выполнение задания с представителем его штаба.
      Историю с полетом Пичугина часто вспоминали в отряде. Слово "Пичуга" стало у нас нарицательным для характеристики всех зазнаек. И тому, кто вследствие излишней самонадеянности плохо подготовился к заданию и попал в полете в затруднительное положение, говорили:
      - Эх ты, Пичуга!
      * * *
      3 января 1920 года войсками 10-й армии во взаимодействии с войсками Южной Царицынской ударной группы 11-й армии был взят Царицын.
      В тот же день это известие быстро добежало по проводам до нас, в село Батаевку. Тотчас же мы собрались на митинг, организованный на площади. Пришли сюда и многие жители села.
      С горячей речью выступили на митинге Снегов, Одинцов и другие. Митинг вылился в бурную демонстрацию, приветствующую Советскую власть.
      В последние дни никаких боевых заданий мы не получали. В отряде царило праздничное настроение. Самолеты были исправлены и подготовлены к полетам. Словом, наступила передышка между боями, и все мы развлекались, как могли: пели, играли в карты, по вечерам устраивали концерты отрядной самодеятельности, танцевали. Часами просиживали друг у друга в гостях. Все уже начали томиться бездействием, как вдруг последовал приказ: всему отряду срочно перелететь в Сарепту. Передовая команда, начальником которой был назначен я, выехала в Сарепту на другой же день.
      Всего в пути мы были три дня. По приезде на новое место нашли хорошее поле под аэродром на юго-восточной окраине Сарепты, на берегу Волги, о чем немедленно по телеграфу доложили командиру отряда.
      Найти поле для аэродрома больших трудностей в то время не составляло. Наш отряд действовал в степном районе, а для легких самолетов с очень небольшой посадочной скоростью и малым пробегом при взлете и посадке достаточна небольшая площадка.
      Уже утром следующего дня над нами в воздухе носились прилетевшие самолеты. Первым приземлился на "Сопвиче" Василенко, с которым прилетели Снегов и моторист Федоров. Только мы общими усилиями оттащили самолет с посадочной полосы, как приземлился Лапса на "Фармане". Последним на "Ньюпоре" сел командир отряда Кравцов.
      Разместились все в ближайшем большом одноэтажном каменном доме. Его хозяева, немцы-колонисты, перебрались временно жить к своим родным в другое место. В доме было четыре комнаты. Хозяева, освобождая для нас помещение, вывезли все свои вещи, до последней лубочной, стоившей гривенник, картинки. Полы в комнатах были густо засыпаны соломой, чтобы мы не попортили их покраски. Нам пришлось не только спать на полу, но и есть, тоже сидя на полу.
      Немцы, жители Сарептской колонии, держались очень отчужденно, всячески избегали общения с нами.
      Немцы-колонисты в старой России, и в частности в Сарепте, жили очень зажиточно. Они владели большими земельными участками, имели много скота. У многих были маслобойни, сыроварни и другие производственные предприятия. Они широко эксплуатировали труд русских и украинских батраков из соседних деревень. С русскими и украинцами они не только не роднились, но, как правило, и не дружили. Большинство немцев-колонистов к Красной Армии относилось враждебно. И не мудрено, что в Сарепте мы почувствовали себя не так, как в России, среди своих людей, а как во враждебном государстве.
      Отряд продолжал по частям сосредоточиваться в Сарепте. Перебазирование на новый аэродром в те времена было похоже на кочевье цыганского табора. Вначале к новому месту отправлялась передовая команда с небольшим запасом технического имущества. Ее задача заключалась в том, чтобы найти подходящее поле под аэродром и привести его в порядок. Когда аэродром был готов к приему самолетов, туда направлялся летный эшелон. За ним с возможной скоростью на автомашинах и в крайнем случае конным транспортом следовал технический состав с частью технического имущества. Последним выступал эшелон в составе строевой команды с конным обозом, который перевозил остальное техническое и хозяйственное имущество и канцелярию отряда.
