В интересах ленинградцев

Война нанесла Ленинграду огромный ущерб. Большая и сложная работа по восстановлению городского хозяйства, начавшаяся сразу же после освобождения Ленинграда от блокады, с особым размахом развернулась в победном 1945 году. Уже спустя два года ленинградский трамвай достиг своего довоенного уровня. Высокий темп его возрождения был обусловлен не только ударным трудом транспортников — активную и существенную помощь оказала им ленинградская промышленность.

По решению бюро горкома КПСС и Исполкома городского Совета сорок предприятий города выполняли в тот период заказы ленинградского трамвая: ремонтировали вагоны, делали оборудование, агрегаты, узлы и детали.

Ленинградцы помогали и другим. В 1947 году десять вагонов, изготовленных в нашем городе, были торжественно переданы столице братской Белоруссии как подарок к 30-летию Великого Октября, несколько вагонов отправлены в Иркутск, жители которого в годы войны сердечно приняли у себя эвакуированных ленинградцев, в Запорожье, Краснодар и другие места.

Возрождая свой город, ленинградцы стремились сделать его еще лучше, еще краше, чем он был до войны. Ленинград благоустраивался, хорошели его проспекты и площади, появлялись сады и бульвары. В связи с этим с ряда магистралей трамвайные пути были сняты и перенесены на параллельные улицы.

В 1947 году были убраны рельсы с Большого проспекта Петроградской стороны, в 1951 году — с Невского и Кировского проспектов, с площади Искусств и улицы Желябова, через год — с Университетской набережной, в 1953 году — с Большого проспекта Васильевского острова. В 1959 году «ушел» трамвай с одного из участков проспекта Стачек: между улицами Трефолева и Новостроек. В 1962 году были сняты рельсы с Московского проспекта от площади Мира до Обводного канала, а в 1963 году и с остальной части проспекта Стачек.

Все больший размах стало приобретать в городе жилищное строительство. Так, в шестой пятилетке (1956-1960 гг.) вступили в строй жилые дома общей площадью 5,9 миллиона квадратных метров, в восьмой пятилетке (1966-1970 гг.) ввод жилой площади составил уже 11,8 миллиона квадратных метров, а в десятой пятилетке (1976-1980 гг.) он достиг 15 миллионов квадратных метров. И всюду, где возникали кварталы новых домов, почти сразу же появлялся верный спутник горожан — трамвай.

Когда в начале восьмой пятилетки на юго-востоке Ленинграда начал застраиваться новый район — Купчино, сюда по улицам Благодатной, Салова и Бухарестской протянули трамвайную магистраль. По мере того как росли все новые и новые кварталы, расширялась транспортная сеть. Этот процесс продолжается и сейчас.

Крупнейший новый микрорайон, своеобразный город в городе, возник в семидесятые годы на северо-востоке, на месте деревни Гражданки и обширной территории вокруг нее. Еще возводились первые кварталы домов, а по проспектам Тихорецкому и Науки уже тянули линию трамвая. Как только начала застраиваться обширная территория севернее Муринского ручья, сюда протянули стальную колею. На первых порах здесь был лишь один трамвайный «въезд» — от Тихорецкого проспекта, затем проложили магистраль со стороны Пискаревки, а теперь есть и третья линия — от Светлановской площади.

В этот же период велось интенсивное строительство трамвайных путей на правом берегу Невы: некогда небольшой Веселый поселок превратился в обширнейший микрорайон, в котором справили новоселье десятки тысяч ленинградцев.

В десятой пятилетке жилищное строительство шло на территории бывшего Комендантского аэродрома, в Гавани, в Шувалове, на юго-западе города. И всюду к услугам новоселов был трамвай.

В 50-х годах в городе построили 70 километров сети и ввели четыре маршрута. В 60-х проложили 82 километра путей, ввели восемь новых трамвайных трасс. А в 70-х годах построили 140 километров путей, открыли десять новых и продлили тридцать пять старых маршрутов.

Улучшение транспортного обслуживания жителей новых районов — главное направление развития трамвая в послевоенный период. Решению этой основной задачи подчинены изменения в маршрутной системе, ее непрерывное обновление.

Каждый маршрут имеет свои особенности, свой «характер».

