РАСЧИСТКА ПИРЕЯ ОТ МИН

Карьера Кибла как специалиста-спасателя военного времени закончилась труднейшей операцией по расчистке греческих портов Пирея и Леонтаса. Уходя из этих портов, фашисты проделали основательную работу по их разрушению. Эсэсовские команды затопили суда у причалов, а затем взорвали причальные стенки, обрушив груды камней и бетона на затопленные корабли. В промежутке между Леонтасом и внешним рейдом они затопили понтонный док с подъемным краном грузоподъемностью 100 т. Уходя на дно, док перевернулся и затонул кверху днищем. Эсэсовцы сбросили в Коринфский канал паровозы и грузовики, а у входа в канал затопили моторный барказ. Кроме того, они набросали огромное количество мин в обеих гаванях.

Первой заботой Кибла стали мины. Они были представлены в самом широком ассортименте – гидродинамические, с часовым механизмом, контактные, магнитные. Их траление потребовало бы слишком много времени и вдобавок было чересчур опасным. Поэтому Кибл разработал план, который вскоре был принят в качестве основного метода борьбы с минами в Нормандии (с помощью специального оборудования, созданного в результате экспериментов Кибла).

Он послал на дно гавани всех водолазов, которых смог отыскать, и сам отправился под воду. Они шли по дну заранее выработанным строем, ничего не пропуская на своем пути. Мины обезвреживали путем извлечения запалов и детонаторов. Если водолазу попадалась мина неизвестного типа либо такая, которую, как ему было известно, мог обезвредить лишь специалист-минер, он обозначал ее небольшим буйком для последующего уничтожения с помощью обычного траления.

Никто из водолазов не погиб и ни один не был даже ранен, хотя некоторые изрядно перенервничали.

Остальная часть операции представляла собой обычные спасательные работы. Их проведение, правда, несколько осложнялось постоянной опасностью неожиданного взрыва мин-сюрпризов, или ловушек. Убрать понтонный док с 100-тонным краном оказалось простейшим делом, хотя он и лежал на дне в перевернутом положении. Его стенки, в отличие от стенок обычных плавучих доков, имели решетчатую конструкцию.

Кибл изготовил множество зарядов взрывчатки, поместив их в куски резинового шланга и снабдив детонаторами, и пропустил их между стойками и раскосами стенок. Затем все заряды были одновременно взорваны, и док рухнул на дно, сломав своей массой уцелевшие стойки. Теперь его отделяло от поверхности 12 м воды, что было вполне достаточно для прохода судов. Порт снова мог функционировать.

ШЕРБУР, 1944 ГОД

Высадка союзников в Нормандии в июне 1944 г. сделала Средиземное море второстепенным театром военных действий. Теперь все внимание было приковано к портам северного побережья Франции. У немцев, четыре года находившихся в этом районе, с избытком хватило времени на то, чтобы поставить бесчисленное множество минных полей и блокировать порты Ла-Манша. Десантные корабли союзников, подвозившие людей и обеспечивавшие снабжение, сотнями выходили из строя. Их требовалось как можно быстрее отремонтировать.

Английские и американские спасательные службы извлекли большую пользу из уроков, полученных на Средиземном море. У Кибла они позаимствовали технику ремонта судов без постановки в док: поврежденные листы обшивки, гребные винты и другие детали срезали кислородно-водородными горелками, а на их место приваривали заплаты с помощью аппаратов для дуговой сварки.

Две операции, проведенные летом 1944 г. во французским порту Шербур, наглядно продемонстрировали, сколь хорошо освоили искусство импровизации спасательные службы союзников.

Первой из них явился подъем судна «Нетцзендер» водоизмещением 900 т, потопленного непосредственно у причальных стенок в одном из районов порта. Судно преграждало путь к причалам, достаточным для одновременной разгрузки, по меньшей мере, пяти судов типа «либерти».

