Этот новый старый трамвай

Конечно, встречаются скептики, которым трамвай кажется анахронизмом. Для этого есть свои основания.

Еще совсем недавно трамвай был если не единственным, то главным видом общественного транспорта в подавляющем большинстве городов. Но по мере бурного развития других средств передвижения — метрополитена, автобуса, троллейбуса, увеличения количества личных автомашин — могло сложиться впечатление, что годы трамвая сочтены, что он выполнил свое дело и может уходить «на покой».

В 50-60-х годах в ряде стран поспешили вообще списать трамвай. В США так увлеклись ликвидацией его, что он остался лишь в восьми городах. Но, как отмечалось на одном из недавних конгрессов Международного союза общественного транспорта, в работе которого на протяжении многих лет принимают участие советские специалисты, в частности руководители Ленинградского трамвайно-троллейбусного управления, во всех странах проявляется сейчас повышенное внимание к трамваю. Там, где он ранее был ликвидирован, спешно восстанавливают его на новой технической основе. Этому явлению нашли даже название: ренессанс трамвая!

Семидесятые годы характеризовались повсеместным признанием преимуществ рельсового электротранспорта перед другими средствами передвижения. Уже в середине 70-х годов трамваем во всем мире пользовалось более половины пассажиров. Сейчас тенденция развития общественного транспорта направлена в США и Канаде на ускоренное восстановление трамвайного движения не только в крупных, но и в средних городах, а также использование его для пригородного сообщения. Аналогичная картина наблюдается во многих странах Европы. Уже более тысячи городов мира обзавелись трамваями, число это продолжает расти.

Очень многообразны и существующие типы вагонов, их модификации. Двухэтажный — в Бомбее, полутораэтажный, с открытым верхом — в Копенгагене, поворачивающийся на собственной оси — в Сан-Франциско…

Используют трамваи самым неожиданным образом. В Соединенных Штатах Америки одно время курсировал трамвай, специально оборудованный фирмой, выпускающей журнал для женщин: своеобразная реклама на колесах. В Мексике есть трамвай-катафалк, бесплатно предоставляемый семьям бедняков. А в английском городе Ситен, что на берегу Ла-Манша, действует единственный в своем роде трамвайный маршрут. Периодически ранним утром любители птиц могут выехать в вагоне на природу. Миниатюрный двухэтажный трамвайчик идет вдоль реки Экс, где водятся птицы 53 видов. Через каждые 270 метров остановка — пассажиры слушают птичьи концерты.

По соседству с Ленинградом, в древнем Таллине, каждую субботу и воскресенье совершает рейсы необычный голубой трамвай. Пассажиры его — дети. Он украшен цветами и шарами, портретами героев любимых ребятами сказок и мультфильмов. Да и сам вагон сказочный. Здесь можно встретиться с друзьями, поиграть с любимой игрушкой, спеть веселую песню и послушать музыку, купить мороженое, лимонад, значки… Прямо в трамвае дает представление кукольный театр. Детям рассказывают о родном городе, учат, как вести себя на его улицах. Больше часа длится этот внеклассный урок.

Но все это — второстепенное использование трамвая. Конечно же, не ради подобных рейсов возрождают старый транспорт.

Главное состоит в том, что в условиях современного градостроительства, когда новые жилые районы далеко отстоят от промышленных зон, значение трамвая как важного средства передвижения многократно возрастает.

В самом деле, каким бы надежным и удобным ни был метрополитен, он оправдывает себя лишь при очень мощных пассажирских потоках: 20-25 тысяч человек в час «пик» в одном направлении. Такие потоки бывают в городах с населением более 1 миллиона жителей. Прокладка линии метрополитена требует огромных капитальных вложений, которые окупаются далеко не сразу. Несмотря на всю привлекательность и престижность метрополитена, он один не способен решить транспортную проблему городов.

Может быть, автобус и троллейбус? Именно они развивались в 60-х годах особенно интенсивно.

Но сколько надо автобусов и троллейбусов для того, чтобы перевезти в час, скажем, 10-20 тысяч пассажиров в одном направлении — а такой поток для Ленинграда не редкость в любом районе новостроек! И какие надо иметь улицы, чтобы пропустить всю эту несметную массу транспорта!

Прежде всего в пользу трамвая свидетельствуют расчеты. Ширина двухпутной трамвайной полосы — 7-10 метров. По ней можно перевезти 20-24 тысячи пассажиров в час в одном направлении. Именно столько, а то и гораздо больше, едет ежедневно в часы максимальной нагрузки с правого берега Невы и из Купчина, из-за Муринского ручья и из Озерков, из южной части Кировского района… Чтобы перевезти тех же пассажиров автобусами и троллейбусами, требуется проезжая часть шириной в 20-24 метра, по которой машины идут непрерывным потоком.

