Победа под водой

      Вскоре после всплытия Чэппл приказал провентилировать все помещения корабля. Чтобы на случай тревоги иметь как можно меньше открытых клапанов и горловин, аккумуляторные батареи вентилировались через дизельный отсек. Как только этот приказ стали выполнять, произошел взрыв в кормовой аккумуляторной группе{6}.
      Когда Чэппл спустился с мостика в центральный пост, он увидел там двух сильно обгоревших матросов, которые выбрались из кормового аккумуляторного отсека. Быстро проверив личный состав, командир установил, что главный старшина-моторист Харбин находился в аварийном отсеке. На подводных лодках типа "S" батарея покрывалась плохо подогнанным деревянным настилом, на который, в свою очередь, накладывалась резина, а затем брезентовый чехол, закреплявшийся зажимами. Это и являлось рабочей палубой кормового аккумуляторного отсека, в котором находились камбуз, столовая для экипажа, две офицерские каюты, главный распределительный щит электроэнергии. Этот отсек использовался также для размещения некоторых вспомогательных механизмов. В результате взрыва палуба в отсеке превратилась в беспорядочное нагромождение обломков настила, кусков брезента, резины и разбитых механизмов.
      Заглянув через приоткрытую дверь в кормовой аккумуляторный отсек, Чэппл ничего не увидел. В отсеке было полно дыма. Если в Харбине еще теплилась жизнь, его необходимо было вытащить оттуда, чтобы он не задохнулся. Чэппл повернулся к стоявшему рядом с ним старшине-электрику Баку и решительно сказал:
      - Пошли!
      Следом за Чэпплом двинулся Бак.
      Они шли на ощупь по проходу между переборками офицерских кают. Путь этот был им знаком настолько, что они могли пройти по нему даже с закрытыми глазами. И все же идти было очень трудно. Обломки деревянного настила были нагромождены подобно паковому льду, а под ними находились оголенные соединительные клеммы под напряжением; неосторожно ступив, можно было попасть ногой или на клеммы, или в электролит. Дышать было трудно: воздух в отсеке смешался с дымом от горящей резины. Кроме всего прочего, и Чэппл, и Бак понимали, что взрыв может повториться: на вспученном палубном покрытии плясали голубые огоньки горящего водорода. И все же, несмотря ни на что, они нашли Харбина и перетащили его, правда с большим трудом, из аккумуляторного отсека в центральный пост.
      Вентиляция со временем очистила воздух от дыма, и на лодке постепенно восстановили порядок. Из Манилы получили радиограмму. Когда её расшифровали, Чэппл узнал, что ему приказано выйти из залива Лингаен и вернуться в Манильскую бухту. Это распоряжение его устраивало. И хотя у него еще оставалось пять торпед, он мог рассчитывать только на половинную мощность аккумуляторной батареи. На борту лодки было трое тяжелораненых. У Харбина обнаружили перелом позвоночника. Во время очередной посадки на мель получил повреждения один из винтов. Каждый раз, как только лодка начинала двигаться, над нею появлялись японские корабли. Чэппл погрузился и взял курс на север, к выходу из залива.
      На курсе лодки, впереди, вели поиск два японских эсминца. "S-38" снова пришлось уйти на глубину. Эсминцы прошли над лодкой курсом на восток. Затем, в 04.00, шум винтов лодки уловил более внимательный патрульный корабль противника. Глухие удары лопастей его винтов послышались прямо над головами подводников. Затем противник сбросил совсем близко серию из трех глубинных бомб. "S-38" продолжала идти на север. Обогнуть рифы вряд ли было возможно, поэтому Чэппл решил попытать счастья и проскочить где-нибудь между ними.
      Эсминец неотступно следовал за лодкой и повторял все ее повороты и развороты, которыми Чэппл надеялся ввести противника в заблуждение. Непрерывно слышался жалобный писк его эхолота. При каждом обороте поврежденный винт лодки издавал ужасный шум. Поэтому в 09.30 Чэппл выбрал подходящее место и снова лег на грунт.
      В этой части залива дно было неровное, с крутыми остроконечными подводными скалами. Опустившись на грунт, "S-38" попала на такую крутую банку, что стала скользить вниз на большую глубину.
