Самый «трамвайный» город

«Подарите трамвай!» С этой просьбой к Советскому правительству в начале 70-х годов обратилось голландское Общество рельсового транспорта. Оно открывало международный музей и просило «выслать… в качестве дара один из устаревших трамвайных вагонов». «Было бы хорошо, — говорилось в письме, — если бы мы могли включить в нашу экспозицию оригинальный и находящийся в хорошем состоянии русский трамвайный вагон».

Выполнить этот необычный заказ поручили Ленинградскому трамвайно-троллейбусному управлению. Однако удовлетворить просьбу голландцев оказалось непросто: старые двухосные вагоны, о которых шла речь, много раз модернизировались, на них устанавливалось новое оборудование.

Пришлось по чертежам 1928 года изготовить в трамвайном парке имени Леонова все, что было нужно, и вернуть вагону его первозданный вид. Вскоре на палубе теплохода вагон-реликвия отправился в путь и занял свое место в музейной экспозиции.

Почему письмо из Голландии было направлено именно в Ленинград? Да потому, что наш город является самым «трамвайным» городом мира. Именно так назвали Ленинград английские специалисты, отдавая должное широкому развитию этого вида общественного транспорта. На многочисленных международных конгрессах и встречах, посвященных обсуждению транспортных проблем, постоянно подчеркивается роль Ленинграда в совершенствовании перевозок пассажиров. По объему обслуживания населения ни одно трамвайное предприятие в мире не может сравниться с ленинградским.

Отнюдь не случайно историей и опытом работы трамвая в Ленинграде интересуются многие и у нас в стране, и за рубежом.

В 1967 году газета «Нойес Дойчланд» (ГДР) опубликовала серию материалов о социальных преобразованиях в нашей стране за годы Советской власти. Одна из страниц была посвящена ленинградским трамвайщикам. В 1978 году журнал ГДР «Дер Модельайзенбаннер» в двух номерах напечатал статью об истории, сегодняшнем дне и будущем ленинградского трамвая. Авторы этих публикаций подчеркивают динамизм развития транспорта, новаторство в организации перевозок населения и решении технических проблем.

…Первый трамвай прошел по улицам города на Неве в самом начале века. За многие десятилетия трамвай стал неотъемлемой частью облика города, его жизни, его истории. Как ленинградские мосты и фонари, он вписался в гармонию улиц и площадей. Развиваясь вместе с городом, трамвай, в свою очередь, вносил в его жизнь определенный ритм, влиял на решение ряда градостроительных проблем.

Довольно широко бытует мнение, что трамвай назван так по имени бельгийского инженера Бенжамина Утрама, будто бы прокладывавшего в России первые трамвайные линии. Такое утверждение можно встретить даже в литературе. Но ничего общего с действительностью подобная точка зрения не имеет.

Предшественницей трамвая была конка. Ее название произошло от слова «конь». Но в ряде стран конку именовали трамваем. В Чехословакии, например, издана книга «От лошадиного трамвая до метрополитена». На рисунке, иллюстрирующем статью о конке в словаре Брокгауза и Ефрона, по всей длине изображенного там вагона сделана надпись «Glasgow Corporation Tramways» — «Трамвайная корпорация Глазго». Значит, слово «трамвай» существовало еще в середине прошлого века — до изобретения этого вида транспорта!

Название «трамвай» многие ученые-лингвисты связывают со словом «вагон». «Трамвай», как об этом сказано в Большой Советской Энциклопедии, — английское слово, происходит от «tram» — вагон, тележка и «way» — дорога, путь. Подобное толкование дается в Этимологическом словаре русского языка.

Есть и другое предположение: утверждают, что это название связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык; «trame» — столб, брус и «way» — дорога. Тогда оно значит «остолбленная дорога», «столбовая дорога». Такая этимология тоже логична. Ведь в основания трамвайных линий укладывались деревянные столбы — поперечные брусья, шпалы.

В России долгое время трамвай называли электрической конкой и даже электрическим трамваем. В протоколах и постановлениях городской думы, управы, в переписке различных департаментов — всюду, где употреблялось слово «трамвай», обязательно добавлялось «электрический». Но прилагательное «электрический» было довольно быстро отброшено, в обращении сохранилось лишь одно слово «трамвай». Впрочем, от англичан и от немцев можно услышать и совсем короткое «трам». Это сокращение употреблял и Владимир Маяковский:

А когда в начале 80-х годов прошлого века был изобретен экипаж, двигавшийся с помощью электричества по мостовой, без рельсов, его так и назвали — безрельсовым трамваем. Но это название не привилось, в язык вошло слово «троллейбус». В основе его — английское «trolley», означающее и роликовый токоприемник, и контактный провод, а окончание «bus» перешло сюда от «автобуса».

С чего же начался наш ленинградский трамвай? Где та гавань, из которой ушел он в свой первый, но продолжающийся по сию пору рейс?

Историю имеют города и улицы, заводы и театры, дома и мосты. Имеет ее и трамвай.

Перелистаем несколько страниц этой истории.

Конка отправляется в путь

Более двух веков город, заложенный Петром I, был средоточием социальных контрастов: роскошные дворцы — и покосившиеся деревянные хибарки; прямые, как стрелы, широкие, благоустроенные проспекты — и кривые, утопающие в грязи и зловонье улочки.

До середины прошлого столетия Петербург практически обходился без средств массового пассажирского транспорта, кроме перевозов через Неву. Горожане, принадлежавшие к высшим слоям общества, имели собственные выезды, а рабочие и ремесленники — основная масса населения — месили грязь ногами. Правда, вскоре после основания города появился в нем и первый наемный транспорт — извозчики, но для большинства пользование этим видом транспорта было не по карману.

Количество извозчиков быстро увеличивалось. В 1750 году их было около 3 тысяч. В 1900 году в Петербурге насчитывалось почти 16 тысяч легковых и около 23 тысяч грузовых извозчиков.

Значительную их часть составляли так называемые «ваньки», работавшие на извозопромышленников. За использование хозяйских лошадей и экипажей они вынуждены были отдавать предпринимателям солидную долю выручки.

И все-таки извозчики, несмотря на большое их количество, не могли полностью удовлетворить потребности населения. Нужны были массовые средства передвижения. Первым таким транспортом стали общественные кареты — омнибусы (от латинского «omnibus», что значит «для всех», «всеобщий»).

Родина омнибусов — Франция. Они появились в Париже в 1662 году. По улицам Петербурга общественные кареты, в которых за сравнительно умеренную плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году [1]. Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной (ныне набережная Красного Флота). Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.

В 1851 году в городе действовало уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую) сторону, синие — от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т.д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице (ныне улица Дзержинского) согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.

На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров. Вокруг всей кареты была сделана подножка, служившая своеобразным «рабочим местом» кондуктора, — по ней он бегал, собирая проездную плату и помогая сесть и сойти «прилично одетой» публике.

Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые отходили от Гостиного двора по расписанию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в Лесное — 25 копеек, в село Александровское — 30 копеек.

Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех.

Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек.

«Петербургский дилижанс — снаряд настолько интересный, что стоит описания, — читаем мы свидетельство современника. — Более неизящного экипажа, кажется, трудно было бы придумать».

В каретах было очень тесно, и горожане быстро переделали иностранное слово «омнибус» в «обнимусь».

Постепенно вместимость омнибусов (десять-шестнадцать человек) перестала удовлетворять население. Потребовались кареты, способные принять больше пассажиров. Удлинить повозку было нельзя: она не смогла бы поворачиваться на улицах. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «второй этаж» назвали империалом.

Существовали и другие, более вместительные общественные экипажи. В народе их стали называть «сорок мучеников».

