Новая точка отсчета

В наследство от старого строя Советская власть получила чрезвычайно запущенное, доведенное до развала хозяйство.

В Петрограде предстояло наладить бесперебойную работу коммунальных предприятий, обеспечивающих нормальную жизнь горожан, и в том числе трамвая. По существу нужно было возродить его.

Это стало одной из главных забот Михаила Ивановича Калинина, избранного 1 декабря 1917 года городским головой Петрограда. Вечером того же дня он побывал на Каменноостровском проспекте, 35а, где тогда помещалось Управление городских железных дорог, в ряде трамвайных парков. Чиновники с неприязнью встретили Михаила Ивановича. Калинин понял, что они будут саботировать все мероприятия Советской власти. Рабочие и младшие служащие, наоборот, горячо откликнулись на его призыв как можно быстрее восстановить городское хозяйство. Теплой была встреча М.И. Калинина с представителями трамвайных парков в ЦК профсоюза городских рабочих и служащих.

Калинин интересовался положением на каждом предприятии, вникал в подробности, о которых ему рассказывали, давал дельные советы. Чувствовалось, что Михаил Иванович хорошо знаком с жизнью трамвайщиков: еще в 1908 году он работал мастером Миусской трамвайной подстанции на городской железной дороге в Москве и вел там революционную деятельность.

Городская управа, поддержанная рабочими массами, заняла твердую позицию в отношении саботажников. Они были уволены, а их место заняли верные делу революции товарищи. Уже 4 декабря 1917 года рабочими была избрана коллегия из семи человек, которой поручили управление городскими железными дорогами. Возглавил коллегию трамвайщик В.Е. Алексин, заведующим Службой движения и секретарем коллегии стал К.Н. Блохин, в состав коллегии вошел и В.С. Смирнов.

Будучи городским головой, М.И. Калинин уделял большое внимание деятельности коллегии, помогал ей находить правильные решения сложных вопросов. Нередко он участвовал в заседаниях коллегии. Так было в июне 1918 года, когда М.И. Калинин, член городской управы И.Е. Котляков и другие товарищи приняли участие в расширенном заседании коллегии, обсуждавшем проблемы обеспечения города транспортом.

Благодаря энергии М.И. Калинина и его помощников предприятия коммунального хозяйства Петрограда не останавливались ни на один день.

Подводя итоги первого года работы, М.И. Калинин, ставший к тому времени комиссаром городского хозяйства Союза коммун Северной области, писал:

«Мы взяли хозяйство с неоплатными долгами, с совершенно запутанной отчетностью, при в высшей степени обостренном отношении рабочего персонала с управой… Повсюду была полная разруха, саботаж высших и средних служащих, их активное противодействие налаживанию работы…

Всю зиму на холодный и голодный город сверху сыпало невероятное количество снегу, засыпая улицы, панели и трамвайные пути. Кажется, царь небесный, идя на помощь русскому деспоту, хотел похоронить революционный Петроград под ним».

С небывалым энтузиазмом работали зимой 1917/18 года слесари и стрелочники, кондукторы и вожатые. Наперекор врагам и стихии по расчищенным от снега путям ходили трамваи. Правда, вагоны курсировали всего двенадцать часов в сутки.

Молодое Советское государство стремилось создать условия для лучшей работы трамвая. В начале мая 1918 года «Петроградская правда» опубликовала постановление Совета Труда и Обороны, подписанное В.И. Лениным. В нем предписывалось по согласованию с Управлением петроградского трамвая «откомандировать из тыловых частей Красной Армии квалифицированных рабочих для ремонта грузовых платформ и моторов… Всем Главкам и Центрам снабжать материалами и топливом городские железные дороги в первую очередь после удовлетворения железных дорог Республики».

Именно тогда, в 1918-м, несмотря на исключительные трудности, на нехватку средств, людей, началось сооружение трамвайной линии от Знаменской площади до Обуховского завода (ныне завод «Большевик»). Гражданская война, разруха, голод не дали возможности сразу выполнить задуманное, но участок от привокзальной площади до Семянниковского завода (ныне объединение «Невский завод» имени В.И. Ленина) был электрифицирован. А на другом участке пока продолжал курсировать паровичок.