      Через" какое-то время глубомер показал 117 метров. Чэппл не решился прибегнуть к крайним мерам, чтобы всплыть, так как при этом лодка неизбежно производила бы шум. Лодки типа "S" испытывались на глубинах до 60 метров. Восемнадцать лет назад было произведено первое испытание "S-38" на этой глубине, и с тех пор она погружалась на такую глубину только несколько раз, после планового или капитального ремонта на военно-морских верфях. Когда в мирное время лодка погружалась на глубину до 60 метров, это превращалось в событие: ставились приборы для измерения давления, по всему кораблю располагались специалисты по технике, которые изучали деформацию и напряженность корпуса. Теперь же "S-38" находилась на глубине, почти в два раза превышающей ту, на которой она проверялась. Борта аккумуляторных ям, являвшиеся одновременно и верхней частью цистерны главного балласта, испытывали настолько большое давление, что деревянный палубный настил над ней вспучился. И все же корпус не разрушился и не дал течи. Заботливый уход за лодкой в течение восемнадцати лет не дал распространиться коррозии и раковинам на ее стальных плитах и на наборе корпуса.
      К 14.00 Чэппл решил, что настало время принять решительные меры. Эсминец потерял след лодки и находился вдалеке. "S-38" продула цистерны и всплыла на поверхность.
      Лодка находилась теперь северо-восточнее мыса Болинао, почти на рифах, и Чэппл решил пройти через них. Несколько позже он заметил на горизонте два эсминца, идущих в строю кильватера. Корабли находились на расстоянии 12 миль мористее рифа, к которому шла "S-38". Чтобы не обнаружить себя, Чэппл снова погрузился, но в это время лодка находилась на мелководье и коснулась кораллового рифа еще до того, как ее боевая рубка скрылась под водой. Не оставалось ничего другого, как всплыть и идти прежним курсом.
      Маячившие на горизонте корабли изменили курс. Как выяснилось позже, за два эсминца были приняты высокие надстройки грузового судна. На нем подводную лодку или не видели или решили ее игнорировать. "S-38" продолжала пробираться сквозь рифы. В 16.30 лодка прошла рифы и оказалась в глубоких водах Южно-Китайского моря. "S-38" погрузилась и взяла курс к входу в Манильскую бухту.
      5 января 1942 года главное управление вооружения сообщило командующему подводными силами Азиатского флота, что торпеды на подводных лодках типа "S" идут на 1,2 метра ниже устанавливаемой на них глубины хода. Это сообщение запоздало и потому уже не смогло повлиять на ход боевых действий в заливе Лингаен: четыре торпеды, выстреленные "S-38" по четырем транспортам противника, вероятно, прошли под ними. В том же случае, когда Чэппл зафиксировал попадание торпеды, был потоплен японский транспорт "Хайё-мару" водоизмещением 5445 тонн.
      Плавучей базе подводных лодок "Канопус" потребовалось немало времени, чтобы отремонтировать "S-38". После ремонта она ушла на юг, к Малайскому барьеру{7}.
      Глава III. Силы и средства
      Командный состав
      Командиры американских подводных лодок, которые к началу войны находились на. Тихом океане, получили образование в военно-морской академии в Аннаполисе и в школе подводного плавания в Нью-Лондоне. На подводных лодках типа "S" командирами были офицеры в звании лейтенантов, прослужившие десять-двенадцать лет после окончания военно-морской академии, а командирами эскадренных подводных лодок - офицеры в звании капитан-лейтенантов, прослужившие в офицерском звании четырнадцать-семнадцать лет, из них, как правило, половину на подводных лодках.
      И в мирное, и в военное время командир подводной лодки должен быть опытным моряком и хорошим тактиком. Однако для успешного командования подводным кораблем во время войны он должен обладать и многими другими качествами. Учеба в мирное время предусматривает подготовку такого командира, который обладал бы большой эрудицией в области техники, хорошими теоретическими и практическими знаниями, мог бы самостоятельно, обращаться с большей частью сложных корабельных механизмов и приборов. Командир должен в совершенстве владеть всеми навыками наводчика орудия, рулевого-горизонтальщика и других специалистов. В глубине души он должен быть уверен, что после небольшой практики сможет выполнять работу почти любого человека на корабле. Командир должен нести ответственность за каждое решение, принятое на борту корабля, которым он командует. Ведь при существующей системе продвижения по службе одна серьезная ошибка может повредить его дальнейшей карьере.