Знаменитый русский адвокат А.Ф. Кони, знаток Петербурга, вспоминая 60-е годы XIX века, писал: «На Невском нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а двигаются грязные, пузатые кареты, огромного размера, со входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда и сидит кондуктор: это омнибусы, содержимые много лет купцом Синебрюховым и курсирующие преимущественно между городом и его ближайшими окрестностями — селом Александровским, на Шлиссельбургском тракте, Полюстровом, возле Охты, и т.п. Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себе до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых».

В 60-е годы XIX века на смену омнибусу пришла конка. Появлением своим она до некоторой степени обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени разворачивалось в России. В западноевропейских городах конно-железные дороги уже действовали.

В середине прошлого столетия небольшие конно-железные дороги появились и под Петербургом. Служили они в основном для перевозки грузов от пристаней к складам.

После многолетних хлопот в 1860 году группа предпринимателей проложила аналогичную трассу от пароходных пристаней на Николаевской набережной (ныне набережная лейтенанта Шмидта) — у 10-11-й линий Васильевского острова — по Николаевской и Университетской набережным до Биржевой (ныне Пушкинской) площади. Позднее трасса была продлена до пристаней у 17-й линии.

В ту пору на Стрелке Васильевского острова находился Морской торговый порт, рядом с ним располагалась таможня. Тут же — склады экспортных товаров, портовый Гостиный двор.

Пристань на Стрелке была так мала, что не могла принять все суда сразу, поэтому они швартовались у набережных. Грузы к таможне и пакгаузам перевозили ломовые извозчики, это было долго и дорого. Вместо них и решили использовать конку.

Протяженность первой линии была около трех километров (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 вагонами.

Почти одновременно с открытием этой грузовой ветки, в 1862 году, в городе возникло первое «Товарищество конно-железных дорог». Его основатели ходатайствовали о дозволении «устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров».

В городской думе развернулись горячие дебаты. Поначалу верх взяли противники новшества. «Проложение рельс по улицам, — говорилось в одном из постановлений, — вызовет несчастные случаи с извозчиками, переезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни… Конки будут бояться лошади, а кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны».

Лишь спустя несколько месяцев «Товариществу» разрешили проложить в Петербурге «на собственный их счет и страх» конно-железные дороги. В середине марта 1863 года городская дума приняла постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», которым предоставила «Товариществу» право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось.

К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Невского горы слипшейся глинистой земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся на всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаевского (ныне Московский) вокзала по Невскому проспекту через наплавной Дворцовый мост на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки. Открылось движение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару (ныне бульвар Профсоюзов) через Николаевский мост (мост Лейтенанта Шмидта), по Николаевской набережной Васильевского острова до 6-й линии и от Никольского рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров.

На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения. Здания эти не сохранились.

Само правление «Товарищества» разместилось на Троицкой улице (ныне улица Рубинштейна), в доме № 3, фасад которого украшен великолепным декором. И выбор места — рядом с Невским проспектом, и выбор дома как бы подчеркивали финансовое благополучие фирмы.

При проектировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно на Невском грузовое движение, таможня закрыта. Поэтому первое «Товарищество конно-железных дорог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это был в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.

Кроме желания соединить железную дорогу с таможней было еще одно обстоятельство, побудившее провести первые линии конки по Невскому проспекту и Садовой улице.

В 60-х годах XIX века Петербург все больше приобретал облик капиталистического города. Невский становился улицей банков, контор, магазинов, центром финансовой, деловой жизни, а на Садовой (тогда еще Большой Садовой) была масса торговых дворов, рынков, магазинов. Они, эти улицы, привлекали многих горожан, особенно из средних слоев населения.

За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 миллиона пассажиров, а в следующем году уже 2 миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его владельцам огромную прибыль.

Вначале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других линиях — пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Но уже через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж — «империал», где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато платить надо было меньше — алтын (3 копейки), тогда как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее предпочитали ездить на «верхнем ярусе».

На улицах города в то время еще можно было встретить и маршрутные кареты, возившие пассажиров. Омнибус пытался конкурировать с конкой. Однако становилось ясным, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка. Значит, нужно прокладывать новые ее линии.

В 1873 году некто П.И. Губонин обратился к городскому голове с ходатайством: он готов «для удовлетворения настоятельной потребности преимущественно недостаточного класса столичных жителей… принять на себя устройство сети конно-железных дорог». Через год к Губонину присоединился статский советник С.Д. Башмаков, и с ними городские власти заключили контракт. А еще через два года городская дума разрешила им создать Акционерное общество конно-железных дорог.

Так через десятилетие после начала деятельности первого «Товарищества» возникло второе подобное предприятие. Его правление размещалось в самом центре города — на углу Кабинетской и Ивановской улиц (ныне улицы Правды и Социалистическая). Позднее акционеры перевели свою контору в дом № 35 по Литейному проспекту.

В течение 1875-1877 годов общество построило пути протяженностью 90 километров и открыло движение по 25 маршрутам.

По договору с думой никто без согласия акционеров — владельцев конки впредь не мог организовывать на петербургских улицах массовую перевозку населения. Правда, городские власти оговорили себе право через 15 лет выкупить конно-железные дороги. Если же этого не произойдет, по истечении 40 лет дороги со всем их хозяйством должны безвозмездно перейти в собственность города.

Сразу же после заключения договора акционеры заказали за границей вагоны для конки. Большая часть их прибыла в Петербург морем в навигацию 1875 года.

Стали строиться коночные парки — Рождественский — на Песках, в районе нынешних Советских улиц, Московский — у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский (на нынешней Петроградской стороне).

За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был построен Нарвский коночный парк. Справочники тех лет сообщали о его местонахождении: «близ Нарвских триумфальных ворот». Действовал парк до 1915 года, потом его ликвидировали. А размещался он примерно на месте теперешней Тракторной улицы, метрах в ста от проспекта Стачек.

На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переулка построили Выборгский коночный парк. Двухэтажное здание из красного кирпича, значившееся под номером 23/19, было отделено от улицы забором. До Октябрьской революции из этого парка на линию выходили вагоны конки, потом паровичка; затем здесь была конюшня для служебных лошадей. В 30-х годах тут размещался Выборгский участок Службы пути и тока. Потом здание разобрали и на его месте возвели жилой дом.

В 1878 году было создано еще одно — третье — Невское общество пригородной конно-железной дороги, которое открыло движение конки от Николаевского вокзала за Невскую заставу — до деревни Мурзинки (ныне южная часть проспекта Обуховской обороны). Свою контору общество разместило в доме № 160 по Невскому проспекту. Здесь она находилась несколько лет, потом вывеска общества появилась на доме № 2 по Бассейной улице (ныне улица Некрасова).

Общество располагало парком, который размещался в селе Александровском, на Шлиссельбургском проспекте, 83 (ныне проспект Обуховской обороны). Теперь на этом месте высится жилой дом № 37.

Новый вид общественного транспорта развивался быстро. Прокладывались линии, рос объем перевозок.

По многим улицам города уже курсировали большие коночные вагоны с империалом наверху. Вокруг этого «второго этажа» много лет кипели страсти. Дело в том, что с появлением империала сразу же возникла проблема: как обеспечить пассажирам вход наверх?

На первых порах устроили небольшие крутые лестницы, подниматься по которым было очень неудобно. Женщинам взбираться наверх считалось неприличным. Потому в ряде стран, в том числе и в России, проезд женщин на империале был запрещен.