      Без особых происшествий наш отряд сосредоточился в Сарепте к 16 января. Но еще раньше, на другой день после прилета в Сарепту, Кравцов и Снегов послали меня на железнодорожную станцию Абганерово собрать сведения от местного населения о 47-й английской эскадрилье. С попутной железнодорожной летучкой я добрался до Абганерово, прожил там два дня. Из многочисленных рассказов местных жителей узнал, что самолетов у англичан было больше двадцати; из них "больших", как говорили местные жители (речь, видимо, шла о "ДН9-А"), - четырнадцать или пятнадцать, а "маленьких", по всей вероятности истребителей "Сопвич-Кэмл", - восемь - девять. На боевое задание одновременно вылетало не более трех, редко шесть - девять самолетов. Часто англичане летали только над аэродромом. Были два или три случая, когда полеты заканчивались авариями.
      В тупике железнодорожной станции Абганерово стоял большой состав из мягких вагонов, в которых жили летчики английской эскадрильи. По вечерам там всегда играла музыка и происходили пьяные оргии. В эшелоне у англичан было много проституток. Так проводили время летчики-интервенты в Советской России.
      Моя поездка в Абганерово оказалась очень удачной. На железнодорожной станции в тупике я нашел забытую железнодорожную цистерну грузоподъемностью 16 тонн, почти полностью залитую авиационным бензином. Это была очень ценная для отряда находка. Такое количество бензина обеспечивало боевую работу самолетов на многие месяцы.
      Я добился отправки этой цистерны в Сарепту и сам ее сопровождал, боясь, чтобы в пути ее не перехватили. В собранные нами железные бочки мы перекачали из цистерны около половины бензина, а другую половину передали представителю командования авиации 10-й армии.
      20 января разразилась снежная буря. Толстый снежный покров устлал аэродром. Самолеты наши были на колесах. Лыж мы не имели. Отряд временно вышел из строя. Для очистки аэродрома от снега у нас не было средств. Решили расчистить только полосу для взлета, чтобы перебазироваться в другое место. За это дело принялись все военнослужащие отряда во главе с командиром и комиссаром.
      Я же, как начальник передовой команды, получил задание вновь отправиться на подводах на юг, к Манычу. У села Приютное на Маныче, недавно взятом нашими войсками, мне необходимо было найти аэродром и встретить перелетавшие туда наши самолеты. Весь путь протяжением 325 километров я должен был преодолеть как можно скорее, меняя лошадей в населенных пунктах. Соответствующий мандат, определявший мое право на это, был вручен за подписью командующего группой войск.
      В ясный морозный день 22 января передовая команда отряда выступила из Сарепты на четырех гражданских конных подводах. Только через одиннадцать суток мы прибыли в село Приютное. Во второй половине маршрута я получал в каждом крупном населенном пункте телеграммы от Кравцова: ускорить движение. Но несмотря на то, что мы спали всего по три - четыре часа в сутки, продвигались все же медленно.
      В Приютное мы приехали измученные до крайней степени, а судя по телеграммам Кравцова начальство было нами недовольно, считая, что мы ехали слишком долго.
      Части 11-й армии продолжали теснить белых и постепенно приближались к Ставрополю. Ожесточенные бои шли в районе южнее Маныча. Наш фронт, в состав которого входила 11-я армия, назывался Кавказским. С января 1920 года во главе Революционного Военного Совета Кавказского фронта был товарищ Серго Орджоникидзе.
      Под аэродром мы решили занять большую площадь в середине села. К этой площади в двух перпендикулярных направлениях подходили такие ровные и широкие улицы, что они могли смело использоваться как взлетные и посадочные полосы. Грунт площади и улиц был сухой и твердый. Правда, в середине площади стояла мельница, но она особенно не мешала и намечена была мною под технический склад, а вокруг нее решили сделать стоянку самолетов.