      В военное время командир, который полагает, что он обязан все время находиться на мостике и руководить всем и вся, очень скоро выбивается из сил и терпит неудачу в деле воспитания у подчиненных самостоятельности. Командир боевого корабля должен руководить творчески, так, чтобы подчиненные ему офицеры усвоили основные принципы и им можно было предоставить определенные права и возложить на них некоторую ответственность. Именно такая цель ставилась командирам кораблей при отработке задач боевой подготовки в мирное время, но ни на одних учениях офицерам не приходилось подвергаться таким суровым испытаниям, как на войне.
      Офицерский состав
      К началу войны большинство офицеров подводного флота являлись выпускниками военно-морской академии. Те из них, кто еще не дослужился до командира корабля, продвигались по служебной лестнице с задержкой на несколько лет. Незадолго до начала войны в подводный флот начали прибывать молодые офицеры запаса. Многие из них прошли курс по университетским программам подготовки офицеров запаса военно-морских сил. Как и выпускники военно-морской академии, все те, кого отбирали для службы на подводных лодках, были добровольцами. Некоторые командиры лодок предпочитали этих молодых резервистов молодым кадровым офицерам, полагая, что им легче будет приспособиться к самым непредвиденным ситуациям, поскольку они еще не успели привыкнуть к особенностям морской службы в мирное время. В действительности особого различия между офицерами этих двух групп не было. Очень немногие молодые офицеры, пришедшие на подводные лодки с началом войны, достигли необходимого уровня для занятия должности командира лодки до ее окончания.
      Офицерский состав подводных лодок не всегда комплектовался только добровольцами. В 20-х годах многие офицеры в приказном порядке были переведены на подводные лодки, хотя, возможно, некоторые из них предпочитали служить где-нибудь в другом месте. В английском военно-морском флоте, как и в американском, придерживались мнения, что наибольшего развития подводные лодки достигли в германском флоте периода первой мировой войны. С тех пор, как они считали, совершенствование гидроакустических приборов для обнаружения подводных лодок, большой радиус действия авиации при противолодочном поиске и более эффективные средства борьбы с подводными лодками сделали роль подводного флота в войне очень незначительной. В результате в ходе первого послевоенного десятилетия привлекательность службы в подводном флоте резко упала. Молодой офицер охотно служил на подводной лодке в течение первого периода своей службы, так как это давало ему возможность рано проявить себя, но затем предприимчивый офицер решал, что лучше перейти туда, где служба считается более перспективной.
      Однако к 1930 году положение изменилось. Хотя подводных лодок строилось мало, новые лодки типа "V" имели хорошие скорость хода, условия обитаемости и дальность плавания, и это свидетельствовало о том, что недооценка подводных лодок преждевременна. Гидролокатор, созданный как средство противолодочной обороны,, оказался потенциальным средством, которое могли использовать сами лодки; на нескольких крупных учениях флота были продемонстрированы потенциальные возможности подводных лодок. На флоте всегда имелось ядро молодых офицеров, стремившихся служить на подводных лодках, потому что здесь они сталкивались с необходимостью решать целый ряд технических проблем.
      Развитие средств борьбы
      Подготовленность к войне материальной части, как и личного состава, по-настоящему проверяется только в бою. Поэтому не удивительно, что в течение первых месяцев войны у различных систем оружия, которые подверглись значительному усовершенствованию за двадцать три года мирного времени, выявились дефекты. Пожалуй, наоборот, удивительно было то, что большая часть оборудования и механизмов оказалась хорошей.
      Во время первой мировой войны конгресс одобрил строительство значительного числа подводных лодок, и в соответствии с этой программой в течение последующего десятилетия была построена 51 подводная лодка типа "S". Отличаясь друг от друга многими деталями, эти подводные лодки, как правило, имели надводное водоизмещение около 800 тонн и проектную скорость надводного хода 14 узлов, с которой большая часть их могла идти только в течение короткого времени.