Со временем от таких лестниц отказались. Журнал «Нива» в 1876 году писал, что на конках спереди и сзади будут теперь делать винтовые лестницы «для всхода, а не для затруднительного карабканья наверх». Отмечая, что «карабканье» было неприличным, даже небезопасным, автор статьи констатировал, что «мало-мальски порядочные люди, не только женщины, но и мужчины, даже из простонародья… не решаются взбираться на верхнюю галерею». А по новым лестницам можно «всходить» наверх, не оскорбляя «чувства благородной скромности и стыдливости».

В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался городской думой в начале 1902 года. Раньше, говорилось в ее решении, «устройство лестницы было весьма неудобно и… представляло для женского пола опасность от падения; с другой стороны, при прежних фасонах женской одежды, с широкими юбками, давало повод для неуместных шуток». Теперь-де, с серьезным видом отмечали градоправители, «разумный покрой… совершенно устраняет возможность видеть женскую ногу выше того, что дозволяется требованиями приличия».

Так женщины Петербурга лишь спустя сорок лет после появления конки получили официальное право ездить на империале.

Этим, однако, проблемы конки не ограничились. Новые вагоны были пароконными, но и две лошади не могли втянуть их на высокие невские мосты. Тогда перед подъемами устроили «станции». Здесь к конкам припрягали еще «две лошадиные силы».

Медленно двигалась по городу конка. Скорость, как правило, была восемь километров в час. Не так уж и много, даже в сравнении с пешеходом. Не зря питерские острословы шутили: «Конка, догони цыпленка!» На разъездах (они устраивались через километр-полтора) нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. На Невском проспекте было четыре таких разъезда, столько же на линии от Нарвских триумфальных ворот до Путиловского (ныне Кировский) завода.

Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась под уклон, на перекрестках улиц установили «махальщиков», предупреждавших пешеходов о появлении вагона из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег.

Впрочем, все эти меры не очень помогали. То и дело под копытами лошадей оказывался какой-либо зазевавшийся прохожий. А иногда тяжелый коночный вагон наезжал на другой экипаж. Несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время.

Но как бы там ни было, конка довольно быстро завоевала популярность у петербуржцев. С самого раннего утра выползали из своих парков запряженные парой лошадей синие, увешанные рекламой вагоны и день-деньской «утюжили» улицы, перевозя и рабочих с дальних заводов, и чиновников, и прислугу — весь простой люд Петербурга.

Несмотря на довольно бурное развитие, конно-железные дороги имели серьезные недостатки. Оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось. Они часто болели, гибли. Из 3,5 тысячи лошадей, которые ежегодно использовались на городских железных дорогах, около 600 погибало или выбраковывалось по болезни. Для лошадей требовалось большое количество сбруи, фуража. Им скармливали почти 800 тысяч пудов овса, 500 тысяч пудов сена, более 126 тысяч пудов соломы, 3 тысячи пудов отрубей в год.

Владельцы конки, стремясь переложить свои расходы на население, возбудили ходатайство о пересмотре тарифа. И дума решила: «представляется целесообразным и отвечающим интересам города» увеличить плату до 6 и 4 копеек. «Оставление для пассажиров двух классов по размеру взимаемой платы, — постановила дума, — также является желательным». Не могли градоправители допустить «низшие слои» к «чистой» публике.

Развитие науки, техники и промышленности требовало создания более совершенных, надежных и экономичных двигателей. В частности, были предприняты попытки заменить конную тягу паровой. Вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички.

Первые опыты проводились 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте (ныне проспект Карла Маркса).

Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Это оказалось выгодным.

Так в конце 80-х годов прошлого века петербуржцы могли воспользоваться не только конкой, но и паровой железной дорогой. Первая ее линия тянулась от клиники Виллие Военно-медицинской академии в самом начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны.

Вначале паровые поезда состояли из двух — трех вагонов, потом — из четырех. Небольшой паровозик быстро тащил их по Большому Сампсониевскому проспекту, бодро взбирался на Новосильцевскую гору у парка Лесотехнической академии, сворачивал вправо и доезжал до Круглого пруда, который находился на месте нынешнего пересечения проспектов Шверника и Институтского.

Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было приятно, если не обращать внимания на копоть и искры, летящие из паровозной трубы. «Дымопыркой» называли рабочие эти паровички.

Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу — до деревни Мурзинки.

Как ни странно, но обе линии по-прежнему именовались «конкой», иногда «паровой конкой», и даже во многих официальных документах они значились как «паровые конно-железные дороги».

К концу XIX столетия в Петербурге уже эксплуатировалось 30 линий массового городского транспорта, общая протяженность их составляла 157 километров. Объем перевозок непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, — населению нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в «доходных» домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней.

Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщений. Им стал электрический транспорт.

«Двинут вагон электрической силою…»

Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого. Сведений о нем сохранилось мало. Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика. Юношей приехал в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском училище, которое размещалось в доме № 3 по Нижегородской улице (ныне улица Комсомола), а потом, после кратковременной службы в полевых частях, закончил Артиллерийскую академию, находившуюся там же, где и училище.

В чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 года начал службу в Главном артиллерийском управлении, размещавшемся в доме № 3 по Литейному проспекту. Неподалеку он и жил — на Шпалерной улице (ныне улица Воинова), в доме № 16. Это небольшое трехэтажное здание двумя своими дворовыми флигелями примыкает к особняку на набережной Кутузова, 6, в котором сейчас расположено Ленинградское отделение издательства «Детская литература».

По долгу службы Пироцкий знакомился с проводившимися на Главном артиллерийском полигоне работами по применению электричества в военном деле. Полигон размещался за Волковым кладбищем на так называемом Волковом поле — там, где сейчас проходят улицы Салова, Касимовская, Бухарестская.

Новая область науки — электротехника, в частности передача электроэнергии на расстояние, — увлекла Пироцкого. В течение трех лет он, закончив служебные дела, садился за расчеты или отправлялся на полигон, где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось передать энергию двигателю, расположенному в 15 саженях (32 метрах) от генератора, потом в 50 и даже 100 саженях (около 215 метров).

Существенное влияние на успешный ход опытов оказала совместная работа Пироцкого с выдающимся русским электротехником Владимиром Николаевичем Чиколевым, в те годы также служившим в Главном артиллерийском управлении. Чиколев интересовался возможностью применения электричества на транспорте, знакомился с опытами Пироцкого, оказывал ему поддержку.

Летом 1876 года на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания. Предположение о возможности использовать рельсы железных дорог «для передачи работы на всякое расстояние» подтвердилось. Ведь наука и техника тогда еще не умели передавать электрическую энергию по проводам. Этот способ был открыт несколько позже.

Пироцкий подал заявку «на привилегию» и изложил свои выводы в статье «О передаче работы воды, как двигателя, на всякое расстояние посредством гальванического тока», опубликованной в «Инженерном журнале» № 4 за 1877 год. Изобретатель пришел к выводу: электроэнергия, передаваемая на расстояние, может заставить вращаться колеса экипажа, движущегося по рельсам, — скажем, конки. Однако без промедления осуществить свою мысль он не смог: помешали служебные дела.

Между тем в 1879 году немецкая электротехническая фирма «Сименс и Гальске», вкладывавшая капиталы и в российскую промышленность, использовала идею Пироцкого о передаче электроэнергии на расстояние и пустила по территории Берлинской промышленной выставки три маленьких открытых вагончика, в них могли ехать восемнадцать пассажиров. Но здесь рядом с двумя рельсами, по которым катился вагон, был проложен и третий: по нему подавалась электроэнергия для питания двигателя. Основной же принцип изобретения Пироцкого состоял в том, что электрическая энергия подавалась по тем же рельсам, по которым движется экипаж. Об этом он подробно рассказал в апреле 1880 года в своей публичной лекции, собравшей многочисленную аудиторию, в Русском техническом обществе, — оно располагалось в Соляном городке, на Пантелеймоновской улице (ныне улица Пестеля), в доме № 2.