      В селе мы сразу же стали самыми популярными людьми. Нас осаждали предложениями разместить у себя "летчиков" и радушно угощали. Через Приютное шла телеграфная линия из Сарепты в село Дивное, расположенное южнее Маныча, ближе к фронту, куда уже переехали штаб и командование войск группы. Они уже встречали наш отряд, так как очень нуждались в воздушной разведке.
      Передав в Сарепту сведения об аэродроме, я и мои спутники стали с нетерпением ждать прилета самолетов. Они не заставили себя долго ждать. Рано утром, когда мы только что сели за стол завтракать, воздух огласился истошными криками сельских мальчишек: "Летят! Летят!". Выбежав на крыльцо, я увидел в воздухе кружившиеся над селом "Сопвич" и "Ньюпор". Быстро был зажжен на площадке заранее подготовленный костер, и самолеты один за другим сели на наш оригинальный аэродром. Прилетели Кравцов и Василенко.
      На мой вопрос, почему нет Лапсы, командир ответил, что его пока оставили в Сарепте. На "Фармане" трудно взлетать с Сарептского аэродрома. Он недостаточно расчищен, а тут в нем особой нужды пока нет.
      Первым на разведку полетел Кравцов. Доставленные им сведения были крайне важны. Он обнаружил значительные подкрепления белых, которых перевозили от Ставрополя к фронту по железной дороге.
      Погода установилась летная: дни были малооблачные, с небольшой плюсовой температурой в середине дня, а слабые заморозки в остальное время суток сохраняли в хорошем состоянии для взлетов и посадок земляной покров нашего нового аэродрома. Видимость в полете была прекрасная. Воздушного противника не было: англичане сбежали, а летчики-белогвардейцы на нашем направлении не показывались.
      Каждый день Кравцов или Василенко летали со мной на воздушную разведку.
      Нашей немногочисленной передовой команде приходилось трудно. Мы все, включая и командира, работали на аэродроме: заправляли самолеты горючим, опробовали моторы, чистили самолеты, производили текущий ремонт. Охраняли самолеты как днем, так и ночью также своими силами.
      Однажды у нас едва не произошла катастрофа. Мы с Василенко отправились в очередной полет. Взлетев, Василенко начал делать правый разворот. Вдруг в моторе раздался взрыв и показался черный дым. В кабине у меня в ногах лежали бомбы. Казалось, вынужденную посадку можно произвести только на крыши домов: в этот момент мы летели над селом.
      В этой столь сложной и опасной обстановке Василенко проявил изумительное самообладание, находчивость и показал себя мастером пилотажа. Он резко развернул самолет и безукоризненно посадил его на улице села. Мы были спасены. Но мотор вышел из строя: лопнул один из поршней. Кравцов объявил Василенко благодарность за находчивость и мастерство.
      Когда мотор на "Сопвиче" был отремонтирован, мы с Василенко вылетели на выполнение очередного задания.
      Была поставлена задача - разведать движение войск противника в районе города Ставрополя и села Петровское, вокруг которого завязались упорные бои. Командование белых подбрасывало сюда подкрепления из Ставрополя. Несмотря на то, что Кавказский фронт белых рушился (20 февраля войсками 10-й армии была взята железнодорожная станция Тихорецкая, и белые поспешно отступали к Черноморскому побережью), на ставропольском направлении они оказывали нам упорное сопротивление.
      У моста через реку Большой Егорлык мы обнаружили большое скопление конного транспорта. Я тут же сбросил четыре осколочные бомбы. Они попали в цель и вызвали у белых панику.
      Задание было выполнено, и мы взяли курс на северо-восток, в направлении своего аэродрома. Не долетая шести - восьми километров до железной дороги Ставрополь - ст. Кавказская, заметили рассредоточенное движение конницы с артиллерией численностью около тысячи всадников. Войска двигались в северном направлении. Пролетая над полотном железной дороги, отчетливо видели цепь стрелков, занимавших позицию по северному скату насыпи, лицом на юг. Невдалеке от этой цепи в овражках были видны группы укрытых там коней. Перед нами находилась советская конница, а конные части, замеченные до этого в движении на север, были белыми.