      Не обладая достаточно высокими показателями в части автономности, скорости хода и условий обитаемости для участия в длительных переходах в составе флота, они тем не менее сопровождали корабли флота во время маневров у берегов Панамы и Гавайских островов. Однако к 1925 году было официально объявлено следующее: "...опыт маневров показывает, что эти корабли не могут рассматриваться как удовлетворительный тип эскадренной подводной лодки..." Несмотря на то что к началу второй мировой войны лодки типа "S" отслужили свой срок и устарели, 23 из них активно участвовали в боевых действиях на Тихом океане, а многие действовали до конца войны.
      Хотя конференция по разоружению 1922 года практически приостановила выполнение программы строительства подводных лодок в США, между 1924 и 1930 годами были построены шесть подводных лодок типа "V", из которых самыми крупными были "Аргонот", "Наутилус" и "Наруал". Надводное водоизмещение этих лодок составляло 2730 тонн и обеспечивало им достаточную автономность и необходимые условия обитаемости, но это были тихоходные и трудно управляемые при погружении лодки, что снижало их боевые качества. Последующие эскадренные подводные лодки имели меньшие размеры. Создание быстроходных дизельных двигателей и уплотнение компоновки внутренних устройств корабля дало возможность повысить скорость надводного и подводного хода и обеспечить достаточную автономность и необходимые условия обитаемости, что имеет существенное значение для ведения боевых действий на громадных просторах Тихого океана. К середине 30-х годов был разработан новый тип подводной лодки и налажено их серийное производство.
      "Гаджон" - первая подводная лодка, которая вышла из Пирл-Харбора на патрулирование после 7 декабря{8}, была 211-ой по счету подводной лодкой США, построенной после "Холланда" - первой подводной лодки ВМС США, вступившей в строй в 1900 году. "Гаджон" была 48-ой эскадренной подводной лодкой, заложенной с тех пор. 39 из этих подводных лодок уже были в составе флота на Тихом океане, когда началась война, и еще 73 находились в различных стадиях постройки, испытаний и подготовки.
      Корпусы подводных лодок типа "S" имели такой запас прочности, который позволял им погружаться на значительно большую глубину, чем та, на которой они испытывались. Некоторые эскадренные подводные лодки испытывались на глубине до 100 метров. Непрерывный прогресс в металлургии, в технике сварки и технологии производства подводных лодок также повлиял на увеличение запаса прочности этих лодок, и во многих случаях эскадренные подводные лодки могли при необходимости погружаться на глубину, более чем в два раза превышающую проектную. Большая часть эскадренных подводных лодок в крайних случаях, когда им приходилось уходить от сильного преследования, погружалась за предельную глубину и тем самым спасала себя. Такая прочная конструкция позволяла выдерживать атаки глубинными бомбами, которые при иных обстоятельствах могли оказаться роковыми.
      Энергетические установки
      Большая часть подводных лодок типа "S" имела тяжелые и тихоходные дизельные установки с пневматическим распылением топлива, у которых было множество мелких недостатков, но возникавшие неисправности относительно легко устранялись силами экипажа. На эскадренных подводных лодках ставились быстроходные бескомпрессорные двигатели, созданные научно-исследовательской организацией, которая создала тепловозы. Когда началась война, работы в этой области еще не были закончены и некоторые экспериментальные двигатели на американских подводных лодках пришлось заменить.
      В период между двумя мировыми войнами силовые установки подводных лодок были усовершенствованы незначительно. Для работы двигателей под водой ничего существенно нового не было придумано до тех пор, пока голландцы не изобрели шноркель, который, в свою очередь, переняли и усовершенствовали немцы. На Тихом океане за всю войну подводные лодки обеих воюющих сторон ни разу не использовали шноркель. Перед самым началом войны на подводных лодках США стали применяться дистилляторы для опреснения соленой воды, действующие по принципу сжатия пара, и это решило одну из самых серьезных проблем снабжения подводных лодок во время их продолжительного патрулирования. Кондиционирование воздуха было другим большим преимуществом американских подводных лодок не только с точки зрения здоровья и удобства экипажа, но и с точки зрения повышения надежности работы электронных систем корабля.
