Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет собой своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно оказавшееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать его в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение. Первая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к спасательным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в условиях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих размеров столь же неповоротливы и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке толстяки. Простое, на первый взгляд, дело – поймать и закрепить буксирный трос – превращается подчас в почти неразрешимую проблему.

Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн, беспомощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на бок. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны, двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние, оно должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасности, перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно эта операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лайла – в зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близко смог он подойти к потерпевшим бедствие.

В случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр, казалось бы, и несложный, но, чтобы развернуться, большому судну требуется пройти не менее 3–4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения подобных работ небольшой, обладающий хорошей маневренностью буксир. Он может подойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт тонкий линь, к концу которого прикреплен толстый канат, а к нему – прочный буксирный трос окружностью 101–229 мм.

Буксиры созданы для буксировки. На конце их буксирных тросов имеется огон – петля, которую легко можно закрепить на битенгах или кнехтах нуждающегося в буксировке судна. Другой конец троса закрепляется на специальной лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это позволяет предотвратить неожиданные рывки после провисания троса в условиях волнения, что является главной причиной его обрывов.

ТРУДНОСТИ БУКСИРОВКИ ПРИ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ

К сожалению, когда судно терпит бедствие в условиях открытого моря, трудно рассчитывать, что поблизости от него окажется буксир. Обычно на помощь приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все возможное для спасения, пока не подоспеет буксир.

Часто, однако, их помощь не приносит особой пользы, как это случилось, например с «Поухатаном», военным транспортом США. В январе 1920 г., когда судно шло через Северную Атлантику, в 500 милях от Бостона, в мороз, при яростных снежных зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На борту транспорта водоизмещением 10 тыс. т находились 500 человек, а в трюмах – груз стоимостью 2,5 млн. дол. Посланные судовой радиостанцией сигналы бедствия сначала были приняты другим транспортом – «Норзерн стар», а затем эсминцами «Лисп» и «Шарки».

Все три корабля кружили вокруг терпящего бедствие транспорта до тех пор, пока к месту происшествия не подоспело английское спасательное судно «Леди Лорриер». К несчастью, оно не было приспособлено для буксировки, но, по крайней мере, смогло удерживать «Поухатан» на месте до прибытия корабля морской пограничной охраны «Оссипи», шлюпки которого перевезли на борт «Норзерн стар» людей с их вещами.

Затем «Леди Лорриер» начала буксировать транспорт по направлению к канадскому порту Галифакс. Потерявший способность управляться, «Поухатан» отчаянно рыскал из стороны в сторону на буксире своего спасателя. Пришлось призвать на помощь еще одно судно. С кормы «Поухатана» подали трос на подошедший «Акашнет», чтобы помочь транспорту удержаться на курсе. Тем временем «Оссипи» закрепил трос на носу «Леди Лорриер» для облегчения буксировки.

Операция возобновилась, но почти сразу же лопнул трос окружностью 254 мм. поданный с «Акашнета». Его быстро заменили, но тут оборвался 305-миллиметровый трос «Оссипи». Не успели завести новый, как снова порвался трос у «Акашнета». Буксировка началась 22-го, но лишь 24-го с осторожно маневрировавшего «Оссипи» удалось подать новый трос на «Леди Лорриер». «Оссипи» двинулся в голову колонны, чтобы занять свое место впереди «Леди Лорриер».

Буксирный трос лопнул, и в тот же момент оборвался трос, соединявший «Леди Лорриер» с «Поухатаном». Теперь транспорт лишь в какой-то мере удерживался находившимся за его кормой «Акашнетом». Весь день команда «Поухатана» вытаскивала из воды трос и цепи, и все только для того, чтобы упустить трос, соединявший его с «Акашнетом». «Поухатан» снова оказался во власти волн и ветра.

Затем сильный северо-восточный ветер принес очередной снежный заряд, и «Поухатан» исчез в непроглядной тьме. Отыскать его удалось лишь через два дня.

Наконец на место действия прибыло второе спасательное судно, несколько претенциозно названное «Америкен релиф» (Американская помощь). Когда ветер немного стих, с него подали буксирный трос, который закрепили на носу транспорта, по правому борту. По левому борту закрепили трос с «Леди Лорриер», а в корму от него – трос с «Оссипи». 27 января «Поухатан» удалось прибуксировать в Галифакс.

Однако история с «Поухатаном» оказалась детской игрой по сравнению с предпринятой пятью годами позже операцией по спасению парохода «Стиклстед». 3 октября 1925 г., когда судно находилось примерно в центральной части Атлантического океана, на нем вышли из строя подшипники гребного вала и оно лишилось хода, а следовательно, и возможности управляться. С борта «Стиклстеда» была послана радиограмма с просьбой о помощи.