Водолазы, обследовавшие «Нетцзендер», установили, что он был потоплен с помощью заряда взрывчатки, уничтожившего обшивку обоих бортов в районе машинного отделения. Поскольку судно внутри не имело водонепроницаемых переборок, оно сразу же заполнилось водой от кормы до носа. «Нетцзендер» лежал в вертикальном положении на каменистом дне, что позволило спасателям без особых хлопот протащить под его корпусом 30 м троса-проводника толщиной 16 мм.

Тем временем к месту действия подогнали плавучий подъемный кран и пропустили под носовой частью «Нетцзендера» еще два проводника, соединенных с прочными подъемными тросами, которые закрепили на крюке крана. Установленное на кране устройство для снятия кораблей с мели позволило отвести нос судна (после того, как он был приподнят краном) на 60° в сторону. К тому же спасатели воспользовались приливом.

Затем к «Нетцзендеру» подвели второй плавучий кран и затопили его. Толстыми тросами кран принайтовили к судну. Когда тросы были закреплены, из отсеков корпуса крана откачали воду, и с наступившим приливом полностью оторвали судно от дна.

Два буксира, пришвартованные к кранам, начали тянуть «Нетцзендер» к берегу до тех пор, пока он не сел днищем на грунт. После еще двух подъемов и буксировок корпус судна в отлив уже располагался выше уровня воды, что позволило французским спасателям приступить к ремонту «Нетцзендера».

Еще большая изобретательность была проявлена во время операции, связанной с удалением двух судов, блокировавших причалы трансатлантических линий, в работе которых были крайне заинтересованы союзники. При отступлении немцы успели затопить всего в 1,5 м от конца одного из причалов пароход «Гранлье» водоизмещением 2,5 тыс. т. Судно лежало на правом борту, зарывшись на 1,5 м в ил. Его нос примерно на 3 м заходил на причальную стенку, тогда как остальная часть корпуса блокировала подступы к причалу. Это препятствие довершала китобойная плавбаза водоизмещением 12 тыс. т, затопленная слева от «Гранлье» параллельно судну.

Размеры и масса плавбазы исключали всякую надежду сдвинуть ее с места, поэтому спасатели решили взяться за «Гранлье». Водолазы прорыли под его кормовой частью четыре туннеля, сквозь которые через равные расстояния пропустили тросы-проводники. Затем к «Гранлье» прибуксировали три плавучих подъемных крана, поставив два из них по обоим бортам судна (носом в сторону носа парохода), а один – непосредственно за кормой, носом в противоположном направлении. С помощью проводников под корпусом «Гранлье» протащили четыре толстых троса. Оба конца заднего троса закрепили на крюке крана, стоявшего у кормы судна, тогда как концы трех других распределили между собой два крана, располагавшихся по бортам судна.

Однако этого было еще недостаточно, и водолазы закрепили на корме «Гранлье» прочный подъемный трос, который соединили со спасательным судном. На борту этого судна, предназначенного для расчистки гаваней, были установлены два устройства для снятия кораблей с мели. Наконец, к надстройкам затопленного судна принайтовили 80-тонные понтоны для подъема затонувших подводных лодок. Они должны были помешать надстройкам и мачтам еще глубже зарыться в ил, когда начнется подъем.

В отсеки «Гранлье» закачали сжатый воздух, чтобы приподнять кормовую часть, а затем затопили все три подъемных крана, до предела выбрали тросы и с начавшимся приливом откачали из них воду. В результате корма судна на 3 м приподнялась над грунтом. На спасательном судне привели в действие одно из устройств для снятия кораблей с мели, что позволило развернуть корму «Гранлье» на 50°. Затем, отключив первое устройство, с помощью второго повернули корму еще на 40°, и судно оказалось под прямым углом относительно своего первоначального положения. Эта часть операции заняла всего 3 ч.

Теперь судно лежало параллельно стенке пирса, который оно прежде блокировало. Саперы соорудили на левом (верхнем) борту «Гранлье» надстройку, фактически представлявшую собой 30-метровое продолжение пирса, куда одновременно могли швартоваться три судна типа «либерти». Китобойную плавбазу трогать не стали.

ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СПУСТЯ – ЭЙМЁЙДЕН

Там, где это было возможно, затопленные во французских, бельгийских и голландских портах суда первое время предпочитали оставлять на месте, если они не мешали работе порта. Многие из этих судов лежали нетронутыми 20 и более лет, пока развитие мирового судоходства не вынудило заняться ими.

Главный фарватер в голландском порту Эймейден, ведущий непосредственно к Амстердамскому порту, был перекрыт тремя большими потопленными судами, а также множеством затонувших буксиров, траулеров, самолетов и различных мелких судов. Англичане затопили суда, чтобы не дать возможности немцам использовать порт в первые годы войны; впоследствии нацисты отплатили им тем же.

Руководителем работ по расчистке фарватера был назначен инженер Диксхорн. Вместо того чтобы возиться с подъемом затонувших судов, он решил стоявшую перед ним задачу совершенно иным способом. Поскольку дно в Эймейдене было песчаным, Диксхорн использовал мощные землесосные снаряды, отсасывавшие песок из-под корпусов судов. Таким образом 14 судов погрузились на такую глубину, что даже их надстройки и палубное оборудование оказались на расстоянии не менее 18 м от поверхности воды. Работы начались в августе 1964 г. и закончились менее чем через год. В общей сложности было перемещено около 3,5 млн. м3 песка, из которых немногим менее 2 млн. пошло на создание искусственной отмели за южным волноломом порта. Вся операция обошлась в 1,9 млн. дол.

ПОЖАР НА «НОРМАНДИИ»

Хотя в целом война пощадила материковые порты США, все же в крупнейшем из них, Нью-Йорке, в 1942–1943 гг. была осуществлена получившая широкую известность операция, связанная со спасением затонувшего в гавани судна. Она во многом напоминала историю с подъемом «Святого Павла» в 1918 г.

«Нормандия» – трансатлантический лайнер длиной 313,6 м, шириной 35,6 м и водоизмещением 79 280 т – была вторым по величине судном в мире. Спущенный на воду в 1932 г., он развивал крейсерскую скорость в 30 уз. В момент нападения Японии на Пирл-Харбор лайнер находился в США и спустя пять дней был конфискован американским правительством у французских судовладельцев для переоборудования в войсковой транспорт, как в свое время «Святой Павел».

Пожар на борту «Нормандии» вспыхнул в 2 ч 30 мин 9 февраля 1942 г. Причиной его явились искры от кислородно-ацетиленового резака, воспламенившие одну из 1140 кип капковых спасательных нагрудников, сложенных в главном салоне. На лайнере была установлена самая современная судовая система пожаротушения. Но, к несчастью, в этот момент она не работала.

Пожар уже успел распространиться, когда в 2 ч 49 мин сработало первое устройство пожарной сигнализации, через 12 мин включилось второе, еще через 2 мин – третье, в 3 ч 12 мин – четвертое и в 4 ч 10 мин – пятое.

К месту пожара прибыли 3 пожарных катера, 6 пожарных команд и 24 пожарные машины. Тысячи тонн воды хлынули в отсеки охваченного огнем судна.

К восьми часам вечера пожарным удалось локализовать огонь на трех верхних палубах. Однако в лайнер закачали столько воды, что он опасно накренился на левый борт. Поскольку крен быстро увеличивался, в обшивке правого борта спешно прорезали отверстия для стока воды. Но было уже поздно. В 0 ч 20 мин последовал приказ оставить судно. Спустя 2 ч оно опрокинулось у причальной стенки.