Вот, например, маршрут № 25, связывающий северо-запад и юго-восток Ленинграда. На значительном своем протяжении он сохранился с довоенных лет. Ныне это наиболее длинный маршрут в городе. Он начинается от Центрального парка культуры и отдыха имени С.М. Кирова, идет по Петроградской и Выборгской сторонам, мимо Петропавловской крепости, площади Революции, вечной стоянки «Авроры», Финляндского вокзала, через центр города и заканчивается в новом районе у станции метро «Купчино». Протяженность маршрута — 25 километров.

Совсем иная трасса у маршрутов № 52 и 55. Один из них обслуживает жителей юго-западной части города, другой — северо-западной, но оба проходят по совершенно новым улицам, где нет ни одного дома довоенной постройки.

Еще с дореволюционных времен, более четырех десятилетий, трамвай с двумя желтыми опознавательными огнями — «четверка» — курсировал по Невскому проспекту. Когда трамвайные пути с него были сняты, «четверка» какое-то время действовала на другой трассе, но пассажиров там было гораздо меньше, и маршрут отменили. Вновь появилась «четверка» спустя несколько лет совсем в другом районе — на юго-западе города. Она обслуживает здесь тружеников объединения «Кировский завод», завода имени Жданова и других, а также тысячи горожан, отправляющихся отдохнуть в Стрельну.

Нечто похожее произошло с «девяткой». Маршрут этот был открыт 15 июля 1908 года. Тогда трамваи с двумя белыми сигнальными огнями курсировали от клиники Виллие на углу Большого Сампсониевского проспекта и Боткинской улицы до Технологического института. Спустя месяц с небольшим движение по маршруту стало производиться от Финляндского вокзала, а еще через три недели другой конечный пункт был перенесен к Балтийскому вокзалу. На какое-то время трасса стабилизировалась. Но потом, повинуясь требованиям времени, «девятка» удлиняла свой бег то в одну, то в другую сторону. Так она стала курсировать между станцией Ручьи и Портом через центр города.

Когда вступил в строй новый участок Кировско-Выборгской линии метрополитена, он приблизил к центру города отдаленные районы. Возник вопрос: как быть с «девяткой», которая на значительном своем протяжении дублировала метро?

И «девятка» получила новую прописку. Шесть с лишним десятилетий курсировала она через центр города, а потом ушла в северные районы. Здесь, в кварталах новостроек, маршрут как бы заново родился.

Протяженность маршрута и путь следования зависят от потребностей населения. Это можно проследить на примере «тройки». Впервые трамваи с таким номером появились в нашем городе 28 октября 1907 года. Ходили они по Садовой улице — от Покровской площади до Невского проспекта. Через год его трасса была продлена до Знаменской площади, Но уже в 1908 году маршрут был разбит на три — трамваям присвоили литеры «а», «б», «в», «3а» курсировали, как и прежде, «3б» шли до Нарвской площади, «3в» «вертелись» на Садовой улице, между Невским проспектом и Покровской площадью. Через несколько месяцев конечный пункт «тройки» от Знаменской площади был перенесен в Новую Деревню.

Трамваи этого маршрута из Новой Деревни шли по Каменноостровскому и Большому проспектам Петербургской стороны, по Садовой улице до Сенной площади. Здесь трасса маршрута раздваивалась: большая часть вагонов сворачивала на Забалканскнй проспект и доходила до Балтийского вокзала, меньшая направлялась до Покровской площади. В таком виде «тройка» просуществовала до конца гражданской войны.

В 1923 году трамваи этого маршрута начали курсировать от Путиловской верфи (ныне завод имени А.А. Жданова) по Забалканскому (Международному) проспекту, Садовой улице, улице Красных зорь (ныне Кировский проспект) до Петропавловской улицы.

В Московском районе развивались многие предприятия. И в годы первых пятилеток конечные пункты маршрута были перенесены к «Электросиле» и в Новую Деревню. Эта трасса стала одной из самых протяженных, ибо проходила через весь город, связывая северо-запад с юго-востоком.

«Тройка» была одним из тех немногих маршрутов, по которым 15 апреля 1942 года открылось трамвайное движение. Трамваи много лет курсировали между конечными пунктами «Новая Деревня» и «Благодатный переулок».