С получением радиограммы всем судам, находившимся в тот момент в просторах Атлантики между Роттердамом и Ньюфаундлендом, было предложено следить за потерпевшим бедствие пароходом и в случае возможности оказать ему необходимую помощь. Тем временем канадское спасательное судно «Райндир» стало готовиться к выходу в море из порта Сент-Джонс. Однако попытки «Райндира» покинуть порт оканчивались неудачей. Каждый раз свирепый шторм вынуждал его возвращаться. В конце концов потрепанный штормом «Райндир» пришлось поставить в сухой док, чтобы устранить причиненные ему повреждения.

Прошло 17 суток, прежде чем к «Стиклстеду» приблизилось первое пришедшее на помощь судно. В течение двух дней с парохода «Дампферн» пытались подать буксирный трос на «Стиклстед», но безуспешно. «Дампферн» признал свою неудачу и вышел из игры.

На следующий день к месту действия подошла преисполненная самых радужных надежд «Джеральдин Мэри». Только через неделю ей удалось завести трос на беспомощно дрейфовавшее судно, хотя спасательные работы велись день и ночь. Однако попытка буксировать 6000-тонный «Стиклстед» кончилась неудачей. Вдобавок 29 октября лопнул буксирный трос, и оставшаяся почти без угля «Джеральдин Мэри» была вынуждена удалиться.

Безуспешные старания «Джеральдин Мэри» обошлись ее владельцам в 24 тыс. фт. ст. Но поскольку она так и не смогла ничем помочь «Стиклстеду», полученная награда была более чем скромной – всего 1800 фт. ст. Именно в таких случаях и проявляется коварный смысл формулы «Нет спасения – нет вознаграждения», включаемой в контракт на спасательные работы.

Между тем положение «Стиклстеда» ничуть не улучшилось. В дополнение ко всему на судне кончились запасы провизии. Подошедшей «Виттории» потребовалось несколько дней, чтобы в условиях не прекращавшегося ни на минуту шторма передать на борт «Стиклстеда» немного продуктов.

3 ноября, через 21 день с того момента, как на «Стиклстеде» остановился гребной винт, спасательному пароходу «Америкен релиф», тому самому, который за пять лет до этого принимал участие в спасении «Поухатана», удалось передать на «Стиклстед» буксирный трос. К несчастью, после трех дней буксировки трос лопнул. Потребовалось еще трое суток, чтобы снова завести трос и возобновить буксировку.

В тот же день на помощь «Америкен релиф» прибыл из Роттердама спасательный буксир «Зварте зее», принадлежавший голландской судовладельческой фирме «Л. Смит и K°». Он и привел многострадальный «Стиклстед» в порт на Азорских островах. Вскоре «Стиклстед» был отремонтирован и вернулся к своей прежней деятельности.

Не прошло и двух месяцев, как «Зварте зее» сыграл главную роль в другой сложной спасательной операции, хотя и уступавшей по длительности буксировке «Стиклстеда», но, несомненно, столь же трудной и драматичной.

В феврале 1926 г. на пароходе «Манчестер продюсер» водоизмещением 6575 т, когда он находился примерно в центральной части Атлантического океана, сломался ахтерштевень – важнейшая часть рулевого устройства. Лишенное способности управляться, судно начало дрейфовать. На его борту находились живой скот и продовольственные грузы.

Первым к месту происшествия подоспел «Монтроз». Он, однако, ничем не смог помочь пароходу и сообщил радиограммой, что «Манчестер продюсер» пытается своим ходом добраться до Азорских островов. Вслед за «Монтрозом» прибыл германский пароход «Ганновер». С него на корму терпящего бедствие судна завели буксирные тросы, и «Ганновер» дал ход.

– Они лопнули, как нитки, – рассказывал впоследствии капитан «Манчестер продюсера» Митчелл.

Вскоре на сцене появилась «Меномини», намного превосходившая по своим размерам и мощности главного двигателя двух предыдущих незадачливых спасателей. На ней имелись стальные пятидюймовые тросы, которые и было решено использовать в качестве буксирных.

– Разорвались с пушечным выстрелом, – отметил капитан Митчелл.

Но экипаж «Меномини» не собирался складывать оружие. Вместо тросов завели якорную цепь.

– Хрястнула и как не бывало, – прокомментировал немногословный Митчелл.

Отказавшись от дальнейших попыток, «Меномини» отправилась к месту своего назначения. Ничуть не более удачливыми оказались «Монголиан принс» и «Лондон коммерс».