В марте 1919 года М.И. Калинин вместе с И.Е. Котляковым, руководившим предприятиями городского хозяйства, обратились в Исполнительный комитет Совета рабочих и красноармейских депутатов с докладом «О положении трамвая в Петрограде и о мерах поддержания его деятельности». В этом важном документе содержался глубокий анализ состояния трамвайного хозяйства.

«Городские железные дороги, — подчеркивалось в докладе, — причислены к предприятиям внеочередной группы, и, помимо исполнения прямых своих задач — перевозки пассажиров, на трамвай возложена обязанность предоставлять свои пути и подвижной состав для перевозки грузов первостепенной важности — грузы комиссариата продовольствия, секции по топливу, комиссариата по военным делам, почтового ведомства и ряда других учреждений».

Грузовые трамвайные перевозки, получившие у нас гораздо большее распространение, чем в других городах, начались еще в 1914 году, когда особенно остро стал ощущаться недостаток в автомобильном и гужевом транспорте, мобилизованном военным ведомством. Осенью 1914 года к Варшавской товарной станции была проложена первая грузовая ветка. Еще больше возросли грузовые трамвайные перевозки в 1918-1921 годах, когда положение с транспортом в городе стало критическим. Тогда было оборудовано и десять специальных почтовых вагонов, проложены необходимые ветки.

М.И. Калинин и И.Е. Котляков, подчеркивая в докладе, что работа трамвая очень важна для обеспечения нормальной жизни города и горожан, отмечали и тяжелые условия, в которых оказался транспорт: «Городские дороги приходят в упадок, и во многих отношениях данное положение признается катастрофическим».

Доклад явился предметом серьезного и всестороннего рассмотрения. Петроградский Совет принял специальное решение. В нем отмечалось, что «трамвай в Петрограде стал в настоящее время единственным правильно функционирующим средством передвижения», и предусматривалось расширение движения, выделялись средства для приобретения вагонов, строительства парков, прокладки новых линий.

Это решение было принято, когда в городе подняли голову затаившиеся до времени провокаторы, диверсанты. «Белогвардейцы и эсеры, — писала „Петроградская правда“, — хотели вызвать панику и открыть ворота Красного Петрограда интервентам». Меньшевики и эсеры, отчаявшись поднять рабочих на забастовки, на борьбу против Советской власти, встали на путь открытого контрреволюционного террора. Та же газета в апреле 1919 года сообщила о попытках взорвать некоторые мастерские Путиловского завода, водопроводную станцию, остановить ряд предприятий. В Рождественском парке левыми эсерами была взорвана бомба. От взрыва пострадало двенадцать человек.

В одной из единогласно принятых тогда резолюций трамвайщиков говорилось: «Мы, как один человек, заявляем всем контрреволюционерам и социал-предателям, как бы они себя ни называли: всякие выступления против Советской власти будут пресечены в корне».

Осенью 1919 года положение Петрограда обострилось — началось новое наступление белогвардейских войск. Но питерские рабочие грудью встали на защиту своего города. Предприятия обеспечивали фронт всем необходимым. В частности, на Вагоностроительном заводе (ныне завод имени Егорова) рабочие бронировали трамвайные площадки, превращая их в подвижные орудийные установки.

Молодая Советская Республика мужественно отстаивала свое право на существование. Туда, где было особенно трудно, где решалась судьба революции, шли питерские рабочие.

Весь Центральный комитет профсоюза городских рабочих и служащих объявил себя мобилизованным. Ушли на фронт и руководители коммунистов-транспортников.

Не все они вернулись обратно. В боях под Гатчиной в 1919 году погиб особоуполномоченный Комитета обороны А.П. Леонов. На Южном фронте оборвалась жизнь уполномоченного Реввоенсовета Республики К.Н. Блохина. На Дону бандиты растерзали И.И. Коняшина, возглавлявшего продотряд. От сыпняка в 1920 году в Таганроге скончался В.С. Смирнов.

В канун 5-й годовщины Великого Октября трамвайным паркам Петрограда были присвоены имена выдающихся деятелей партии и рабочих-революционеров: Ланскому — имя М.И. Калинина, Василеостровскому — А.П. Леонова, Петроградскому — К.Н. Блохина, Московскому — И.И. Коняшина, Рождественскому — В.С. Смирнова, Крестовскому — имя одного из руководителей большевистской организации Петроградской стороны А.К. Скороходова.