Когда вырос огромный новый район в южной части Московской заставы, сразу стал вопрос о транспорте. И «тройка» пришла к новоселам. В середине мая 1957 года в часы «пик» ее поезда стали подаваться на Авиационную улицу, а с 12 ноября 1960 года кольцо маршрута перенесли к Нарымскому проспекту (ныне проспект Ю. Гагарина). В таком виде с небольшими изменениями маршрут просуществовал тринадцать лет.

В послевоенные годы количество транспорта в Московском районе увеличилось. Строители проложили туда трассу метрополитена. Пропускная же способность трамвайной линии на Московском проспекте уже себя исчерпала. И тогда «тройку» укоротили. С конца 1970 года каждый второй-третий вагон в часы «пик» стал ходить только до Варшавского вокзала, а с марта 1973 года сюда был перенесен конечный пункт маршрута. Еще через четыре года — в феврале 1977 года — его перевели на площадь Репина.

Такова история «тройки». История, показывающая, как идут поиски более рационального и эффективного использования вагонов.

Характерная примета времени: сейчас каждый четвертый трамвайный маршрут — более двадцати километров. Даже в 60-х годах столь длинные трассы были редкостью. За годы Советской власти длина маршрутов увеличилась в десять раз, она уже превышает тысячу километров. В значительной мере это — достижение послевоенного периода.

Город и трамвай неразделимы. Даже в названиях остановок отражаются перемены, происходящие в облике города, в его жизни. На Стрельнинской линии в течение многих лет была остановка «Больница Фореля», — недалеко находилась лечебница. После войны здесь выросли кварталы жилых домов для трудящихся Кировского завода, и остановка сменила свое название — «Кировский жилгородок». Это был действительно городок: среди множества деревянных домиков высились большие кирпичные здания. Но постепенно все здесь преобразилось: не стало деревянных домов, вместо них появились новые, современные. И остановка трамвая стала называться по-другому: «Дворец культуры „Кировец“.

Деревня Ульянка давно уже не деревня, потому и остановка теперь называется «Улица Лени Голикова». Только старожилы помнят, что там, где сейчас находится остановка «Аллея Славы», был когда-то поселок Урицк. Нет и пригородного поселка Сосновая Поляна — на его месте кварталы многоэтажных домов. По названию близлежащей магистрали именуют и остановку: «Улица пограничника Гарькавого».

За Политехническим институтом есть остановка «Проспект Науки», раньше здесь был совхоз «Лесное». А трамвайное кольцо «Большая Охта» — это нынешняя Красногвардейская площадь, один из напряженнейших транспортных узлов Ленинграда. Трамвайные же линии протянулись отсюда дальше, в кварталы, построенные за годы послевоенных пятилеток.

И некогда далекая окраина Автово, вблизи которой заканчивался ряд маршрутов, давно уже красивая Комсомольская площадь, мимо которой бегут в юго-западные районы новостроек десятки троллейбусов, автобусов, трамваев.

Это уже не те маленькие вагончики, в которых ездили наши дедушки и бабушки и которые порой мелькают в кадрах старых кинолент, — их сменили вместительные, светлые, удобные, отвечающие потребностям самых взыскательных пассажиров вагоны.

От одной модели к другой шла эволюция этого вида массового городского транспорта. И наш сегодняшний, бесшумный и элегантный, залитый светом, быстроходный трамвай, одинаково удачно вписывающийся и в кварталы исторической части Ленинграда, и в районы новостроек, — этот трамвай ведет свою родословную от громыхавшего и дребезжавшего на стыках, продувавшегося насквозь всеми балтийскими и ладожскими ветрами, пропекавшегося летом и промерзавшего зимой предка.

Первые вагоны послевоенной постройки спроектировали в конструкторском бюро Вагоноремонтного завода в 1947 году, потому и получили они марку ЛМ-47 и ЛП-47. В отличие от четырехосных вагонов образца 1933 года здесь впервые применили не деревянный, а металлический кузов. Это было новое, принципиально важное техническое решение. Но вагон обладал и рядом недостатков. Прежде всего он оказался очень тяжелым и в связи с этим тихоходным, что предопределило его сравнительно недолгий век. В 1973 году с линии ушел последний ЛМ-47. Да и выпущено их было мало — всего 43 моторных и 42 прицепных вагона. Но главную задачу, поставленную конструкторами, — проверить возможность создания и надежной эксплуатации 15-метрового цельнометаллического трамвайного вагона — удалось успешно решить.