Тогда же в Соляном городке открылась первая электротехническая выставка, на которой демонстрировались опыты передачи электрической энергии по системе Пироцкого. Убедившись в преимуществах ее, братья Сименсы — совладельцы фирмы — применили изобретение русского инженера на открывшейся через год небольшой линии, связавшей Берлин с его пригородом Лихтерфельдом.

От успешных опытов Пироцкий перешел к практическому осуществлению идеи.

Вскоре в петербургских журналах и газетах появилось сообщение: «1880 года 22 августа в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона… Опыты продолжаются до 4 сентября. В присутствии Управления 2-го Общества конно-железных дорог пробное движение вагона электрическим способом назначено на 1 сентября в 11 часов утра».

Изобретатель рассчитывал заинтересовать своим детищем владельцев конно-железных дорог, потому и пригласил их участвовать в эксперименте.

С самого раннего утра у Рождественского коночного парка стояли, переминаясь с ноги на ногу, люди, смотрели по сторонам, ждали. Взоры их были обращены на обычный темно-синий вагон конки с империалом — вагон № 114. Ему было суждено стать первым электрическим трамваем.

Внешне ничто не отличало его от других, но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонтирована зубчатая передача, которая приводила вагон в движение. Контроллерное управление позволяло регулировать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия в двигатель поступала по рельсам от специально установленного в парке небольшого генератора.

Вначале изобретатель несколько раз проехал туда и обратно в пустом вагоне. Толпа с удивлением смотрела, как вагон конки двигался и без лошади, и без паровоза. Он шел с разной скоростью, останавливался и тут же возобновлял свое движение. Не разворачиваясь, он мог пойти в обратную сторону.

Потом Пироцкий пригласил в вагон сорок человек. Первые пассажиры первого трамвая с некоторой опаской и недоверием разместились в вагоне и на империале. Пироцкий включил двигатель, и чудо повторилось. Вагон легко двинулся вперед, набрал скорость, остановился, поехал обратно. Восхищению свидетелей не было предела.

Эксперименты продолжались, и газеты того времени довольно подробно писали о них: «14 сентября на Песках… на станции конно-железной дороги производились в присутствии многочисленной публики преимущественно из гг. военных инженеров опыты над электрическим двигателем для вагонов конно-железной дороги. Опыт производился с обыкновенным двухъярусным вагоном, который довольно быстро несколько раз прошел расстояние сажен в 40, делая крутой поворот. Особенно странным кажется, когда вагон, двигаемый неведомою скрытою внутри его силой, почти моментально, по желанию машиниста, останавливается и начинает двигаться обратно».

Демонстрация изобретения, продолжавшаяся в течение нескольких дней, завершилась блестяще. Горожане были в восторге от новинки, Пироцкий торжествовал, друзья прочили большое будущее его детищу. Изобретателю пожимали руки, поздравляли… Увы, все это оказалось преждевременным.

Акционеры действительно убедились в громадных преимуществах нового вагона, но применять его категорически отказались.

Владельцы конно-железных дорог затратили большие капиталы на приобретение вагонов, сооружение рельсовых путей и получали от своего предприятия огромные барыши. Теперь им предстояло вложить немалые средства в переоборудование всего хозяйства на электрическую тягу. Дополнительных же выгод для себя они не получали.

Городские власти вмешаться в это дело не могли: существовал контракт с акционерами, предоставлявший им монопольное право перевозки пассажиров в черте города.

Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сторонников среди петербургских извозопромышленников, державших в кабале тысячи «ванек». «Вагон без упряжки, — кричали они, — будет пугать лошадей, они понесутся по городу, калеча и убивая людей!»

Обыватели встревожились, по городу поползли слухи. «Антиэлектрические настроения» проникли в печать. Явно не без влияния хозяев конки в газетах «Голос», «Берег», «Новости» и некоторых других появилось невежественное и развязное сообщение, искажающее характер работ Пироцкого и результаты его опытов. И хотя изобретатель публично ответил газетам, дело было сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобретение упрятали под сукно.

Горестной была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге — и того позже: через 27 лет. На пути нового, прогрессивного вида транспорта стояли частнокапиталистические «порядки» и законы, их охранявшие. Немаловажное значение имела и отсталость экономики царской России, ее общая неподготовленность к широкому использованию электричества.

В других странах новшество поддержали, и электрические трамваи стали появляться в различных городах.

Оскорбленный, не имевший сил бороться с частными предпринимателями, Ф.А. Пироцкий прекратил изобретательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов.

На рубеже 80-90-х годов выдающиеся электротехники Д.А. Лачинов, М.О. Доливо-Добровольский и другие разработали схему высоковольтной передачи энергии по воздушному проводу. Это был более прогрессивный метод, чем предложенный Пироцким.

Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве…

Характерно, что во многих российских городах владельцами транспортных предприятий и их строителями были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем, что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из самых прибыльных коммерческих предприятий.

В новую отрасль городского хозяйства хлынул широкий поток иностранного капитала, прежде всего германского, бельгийского, американского. Из тринадцати акционерных обществ, эксплуатировавших электрический трамвай в России, лишь три были русскими. Иностранные капиталисты шантажом и подкупами вынуждали градоправителей заключать с ними контракты на самых кабальных условиях.

Одна из брошюр о таком трамвайном соглашении, изданная в те годы в Харькове, так и называлась — «Бельгийские кандалы».

Города один за другим вводили у себя трамвай. Лишь в столице Российской империи не помышляли о новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.

Не без горькой иронии один из основных докладчиков третьего Всероссийского электротехнического съезда в 1904 году говорил: «Многих из вас, собравшихся сюда со всех концов России, немало, вероятно, удивляет тот факт, что столица нашего обширного государства до сих пор лишена удобных путей сообщения и пользуется таким устаревшим способом сообщения, как конная тяга. В то время как большинство наших крупных провинциальных городов уже давно привыкло пользоваться электрическими дорогами, петербуржцы принуждены с грустью смотреть на одров, медленно передвигающих громоздкие, малопривлекательные вагоны конки».

И в печати, и в думе все громче звучали требования перевести конку на электрическую тягу.

Эксплуатация электровагонов сулила такие выгоды и прибыли, что городские власти решили пренебречь контрактом с владельцами конки. И вот зимой 1895 года, когда ледяной покров накрепко сковал Неву, неожиданно для хозяев конки в Петербурге пошел трамвай.

Между Сенатской площадью (ныне площадь Декабристов) и Васильевским островом по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести бегали маленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров, но каким успехом пользовался у горожан «рельсовый перекат»!

Но уже следующей зимой этот транспорт был заменен настоящим трамваем.

«Высочайше утвержденное Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило три линии на ледяном панцире реки. Они связали Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской на Петербургской стороне, Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Позднее проложили и четвертую линию — между Суворовской площадью и Петербургской стороной. На льду уложили шпалы, рельсы, вморозили опоры, по которым протянулись контактные провода. Небольшие крытые вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, неизменно заполнялись: популярность нового вида транспорта была большой.

«Быстрота и удобство сообщения, — писали тогда газеты, — а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей. Очень жаль, что электрические железные дороги, которые во многих европейских городах заменили устаревшие конки, до сих пор еще не приобрели у нас прав гражданства и широкого распространения. Надо, впрочем, надеяться, что и у нас не только через Неву, но и по улицам будут со временем ходить электрические конки».