На подступах к Питеру погиб в 1919 году Сергей Иванович Подковыров — потомственный пролетарий, активный участник революционных событий, возглавлявший после Октября партийную организацию Петроградского трамвайного парка. Бывшая Покровская улица носит теперь его имя. Новопроложенная улица на Васильевском острове стала называться Леоновской, а Замятин переулок, идущий от набережной Красного Флота до бульвара Профсоюзов, — переулком Леонова. На Петроградской стороне одной из улиц, соединяющих проспекты Максима Горького и Большой, было присвоено имя Блохина. В Таганроге есть улица Смирнова, а в Ленинграде, на Московском проспекте, — больница имени Коняшина. Так народ увековечил память о героях революции — трамвайщиках.

Уже в первые недели после победы Великого Октября революционный подъем рабочих проявился в их стремлении преодолеть разруху, быстрее нормализовать жизнь в стране. Выражением массового героизма стала родившаяся в это время новая форма общественного труда — коммунистические субботники. В 1919 году в Петрограде было проведено несколько общегородских субботников. В каждом из них деятельное участие принимали трамвайщики. Они восстанавливали пути, ремонтировали вагоны… И все-таки состояние городского транспорта, как и других отраслей коммунального хозяйства, было тяжелым.

Выпуск трамваев на линию все время сокращался; для ремонта вагонов не хватало запасных частей, поступавших преимущественно из-за границы. В 1918 году, когда еще оставались старые запасы, в городе в среднем курсировало 724 вагона — чуть больше, чем в предреволюционном году. Но резервы иссякли. В 1920 году на линии ежедневно находилось 306 вагонов, а в 1921 году их количество сократилось до 227. Часть трамвайных парков — Ланской, Крестовский, половину Московского — пришлось законсервировать.

Нужно было рациональнее использовать то, что осталось. Поэтому сохранили только девять маршрутов, связывающих окраины Петрограда с центром города. Они заканчивались на нынешних площадях Восстания и Искусств. На центральных магистралях — Невском и Загородном проспектах, Садовой улице (от Инженерной улицы до Сенной площади) — трамвайное движение в 1919 году было отменено и возобновилось лишь спустя два года.

С 1919 по 1923 год из-за трудностей с топливом и нехватки электроэнергии трамваи в городе ходили только в будни, да и то в ограниченное время, с 7 до 18 часов.

Плата за трамвай из-за падения ценности денег стала чисто символической, а с октября 1920 года ее и вовсе отменили. Бесплатный проезд привел к резкому увеличению объема перевозок. Вагоны двигались переполненными.

«В часы пик, — писал очевидец, — трамваи буквально облеплены людьми, уцепившимися за что попало!» Чтобы хоть как-то снизить наплыв пассажиров, почти втрое сократили число остановок.

А поток пассажиров все рос и рос, с ним уже просто невозможно было справиться.

И с 20 сентября 1921 года за проезд в трамвае вновь стали брать плату. Вначале только днем. При поездках на работу и обратно трудящиеся пользовались трамваем бесплатно. Такой порядок существовал в течение трех месяцев. Но с 1 января 1922 года проезд стал платным для всех пассажиров. Правда, стоимость билета была незначительной, но и эта мера позволила «снять» до 200 тысяч пассажиров в день и несколько улучшить эксплуатацию вагонов.

Победа над силами военной интервенции и внутренней контрреволюции дала Советской стране возможность приступить к мирному социалистическому строительству, к восстановлению разрушенного хозяйства, в том числе и городского транспорта.

По существу, это было второе рождение трамвая в городе на Неве. В 1922 году в парках более интенсивно стали вести ремонт вагонов, находившихся ранее на «трамвайном кладбище». Это дало толчок к организации в Василеостровском трамвайном парке Центральных ремонтных мастерских, на базе которых был впоследствии создан Вагоноремонтный завод № 2, сыгравший в 50-60-х годах большую роль в модернизации подвижного состава.