Следующая модель — 1949 года — имела еще больше отличий от своих предшественников. Группа молодых конструкторов, недавних выпускников ленинградских вузов, во главе с Г.И. Романовым, Т.А. Севастьяновым и Г.А. Титковой сумели снизить вес вагона, что было очень важно для экономии электроэнергии, для повышения динамических качеств, скорости движения. В этой модели применили и более совершенное оборудование, выпуск которого к тому времени освоила промышленность. Кроме того, здесь впервые установили мягкие сиденья, улучшили освещение, увеличили окна. Появились кабины, отделяющие водителя от пассажиров. В условиях все возрастающей интенсивности уличного движения водитель получил возможность работать более спокойно, не отвлекаясь.

Всего завод выпустил 289 моторных и 183 прицепных вагона образца 1949 года. Многие из них, модернизированные и улучшенные, до сих пор курсируют на линии. Они будут служить людям по крайней мере до середины 80-х годов.

Новая техника требовала более тщательного ухода, надзора. Так родилось соревнование водителей, взявших обязательство самостоятельно проводить мелкий ремонт и тем самым повышать надежность техники. Это соревнование, начатое железнодорожником-сибиряком Н.А. Луниным, имело большое значение для улучшения работы транспорта. Одним из первых на ленинградском трамвае лунинский почин подхватил водитель Владимир Петрович Кондратьев, удостоенный ордена Ленина.

Логическим продолжением этого движения стало соревнование за увеличение межремонтного пробега вагонов. В 1978 году водитель Петр Трофимович Новиков из парка имени Калинина на страницах газеты «Ленинградские магистрали» рассказывал:

«Однажды, это было в самом начале пятидесятых годов, на собрании водителей нашего парка выступил Петр Иванович Ефременков, который предложил соревноваться за увеличение межремонтного пробега вагонов. Его поддержали Илья Петрович Иванов и я — все с девятого маршрута. Поезда у нас были тогда из трех небольших вагонов. Техника, по нынешним понятиям, не ахти какая сложная, но забот она доставляла много.

За каждым из нас вместе со сменщиками закрепили вагоны. Дескать, вот ухаживайте так, чтобы они смогли от ремонта до ремонта ездить больше, чем полагается.

Много было тогда разговоров и споров вокруг нашего предложения. Но пришел срок, осмотрели наши вагоны самым придирчивым образом: все было в порядке. Ефременков, к примеру, отработал на своем поезде без ремонта восемнадцать месяцев — втрое больше нормы. Мы и сразу брали обязательство довести пробег до 15 месяцев, а как втянулись в дело — увидели, что резервов неиспользованных еще много.

Потом, когда соревнование приняло широкий размах, существовавшие нормы межремонтного пробега были пересмотрены по всей стране».

Важное значение для налаживания четкой работы трамвая имели в послевоенные годы творческий порыв, инициатива. Эстафету первых стахановцев приняли не только участники соревнования за увеличение межремонтного пробега. Тогда же водители Алексей Петрович Петров и Алексей Дмитриевич Рожков предложили соревноваться за полную безаварийность и высокую регулярность движения, а мастера-путейцы Максим Семенович Воронин и Петр Степанович Алешин, кавалеры ордена Трудового Красного Знамени, взялись обеспечить отличное качество строительства и содержания стальных магистралей. Развернувшееся по их инициативе соревнование позволило сделать движение вагонов на линии более надежным, повысить скорость и безопасность перевозок, поднять регулярность движения до 96 и более процентов.

Эти почины нашли многочисленных последователей не только в Ленинграде, но и в других городах.

Инициатива участников соревнования опиралась на хорошую базу: с 50-х годов началось интенсивное совершенствование технологии осмотра и ремонта вагонов, путей, системы энергоснабжения.

Развивающийся транспорт должен был учитывать все возрастающие потребности населения и требования градостроительства. Многие из них были учтены в новой модели трамвая — ЛМ-57. Вагоны отличались от предыдущих более плавными формами, высокой степенью комфортности, «уютностью» салона. Впервые здесь были применены подрезиненные колеса, создающие при движении трамвая значительно меньше шума. В салоне и кабине водителя появилось отопление. Дуговые токоприемники были заменены ромбообразными пантографами, повышающими надежность энергопитания. Более совершенным стало и другое оборудование. Парки получили 701 такой вагон.