Даже такое ограниченное, сезонное применение трамваев на перевозках через Неву не только полностью окупало расходы, но и давало большую прибыль. Иногда за сезон трамваи перевозили до 900 тысяч пассажиров.

Требование пустить трамвай по улицам города звучало все настойчивей. Тормозом осуществления этой идеи по-прежнему служил контракт города с Акционерным обществом конно-железных дорог. До истечения срока владельцы общества не разрешали использовать свои линии и препятствовали прокладке новых.

Правда, через два года после того как город получил право на выкуп всех линий Акционерного общества, его правление само предложило электрифицировать часть трасс. Разумеется, при этом дороги надолго должны были остаться в руках акционеров. Городская дума отвергла это предложение, она решила сама владеть весьма доходным предприятием.

В 1898 году, когда еще действовала необычная ледовая магистраль, в собственность города перешли предприятия первого «Товарищества».

Петербург, как сказано в официальном отчете, получил «безвозмездно 9 верст 414,85 сажен рельсового пути, включая разъезды и подъездные, 50 вагонов, сбрую, платье, инструменты — все согласно описи…». Это была незначительная часть конно-железных дорог, существовавших тогда в городе: Невская линия — «2 версты 339 сажен», Садовая — «2 версты 416 сажен», Василеостровская — «1 верста 485 сажен». Коночный парк, находившийся на Лиговской улице, в доме № 40, в соответствии с договором между городской думой и владельцами первого «Товарищества», не подлежал безвозмездной передаче городу — его пришлось выкупить.

Не ожидая перехода всей сети в собственность города, управа и дума приняли решение о переводе конно-железных дорог на электрическую тягу, по крайней мере этих первых трех линий, которые находились к тому же в весьма запущенном состоянии: «Товарищество» в ожидании передачи этих линий не хотело тратить средства на их содержание и ремонт.

Основные конно-железные дороги продолжали оставаться в руках Акционерного общества. Собрание владельцев дороги, как явствует из протоколов городской управы, «отвергло требование города» о выкупе линии. Представителям управы, явившимся, чтобы проверить имущество, «было оказано противодействие».

Началась беспримерная судебная тяжба между городскими властями и владельцами конки, С февраля 1896 года дело это переходило из одной инстанции в другую, и каждая принимала свое решение, порой противоречащее предыдущему. Стороны наняли лучших адвокатов. Конца процессу все не было видно.

В то время предприняли еще одну попытку устроить в Петербурге электрическую железную дорогу. Вот как описывала это событие газета «Новое время»: «Сегодня, 28 февраля 1899 года, на Невском проспекте началось первое движение вагона с электрическим двигателем… Вагон начал рейсы с 11-ти часов утра и ходил целый день, к большому удивлению публики, которая брала места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, очевидно, понравилась, да и не мудрено, так как разница между этим вагоном и вагонами, запряженными лошадьми, слишком резкая… Главное, он не производит того давящего, неприятного впечатления, которое дает рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой несчастных кляч».

Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов. Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и инженеров, разрешила пустить его сначала по Невскому проспекту.

Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного эскорта. Городская управа решила на всякий случай застраховаться и распорядилась, чтобы впереди аккумуляторного вагона и позади него ехали обычные конки. Случись что — и можно взять новый вагон на буксир. А во избежание повреждений пути «и прочаго» с владельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.

На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 марта вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт оттаял, стал мягким, рельсы просели, их «повело», и хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно, находился в эксплуатации 19 дней.

Но даже столь незначительного срока было достаточно, чтобы продемонстрировать преимущества новинки перед конкой.

Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили сколько-нибудь широкого распространения. Питание двигателей электрической энергией, передаваемой по проводам, оказалось более выгодным как с экономической, так и с технической точки зрения.

Между тем судебная тяжба между Акционерным обществом конно-железных дорог и городской управой продолжалась. Обе стороны не скупились на средства.

Несмотря на крючкотворство нанятых хозяевами конки юристов, суд подтвердил право городских властей выкупить предприятия общества, ведь предусмотренный контрактом 15-летний срок, необходимый для этого, истек.

«Трамвайная битва», длившаяся в течение шести лет, завершилась судебным решением:

«Вся сеть конно-железных дорог… общества со всем подвижным составом, т.е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем… а равно все относящиеся к предприятию земли… с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью» с 3 сентября 1902 года переходит к городу.

Управа получила от акционерного общества 433 вагона, 57 платформ, 2456 лошадей, парки, пути… За это власти должны были в течение 12 лет выплачивать бывшим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно до истечения сорокалетнего срока со дня заключения контракта.

Город одержал победу, но до пуска трамвая было еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось городской думе для принятия решения о переходе на электрическую тягу, на переговоры с подрядчиками, проектирование и строительство трамвая.

Заведование всеми конно-железными дорогами после их перехода в ведение городской управы возложили на созданную думой подготовительную комиссию, которой было поручено «озаботиться дальнейшим развитием сети и переустройством ее на электрическую тягу до 1 ноября 1907 года». Разместилась комиссия в доме № 38 по Надеждинской улице (ныне улица Маяковского).

Петербургский трамвай проектировался и строился позднее, чем в других городах. Можно было изучить их опыт, из нескольких технических решений отобрать наиболее удачное. Комиссия сумела привлечь к проектированию лучшие научные и инженерно-технические силы того времени. Ее экспертами или членами технического совета были крупнейшие специалисты транспортники и электротехники Я.М. Гаккель, В.И. Ребиков, А.И. Смирнов, М.А. Шателен, П.К. Войвод, В.А. Воскресенский, А.Г. Коган, А.А. Воронов, П.Д. Войнаровский и другие.

Деятельное участие в проектировании, а затем и строительстве петербургского трамвая принял будущий советский академик, крупнейший гидроэнергетик, один из авторов знаменитого плана ГОЭЛРО Генрих Осипович Графтио.

Высокообразованный инженер, закончивший два высших учебных заведения, в том числе и Петербургский институт путей сообщения (ныне Институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова), где он блестяще защитил дипломный проект электрификации железной дороги, Графтио отличался огромной эрудицией, смелостью технического мышления, организаторским талантом.

Предложение строить трамвай он принял не только потому, что речь шла о прогрессивном, интересном деле, — уже в то время Графтио думал о строительстве вблизи города гидроэлектростанций. Представлялась возможность осуществить идею — ведь трамваю нужна была дешевая электроэнергия.

Человек исключительной работоспособности, увлекающийся сам и умеющий увлечь других, Генрих Осипович стал вникать в различные аспекты проектирования петербургского трамвая.

«Коллежский секретарь, инженер путей сообщения», как сообщал о нем справочник «Весь Петербург», Графтио жил тогда в доходном доме братьев Ушиных на Забалканском (ныне Московский) проспекте, 22. Здесь, в небольшой, скромно обставленной квартире, долгими вечерами такие же энтузиасты, как сам Графтио, вели нескончаемые разговоры о будущем электрифицированных железных дорог, о трамвае, об электростанциях.

Разрабатывая проект, комиссия встретилась с совершенно новыми теоретическими и практическими проблемами. Сооружение электрического транспорта было немыслимо без переустройства уличного покрытия. Требовалось также реконструировать ряд мостов, построить электрическую станцию, проложить многие километры подземного кабеля, смонтировать сети воздушных проводов. И, конечно, предстояло уложить новые рельсовые пути. Много забот вызвало размещение заказов на постройку трамвайных вагонов, переоборудование парков.