В комнате трудовой славы трамвайного парка имени Смирнова хранится старая фотография: люди собрались в радостный день, принарядились, на лицах многих, несмотря на серьезность и торжественность момента, улыбки. На первом плане — обычная трамвайная тележка — «шасси», на которую ставится кузов вагона. Разглядывая фотографию, специалисты теперь, по прошествии многих десятилетий, наверняка снисходительно покачают головой: дескать, древность. Но тогда, летом 1922-го, и тележка была современной, и повод для праздника уважительный: это самая первая трамвайная тележка, отремонтированная в Петрограде после победы революции. Можно понять, какой радостный и торжественный миг запечатлел фотограф.

Потом и работники других парков решили сделать подарки землякам. «Красная газета» писала о василеостровцах, которые, «ежедневно оставаясь на два часа сверхурочных работ, ремонтировали два трамвайных вагона». Это были ростки нового отношения к труду.

…Шел пятый год Советской власти. 15 октября 1922 года, незадолго до Октябрьской годовщины, петроградские газеты поместили объявление о том, что «в 12 часов дня состоится торжественное открытие Невской трамвайной линии в Володарском (Невском. — Авт.) районе».

Последняя в городе линия паровой тяги уступала дорогу электрическому трамваю. О строительстве этой трассы «Петроградская правда» писала: «Сегодня открывается пятиверстная трамвайная линия от Обуховского завода к городу, построенная за шесть недель усилиями безработных. Власть трудящихся дала помощь безработным и позаботилась о благоустройстве рабочей окраины Петрограда».

Пуск линии имел важное значение: это была первая трамвайная магистраль, открывавшаяся в Петрограде при Советской власти. Первая, а столь значительная по протяженности и ведущая к самому центру крупнейшего рабочего района.

На торжественный митинг собрались рабочие и работницы заводов и фабрик, мимо которых проходила линия, приехали представители других районов. И хотя погода была плохой, никто не обращал на это внимания.

Когда митинг закончился, пять разукрашенных, увитых кумачом и гирляндами вагонов двинулись от Семянниковского завода дальше, за Невскую заставу, и у Куракиной дачи, за полкилометра от Обуховского завода, где заканчивалась линия, остановились. Наступил момент прощания с паровичком, который стоял здесь в ожидании идущего на смену ему трамвая. Паровичок просвистел несколько раз и уехал…

После электрификации этой линии Шлиссельбургский парк закрыли. Для обслуживания трамвайных вагонов он был неприспособлен, переоборудование же его требовало больших средств, которыми город тогда не располагал. Да и нужды в том особой не было — пять существовавших парков вполне справлялись с делом.

В том же 1922 году Управление городских железных дорог, которому стало тесно в доме на Каменноостровском проспекте, переехало в самый центр города, на одну из красивейших улиц — Театральную (ныне улица Зодчего Росси) — и заняло несколько этажей в доме № 1/3, где до революции размещались Министерство просвещения и ряд департаментов, а после Великого Октября, вплоть до переезда Советского правительства в Москву, — Народный комиссариат по делам национальностей.

Тогда, в 1922 году, движение электрического транспорта открывалось во многих промышленных центрах страны. Постоянное бюро Всероссийских трамвайных съездов в 1923 году отмечало, что уже в двадцати двух городах возобновлено интенсивное трамвайное движение и Петроград по объему его занимает второе место, уступая лишь Москве. Дело, однако, было не только в количественных показателях. Гораздо важнее другое. Иной стала точка отсчета. Во главу угла теперь ставилось не получение прибылей, а повышение уровня обслуживания населения, забота об интересах людей.

Одна за другой прокладывались новые линии. На Охту, а от нее — в рабочие поселки Пороховые и Ржевка, в Удельную и далее, за тогдашнюю черту города, в Озерки… Ветка по Косой линии на Васильевском острове приблизила рабочих к заводам. Продлена линия по Международному (ныне Московскому) проспекту до «Электросилы». Протянулась трасса в Морской торговый порт.

С середины 1923 года нормальное движение вагонов было полностью восстановлено. Однако скорость их оставалась крайне низкой — в среднем около 10,5 километра в час, да и ходили вагоны нерегулярно. Чтобы упорядочить обслуживание населения, именно тогда было введено расписание движения трамваев. Серьезные коррективы внесли специалисты по организации перевозок в маршрутную сеть. Раньше схема движения преследовала главную цель — обеспечить подвоз людей из других районов к центру города. Не случайно вблизи Невского проспекта в предвоенные годы было несколько конечных пунктов трамвая: на Знаменской площади, на Свечном переулке, на Михайловской площади (площадь Искусств), на Конюшенной площади. С 1922 года в схеме движения ленинградского трамвая стали преобладать маршруты диаметрального характера: из одного района в другой, противоположный, через центр города.