Заседания сенатской комиссии по расследованию катастрофы тянулись долго и проходили в весьма накаленной обстановке. Со всех сторон раздавались самые различные упреки и обвинения. Утверждалось, в частности, что «Нормандия» отличалась на редкость плохой остойчивостью и неизбежно перевернулась бы от одной только массы 15 тыс. человек, которых лайнер должен был перевозить в качестве войскового транспорта. Однако 20 апреля 1942 г. военно-морской министр США Нокс положил конец спорам, объявив, что «Нормандию» будут поднимать.

Спасательные работы велись компанией «Мэрритт, Чепмен энд Скотт», а общее руководство осуществлял капитан 1-го ранга Салливен, сотрудник главного управления кораблестроения ВМС (примерно в середине работ его сменил капитан 1-го ранга Мэнсо).

Главным специалистом и непосредственным руководителем всей операции был Джон Тукер – сын того самого Тукера, который возглавил работы по спасению «Святого Павла».

Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями. Опрокидываясь, «Нормандия» не навалилась на причальную стенку, как это произошло со «Святым Павлом», а легла в противоположную сторону. Между корпусом лайнера и причалом не осталось достаточно места, чтобы прорыть в грунте траншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала не в иле, а на выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.

Единственным выходом в такой ситуации было применить «регулируемую откачку»: обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а затем начать откачивать воду из затопленных отсеков, одновременно закачивая ее в расположенные выше уровня воды помещения лайнера. Замысел спасателей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в конце концов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было связано, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского корпуса до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме «Святого Павла»), что оказалось неимоверно трудным делом, поскольку основная часть левого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только таким путем можно было гарантировать сохранность лежавшей на коренном основании носовой части.

В левом борту «Нормандии» имелось 356 иллюминаторов, многие из которых в момент катастрофы были открыты и ни один не обеспечивал водонепроницаемости в условиях давления. Сейчас все они находились на глубине около 21 м. Кроме того, на лайнере было 16 «амбарных дверей» – грузовых портов, настолько больших, что через них свободно проезжала автомашина. Все эти порты требовалось снабдить водонепроницаемыми закрытиями. В отсеках и помещениях судна скопилось 10 тыс. м3 ила толщиной около 3 м. Его тоже надлежало убрать. Насосы, откачивавшие воду, постоянно забивались разным хламом: битым стеклом, обломками мебели, кусками железа. Один из насосов попытался даже, правда безуспешно, проглотить рояль. А ил и грязь нельзя было откачать за борт обычным способом, их приходилось вычерпывать, на что уходила масса времени.

Больше всего хлопот доставляло водолазам битое стекло, в особенности остатки электроизоляции из стекловолокна. Оно прорезало перчатки и впивалось в ладони, кромсало скафандры и в любой момент могло повредить воздушные шланги. Скопления различного хлама и битого стекла вынуждали водолазов действовать втроем: один работал, второй следил за его воздушным шлангом, третий наблюдал за шлангом второго. В результате каждую смену под водой находилось 75 водолазов.

Когда с илом и иллюминаторами было покончено, наступила очередь переборок. Каждый отсек судна следовало надежно изолировать от других с тем, чтобы впоследствии его можно было заполнить водой или продуть. К сожалению, переборки лайнера не были ни водонепроницаемыми, ни достаточно прочными и не могли противостоять воздействию напряжений, которые возникли бы при такой регулируемой откачке. Дабы обеспечить водонепроницаемость и надлежащую прочность переборок, их подкрепили деревянными балками и залили бетоном, на что ушло 1685 т цемента.

Все, что располагалось выше главной прогулочной палубы, было снято, в том числе мачты, две палубы, дымовые трубы и прочее. Прогулочную палубу и сам корпус снабдили дополнительными подкреплениями. Пришлось перекрыть тысячи труб, проходивших между отсеками, а также наложить четыре с половиной тысячи заплат и пластырей. Вода была настолько мутной, что водолазы могли сообщаться друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с центральным коммутатором, установленным на палубе спасательного судна.

Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в работе участвовали 600–700 рабочих судоверфи. Пока водолазы удаляли из отсеков и помещений лайнера ил и 6 тыс. т хлама и мусора, они сняли судовые надстройки и палубное оборудование общей массой 5 тыс. т. Работа продолжалась полтора года, и к августу 1943 г. все было готово к окончательной откачке.

Чтобы нарушить сцепление между илом и корпусом судна, водолазы всадили в толщу ила наконечники шлангов, по которым подавался сжатый воздух. После этого потребовалось всего три дня, чтобы лайнер оторвался от грунта и всплыл с креном в 45° (суммарная подача насосов составляла 40 тыс. м3/ч, однако откачка производилась постепенно и с большой осторожностью, поскольку внезапно всплывшее судно могло снова опрокинуться). Затем из лайнера откачали остатки тех 100 тыс. т воды, которые в нем первоначально находились, и отбуксировали его прочь.

Подъем «Нормандии» обошелся в 3 млн. 750 тыс. дол. Согласно расчетам, на ее ремонт и переоборудование пришлось бы израсходовать еще 20 млн. Овчинка явно не стоила выделки. Огромный военный транспорт, отличавшийся к тому же плохой остойчивостью, был попросту никому не нужен в связи с резко возросшей в годы войны производительностью американских верфей.

Трезвый расчет одержал верх. «Нормандию» продали на слом всего за 166 тыс. дол. – лишь малую часть той суммы, которая была затрачена на ее подъем. Точно так же сознание полнейшей нерентабельности подобного предприятия заставило множество спасателей отказаться от идеи подъема «Андреа Дориа», итальянского лайнера, затонувшего в 1956 г. у побережья США. Операция таких масштабов никак не могла оправдать себя с финансовой точки зрения, даже если бы спасателям удалось изыскать способ подъема судна.

Случай с «Нормандией» представляет собой почти хрестоматийный пример, того, как не следует бороться с пожаром на стоящем у причала судне. Напротив, история с «Ганзеатиком», германским пассажирским судном, на котором 7 сентября 1966 г. возник пожар, может служить образцом правильной тактики в подобных случаях. Судно стояло у причала No 84 на Норт-Ривер в Нью-Йорке, когда в отделении дизель-генераторов из-за протечки в топливопроводе вспыхнул пожар. По системе приточной вентиляции огонь распространился вверх через семь палуб и вскоре охватил все судно.

Обошедшийся в 1 млн. дол. пожар начался в 7 ч 30 мин утра. Потребовалось семь часов, чтобы локализовать его. В операции принимали участие 3 пожарных катера, 11 пожарных команд и 30 пожарных машин.

Однако вода использовалась только для охлаждения раскалившихся переборок и тушения небольших очагов огня на конструкциях из дерева и других воспламеняющихся материалов. Основные усилия были направлены на подавление пожара с помощью 1135,6 л пенообразующего состава и 1497 кг углекислого газа. В результате вода так и не поднялась выше настила машинного отделения, откуда распространился пожар, и не достигла комингсов дверей кают на верхних палубах. Ни на один момент не возникала опасность того, что «Ганзеатик» может перевернуться. Максимальный крен судна во время тушения составил менее 2°.

ПОДЪЕМ ЗАТОНУВШЕГО ДОКА

Спустя менее чем три года после японского нападения на Пирл-Харбор неизбежность поражения Японии стала очевидной. Но хотя она и проигрывала войну, но побеждена еще не была. Далеко-далеко от Пирл-Харбора, в Лондоне, было принято решение поднять затонувший в цейлонском порту Тринкомали английский плавучий док. Это было огромное сооружение – самый большой в мире сухой док. Его масса составляла 50 тыс. т, длина 258 м, ширина 53 м и высота борта 30 м. Док затонул летом 1943 г. Спасательный отдел британского Адмиралтейства вынужден был соблюдать полную секретность в отношении работ по его подъему прежде всего по той причине, что японцы не знали о его потоплении.