К этому времени Петербург вместе с самыми ближайшими пригородами занимал уже территорию 257 квадратных верст, здесь проживало почти 1,5 миллиона человек. Разросся центр города, расширились и пролетарские окраины столицы. Появились не только новые предприятия, — выросли целые кварталы жилых домов на Выборгской стороне, на Охте, за Невской, Московской и Нарвской заставами. И если в центре города планировка была четкой, просматривались основные магистрали — Невский проспект, Гороховая улица, Вознесенский проспект (ныне проспект Майорова), то в ряде других районов застройка велась не так строго. И это должно было сказаться на будущей схеме маршрутов.

В других городах уже был накоплен некоторый опыт маршрутного движения транспорта. Но применявшиеся там ярко выраженные радиальные или кольцевые маршруты использовать в Петербурге было нельзя: не позволяла планировка улиц. Отказались и от того, чтобы пустить трамвай по тем же маршрутам, по которым курсировала конка, — они не удовлетворили бы нужды населения.

Решили организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе. Это было новое слово на транспорте. Разработали схемы двадцати четырех трамвайных маршрутов. Каждая часть города получала по крайней мере одну линию, которая связывала ее с каждым из остальных районов.

Составив основную схему будущей сети, комиссия приступила к решению других проблем. И тут начала действовать обратная связь — трамвай стал диктовать свои условия многим службам городского хозяйства.

Прежде всего необходимо было реконструировать канализационную сеть и магистрали, по которым пройдет трамвай. В то время мостовые многих улиц города были вогнутые, они понижались от тротуаров к середине, где располагалась канализация. В таких условиях трамвай мог оказаться в своеобразном корыте. После появления трамвая мостовые в нашем городе начали делать несколько выпуклыми, а канализацию прокладывать в стороне от трамвайных путей.

По-новому должны были выглядеть улицы и после прокладки на них двухколейной трамвайной линии с установленными между путями столбами. Сейчас трамвайные контактные провода крепятся специальными тросами-оттяжками к стенам домов — столбов посередине улиц в городе мы не видим. Но в начале века дома были частной собственностью, и ни один из домовладельцев не разрешил бы использовать стены своего дома для подвески проводов. Хотя позднее дума приняла об этом специальное постановление.

Решено было прокладывать трамвайную колею шириной 1524 миллиметра, как на железной дороге. Линии конно-железных дорог были гораздо уже и однопутными: считалось нерациональным отрезать от улицы широкую полосу, необходимую для организации одновременного движения рельсового транспорта в обоих направлениях.

Наш город — город мостов, они связывают его в единое целое. И именно мосты вдруг стали чуть ли не самым главным препятствием для строительства трамвая. Они не были рассчитаны на движение такого тяжелого транспорта, как трамвайные вагоны.

Каждый вагон конки весил около 600 пудов (почти 10 тонн) — такой груз мосты еще выдерживали. А выдержат ли они 1000-пудовые вагоны трамвая? Оказалось, что большинство из 65 мостов, по которым должна была пройти линия трамвая, под такой тяжестью могут рухнуть. Кроме того, почти на каждом из них после прокладки двойного пути места для пешеходов и экипажей уже не остается.

Строительство трамвая потребовало реконструкции мостов. Работы развернулись широко. Многие мосты — через Неву, Фонтанку, Мойку, Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова) — были укреплены, расширены, переделаны. Полицейский (ныне Народный) мост на Невском сделали равным по ширине проспекту, старую чугунную арку Поцелуева моста заменили стальной. Значительно усилены были Симеоновскии мост (ныне Белинского), Аларчин, Старо-Калинкин, Аничков, Дворцовый, Николаевский и другие.

К сожалению, реконструкция была не всегда оправдана. Предполагая проложить трамвайную линию, разобрали прекраснейший цепной мост висячей конструкции — Пантелеймоновский через Фонтанку. Вместо него построили другой, тот, что и поныне соединяет берега Фонтанки у Летнего сада (мост Пестеля). Трамвай же здесь так и не пошел — помешал зигзаг улицы, в который его просто невозможно было «вписать».

Очень сложно было решить проблему обеспечения трамвая электрической энергией. По настоянию Г.О. Графтио строители отказались от устройства серии мелких, разбросанных по городу электростанций в пользу создания единой центральной, питающей линии через трансформаторные подстанции.

Трамвайная электростанция была сооружена у реки Монастырки на Атаманской улице (ныне улица Красного электрика). Эта тепловая электростанция, работавшая на привозном сырье, долго была единственным источником питания трамвая. Энергия от нее передавалась на подстанции, а оттуда шла в сеть. Графтио уже тогда был озабочен тем, что развитие трамвая сдерживалось малой мощностью электростанций города. Все чаще и чаще он обращал свои взоры к рекам северо-запада, прежде всего к Вуоксе и Волхову. Это и побудило его заняться разработкой проекта Волховской гидроэлектростанции. Но планы Графтио смогли осуществиться лишь в советское время.

В 1903 году проект петербургского трамвая был практически готов. Он предусматривал прокладку 195 верст новых рельсовых путей — почти вдвое больше, чем было у конки. Работы предполагалось осуществить в четыре очереди, постепенно. Первая очередь — 50 верст пути.

Началу строительства предшествовал международный конкурс подрядчиков. Свои услуги предложили почти все известные электротехнические и строительные фирмы, многие металлургические и рельсопрокатные заводы. Три фирмы — немецкие «Сименс и Гальске», «Всеобщая компания электричества» и американское электротехническое общество «Вестингауз» — взялись выполнить весь объем работ. Причем «Вестингауз» запросил за это меньше, чем другие. С ним и был заключен основной контракт. Правда, позднее различные заказы выполняли и другие подрядчики, на долю фирмы «Вестингауз» пришлось около 60 процентов всех работ, но генеральным подрядчиком строительства петербургского трамвая выступало именно это общество.

И вот тысячи рабочих — поденных и сезонных, крестьян, приехавших в город на заработки, — осенью 1905 года начали рыть вдоль улиц громадные корыта-котлованы. На набережной Невы выше Литейного моста разгружались баржи, привозившие песок и щебень, отсюда их подводами доставляли к будущей линии и ссыпали, устраивая основание под шпалы и рельсы. На Горячем поле — месте бывшей городской свалки — день и ночь грохотали камнедробилки, под жерновами которых валуны превращались в мелкую щебенку. Начались переустройство улиц, перекладка канализации, реконструкция мостов, строительство подстанций и монтаж контактно-кабельной сети. Строился трамвай!

Уже изготовлялись английской фирмой «Бреш» первые 190 моторных вагонов — небольших, около 9 метров длиной и чуть больше 2 метров шириной. С обеих сторон вагонов были полуоткрытые площадки, вдоль стен — скамейки, на которых могли сидеть по двенадцать человек с каждой стороны. Внутри вагон разделялся на две неравные части — два класса.

Одновременно с английскими на русских заводах — Коломенском и Мытищенском — строились первые 193 отечественных моторных двухосных вагонов. И хотя они были несколько длиннее английских и внешне отличались от них, вагоны эти оснащались той же техникой, тем же оборудованием.

Прицепные вагоны, а позднее и моторные строились на Путиловском заводе или переоборудовались из конок. (В 1979 году один из таких моторных вагонов вместе с вагоном конки стал экспонатом Музея истории Ленинграда; новые поколения жителей нашего города могут увидеть, с чего начинался трамвай.) На улицах устанавливались столбы, и на них навешивалась длинная нить медного контактного провода, сматываемая с огромных барабанов; по нити должен побежать ток, который приведет в движение вагоны.