Трамваю нужны были новые, более надежные и более вместительные вагоны. За разработку их взялась вагоноконструкторская контора «Красного путиловца» (ныне объединение «Кировский завод»). Здесь в то время постигал основы конструирования, его методологию пришедший после окончания Института инженеров путей сообщения Дмитрий Иванович Кондратьев — будущий крупнейший специалист в области трамвайного вагоностроения. Вскоре молодой конструктор, которому едва минуло двадцать семь лет, разработал первый отечественный двухосный трамвайный вагон, имевший цельнометаллический стальной остов. Он был более прочным и более долговечным, чем его предшественники, на нем стояло более совершенное оборудование.

Выпуск первых трамваев стал на заводе праздником, хотя и хлопот с ними вначале было немало. Когда построили первые вагоны, обнаружилось, что ветка от цеха до трамвайной линии еще не готова. Быстро проложили временный путь и, поддерживая вагоны с обеих сторон, бережно выкатили их на проспект Стачек. Отсюда они пошли своим ходом.

Трамваи этого типа прожили долгую жизнь. За пять с небольшим лет было выпущено почти две тысячи таких вагонов. И лишь в 1970 году их сняли с эксплуатации. Но и сегодня модель этого вагона, как дорогая реликвия, хранится в музее трудовой славы объединения «Кировский завод».

Главный транспорт города

В годы предвоенных пятилеток ленинградский трамвай развивался очень интенсивно. Конкретные задачи перед транспортниками поставил в ноябре 1927 года президиум Ленсовета. Он обсудил на своем заседании доклад о состоянии трамвая. Было отмечено «значительное улучшение трамвайного хозяйства, выразившееся в… улучшении обслуживания, в первую очередь рабочего населения, что характеризуется значительным ростом числа трамвайных поездок».

Учитывая возрастающую потребность в транспорте, особенно на окраинах, Ленсовет поставил задачу: при составлении «плана дальнейшего расширения сети городских железных дорог иметь курс на необходимость улучшения связи рабочих районов с центром, сообразуя при этом пожелания рабочих масс города со средствами, которые могут быть обращены на транспортное строительство».

Забота о том, чтобы транспорт полнее удовлетворял потребности населения, проявлялась и во многих других требованиях Ленсовета, прозвучавших в принятом тогда постановлении. Речь шла, например, о необходимости увеличить выпуск вагонов за счет строительства и ремонта их на ленинградских заводах; об улучшении организации ремонта путей; о расширении грузовых перевозок; об укреплении дисциплины на транспорте. Кстати, именно тогда в правила пользования трамваем был внесен пункт, разрешающий пассажирам с детьми входить в вагон с передней площадки.

В ряде районов города развернулось строительство новых и реконструкция старых трамвайных линий. К 1928 году длина трамвайного пути увеличилась на 128 километров и достигла 274 километров. Ленинградский трамвай располагал 1133 вагонами. За 1928 год он перевез около 506 миллионов человек (168 процентов по отношению к 1914 году).

Трамвай был тогда главным видом массового пассажирского транспорта в Ленинграде. На долю извозчиков и старых таксомоторов приходилось не более пяти процентов всех пассажиров.

В октябре 1929 года к сети трамвая была присоединена Стрельнинская трасса, принадлежавшая раньше Ораниенбаумской электрической линии Северо-западной железной дороги, Оранэла — так сокращенно называли эту ветку. Она имела и свой парк на улице Стачек, 128, — Ораниенбаумский, в одном из зданий которого размещались ремонтные цехи. Вокруг парка теснились домики поселка Княжево, большинство жителей которого работало здесь же, на транспорте.

Давно нет поселка Княжево — на его месте высятся громады жилых домов Трамвайного проспекта, а бывший Ораниенбаумский парк носит имя Котлякова. Изменился и адрес парка: проспект Стачек, дом № 114.

Трамваи Оранэлы не отличались от обычных, только вагончики были покрашены не в красный цвет, а в зеленый. Курсировали они в начале 20-х годов только до Нарвских ворот, а потом — по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора.