Интересные данные получили зарубежные специалисты, решившие подсчитать, насколько эффективно используются источники энергии, необходимой для того, чтобы привести в движение различные виды транспорта. Первая цепочка: каменный уголь или ядерное топливо — электроэнергия — контактные провода — традиционный электротранспорт — коэффициент полезного действия — 6,5. Вторая цепочка: нефть — бензин — автомобиль — 4,2. Третья цепочка: каменный уголь или ядерное топливо — электроэнергия — аккумуляторы — электромобиль — 2. Получается, что электрический транспорт самый экономичный.

Кроме того, это транспорт, практически не загрязняющий атмосферу, что очень важно для больших городов. Не случайно в «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года», утвержденных XXVI съездом КПСС, ставится задача «обеспечить уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду». Трамвай вполне отвечает такому требованию.

Этим, однако, не исчерпываются преимущества трамвая перед другими наземными видами транспорта. Человек, едущий в автомашине, занимает 4 квадратных метра «уличного пространства», пассажир автобуса — 3,5, трамвая — 1,9. Шум от автобуса измеряется 92 децибелами, автомашины — 85, трамвая — 82. Ну а по эксплуатационной скорости трамвай не уступает автобусу.

Наконец, тоже весьма существенный фактор: цена билета в трамвае самая низкая. Показательно, что она стабильна в нашей стране и не менялась с 1948 года, хотя комфортабельность транспортных средств неизмеримо возросла и транспорт, кроме метрополитена, давно стал нерентабельным, — только в Ленинграде государство субсидирует его десятками миллионов рублей ежегодно.

Уже сам этот факт — одно из проявлении заботы Коммунистической партии и Советского государства о повышении благосостояния советских людей. В «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года» записано:

«В восьмидесятые годы Коммунистическая партия будет последовательно продолжать осуществление своей экономической стратегии, высшая цель которой — неуклонный подъем материального и культурного уровня жизни народа, создание лучших условий для всестороннего развития личности на основе дальнейшего повышения эффективности всего общественного производства, увеличения производительности труда, роста социальной и трудовой активности советских людей».

В этой задаче четко проявляется преемственность экономической стратегии партии.

«Составляя свои планы на будущее, — говорил Леонид Ильич Брежнев, — мы ставим перед собой прежде всего две главные цели, простые и ясные: благо народа и прочный мир».

Развитие сферы услуг было названо на XXVI съезде КПСС первейшим партийным делом.

В решениях съезда сказано: «Значительно улучшить транспортное обслуживание населения».

Меры, намеченные съездом по повышению народного благосостояния, должны конкретно решаться в каждом трудовом коллективе. «С этих позиций, — говорил на собрании актива Ленинградской партийной организации член Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь Ленинградского обкома партии Г.В. Романов, — мы должны подходить и к вопросам комплексного развития городского хозяйства. В частности, решить задачу повышения надежности теплоснабжения, строительства инженерно-транспортных сооружений, в том числе ввода новых трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов».

Комплексная схема развития пассажирского транспорта Ленинграда на ближайшее десятилетие предусматривает гармоничное развитие всех его видов. Специалисты подсчитали, что к 1990 году объем перевозок пассажиров в городе достигнет 4 миллиардов человек. Примерно четвертая их часть будет перевозиться трамваем.

В Трамвайно-троллейбусном управлении установлены большие схемы, на которых разноцветными линиями отмечены трассы действующие, строящиеся, проектируемые. А специалисты различных служб вместе с сотрудниками институтов ЛенНИИпроект, Ленгипроинжпроект и Главного архитектурно-планировочного управления уже думают о будущем.

Комплексная схема развития пассажирского транспорта Ленинграда предусматривает, что в 80-х годах объем строительства новых линий трамвая будет таким же высоким, как и в 70-х: 50-60 километров за пятилетие.

Новые трамвайные трассы проложат в юго-западной части Кировского района, в Купчине, севернее улицы Новоселов, севернее Муринского ручья, на Ржевке — Пороховых, в районе Шуваловского парка, в северо-западной части Гавани. В то же время будет проложен ряд линий из новых районов в центр города: по продолжению улицы Маршала Говорова, через Крестовский остров, Петроградскую сторону.

Намечается прокладка трасс и маршрутов между районами города, не имеющими прямых кратчайших сообщений: по набережной Обводного канала от Лиговского проспекта до проспекта Обуховской обороны; по улицам Орджоникидзе, Димитрова, проспекту Александровской фермы, улице Бабушкина и т.д.

Двухпутная рельсовая сеть в нашем городе к 1990 году превысит 360 километров. Всюду, где справят ленинградцы новоселья, появятся трамвайные трассы.