В 1966 году на линию вышли первые отечественные сочлененные вагоны особо большой вместимости. Их построили всего четыре. Это по существу была лишь «пристрелка», испытание возможностей конструкторов, производственников, эксплуатационников. И одновременно — заявка на будущее.

Через два года то же конструкторское бюро завода, возглавляемое Борисом Михайловичем Кулаковым, создало вагоны ЛМ-68 с их модификацией ЛМ-68М. Здесь было установлено электрическое оборудование, которое обеспечивает быстрый и плавный разгон и такое же торможение, скорость до 65 километров в час, позволяет использовать эти вагоны не только в одиночку, но и двух-трехвагонными поездами. Это качество по достоинству оценили жители новых районов — Гражданки, Купчина, позднее — Шувалова—Озерков, правого берега Невы, где транспортная проблема была особенно острой. Впервые в нашей стране в Ленинграде начали курсировать поезда из трех трамвайных вагонов 15-метровой длины. Такой поезд берет сразу 600 пассажиров! Методику использования трехвагонных трамвайных поездов разработали в 70-х годах и внедрили на практике руководители и ведущие специалисты Трамвайно-троллейбусного управления Г.А. Порошепков, В.А. Власов, Д.К. Уздин, А.Н. Фролов, Б.С. Канторович и другие.

Трамваи этих и некоторых предшествовавших типов, построенные заводом по ремонту городского электротранспорта, в последние десятилетия отправлялись и в другие города — Ташкент, Магнитогорск, Горький, Архангельск, Саратов, Караганду, Череповец…

150-160 новых вагонов ежегодно получает теперь ленинградский трамвай, за десятую пятилетку их построено 800. Часть пошла на замену устаревших. Уже постепенно списываются вагоны образца 1957 года, хотя они еще какое-то время будут находиться в эксплуатации.

Когда-то — старые ленинградцы это помнят — подножки трамваев были увешаны смельчаками, спешившими на работу. Еще не так давно из вагона можно было выпрыгнуть на ходу. Теперь двери закрываются автоматически, и, пока их створки плотно не сомкнутся, трамвай с места не сдвинется. Техническое совершенствование вагонов подчинено главному — предоставлению пассажирам максимальных удобств, гарантии безопасности проезда.

Вместо тянувшихся вдоль боковых стен крашеных деревянных скамеек расставлены одно— и двухместные диванчики с мягкими сиденьями. Под многими из них — обогревательные печи. 1 миллион 200 тысяч киловатт-часов расходуется в зимние месяцы только на обогрев салонов транспорта. Эта энергия может привести в движение станки и машины среднего завода. Ровное и мягкое освещение, большие окна, вентиляция — все делается для того, чтобы в вагоне было приятно ехать.

Процесс обновления подвижного состава не прекращается. На уровне новейших достижений техники — вагон последней модели ЛВС-80 — Ленинградский вагон сочлененный образца 1980 года. Его длина 22,5 метра, в двух частях, соединенных между собой и имеющих общий проход, могут ехать 300 человек. Современное оборудование позволяет вагону двигаться со скоростью 75 километров в час, причем ход его плавный и практически бесшумный. В вагоне четыре широкие двери, большие окна, люминесцентное освещение, вентиляция, надежное отопление. Кресла внутри салона (их 44) расположены по-новому: двухместные сиденья — с левой стороны, одноместные — с правой. Больше стали площадки вагона.

Водитель, управляя трамваем, сидит не слева, как во всех старых вагонах, а справа, ручка контроллера находится у него в правой руке. Специалисты, а теперь их мнение подтверждено практикой, считают это более удобным. К тому же водитель меньше утомляется.

Такой трамвай незаменим на магистралях с интенсивным потоком пассажиров. Этому вагону, отвечающему прогрессивным тенденциям трамваестроения, суждена долгая жизнь. Не случайно новый тип трамвая разрабатывали не только конструкторы во главе с Б.М. Кулаковым, но и дизайнеры Ленинградского филиала Института технической эстетики, свои рекомендации высказывали медики и психологи.

Новые вагоны потребляют гораздо больше электроэнергии. Да и количество вагонов непрерывно растет. Вот почему ежегодно строятся тяговые подстанции. Их мощность приближается к мощности четырех Волховских гидроэлектростанций.

Одновременно с качественным ростом транспортных средств совершенствуются методы обслуживания пассажиров. Наиболее убедительный пример тому — бескондукторная работа транспорта.