Возросшие масштабы трамвайного движения в городе ставили новые задачи перед теми, кто должен был непосредственно организовывать работу на производственных участках, — перед командирами транспорта. Инженеров для трамвайных предприятий выпускали институты — Политехнический, путей сообщения, Электротехнический. А вот специалистов среднего звена не готовили нигде, хотя именно они были очень нужны. И осенью 1930 года в доме № 54 по Кирочной улице (ныне улица Салтыкова-Щедрина), в здании 12-й школы-семилетки, появились первые учащиеся только что открытого Коммунального техникума, впоследствии переименованного в Электромеханический. Более чем за полвека техникум подготовил несколько тысяч специалистов транспорта и других служб городского хозяйства, работающих не только в Ленинграде, но и во многих других городах страны.

Выпускников техникума ожидали и на заводах, — ведь интенсивное и повсеместное развитие трамвайного транспорта поставило весьма сложные задачи перед отечественной промышленностью. Надо было обеспечить трамвай оборудованием, запасными частями и материалами, а прежде всего подвижным составом — вагонами. Хотя в 1928-1929 годах выпуск их почти в пять раз превысил уровень 1921 года, по-прежнему в городах ощущалась острая нехватка трамваев. Советское государство не располагало достаточным запасом свободной валюты, чтобы покупать вагоны за границей. Можно было рассчитывать лишь на собственные силы.

Основным поставщиком вагонов для ленинградского трамвая был прославленный «Красный путиловец». Коллектив предприятия, наряду с выполнением важнейших заданий по выпуску тракторов и магистральных паровозов, организовал в цехах и массовое строительство вагонов. В 1931 году рабочие вагонного цеха выдвинули встречный план, взявшись выпустить 534 вагона вместо намечавшихся 350.

…Подходила к завершению первая пятилетка. Советская индустрия и сельское хозяйство добились значительных успехов. Государство получило возможность уделить больше внимания коммунальному обслуживанию населения. На обсуждение июльского (1931 года) Пленума ЦК ВКП(б) был вынесен вопрос «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». Пленум поставил перед всеми партийными, советскими, профсоюзными и хозяйственными органами «боевую задачу скорейшей ликвидации отставания городского хозяйства от общего развития и решительного перелома в темпах его развития».

«В старых промышленных центрах, бурно выросших за последние годы… — говорилось в постановлении Пленума, — вопрос о развитии и реконструкции городского хозяйства является вопросом не только обслуживания живущих там сейчас трудящихся масс, но и вопросом размещения, передвижения и материально-культурного обслуживания новых сотен тысяч и миллионов рабочих».

Отмечая отставание производства коммунального оборудования, партия поставила задачу разработать меры более широкого выпуска всего, что необходимо городскому хозяйству. В частности, «расширить программу по трамвайному вагоностроению (моторных и прицепных вагонов)».

Спустя полгода, 3 декабря 1931 года, было опубликовано Обращение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР ко всем партийным, советским, профессиональным и комсомольским организациям Ленинграда, в котором содержалась широкая программа превращения города — колыбели Великого Октября в образцовый, подлинно социалистический центр советского городского хозяйства.

В 1935 году Центральным Комитетом партии и Советским правительством был утвержден первый генеральный план развития Ленинграда. Он предусматривал и задания по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в частности по увеличению трамвайных перевозок.

Началась интенсивная прокладка новых линий. Широкий размах приобрело строительство трамвайных вагонов, для которых промышленность стала выпускать разнообразное оборудование. Вскоре на трамвайных контроллерах вместо надписей «Вестингауз» или «Всеобщая компания электричества» появилось название московского завода «Динамо». Это означало, что в СССР освоено производство важнейших электрических узлов и аппаратов. И по сей день этот гигант энергомашиностроения выпускает трамвайное электрооборудование, только более совершенное и более надежное.

Стало возможным лучше использовать существовавшие вагоны. На наиболее загруженных линиях появилось больше трамвайных поездов, состоящих из трех вагонов — одного моторного и двух прицепных. Такой поезд мог одновременно взять в полтора раза больше пассажиров, чем обычно. В часы «пик» на линиях, ведущих к промышленным предприятиям, эти трамвайные поезда незаменимы.