Возрастет на 580 единиц и ежедневный выпуск вагонов на линию. Таких темпов прироста до сих пор еще не было. Парк подвижного состава к началу последнего десятилетия века будет насчитывать 2700 вагонов, в основном совсем не таких, какие мы привыкли видеть на улицах наших городов. Впрочем, трамваи завтрашнего дня уже строятся.

Каким же представляется его создателям, конструкторам и эксплуатационникам трамвай, предназначенный пассажирам XXI века?

Главное направление — в повышении скорости, в предоставлении пассажиру больших удобств, большего, чем прежде, комфорта. В новых моделях предусматривается улучшенное рессорное подвешивание, регулируемое в зависимости от нагрузки пневматическим или гидропневматическим методом. В прежних конструкциях использовались мощные пружины, которые при большой нагрузке сжимались до предела и уже не амортизировали. В новых типах вагонов этот недостаток устраняется.

Управление вагоном будет автоматическим. Независимо от водителя система регулирования установит наиболее оптимальный режим движения вагона и работы двигателей.

Значительно улучшится эксплуатация вагонов, призванная обеспечить надежное и бесперебойное курсирование их на линии.

Чтобы обслуживать новые вагоны, ремонтировать их, потребуется не только коренная реконструкция действующих, но и строительство новых транспортных предприятий. Намечено строительство в каждой пятилетке одного трамвайного парка. Проектируется одиннадцатый трамвайный парк в районе Ржевки, севернее Ириновского проспекта, он станет «домом» для трехсот вагонов.

Тут же, в нежилой зоне Ржевки, будет сооружен и грузовой парк. Здесь разместятся филиал ремонтного завода, база механизации путевых и строительных работ, склады — целый промышленный комплекс. Двенадцатый трамвайный парк появится, очевидно, в районе Лахты, западнее Комендантского аэродрома.

На развитие электротранспорта в 11-й и 12-й пятилетках намечается израсходовать примерно 150 миллионов рублей, из них три четверти придется на трамвай.

Специалисты-транспортники все чаще обращают свои взоры на скоростной трамвай. В последние годы он получил большое распространение во многих городах нашей страны и за рубежом. Такой трамвайный поезд способен двигаться на перегонах со скоростью 70 километров в час, а его средняя скорость превышает 30 километров в час — она вдвое больше, чем у обычного трамвая.

Это очень важно со многих точек зрения. Дело в том, что в связи с удлинением поездок в городском транспорте возросла так называемая транспортная усталость людей. Скоростной трамвай призван сократить расстояния, сберечь наше время и нервы.

Линии скоростного трамвая будут отгорожены от остальной части улицы, а в ряде мест, иногда даже на значительные расстояния, они уйдут под землю — станут своеобразным метрополитеном. На перекрестках появятся мосты или туннели — транспорт и пешеходы будут двигаться на двух уровнях. Это создаст условия для роста скорости трамвая и повышения безопасности движения. Важное значение имеет и удлинение безостановочных перегонов, ведь остановки «гасят» скорость.

Да и обычные трассы переоборудуются, по ним организуется движение трамваев на повышенных скоростях. Уже в ближайшем будущем на такой режим перейдут линии, идущие в Стрельну, по Дальневосточному и Ириновскому проспектам, по улицам Бухарестской и Руставели, по Выборгскому шоссе.

Для скоростного трамвая создаются и новые вагоны. Специалисты считают наиболее рациональным применение шести— и восьмиосных вагонов особо большой вместимости — на 260-370 пассажиров. А если такие вагоны-гиганты использовать в сцепе? Целый поезд! Это вагоны будущего, вагоны начала следующего столетия…

Бессменная вахта продолжается. Этот новый старый трамвай, как всегда, верно служит людям.

[1]

Впрочем, санкт-петербургские газеты еще в 1830 году сообщили об учреждении на летний сезон омнибусов «для доставления небогатой, т.е. многочисленной, части нашей публики средства за небольшую плату посещать загородное место и для освобождения оной от монополии летних извозчиков». Кареты отправлялись от Казанского моста к Крестовскому острову, Старой Деревне.

[2]

Эту дату прекращения движения трамвая — 8 декабря 1941 года — называет и бывший тогда начальником Трамвайно-троллейбусного управления М.X. Сорока в своих воспоминаниях, опубликованных в сборниках «По сигналу воздушной тревоги» и «Возрождение».

В ряде публикаций точная дата прекращения трамвайного движения не называется. Авторы ссылаются на решение Ленгорисполкома от 9 декабря 1941 года, предусматривавшее резкое сокращение трамвайного движения, и на отчет Ленгорплана, в котором отмечалось, что «движение было дезорганизовано, а в конце декабря полностью прекращено».