Создавалась и производственная база нового транспорта: существовавшие коночные парки не годились. Пришлось построить три новых парка: Василеостровский (ныне имени Леонова), Московский (имени Коняшина) и Петербургский (имени Блохина). Но только Петербургский возвели на месте старого коночного парка. Московскому отдали часть бывшего коночного парка, примыкающую к Альбуминной улице (ныне улица Красуцкого), и прирезали к ней территорию за счет Горячего поля. Для Василеостровского же парка отвели совершенно новый участок — ближе к Среднему проспекту. К сентябрю 1907 года были завершены работы только в Петербургском парке, в двух других они продолжались и после пуска трамвая.

Рождественский парк, на территории которого проводил Пироцкий свои опыты, а также Нарвский и Выборгский парки пока оставались коночными. Конка как средство передвижения еще долго сохранялась в городе.

Лиговский коночный парк, расположенный в самом центре города, специалисты считали наиболее удобным для переоборудования под трамвайный. Но он находился в таком месте, где земля стоила очень дорого. Коммерческие соображения взяли верх: городские власти, выкупив парк у акционеров, закрыли его, переоборудовать под трамвайное предприятие не стали.

В красивое здание под № 38 по Надеждинской улице со своими столами и сейфами въехали инженеры и конторские служащие — здесь, в этом доме, в течение почти пяти лет находилось Управление петербургскими городскими железными дорогами.

Все шло к тому, чтобы строительство трамвая завершилось к сентябрю 1907 года. Но тут вдруг обнаружилось, что опаздывает поставка рельсов, что из 190 вагонов в срок поступит лишь 111, что далеко не завершено оборудование подстанций, не полностью реконструированы некоторые мосты… Поставщики либо срывали поставку, либо подсовывали негодные материалы, перепродавая втридорога на сторону то, что предназначалось трамваю. В общем, как констатировала ревизионная комиссия городской управы, «действительность не оправдала ожиданий».

И все-таки 11 сентября 1907 года комиссия, руководившая строительством трамвая, докладывала:

«1. Вагоновожатых, вполне пригодных для управления вагонами, имеется в распоряжении управления 16 человек.

2. Моторных вагонов, вполне испробованных и могущих быть пущенными в движение из числа 70 полученных, имеется 12 штук».

Решение думы: «Не встречается препятствий к открытию электрического движения 16 сентября 1907 года от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова».

В тот день утром из Василеостровского парка выехал разукрашенный флагами трамвайный вагон. На Николаевской набережной, на Николаевском мосту, на Конногвардейском бульваре стояли толпы людей. Особенно много народу собралось у Адмиралтейства, где должна была состояться официальная церемония открытия трамвая. Здесь разбили шатер, в котором отслужили молебен, «освятили» новый транспорт.

Прозвучало несколько речей, приглашенные вошли в вагон — те, кто был чином постарше, расселись на скамьях, остальные толпились возле передней площадки, чтобы посмотреть на работу вагоновожатого. Последним в вагон поднялся Графтио. Он подошел к контроллеру, несколько раз позвонил, повернул тяжелую ручку, и вагон под одобрительные возгласы и аплодисменты тронулся. И по мере того как вагоновожатый поворачивал ручку, вагон то убыстрял, то замедлял свой бег.

Вот уже позади бульвар, Благовещенская площадь (ныне площадь Труда)… Вагон легко обгоняет экипажи, сразу взбирается на вершину моста, спускаясь с нее, притормаживает и спокойно въезжает на набережную Васильевского острова. Люди в вагоне и на тротуарах не перестают удивляться. Вот и конечный пункт — на углу 8-й линии и Большого проспекта. Первый рейс сделан. Графтио, довольный, покидает вагон.

В первом вагоне петербургского трамвая ехал и другой будущий выдающийся советский ученый и конструктор — Яков Модестович Гаккель. Он решал проблемы обеспечения трамвая электроэнергией и так же, как многие другие, представлял здесь фирму «Вестингауз». Мало кто из сослуживцев Гаккеля знал, что этот тридцатилетний инженер, удивлявший всех широтой знаний и смелостью мышления, только что вернулся из Сибири, куда был сослан за участие в студенческих революционных организациях.

Горожане с восторгом встретили новый вид транспорта. Тысячи людей спешили проехать в трамвае. Петербуржцы по достоинству оценили его, — он сразу же стал необходим многим. «Преимущества трамвая перед конками», «Трамвай — средство против дефицита», «Петербуржцы довольны» — заголовки газет достаточно красноречивы. А городские власти были завалены требованиями о скорейшем открытии новых линий.

28 октября 1907 года началось движение по Садовой улице от Невского проспекта до Покровской площади, а с 28 декабря и по Невскому — от Николаевского вокзала до Адмиралтейства.

Почему же из десятков действовавших линий конки именно эти три первыми перевели на электрическую тягу? Конечно, сыграли свою роль преемственность, традиционность: здесь начиналось движение конки. Учитывались и другие соображения. Невский проспект и прилегавшие к нему улицы еще в большей степени, чем раньше, стали средоточием банков, страховых обществ, контор, крупнейших магазинов. Садовая улица была крупнейшей торговой магистралью.

С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров.

Движение начиналось с 7 часов 30 минут утра и заканчивалось в 11 часов вечера.

Вагон состоял из мест первого и второго классов. Первым классом считалось заднее по ходу движения отделение и задняя площадка, вторым классом — переднее отделение и передняя площадка.

Главное отличие первого класса от второго состояло в том, что здесь пассажир чувствовал себя свободнее, не было толчеи, давки. Переход из одного отделения в другое во время движения строго запрещался. Нижним чинам и кондукторам проезжать внутри вагонов вообще не разрешалось. Ограничивалось количество людей, стоящих на площадках: на передней — шесть человек, на задней — десять. Вагоновожатому надлежало следить за тем, чтобы вагон не переполнялся, — в таких случаях он был обязан останавливать трамвай. Не разрешался проезд лиц в нетрезвом состоянии и в грязной одежде: трубочистов, селедочников, мукомолов, маляров и т.д.

Большие дебаты велись о стоимости проезда. Городская дума требовала: «Установить тариф, более согласованный с протяжением линий, чем тот, который принят… на конно-железных дорогах». И постановили: взимать за проезд одного участка по 6 и 4 копейки в зависимости от класса. Но участки были сделаны короче, и фактически стоимость проезда подорожала.

Так началась жизнь трамвая на берегах Невы.

В борьбе за свои права

Прошло долгих 27 лет после изобретения трамвая, прежде чем он вышел на улицы Петербурга. По времени этот процесс совпал с периодом становления революционного самосознания рабочих столичного городского транспорта, подвергавшихся, как и другие труженики, жестокой эксплуатации.

В отчетах правлений конно-железных дорог немало страниц отведено характеристике лошадей, расходу фуража и сбруи, ветеринарной службе и конюшням. Но сколько бы мы ни листали эти отчеты, в них не найти данных о положении рабочих, о санитарном состоянии их жилищ. Лишь однажды ревизионная комиссия городской думы, обследуя коночные парки во время передачи их в ведение города, вынуждена была констатировать: «При обходе жилых помещений (Лиговского парка. — Авт.) усмотрено, что для кучеров отведены весьма тесные помещения и низкие… казармы. В сравнительно небольших комнатах размещено более 100 человек; на двух соединенных кроватях спят по трое».

Скученность, антисанитария, высокая заболеваемость их обитателей — вот что было характерно для рабочих казарм. Хозяин или управляющий мог выкинуть неугодного ему человека даже из этого жилья, вообще лишив его крыши над головой.

Тружениками городских железных дорог царской столицы, как правило, были недавно приехавшие из деревень люди, вынужденные соглашаться на любые условия. Труд их был очень тяжелым. Даже зимой им приходилось по 18-20 часов работать на морозе за небольшую плату. Разделения работ на «урочные» и «сверхурочные» практически не существовало. Транспортники не имели выходных дней — лишь в конце года им предоставлялся восьмидневный оплачиваемый отпуск. На них не распространялось положение об обязательном страховании на случай увечья, смерти или потери трудоспособности. Одолевала рабочих и штрафная система.