      Палубная артиллерия
      Подводные лодки флотов всего мира имели палубные орудия, которые, конечно, могли стрелять только в том случае, если лодка находилась в надводном положении. В результате орудие могло использоваться только против невооруженного или слабо вооруженного противника. Подводная лодка является плохой орудийной платформой. Необходимость погружения серьезно затрудняет подачу боеприпасов к орудию и управление огнем. Кроме того, одно удачное попадание снаряда среднего калибра в подводную лодку может лишить ее способности погружаться, а если это случалось во время патрулирования в водах противника, лодке грозила гибель. Командир подводной лодки, который умышленно стал бы искать артиллерийской дуэли с кораблями противника, имеющими примерно равную артиллерию, поступил бы просто-напросто глупо. Под водой при наличии торпед хорошая подводная лодка подобна Давиду против любого Голиафа. На поверхности же она почти беззащитна.
      Несмотря на эти соображения теоретического плана палубная артиллерия в боевых условиях использовалась довольно часто. Подводники нередко предпочитали в ясный солнечный день вести орудийный огонь, сопровождаемый неистовым грохотом, а не скрытно атаковать противника торпедами из подводного положения. Было много интересных случаев, когда артиллерия подводных лодок использовалась против кораблей или береговых целей, однако в целом для них, по-видимому, было бы лучше участвовать в войне без артиллерии. Главным оружием подводных лодок были торпеды.
      Радиолокатор и управление огнем
      В использовании радиолокатора американские подводные лодки, безусловно, занимали ведущее место. Впервые для военно-морского флота радиолокатор был разработан в 1933 году в военно-морской научно-исследовательской лаборатории, однако он не годился для практического применения непосредственно на кораблях до тех пор, пока англичане не создали магнетрон. К началу войны радиолокаторы только начали устанавливать на американских подводных лодках.
      В промежутке между двумя мировыми войнами системы управления торпедной стрельбой претерпели радикальные изменения. На лодках типа "S" наводка производилась самой лодкой. Имелась возможность производить выстрел и под углом к ходу торпеды, но установка угла на гироприборе должна была производиться заранее вручную. На эскадренных подводных лодках торпедный автомат стрельбы вычислял углы установки гироскопа, а хитроумная система сервомеханизмов автоматически производила их установку, пока лодка маневрировала, занимая позицию для атаки. При такой системе управления на эскадренных подводных лодках торпеды, как правило, держали с установленными данными цели и тем самым в определенной степени исключали необходимость располагать подводную лодку по направлению стрельбы, что представляло собой очень трудную задачу и занимало много времени.
      Торпеды
      Все преимущества, о которых говорилось выше, сводились почти к нулю из-за плохих торпед. Вопрос о том, как это могло случиться, заслуживает более тщательного изучения, чем это было сделано до сих пор, поскольку подобное может повториться. Возможно, причина состояла в том, что слишком многие организации занимались этой проблемой, и в результате силы и средства распылялись. К. тому же сама по себе проблема эта очень сложная. Однако настоящие причины создавшегося положения, по-видимому, никогда не станут известны.
      Торпеда "Мк-10", которая была на вооружении подводных лодок типа "S", представляла собой лишь немного усовершенствованный вариант торпеды времен первой мировой войны. Она имела диаметр 533 мм и полный вес около 1000 килограммов; стоимость ее составляла примерно 10000 долларов. Торпеды приводились в движение паром, образующимся при сжигании спирта в воздухе, который хранился под высоким давлением в воздушном резервуаре торпеды. В камере сгорания вода впрыскивалась в раскаленные газы, и образовавшаяся смесь газа и пара поступала на турбину, которая вращала винты торпеды. Специальные устройства автоматически удерживали торпеду на установленной глубине и на заданном курсе при ее движении со скоростью 36 узлов на максимальную дальность 3150 метров. Торпеды "Мк-10" имели боевое зарядное отделение, содержащее 180 килограммов тринитротолуола, который взрывался с помощью простого контактного взрывателя, срабатывавшего при попадании торпеды в цель.
