Иномарки - Ремонт иномарок. Двигатель

В этом может быть виноват датчик (потенциометр) дросселя, подающий "не то" напряжение на электромотор холостого хода. Датчик не имеет регулировки, поэтому приходится импровизировать, подгибая его контактный рычажок, пока вольтметр, подключенный к выходным контактам, не покажет 0,5-0,7 В. На практике выходное напряжение составляет, как правило, 1В или даже больше. Это существенно отражается на работе электромотора холостого хода. Настройку узла проводите, только сняв детали с автомобиля, а для проверки устанавливайте их вновь. Только методом последовательного приближения можно достичь приемлемого результата. Чтобы плунжер электромотора находился во втянутом положении, следует включить зажигание, рукой открыть дроссельную заслонку и, надавив пальцем на плунжер, полностью утопить его в корпусе, после чего отсоединить разъем питания электромотора. Этим мы обеспечим упор заслонки в ограничитель.

Обороты холостого хода можно подрегулировать специальным винтом (с внутренним шестигранником или шлицом под отвертку), расположенным на корпусе дроссельной заслонки. Собственно, этот винт является ограничителем хода дросселя. Частота вращения должна стабилизироваться примерно на 825 об/мин. Проверка проста: нажмите на газ и отпустите педаль – если плунжер электромотора полностью втянулся и двигатель не заглох, значит, все в порядке.

Из общих рекомендаций по эксплуатации "впрысковых" автомобилей известно, что питание электронного блока управления не следует прерывать, чтобы не "стерлась" информация в его "памяти". На рассматриваемых "фордах" подобную "память" имеет и электромотор холостого хода. Отключая его при регулировках, мы заставляем прибор "забыть" обороты холостого хода. Чтобы восстановить "память", следует после подключения электромотора пустить двигатель, прогреть его до рабочей температуры (минимум три минуты) и прокатиться по окрестным улицам. После этого мотор "запомнит" новую установку холостых оборотов.

Мы уже упоминали о том, что данные модели "фордов" не имеют на панели приборов специальной контрольной лампы, которая загоралась бы в случае неисправности системы впрыска. При этом "самоконтроль" у системы есть, и при необходимости она "сбрасывается" на так называемый "код 60", иначе говоря, начинает работать по обходному пути. В этом случае двигатель заметно снижает мощность, как бы предупреждая водителя о том, что пора побывать на сервисе. Подключив "фордовский" тестер, мастер без труда обнаружит "код 60", рядовому же владельцу о причине падения мощности придется лишь догадываться. Один из признаков "кода 60" – отсутствие опережения зажигания, которое можно выявить, применив стробоскоп: при увеличении оборотов метки не расходятся. К сожалению (или к счастью), на этих машинах регулировка угла опережения не предусмотрена, так что придется продолжить поиск неисправности.

Снижение мощности может быть вызвано недостаточной подачей топлива. Включаем в топливную магистраль манометр и измеряем давление, которое должно быть около 1,1 кгс/см². Возможность регулировки состава смеси также отсутствует, однако слегка поднять давление в топливной магистрали (до 1,2-1,3 кгс/см²) подчас не помешает.

КАК РЕМОНТИРОВАТЬ КАРБЮРАТОР "ПИРБУРГ-2В5"

Карбюратор "Пирбург-2В5" (двухкамерный с падающим потоком воздуха) устанавливался на автомобили "Вольво-74001" с двигателем В230К (рабочий объем – 2,3 л, мощность – 114 л с., годы выпуска модели – 1985-1990). Прибор достаточно надежен и прост, так как не имеет электронного управления, а в системе выпуска нет нейтрализатора. Две камеры карбюратора включаются последовательно. При малой и небольшой нагрузках двигателя работает первая, на большой и максимальной вступает вторая. В действие ее приводит вакуумная камера, разрежение в которую поступает из первой (схема работы сходна с "озоновской"). Дроссельная заслонка второй камеры сможет открыться, когда заслонка первой открыта более чем на половину. Это обеспечивает специальные блокиратор (сектор), который крепится на оси заслонки второй камеры.

Есть еще полуавтомат пуска. Он аналогичен устройству, применяемому на карбюраторах "Солекс" отечественного производства, так что с этой системой российский автолюбитель более или менее знаком. Воздушная заслонка управляется биметаллической пружиной, закрученной в спираль. По мере прогрева двигателя пружина удлиняется (раскручивается) и открывает воздушную заслонку. Степень открытия последней контролирует также вакуумный и механический регуляторы, сходные по действию с подобными системами на отечественных карбюраторах. Это необходимо, чтобы не переобогащать смесь в режиме прогрева мотора.

В карбюраторе 2В5 есть клапан пуска горячего двигателя, чего нет в отечественного приборах. Во время работы мотора он соединяет воздушную полость поплавковой камеры с пространством воздухоприемника. Это необходимо для создания стабильных условий смешивания бензина и воздуха (приготовления топливного заряда). Даже при забитом (загрязненном) воздушном фильтре смесь будет требуемого качества. Если зажигание выключено, то клапан соединяет поплавковую камеру с атмосферой. Пары бензина уже не попадают в воздухоприемник и не мешают пуску горячего мотора.

Предположим, на автомобиле неустойчивы минимальные обороты холостого хода, тяжело, с провалами раскручивается мотор. Проверка системы зажигания показывает ее исправность. Поэтому закономерно искать причину неполадок в системе питания, точнее, в главном ее элементе – карбюраторе. Прежде чем взяться за ключи и отвертки, надо проверить подачу бензина и работу бензонасоса – так же, как делается это в "Жигулях". Все в норме. Значит, карбюратор надо разбирать.