Уже выросло поколение, которое только по книгам знает, что был такой человек — кондуктор, в обязанности которого входило собирать плату за проезд и объявлять остановки. Ярко и впечатляюще рассказал о работе кондуктора Константин Паустовский в своей повести «Беспокойная юность». В молодости он некоторое время работал кондуктором московского трамвая.

Труд кондуктора был тяжелым, нервным и малопроизводительным. Попытки найти выход из положения предпринимались многократно, но ни в других городах, ни в Ленинграде они не давали желаемого эффекта.

Еще в апреле 1930 года, как информировала «Ленинградская правда», были введены льготные трамвайные талоны, которые «не будут обмениваться при проезде на билеты, а пробиваться специальными компостерами». Новшество не привилось.

В конце 50-х годов в некоторых городах пробовали пустить трамваи без кондуктора — опыт, к сожалению, тогда не удался.

Решили провести эксперимент в Ленинграде. И не в отдельных вагонах, как в других городах, а сразу на целом маршруте. Выбор пал на «восьмерку». Пассажиров здесь было немного, поэтому и ходили от Приморского парка Победы до Лифляндской улицы одиночные двухосные вагоны.

К первым рейсам готовились очень тщательно. В вагонах провели радиотрансляцию, установили внутренние зеркала, сделали информационные надписи. Опытный слесарь Юрий Матвеевич Плясунов изготовил кассы — их установили в салонах вагонов. Несколько раз инструктировали водителей.

И 1 декабря 1958 года на линию вышли два первых вагона без кондукторов. На сей раз от пассажиров не было отбоя: каждому хотелось проехать в таком вагоне, послушать, как водитель объявляет остановки, опустить в кассу монету, самому оторвать билет… На следующий день уже четыре вагона работали по-новому, затем шесть, а с 5 декабря на бескондукторное обслуживание был переведен весь маршрут. Водители Владимир Петрович Кормушин, Александр Сергеевич Размеров и их товарищи, первыми начавшие бескондукторное обслуживание, быстро освоили новый метод и стали передавать приобретенный опыт другим. Опытная эксплуатация длилась год.

Вторым бескондукторным маршрутом стал 37-й. Здесь было сложнее: трамвайные поезда состояли из двух вагонов. Поэтому вначале в прицепном вагоне еще находился кондуктор.

Постепенно, шаг за шагом внедрялось это новшество. И через шесть лет после начала опытной эксплуатации парк имени Скороходова стал первым не только в городе и в стране, но и во всем мире парком без кондукторов. Из многих городов и стран приезжали сюда изучать опыт.

На положении транспортников переход к бескондукторному обслуживанию если и отразился, то самым благоприятным образом. Большинство из них приобрело новую специальность — водителя, диспетчера: бывшим кондукторам предоставили более интересную, более сложную и, следовательно, выше оплачиваемую работу… На ленинградском трамвае тогда поменяли свою должность 4153 кондуктора. Труд людей стал более эффективным, а кроме того, государство получило экономию, превышающую 200 тысяч рублей в год.

Вслед за трамвайщиками по-новому стали работать троллейбусники, автобусники. Ленинградский опыт переняли транспортники других городов.

26 февраля 1970 года из трамвайного парка имени Блохина в последний рейс отправилась Лидия Ивановна Ратникова — последний кондуктор ленинградского трамвая. 62 года работали в городе на Неве трамваи с кондукторами, теперь эта профессия перестала существовать.

Новая техника вызвала к жизни новые специальности. Еще несколько десятилетий назад мощность механизмов, приходящихся на один километр пути, измерялась 0,2 киловатта. Сейчас она возросла в двести раз: 40 киловатт. К услугам трамвайщиков — передвижные лаборатории и мастерские, путеизмерительные, рельсосварочные и рельсошлифовальные вагоны, повысившие производительность труда в десятки раз, различный современный инструмент.

Это не только создало объективные условия для налаживания профилактического надзора за состоянием рельсовой колеи, для перехода от «латания» к системе ремонта, для роста производительности труда и облегчения его, но и отразилось на характере, содержании профессий. Теперь нет надобности ежедневно метр за метром обходить пути, проверяя их специальными шаблонами, — оператор на специальном вагоне за день обследует десятки километров рельсов, и приборы выдадут точную информацию.