      Более современные эскадренные подводные лодки имели на вооружении торпеды "Мк-14". От торпед "Мк-10" они отличались большей длиной и весом, а также более мощной силовой установкой; во всем остальном они были сходны. Торпеды "Мк-14" могли развивать скорость 46 узлов при дальности хода 4050 метров и 31,5 узла при дальности хода 8100 метров. Более крупные зарядные отделения торпед "Мк-14" были приспособлены для установки магнитных взрывателей "Мк-6".
      Независимо друг от друга, в строгой тайне и почти одновременно военно-морские флоты Германии, Англии и Соединенных Штатов разработали магнитные взрыватели для торпед. Эти взрыватели имели большое преимущество перед более простыми контактными взрывателями. Броневой пояс кораблей сводил к минимуму разрушения, вызываемые при попадании торпеды в борт. Для максимальной эффективности поражения торпеда с контактным взрывателем должна была попасть в небронированную часть корпуса, что оказывалось весьма трудным делом. Магнитные взрыватели были сконструированы таким образом, что срабатывали при изменениях магнитного поля земли под стальным корпусом корабля и взрывали зарядное отделение торпеды на расстоянии 0,3-3,0 метра от его днища. Считалось, что взрыв торпеды под днищем корабля наносит ему в два или три раза большие повреждения, чем такой же по мощности взрыв у его борта.
      Взрыватель "Мк-6" весил около 40 килограммов и представлял собой сложную систему электронных и механических устройств, размещаемых в зарядном отделении торпеды. Эта система срабатывала при изменении магнитного поля, когда торпеда проходила под килем корабля-цели, а если торпеда попадала в борт, то система срабатывала как обычный контактный взрыватель. Во взрывателе и в зарядном отделении торпеды имелся ряд предохранительных устройств. Когда торпеда находилась в торпедном аппарате, зарядное отделение оставалось "небоеспособным" и обеспечивалось предохранение от случайного срабатывания при ударе или при взрыве глубинной бомбы противника. Когда торпеда выстреливалась и удалялась на безопасное расстояние, взрыватель автоматически переводился в боевое положение. На самом первом участке пути торпеда испытывала резкие изменения в скорости и направлении движения. Это могло привести к преждевременному взрыву торпеды. Поэтому перевод в боевое положение производился уже после того, как эти колебания скорости и направления прекращались и электронные схемы взрывателя прогревались.
      Для торпеды "Мк-14" эта дистанция равнялась 400 метрам. Кроме того, взрыватель имел специальное устройство для предотвращения детонирования торпеды в случае близкого взрыва, например при выстреливании и попадании в цель двух или более торпед с небольшими промежутками времени между ними. В этом случае от ударной волны первого взрыва инерционный размыкатель последующих торпед срабатывал и блокировал их ударники, предотвращая тем самым взрыв этих торпед при прохождении ударной волны. Это устройство, кроме того, должно было блокировать ударник взрывателя, если торпеда при своем движении зарывалась слишком глубоко. К сожалению, магнитные взрыватели не всегда работали так, как нужно, и это являлось главной причиной неудачных торпедных атак.
      Эффективность торпед с магнитными взрывателями не зависела от точности действительной глубины хода в такой степени, как это было у торпед с контактными взрывателями. Но это оказалось не преимуществом, а недостатком. Пренебрежение к поддержанию постоянной глубины хода, что было свойственно и немецким, и американским конструкторам торпед, привело к тому, что механизмы управления глубиной разрабатывались кое-как. Трудности американцев при применении этих взрывателей были так похожи на неудачи немцев, что проклятия Деница в адрес германского экспериментального института торпедного вооружения можно было с очень небольшими изменениями отнести и к конструкторам американских торпед.