      Следовало срочно предупредить о сложившейся обстановке наше командование, и мы поторопились домой. Через несколько минут полета примерно в десяти километрах севернее железной дороги мы увидели еще до полка советской конницы, которая двигалась на юг. Василенко решил сесть и сообщить сведения о противнике лично командиру полка. С этой целью он начал снижаться. Вначале меня удивило, что Василенко, планируя, размахивал руками, стремясь привлечь внимание конников. Потом я вспомнил, что на темно-зеленой окраске фюзеляжа и крыльев опознавательные красные звезды были заметны довольно плохо. Это и заставило Василенко, снижаясь над конниками, приветственно размахивать рукой. Я последовал его примеру. Однако конники иначе поняли наше приветствие. С приближением самолета они бросились с дороги врассыпную.
      Выбрав подходящую площадку, Василенко пошел на посадку. При пробеге одно колесо на что-то наскочило, камера лопнула. Это было очень неприятно, так как с порванной камерой мы взлететь уже не могли, а запасной у нас не было.
      Едва мы успели вылезти из самолета и, досадуя на случившееся, начали рассматривать неисправное колесо, как увидели, что к нам с разных сторон с весьма недружелюбными намерениями несутся конники. Не успели мы понять, что это значит, как были вплотную окружены и в следующее мгновенье оказались схваченными и прижатыми к лошадям.
      - Попались, гады! Ну, теперь не уйдете, - с этими и еще более крепкими словами нас поволокли от самолета к дороге. Обозленный, подталкиваемый в шею конвоиром, я грубо выругался и закричал:
      - Кто вы?
      - Мы - красные конники, - с добавлением хлесткого ругательства ответили наши конвоиры. Услышав это, Василенко разразился такой бранью и так грозно потребовал сказать, кто здесь старший, что один из конников не менее зло ответил:
      - Я командир эскадрона, что тебе, поганая душа, надо?
      Тут к нам подскакала новая группа всадников. Впереди на вороном коне сидел статный военный в черной папахе, лихо надвинутой набекрень. Это был, видимо, главный. Командир эскадрона, взявший нас в плен, доложил:
      - Товарищ командир полка, захватили двух беляков, сшибленных нашим огнем.
      Я и Василенко тотчас же заявили командиру полка, кто мы и почему сели. Как полагается, у нас проверили документы, задали ряд вопросов: попросили назвать пункты, где стоял авиационный отряд, сказать, когда он перебазировался, назвать фамилии руководящего состава 11-й армии... Нас тщательно обыскали. На самолете обнаружили нарисованные пятиконечные красные звезды. Убедившись в том, что мы советские летчики, конники были явно смущены и начали оправдываться: "Ведь вы летели со стороны белых, различить опознавательные знаки невозможно. Но самое главное, когда мы начали вас обстреливать из винтовок, самолет тут же пошел на посадку. Что же мы могли подумать, кроме того, что сбили вас?".
      Тут мы с Василенко узнали, что нас обстреливали с земли свои же конники. Из-за шума работающего мотора выстрелов обычно не слышно. Возможно, камера одного колеса была пробита пулей, и поэтому наш самолет едва не скапотировал при посадке. Мы сообщили командиру полка сведения о противнике и просили срочно сообщить нашему начальству о результатах разведки и повреждении самолета. Мы попросили также дать повозку с парой лошадей, чтобы довезти самолет до ближайшего населенного пункта. Командир полка обещал все сделать. Я и Василенко остались в поле у неисправного самолета все же под охраной двух конников.
      Прошел час, другой, а обещанной повозки все еще не было. Слышавшаяся же ранее далеко на юге редкая артиллерийская канонада становилась все громче и громче. К этим звукам присоединились отчетливо слышимые частью хлопки винтовочных выстрелов и треск пулеметной стрельбы. Вскоре вдали показались группы всадников. Было очевидно, что идет бой и наши конные части отходят.
