По уточненным данным, в сентябре 1918-го в авиаотрядах РККВФ числилось 266 исправных и 59 неисправных аэропланов. Кроме того, на центральных складах и в авиапарках находилось 169 исправных машин. Таким образом, без учета авиазаводов и летных школ Красный Воздушный флот располагал 435 боеготовыми самолетами.
      При этом отмечался серьезный дефицит летных кадров. К октябрю в советской авиации насчитывалось лишь 269 пилотов и 59 летнабов. Да и те, как правило, не внушали комиссарам особого доверия. Почти 80% летчиков (из них 60% командиров отрядов) и 100% дипломированных летнабов являлись бывшими офицерами царской армии. Лишь немногие из них пошли на службу к большевикам по каким-то идейным мотивам. Большинство же вообще не задумывалось о политике, а в красную авиацию попало только потому, что после революции так или иначе оказалось на советской территории. Десятки авиаотрядов вместе с летным и наземным персоналом перешли к большевикам, как говорится, «по наследству».
      С возникновением белого движения у летчиков этих отрядов появилась возможность выбора, и многие не преминули ею воспользоваться. Результатом стала длинная череда перелетов на сторону белых армий. В 1918 году только на Восточном и Южном фронтах не менее 30 авиаторов дезертировали на своих аэропланах к противнику. Именно такие побеги, тщательно скрываемые официальной советской историографией, являлись тогда основным источником людских потерь в Красном Воздушном Флоте.
      Для борьбы с подобным явлением комиссары применили испытанные средства: запугивание и террор, включая пресловутую систему заложничества. С другой стороны, еще летом 1918-го была развернута широкая кампания по большевизации летных школ. В августе – сентябре прокатились чистки Московской и Егорьевской авиашкол, в результате которых было отчислено 47 политически неблагонадежных курсантов. В школы стали принимать только большевиков со стажем не менее шести месяцев или, в порядке исключения, беспартийных рабочих при наличии не менее двух рекомендаций членов партии. В результате к концу года более 80% учлетов были коммунистами.
      Но одновременно с ростом «партийной прослойки» стал падать уровень подготовки летчиков. Большинство опытных инструкторов и преподавателей не захотело служить новому режиму или было «вычищено», как классово-чуждые элементы. На их место пришли мало что знающие, зато «высокоидейные» авиаторы из солдат. Сократилось и время летной подготовки. В итоге на фронт стали попадать «скороспелые» пилоты-недоучки, у которых редкая посадка обходилась без аварий.