Тут, наконец, и прибыл «Зварте зее», направленный специально для оказания помощи потерпевшему аварию пароходу. Он отбуксировал «Манчестер продюсер» на Азорские острова, но там не оказалось необходимого для ремонта оборудования, и судно пришлось вести в родной порт Манчестер. Весь путь составил более 2 тыс. миль – для того времени это была рекордная по расстоянию буксировка.

Подобные операции, когда терпящее бедствие судно и его спасатель находятся полностью во власти коварных и неумолимых врагов – ветра и волн, всегда достаточно рискованны. Еще опаснее они во время войны. Тогда спасатели делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту свою жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести.

США формально объявили войну державам оси лишь 8 декабря 1941 г. – на другой день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее задолго до этого корабли ВМС США и невоенные американские суда принимали деятельное участие в доставке в Англию военных материалов и вооружения, выделенных по закону о ленд-лизе. Рыскавшие же в Атлантике немецкие подводные лодки не делали особого различия между английскими и американскими судами, посылая на дно и те и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы.

ИСТОРИЯ СПАСЕНИЯ «КИРБИ»

17 октября 1941 г. американский эсминец «Кирби», сопровождавший конвой в северной части Атлантического океана, получил попадание немецкой торпеды в правый борт. Одиннадцать человек, находившихся в носовом машинном отделении, были убиты. Корабль практически оказался разрезанным поперек, уцелели лишь кусок стального палубного настила у левого борта, да несколько листов обшивки правого борта. Палуба над котельным отделением и значительная часть обшивки правого борта были уничтожены взрывом. К счастью, переборка между котельным и носовым машинным отделениями выдержала, что предотвратило затопление расположенных в корму помещений.

Экипаж пропустил стальные тросы под днищем корабля в районе пробоины, стянул их талрепами и законопатил поврежденные переборки с помощью деревянных клиньев и пакли, после чего чудом державшийся на воде эсминец направился к берегам Исландии.

Там в одной из гаваней водолазы с плавмастерской «Вулкан» обмерили пробоину, а судовые умельцы построили огромный деревянный кессон, выложенный изнутри паклей и парусиной. Размеры кессона позволяли полностью закрыть поврежденный участок. В кессон поместили чугунные чушки и затопили его. Под водой водолазы подвели кессон к пробоине, затем он был поднят и плотно прижат к корпусу корабля. После удаления воды из кессона водолазы устранили все обнаружившиеся течи, а спустившиеся внутрь эсминца сварщики срезали автогеном рваные края пробоины. Плотники заделали отверстие снаружи и изнутри толстыми досками и стянули их болтами, пропущенными через обшивку корпуса. Все это было обшито двухдюймовыми досками и обтянуто толстым водонепроницаемым брезентом.

В кессон пустили воду. Заплата выдержала. В поврежденном отсеке установили небольшой насос на случай возможной течи, и «Кирби» своим ходом дошел до военно-морской судоремонтной верфи в Бостоне. Через пять месяцев эсминец был снова в строю.

СПАСЕНИЕ «ПОРКЬЮПАЙНА»

Однако самые невероятные по своей рискованности спасательные операции были проведены у побережья Северной Африки в тяжелые месяцы 1942–1943 гг., когда был брошен клич «Сделай все что можно, иначе будет поздно». Некоторые из этих операций оказались успешными, другие закончились неудачей. Несомненно, однако, что отбросить Роммеля в пустыню, а затем разгромить и уничтожить немецкие и итальянские войска в Африке было бы невозможно, если бы не самоотверженная работа специалистов английских и американских спасательных служб в портах Северной Африки.

Английский эсминец «Поркьюпайн» 10 декабря 1942 г. был торпедирован немецкой подводной лодкой. Сообщение о том, что корабль лишился хода и тонет, немедленно передали находившемуся в Оране капитану 1-го ранга Эдварду Эллсбергу, руководившему всеми спасательными операциями и работами по очистке портов в Северной Африке.

Эллсберг приказал десятку людей из состава своего подразделения погрузить на армейский грузовик те несколько переносных насосов, которые имелись в их распоряжении, и выехать в Арзев – порт, куда намечалось привести эсминец, если его вообще удастся спасти. Сам Эллсберг вместе с инженером Джоном Брауном помчался на торпедном катере к гибнущему кораблю.