      Характеристики устройств регулирования глубины хода торпед и работу взрывателей экипаж подводных лодок не мог проверить в обычных условиях. На учебных стрельбах торпеды снаряжались учебными зарядными отделениями без взрывчатого вещества и взрывателей, а сами торпеды умышленно направлялись с такой установкой по глубине, при которой они проходили на безопасном расстоянии под целью во избежание повреждений торпед и корабля-мишени. Испытания взрывателя и устройств регулирования глубины хода торпеды проводились испытательной станцией. Главным образом из соображений экономии все эти испытания проводились в простейших, искусственно созданных условиях. Не были проведены испытания торпед с боевым зарядным отделением, со стрельбой по негодному для плавания кораблю вплоть до его потопления. Таким образом, было воспитано целое поколение подводников, ни разу не видевших и не слышавших взрыва торпеды.
      За исключением магнитного взрывателя сомнительной ценности, за период между двумя мировыми войнами в конструкции американских торпед не было сделано никаких значительных усовершенствований. Исследования, касающиеся замены в торпедах сжатого воздуха кислородом, были успешно завершены в военно-морской научно-исследовательской лаборатории в начале 30-х годов. Через несколько лет та же лаборатория первой начала применять в торпедах перекись водорода. Однако ни одно из этих усовершенствований не вышло за рамки испытательных работ научно-исследовательской лаборатории и полигона для торпедных стрельб в Ньюпорте. Усилия сотрудников, работавших в этой области, были сосредоточены на разработке более простой конструкции парогазовой торпеды. В результате японский флот, имевший более ограниченный научно-исследовательский и технический потенциал, вступил в войну со значительно более совершенными торпедами, чем флот США.
      Японский флот занимал ведущее положение и по умению налаживать взаимодействие между самолетами морской авиации и подводными лодками. 11 крупных японских подводных лодок были приспособлены для транспортировки легких гидропланов, которые использовались для ведения разведки. Несколько устаревших подводных лодок были специально оборудованы для до-заправки крупных гидросамолетов. Японцы далеко ушли вперед и по использованию сверхмалых подводных лодок, транспортируемых на палубе крупных подводных лодок. Для переброски сверхмалых подводных лодок были приспособлены пять подводных лодок типа "I".
      По другим основным тактико-техническим характеристикам японские подводные лодки занимали более скромное место. Их лодки типа "RO", как и американские лодки типа "S", имели малую дальность плавания. А вот японские подводные лодки "I" уже могли преодолевать Тихий океан, патрулировать у западного побережья США и возвращаться на базу без дозаправки топливом. Япония начала войну, имея 14 подводных лодок типа "RO" и 46 подводных лодок типа "I". Глубина погружения некоторых устаревших лодок типа "RO" была ограничена 45 метрами, и этот недостаток обошелся им дорого, особенно при воздействии глубинными бомбами. Хотя японские подводные лодки поздней постройки были испытаны на глубине до 100 метров, они не могли сравниться с американскими лодками по прочности корпуса. Японские подводные лодки не имели радиолокатора почти до конца войны, но даже и тогда его конструкция оказалась несовершенной по сравнению с американским радиолокатором. Однако, учитывая превосходство их торпедного вооружения, можно с уверенностью сказать, что перед началом войны японские подводные лодки имели значительное преимущество.
      Американцы были уверены в своем техническом превосходстве, но очень скоро поняли, что материальная часть и вооружение японцев не уступают, а в некоторых случаях даже превосходят американские образцы. Боевая мощь американского и японского подводных флотов была примерно одинаковой, насколько можно было судить об этом в то время, однако в достигнутых ими результатах имеется значительное несоответствие. Как и почему получилось такое несоответствие, остается неизвестным.
      Глава IV. Стратегическая подготовка войны
      Организация
      Все подводные лодки США организационно были сведены в дивизионы подводных лодок, состоявшие каждый из четырех-шести лодок. Командиром дивизиона обычно был офицер в звании капитана 3 ранга. Он редко выходил в море на подводных лодках своего дивизиона и мало руководил их тактической подготовкой, за исключением тех случаев, когда назначался командиром "волчьей стаи".
      Два или более дивизиона, базировавшихся на одной и той же базе, часто объединялись в эскадру подводных лодок, и ее командиром назначался офицер в звании капитана 2 ранга. Незадолго до начала войны две эскадры в Маниле были сведены в одно соединение подводных лодок, а в подводных силах Азиатского флота было упразднено звено командира эскадры.