* * *

      Опыт первых боев показал, что ГУВВФ не способен эффективно руководить из своих московских кабинетов боевой работой авиации на фронтах. Во время казанской операции пришлось создавать временный авиаштаб непосредственно в зоне военных действий. Вскоре по итогам его работы было принято решение организовать постоянный командный орган, выполняющий функции расформированного в апреле Авиаканца. 20 сентября приказом № 9 Главнокомандующего всеми вооруженными силами Республики учреждается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (ПУАиВ или Авиадарм). 22 сентября его начальником и бессменным руководителем стал уже известный нам А.В. Сергеев.
      В отличие от успевшего разрастись и обюрократиться Главвоздуховлота, Авиадарм замышлялся, как компактная, оперативная и мобильная штабная структура. Первоначально его штат насчитывал всего 12 человек, включая курьера и машинистку. Все разместились в железнодорожном вагоне на Александровском (ныне – Ленинградском) вокзале Москвы. Вагон должен был немедленно отправляться на любой участок фронта, где намечалось проведение крупной войсковой операции.
      К октябрю 1918-го в подчинении Авиадарма числилось 88 отрядов. Однако многие из них были некомплектными, а некоторые и вовсе существовали только «виртуально», на страницах штабных документов. Вскоре Реввоенсовет провел глубокую реорганизацию структуры воздушного флота. 27 отрядов были расформированы. Это позволило доукомплектовать остальные людьми и техникой, создав 61 полноценный отряд 6-самолетного состава.
      Такое число было выбрано не случайно. В соответствии с новой структурой, каждой стрелковой или кавалерийской дивизии придавался разведывательный авиаотряд, а каждому фронту – истребительный дивизион, состоящий из трех отрядов. Таким образом, из 61 отряда 46 объявлялись разведывательными (40 дивизионных и шесть резервных) и 12 – истребительными (сведенных в четыре дивизиона, по одному на Восточный, Северный, Южный и Западный фронты). «Географические» названия отрядов упразднялись (за исключением специально присвоенных почетных наименований), а вместо них вводились простые номерные обозначения типа «1-й разведывательный», «2-й истребительный» и т.д. При этом номер отряда должен был соответствовать номеру дивизии, которой приписывалось данное подразделение (что, впрочем, соблюдалось далеко не всегда).
      На практике эта достаточно стройная и казавшаяся логичной система привела к дроблению и без того немногочисленных авиасил и делала практически невозможным проведение ими каких-либо крупных самостоятельных операций. В такой ситуации Авиадарм довольно быстро оказался на положении генерала без армии. Вместо планирования мощных авиаударов, штабистам пришлось строчить циркуляры, составлять учебные пособия и заниматься текущей рутиной, вроде разбора жалоб пилотов на своих командиров или распределения по отрядам дефицитных кожаных курток.
      При этом как-то незаметно штаты Авиадарма раздулись до 45, а затем и до 100 человек. «Вагонная романтика» также быстро отошла в прошлое. Авиаработники обосновались в уютном особнячке на Садово-Самотечной улице. Но вскоре из оголодавшей Москвы штабистов потянуло на природу, и они заняли под свои нужды бывшую помещичью усадьбу под Серпуховом. Правда, до масштабов ГУВВФ, где уже в ноябре 1918 года неизвестно чем занималось 295 чиновников (больше, чем летчиков на всех фронтах!), Авиадарму было еще далеко.
      Между тем фронтовые отряды, прикрепленные к дивизиям, нередко оказывались в подчинении людей, вообще не представлявших, зачем на фронте нужна авиация. По большей части летчикам приходилось выполнять курьерские, развозные или, в лучшем случае, разведывательные функции. Вылеты на бомбардировку и штурмовку, как правило, носили эпизодический и бессистемный характер, а о целенаправленной борьбе за господство в воздухе никто и не думал. Кроме того, в подобных условиях значительно усложнялось снабжение. Часто авиаторы были вынуждены самостоятельно изыскивать способы добывания горючего, запчастей, инструментов и даже обмундирования.
      Уже к середине 1919-го стало ясно, что дивизии не в состоянии эффективно работать с приданными им авиаотрядами. Тогда начался стихийный процесс переподчинения авиационных и воздухоплавательных частей штабам армий и фронтов. Процесс этот затянулся до конца года, порой сопровождаясь путаницей и неразберихой. Командиры авиаотрядов далеко не всегда представляли, кому же в данный момент они подчиняются и чьи приказы обязаны выполнять. Армейское начальство тоже частенько не знало, какие авиасилы находятся в его распоряжении. Иногда доходило до курьезов, когда отношения между пехотой и авиацией строились по принципу «ты – мне, я – тебе». По воспоминаниям летчика Петренко, командир 16-й стрелковой дивизии Киквидзе предложил авиаторам Южного фронта отбитую у белых цистерну бензина и две бочки спирта в обмен на обещание разбомбить переправу деникинцев через Хопер. Ударили по рукам, и Петренко лично скинул на противника двухпудовую бомбу. Правда, как он честно признался, в переправу не попал, но переполоху наделал изрядно...
      Свидетельством недооценки роли и значения авиации в Гражданской войне было то, что до начала 1919 года красные авиачасти не получали ни вещевого, ни продовольственного снабжения. Вместо этого каждому летчику полагалось жалование, по 300 рублей в месяц и так называемые «залетные деньги» – 25 рублей за каждый час налета. В условиях галопирующей инфляции к концу 1918-го эти деньги практически ничего не стоили, и многие авиаторы жили буквально впроголодь. Только весной 1919-го они стали получать «провиантское, приварочное, чайное, табачное, мыльное и денежное довольствие» по нормам, установленным для командного состава Красной армии.

* * *

      Отдельного разговора заслуживает вопрос о горючем. С потерей летом 1918-го бакинских и северокавказских районов нефтедобычи Советская Россия осталась без источников сырья для производства бензина. Дореволюционные запасы быстро растаяли, и уже 8 сентября появилась директива ГУВВФ со словами: «авиабензина в Республике осталось 2000 пудов „...“. Сократить расход бензина до 40 пудов в месяц на фронтовой отряд». Иными словами, весь запас авиационного топлива в РСФСР составлял чуть больше 32 тонн, а фронтовым авиаотрядам предлагалось ограничиться 640 килограммами горючего в месяц (примерно столько сжигал один авиадвигатель «Рон» за 20 часов работы).
      Но к октябрю закончились и эти остатки. Сначала в ход пошел бензин 2-го сорта, потом газолин, гептан, затем авиаторы начали изобретать различные суррогаты. Наибольшее распространение получила так называемая казанская смесь марки «а», в просторечии «казанка», состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира. На бочках с этим горючим всегда белела надпись: «при употреблении взбалтывать», так как со временем жидкость отстаивалась и более тяжелые фракции выпадали в осадок.
      Полеты на «казанке» особенно в холодную погоду, были связаны с большим риском. Слизистые частицы отстоя могли в любой момент забить жиклеры карбюраторов, двигатель глох, и хорошо еще, если это случалось над своей территорией, а внизу была подходящая посадочная площадка.
      Помимо «казанки», широко использовались разнообразные спиртовые смеси, носившие обобщенное прозвище «авиаконьяк». Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели могли работать и на чистом спирте-ректификате, правда, зимой перед запуском его приходилось подогревать или заливать в карбюратор порцию эфира. Летчики, чьи самолеты летали на спирту, обычно брали с собой в полет фляжку с эфиром для быстрого запуска мотора в случае вынужденной посадки.
      В спиртовом горючем особого недостатка не было, благо спиртзаводы, работавшие на местном сырье, исправно гнали продукцию. Известен случай, когда командующий 9-й армии Южного фронта Княгницкий, захватив Цимлянский винный завод, отписал своим летчикам цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, моторы заработали.
      В мемуарах некоторых авиаторов (А. Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.