      Мы очень встревожились и решили, если противник приблизится, сжечь самолет и принять участие в бою, используя наш пулемет.
      Конница белых была совсем близко, когда к нам, наконец, прискакала пара сильных копей, запряженных в военную повозку, на которой восседал лихой возница. Повозку сопровождали два верховых. Хвост самолета подняли и крепко привязали к задней части повозки. Везти самолет следовало медленно, со всеми предосторожностями, так как одно колесо было без пневматики. Но наступавший противник подгонял.
      Так более двадцати километров везли мы свой самолет. Плоскости его от тряски задевали за препятствия на дороге и рвались. Хвостовое оперение было также порвано в нескольких местах...
      В конце концов нам удалось дотащить самолет до станицы Кугульты.
      Наступление конницы белых было остановлено далеко от Кугульты. Добравшись до станицы, мы приступили к ремонту. Раздобыли клей и, использовав мою нижнюю шелковую рубашку, залатали дыры в плоскостях и в хвостовом оперении самолета. Разыскав в станице хорошего плотника, подправили поврежденные деревянные нервюры в плоскостях и руле глубины. Подтянули тросы, скрепляющие фюзеляж самолета, залатали камеру колеса, поврежденный обод исправили в местной кузнице. Словом, в течение двух дней самолет был полностью отремонтирован. Еще три дня мы не могли подняться в воздух из-за наступившей оттепели. Почва вокруг станицы настолько размякла, что колеса самолета увязали в грязи. Воспользовавшись наступившими заморозками, мы, наконец, сумели взлететь и взяли курс прямо на Приютное.
      * * *
      Неожиданно был получен приказ: всему отряду срочно перелететь на аэродром у села Петровское. Не успели мы обосноваться в Петровском, как нам приказали перелететь в Ставрополь, который только что был взят нашими войсками.
      Наступил март 1920 года. На Северном Кавказе началась дружная весна. Снег повсюду быстро сошел. Стояла теплая, ясная, солнечная погода. Поднявшись на самолете в воздух, можно было видеть на далеком южном горизонте белевшую гряду Кавказского хребта и двуглавую вершину Эльбруса.
      Красная Армия неудержимо стремилась на юг. После взятия нашими войсками Ставрополя организованное сопротивление белых на фронте 11-й советской армии было по существу прекращено.
      Разбитые остатки белых войск сдавались в плен, а отдельные группы пытались скрыться в горах, или пробраться через Дагестан и горные перевалы в Закавказье, или пробиться к Черноморскому побережью.
      Прилетели в Ставрополь Кравцов, Василенко, Федоров и я. Сели на выбранную с воздуха площадку на северной окраине города, за железнодорожной станцией. В Ставрополе в это время размещались штаб 7-й кавалерийской дивизии и ее тыловые части.
      Воздушная разведка, которую мы произвели одновременно с перелетом в Ставрополь, показала, что к югу от города движутся обозы, конница и пехотные части белых. Железнодорожная станция Минеральные Воды была забита эшелонами. Много железнодорожных составов двигалось от Минеральных Вод на восток. Очагов боя мы нигде не заметили.
      Война на Северном Кавказе заканчивалась. Радостное ощущение скорой победы и перехода к мирной жизни, к строительству нового государства, о котором мечтали, все более усиливалось.
      Боевых заданий мы не получали. Поступило лишь приказание быть готовым к перелету из Ставрополя в Минеральные Воды. Ждать пришлось недолго. Вскоре пришло сообщение, что наши войска заняли станцию Минеральные Воды, города Железноводск и Пятигорск. Мы тут же перелетели на аэродром Минеральные Воды, который находился между железнодорожной станцией и горой Змейкой.
      Мы четверо с двумя самолетами составляли нечто вроде "боевого звена", которое действовало в отрыве от отряда. Бортовой инструмент, пара бидонов, ведро, два куска замши для фильтрации бензина при заправке самолетов - это все, что было с нами. Питались мы, покупая продукты на рынке в те дни, когда не удавалось получить где-либо военный паек. Бензин и смазочное масло (касторку) мы обычно доставали на месте.