Гигантский док был потоплен не в результате вражеских действий, а из-за неисправности манометра. Из его показаний следовало, что одна из балластировочных цистерн в носовой части дока затоплена, однако это не соответствовало действительности. Поэтому при затоплении других цистерн образовался дифферент, и, когда линкор «Вэлиент» ставили в док, корабль пробил своими винтами водонепроницаемый отсек дока, что и привело к затоплению последнего.

Руководитель спасательных работ капитан Дауст велел своим людям осмотреть док под водой. Сорок шесть водолазов проверили буквально каждую заклепку в корпусе затонувшего сооружения, после чего Дауст решил, что док следует разрезать на две части. А это означало переделку оборудования для кислородно-дуговой резки применительно к глубине 36 м.

Когда резка закончилась, Дауст приказал продуть сжатым воздухом четыре отсека поврежденной части с тем, чтобы приподнять ее со дна. И тут только обнаружилось, что стенки цистерны, из-за которой док затонул, оказались вдавленными толщей воды внутрь. Поврежденную часть дока оттащили от целой и, отбуксировав подальше, опустили на дно гавани.

Для того чтобы облегчить подъем неповрежденной части дока, спасатели построили над ней понтон и по гибким шлангам подвели сжатый воздух к 28 неповрежденным отсекам дока. Арматура для подсоединения шлангов монтировалась под водой при помощи подводных монтажных пистолетов.

Первая попытка поднять огромный док была предпринята 27 августа 1944 г. В ней участвовали спасательные суда «Оушн сэлвор», «Барклоуз», «Барфоум» и «Бартисэн». На лебедки этих судов наматывались прикрепленные к понтону 6-дюймовые стальные канаты – это делалось в надежде увеличить подъемную силу понтона и заполненных воздухом отсеков дока. Канаты натянулись настолько туго, что на стальной детали одного из судов отпечатался рисунок канатного переплетения.

Несмотря на все эти усилия, док продолжал недвижно лежать на дне. Осмотр дна водолазами показал, что понтон присасывается и удерживается на дне слоем ила толщиной свыше 5 м. Чтобы преодолеть это «притяжение», водолазы стали размывать ил у бортов дока с помощью воды, подаваемой по шлангам под высоким давлением. И все же док не поддавался. Водолазам пришлось проделать под ним туннели в толще ила, и лишь тогда его присасывающая сила была сломлена: док всплыл.

Поврежденная секция тем временем оставалась лежать на дне гавани. Эксперты британского Адмиралтейства посчитали ее подъем и ремонт нецелесообразными.

Один выходец из Ирана, некто Виктор Барух, отказался принять выводы адмиралтейских специалистов на веру. На протяжении нескольких послевоенных лет он упорно пытался поднять с морского дна поврежденную секцию дока с помощью весьма примитивного оборудования и при участии всего двух или трех водолазов.

Его упорство принесло плоды: в 60-х годах Баруху удалось поднять заброшенную секцию дока на поверхность. В корпусе этой секции зияло несколько больших пробоин, которые Барух принял за доказательство того, что док затонул в результате диверсии, хотя, скорее всего, эти пробоины оставили водолазы, работавшие на грунте под руководством капитана Дауста.

Когда британский военно-морской атташе в Тринкомали передал каблограммой в Лондон новость о произведенном Барухом подъеме дока, британское Адмиралтейство ответило ему не одной, а двумя каблограммами, в которых выражалось полное неверие этому сообщению. В то время когда писалась эта книга, Барух рассматривал возможность продажи поднятого им дока либо в Гонконг, либо на Тайвань.

ПРОТИВОТОРПЕДНЫЕ СЕТИ ЗАЛИВА САН-ФРАНЦИСКО

В послевоенные годы было выполнено много операций по ликвидации последствий второй мировой войны на море, связанных главным образом с расчисткой портов. Одним из видов таких работ явилось снятие противоторпедных сетей, закрывавших входы во многие крупные порты мира. В большинстве случаев это не представляло никаких затруднений – стоило лишь послать сетевой заградитель и смотать сети.