Они нашли «Поркьюпайн» к северу от мыса Карбон. Эсминец осел кормой так глубоко, что его ют находился вровень с поверхностью воды, и сильно накренялся на правый борт – в средней части корабля вода захлестывала палубу. Торпеда попала «Поркьюпайну» в левый борт, и волны через пробоину размером 6,7 м беспрепятственно разгуливали в полностью разрушенном машинном отделении эсминца. Крен на правый борт объяснялся тем, что левая турбина была сорвана при взрыве со своего фундамента и через пробоину ушла на дно.

Буксировка только началась. Хотя до ближайшего порта было 4–5 ч нормального хода и эсминец мог затонуть в любую минуту, его можно было буксировать со скоростью не более 3 уз. Обе половины корабля удерживались лишь несколькими исковерканными листами палубного настила и при проходе очередной волны сходились и расходились подобно мехам гигантской гармони. Эллсберг и Браун вместе с механиком «Поркьюпайна» спустились вниз, чтобы оценить размеры причиненных торпедой повреждений. Им было важно определить участки, через которые вода поступала в уцелевшие отсеки эсминца. Несложные расчеты убедили их, что если течи не будут ликвидированы или не будет обеспечена откачка воды, корабль пойдет на дно не позже чем через два часа. Как показал осмотр, вода под действием возрастающего давления проникла через задраенные крышки люков в уже затопленный тоннель гребного вала.

Они обнаружили, что на эсминце имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Корабельный механик использовал его, чтобы предотвратить затопление топок.

– Если топки зальет, с полной серьезностью уверял он, – огнеупорный кирпич пропитается водой и котел надолго выйдет из строя.

Эллсберг, не вдаваясь в дальнейшие разъяснения, заметил, что машины все равно не будут работать, а кирпич вряд ли останется сухим, если «Поркьюпайн» затонет прежде, чем они дойдут до порта.

Насос перенесли, и через считанные минуты вода, откачиваемая из кормовой части эсминца, устремилась за борт. Этого было вполне достаточно, чтобы компенсировать течь.

В то же время хоть как-то залатать зиявшую в середине корабля пробоину оказалось невозможным. Все, что оставалось, это сбавить ход с 3 до 2 уз. Палубный настил по левому борту был совершенно изуродован, и по мере раскачивания носовой и кормовой частей эсминца трещина распространялась все дальше к правому борту.

В конце концов они дошли до подветренной стороны мыса Карбон. Это позволило снова увеличить скорость до 3 уз, но одновременно необходимо было уменьшить длину буксира, чтобы облегчить маневрирование при заходе в гавань Арзев. Для этого требовалось обрубить использовавшуюся в качестве буксирного троса якорную цепь «Поркьюпайна» (эсминец, полностью лишенный источников энергии, не мог, естественно, выбрать ее потом самостоятельно) и заменить более коротким тросом.

В подобных случаях единственным выходом было отдать цепь с эсминца. К несчастью, якорная скоба, с помощью которой она крепилась, покрылась толстым слоем ржавчины и не поддавалась никаким усилиям. На нее лили масло, керосин, били по ней кувалдой и даже пытались перерубить зубилом. Тщетно. Стопорный штифт был намертво схвачен ржавчиной. В конце концов его с трудом перепилили ножовкой.

На эсминец завели короткий буксир и привели «Поркьюпайн» в порт через проход в противолодочных сетях. Здесь прибывшая из Орана бригада спасателей установила на эсминце мотопомпы и начала откачивать почти по 4 м3 воды в минуту. Когда уровень воды в корме понизился, водолазы законопатили паклей вентиляционные отверстия, через которые поступала основная масса воды, а также крышки лазов в тоннелях гребных валов.

Корма продолжала подниматься, а крен на правый борт почти исчез. Чтобы полностью его устранить, часть мазута из топливных цистерн правого борта перекачали в цистерны левого борта. «Поркьюпайн» был спасен.

ПОЖАР НА «СТРАТХАЛЛАНЕ»

Через 11 дней после описанных событий, 21 декабря 1942 г., в 60 милях к северу от Орана немецкая подводная лодка торпедировала английский транспорт для перевозки войск «Стратхаллан» водоизмещением 25 тыс. т. На борту транспорта было около 6 тыс. солдат.

Эллсбергу, находившемуся в этот момент вместе со своей командой численностью 50 человек на спасательном судне «Кинг Салвор», успели лишь сообщить, что торпеда попала в левое машинное отделение транспорта и он тонет. Не теряя ни минуты, спасатели вышли в море. Чтобы добраться до места происшествия, требовалось не менее 4 ч. Все это время они, не покладая рук, вытаскивали из трюмов тяжелые насосы, тысячи метров шлангов для откачки воды и совершенно выбились из сил.