Специальный инструмент для работы не требуется.

Ключом "на 10" отворачиваем болт электрического клапана пуска горячего двигателя, придерживая снизу рожковым ключом того же размера стойку, на которой он установлен. Разъединяем электрический разъем и снимаем шланги системы вентиляции картера. Плоскогубцами или руками отворачиваем специальную гайку крепления крышки впускной трубы и снимаем ее вместе с резиновым уплотнительным кольцом. Отворачиваем винт, стягивающий хомут бензопровода на штуцере карбюратора, снимаем его.

Отсоединяем все вакуумные шланги. Их довольно много, поэтому стоит пометить их положение, чтобы не перепутать при обратной сборке. На штуцерах (патрубках) карбюратора могут стоять колечки, цвета которых соответствуют цветам вакуумных шлангов. Это упрощает задачу. Трубки выполнены из довольно жесткого материала, поэтому они соединены со штуцерами через короткие формованные резиновые шланги. Будьте внимательны – последние могут соскочить и потеряться.

Отверткой отсоединяем трос привода дроссельной заслонки первичной камеры. Вывинчиваем три винта и стойку крепления крышки карбюратора. Шестигранным ключом "на 5" отворачиваем четыре болта крепления карбюратора к впускному коллектору, достаем их. Теперь карбюратор можно слегка приподнять над коллектором и переместить, насколько позволяют шланги подвода антифриза к полуавтомату пуска, чтобы добраться к трем винтам его крепления. Помечаем положение частей корпуса полуавтомата относительно друг друга. Отверткой вывинчиваем винты его крепления. Снимаем полуавтомат пуска вместе с биметаллической пружиной. Вынимаем карбюратор. Заметим, снять его гораздо проще, чем "Солекс" на "Самаре" или "Озон" на "Жигулях".

Аккуратно, чтобы не порвать прокладку, отделяем тепловую приставку от карбюратора. Поддеваем отверткой и вынимаем из рычага дроссельной заслонки нижний конец тяги привода ускорительного насоса. Он выгодно отличается от "Солекса" или "Озона" – пружина достаточно длинная, а жесткость ее обеспечивает более длительную подачу топлива при резком открытии дроссельной заслонки, чем в отечественном варианте. С такой схемой вероятность провалов и рывков при интенсивном разгоне автомобиля заметно снижена. Ключом "на 10" отворачиваем центральную шпильку – последний элемент, крепящий крышку к корпусу карбюратора. Отсоединяем тягу привода воздушной заслонки.

Осторожно разъединяем крышку и корпус карбюратора. Отсоединяем отверткой тягу привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Вывинчиваем винт крепления корпуса дооссельных заслонок и снимаем его. Теперь все три составляющие карбюратора разбираем последовательно, но по отдельности.

В корпусе карбюратора поддеваем отверткой и вынимаем поршень насоса-ускорителя.

Покачав плоскогубцами распылитель насоса-ускорителя (он довольно плотно сидит в гнезде), достаем его из карбюратора, поддеваем распорное кольцо и вынимаем игольчатый нагнетательный клапан. У распылителя два отверстия – одно направляет струю бензина в малый диффузор (его иногда тоже называют распылителем), другое – в смесительную камеру (большой диффузор). Не забудьте об этих отверстиях при чистке и продувке. Снимаем защитную крышку и вакуумную камеру привода воздушной заслонки. Отворачиваем два винта и удаляем с корпуса карбюратора вакуумную камеру привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Отворачиваем три винта корпуса полуавтомата пуска и, поддев отверткой, вынимаем его ось из тяги привода воздушной заслонки.

Крышка карбюратора. Вынимаем ось поплавка одной из камер и снимаем сам поплавок. На нем нет язычков для регулировки уровня топлива. Все просто, как в мотоцикле. Уровень определен один раз и навсегда уже на заводе-изготовителе. Нам остается проверить, не прохудился ли корпус поплавка. Пинцетом достаем иголку запорного клапана, осматриваем ее и седло клапана. Так же поступаем и с другим поплавком.

Слегка постучав пластмассовой ручкой отвертки по малым диффузорам, осторожно, чтобы не потерять пружины-фиксаторы, вынимаем их.

В корпусе дроссельных заслонок вывинчиваем клапан отсечки топлива (работает аналогично системам ЭПХХ). Его можно проверить: если ртом создать небольшое разрежение, клапан должен сместиться. Разбираем его. Вывинчиваем регулировочные винты качества и количества смеси.

Вывинчиваем из крышки и корпуса карбюратора топливные и воздушные жиклеры. Назначение жиклеров и их маркировка: воздушный жиклер с эмульсионной трубкой вторичной камеры – 65, перепускной воздушный жиклер вторичной камеры – 140, воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода – 47,5/120, воздушный жиклер с эмульсионной трубкой первичной камеры – 140, вспомогательный воздушный и топливный жиклеры первичной камеры – 45/145, топливный жиклер первичной камеры главной дозирующей системы – 1125, топливный жиклер вторичной камеры – 1375, жиклер системы обогащения смеси – 85, перепускной топливный жиклер – 100.

Тщательно моем детали и узлы карбюратора в бензине или растворителе, продуваем сжатым воздухом и собираем в обратной последовательности.

При сборке карбюратора следует обратить внимание на зазоры между дроссельными заслонками и стенками камер и при необходимости их отрегулировать. Принцип такой же, как и на 'Озоне" – заслонки не должны касаться стенок (при открытой воздушной заслонке). Если посмотреть на свет через заслонку – по периметру должно светиться тонкое нитевидное кольцо.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.