      Установив самолеты на окраине летного поля, мы все разместились в небольшом белом домике, находившемся вблизи аэродрома. У хозяев купили молока, немного сливочного масла, белого хлеба, яиц и устроили настоящий пир. Давно уже мы не ели таких вкусных вещей.
      Когда мы находились на аэродроме Минеральные Воды, в Пятигорск из Астрахани на самолете "Фарман-30" прилетел Сергей Миронович Киров, который вместе с Серго Орджоникидзе начал работу по организации Советской власти на многонациональном Северном Кавказе.
      Орджоникидзе и Киров были большими знатоками Северного Кавказа и пользовались там огромным авторитетом.
      В марте 1920 года не успевали облететь нашу страну одни радостные вести о новых победах Красной Армии, как вслед за ними поступали другие.
      Жестокая и разрушительная гражданская война и война против иностранных захватчиков близилась к победоносному завершению. "Скоро, скоро, - мечтали советские люди, - можно будет засучив рукава приняться за созидательный труд по восстановлению страны". Было чему радоваться.
      А наступившая на Северном Кавказе весна с сиянием яркого солнца на голубом небе и изумрудной зеленью садов, полей и лесов так хорошо гармонировала с радостным настроением людей, почувствовавших реально результаты своих тяжелых усилий в борьбе со старым миром.
      30 марта в освобожденный Владикавказ прибыли товарищи Орджоникидзе и Киров, и в тот же день вечером мы получили приказ товарища Кирова перелететь во Владикавказ.
      В ночь Федоров выехал попутным поездом на новое место базирования, чтобы найти площадку вблизи города для посадки наших самолетов.
      Телеграмма Федорова о том, что посадочная площадка найдена, поступила к нам только в полдень. Было жарко и ветрено. Лететь в такую погоду на наших самолетах было неприятно. Но, ни минуты не задерживаясь, мы вылетели. Никогда в жизни я не попадал в такую болтанку. Сильный ветер в отрогах Кавказского хребта представлял собой причудливо сплетающиеся и стремящиеся то вверх, то вниз потоки воздуха, в которые попеременно попадали наши слабенькие, имеющие небольшую скорость самолеты. Временами порыв ветра ставил самолет набок и разворачивал его в сторону от намеченного курса с такой силой, что машина некоторое время не слушалась рулей. Порой самолет так стремительно проваливался, что я отставал от сиденья и не вылетал из самолета только благодаря тому, что изо всех сил цеплялся руками за борт кабины.
      Перед полетом я не привязался к сиденью и теперь не мог этого сделать, или мне казалось, что не могу. Я не решался даже на мгновение оторвать руки от борта кабины. Болтанка разбросала в воздухе наши самолеты на большое расстояние, и я совершенно потерял из виду Кравцова. Казалось, этой бешеной пляске не будет конца. Меня, считавшего себя чуть ли не "воздушным волком", начало, к моей величайшей досаде и Стыду, тошнить. Я забыл об ориентировке, не заметил, когда мы пролетали над городом Георгиевском.
      Когда казалось, что болтанке не будет конца, а усилившаяся тошнота вот-вот завершится известной неприятностью, в воздухе вдруг стало спокойно. Впереди по курсу самолета я увидел интересное явление: перед нами был горный хребет, на который спускалась сплошная густая облачность. А в ее темной стене прямо перед нами белел светлый треугольник, образуемый вырезом в горном хребте, узким снизу и широким вверху, накрытым ровным горизонтальным слоем облачности.
      Василенко направил самолет в этот "треугольник", через который были видны вдали лучи солнца. Картина была изумительная. Мы пролетали через один из небольших северных отрогов Кавказского хребта, в районе железнодорожной станции Эльхотово, на пути к Владикавказу, где через этот хребет проложен железнодорожный путь.