Тем не менее до 1905 года активных выступлений рабочих конно-железных дорог Петербурга с решительными требованиями улучшить их положение не было. Сказывались специфика труда транспортников, производственная обособленность каждого из них, разобщенность.

Вчерашние крестьяне, приехавшие в большой город, еще не «переварились» в пролетарском котле, они находились порой в плену частнособственнической психологии. Легальная большевистская газета «Новая жизнь», рассказывая в 1915 году о транспортниках, отмечала, что в начале века «к открытому протесту и к стачке они относились более чем осторожно и обыкновенно предпочитали мировую сделку». А «мировая сделка» неизменно оборачивалась для рабочих новыми, только более скрытыми, завуалированными потерями. Администрация после долгих переговоров шла на отдельные уступки. Но они были так незначительны, что не могли оказать сколько-нибудь существенного влияния на экономическое и политическое положение трамвайщиков.

Раскаты революции 1905 года, всколыхнувшие широкие массы питерского пролетариата, взволновали и транспортников.

3 января началась забастовка на Путиловском заводе. Требования бастующих дополнялись каждый день. Уже не только восстановления двух рабочих и увольнения мастера, но и 8-часового рабочего дня, отмены сверхурочных, изменения внутреннего распорядка требовали путиловцы. Их представители шли на фабрики и заводы, призывая трудящихся к забастовке. Этот призыв был услышан и рабочими конки.

Вечером 8 января 1905 года на одной из квартир собралось 40 кондукторов Выборгского коночного парка. Избрали делегатов, которые на следующий день объехали все другие парки. Везде состоялись летучие сходки.

Люди уже знали о том, что произошло. В шедших 9 января к Зимнему дворцу колоннах было немало кондукторов, конюхов, кучеров, веривших царю-батюшке. Выстрелами встретил «хозяин земли русской» своих подданных. Вера в царскую милость исчезла в сознании даже самых отсталых рабочих. В тот же день в городе появились первые баррикады, и первые коночные вагоны, сброшенные с рельсов, легли на мостовые, перегораживая улицы.

9 января уполномоченные всех парков собрались вместе и выработали общие требования кондукторов к городской думе. Они сводились к повышению заработной платы, уменьшению штрафов, сокращению времени работы на линии. Но даже и эти чрезвычайно скромные требования градоправители рассматривать не захотели, а петербургский генерал-губернатор Трепов, к которому обратилась за содействием депутация кондукторов, пригрозил расправой в случае забастовки.

«Трамвайных служащих (кондукторов и кучеров), — писал В.И. Ленин в статье „Революционные дни“, посвященной событиям 1905 года, — заставили выйти на работу казаки с обнаженными шашками».

Летом 1905 года рабочие коночных парков решили объявить забастовку, но администрация, узнав об этом, угрозами принудила их отсрочить свое выступление.

Рабочее движение нарастало, приобретая все большую политическую окраску. Дошедшие до Петербурга сообщения о стачках, демонстрациях, схватках с полицией в Москве вызвали новый подъем забастовочной волны. 10 октября листовка Петербургского комитета РСДРП(б) призвала к всеобщей забастовке. Она развивалась необычайно дружно и знаменовала собой более высокую ступень революционной борьбы.

Рабочие конки, а затем и трамвайщики были связаны с крупнейшими промышленными предприятиями города, где активно действовали большевистские ячейки. Невдалеке от Василеостровского парка находились Балтийский завод (ныне завод имени С. Орджоникидзе), Петроградский трубочный (ныне объединение «Завод имени М.И. Калинина»), Гвоздильный (ныне Сталепрокатный), Кабельный (объединение «Севкабель») и другие; вблизи Московского парка — «Резиновая мануфактура» (ныне объединение «Красный треугольник»), «Сименс — Шуккерт» (объединение «Электросила» имени С.М. Кирова), «Скороход» (объединение «Скороход» имени М. Калинина), Вагоностроительный завод (ныне завод имени Егорова), Главные мастерские Варшавской железной дороги. Много заводов и фабрик было возле Петроградского и Выборгского парков. Транспортники постоянно общались с рабочими этих предприятий, впитывали их революционные настроения, учились у них борьбе за права трудящихся.

13 октября 1905 года рабочие конки присоединились к всеобщей забастовке. Именно тогда начала действовать «корпорация 110 кондукторов», объединившихся, как было сказано в их заявлении, для борьбы «против бюрократического приказного строя». Октябрьская стачка, в которой участвовали рабочие транспорта и электростанций, дезорганизовала жизнь Петербурга.

«Вся промышленная, торговая, общественная жизнь гигантского полуторамиллионного центра оказалась парализованной. Пролетариат на деле показывал, что им и только им держится современная цивилизация, его трудом создаются богатства и роскошь…» — так описывал эти события в статье «Революционные дни» Владимир Ильич Ленин.

Во время всеобщей забастовки в коночных парках ежедневно проходили собрания, летучие митинги. В Рождественском парке состоялись выборы в Совет рабочих депутатов. Уже в первом рабочем Совете Петербурга были представители транспортников.

Городские власти, естественно, не могли пройти мимо такой забастовки, они вынуждены были как-то реагировать. И дума констатирует: «Нельзя не заметить, что забастовка конных дорог была вызвана экономическими интересами служащих и не имела вовсе политического оттенка». Дескать, служащие городских железных дорог просто воспользовались ситуацией для предъявления своих «бытовых требований», поскольку еще в начале 1905 года они «обращались с ходатайством о своих нуждах», но удовлетворены просьбы были «только частично».

Несмотря на это утверждение, ясно, что на самом деле забастовка носила классовый характер, — она началась и кончилась одновременно со всеобщей политической стачкой. Все попытки заставить транспортников раньше приступить к работе провалились.

Закономерно, что, когда в первых числах ноября 1905 года в Петербурге вновь вспыхнула забастовка, персонал городской конки высказался за присоединение к ней и просил Совет рабочих депутатов «снять его с работы».

Забастовка 1905 года для многих питерских транспортников была первым объединенным выступлением, первым уроком классовой борьбы. Им еще предстояло пройти большой путь обретения своего классового самосознания, но первый шаг был сделан.

Прошло немногим более полугода, и в июле 1906 года снова не вышли на улицы вагоны конки. В Петербурге проходила крупная политическая забастовка в знак протеста против казни революционных матросов — участников вооруженного восстания в Свеаборге. Рабочие конки и на сей раз не остались в стороне: они на три дня остановили движение на городских железных дорогах. Это выступление носило еще более выраженный политический характер. Зачинщики забастовки протеста были высланы из столицы, а многие из участников ее уволены.

Революционное творчество масс привело к созданию в октябре — ноябре 1905 года большого количества профессиональных союзов. Пролетарии тысячами вступали в них. Встревоженное этой формой общественной активности рабочего класса, правительство в начале 1906 года ввело правило регистрации профсоюзов и утверждения их устава.

«Легче верблюду пройти через игольное ушко, — писала впоследствии „Правда“, — чем уставу профессионального общества пробраться через теснины регистрации присутствия об обществах и союзах».

Не смог пробиться сквозь рогатки царизма и профсоюз работников конки. В 1905-1906 годах делалось несколько попыток создать «Союз рабочих и служащих городских конно-железных дорог в С.-Петербурге», но он так и не был зарегистрирован. Царизм как огня боялся объединения рабочих в борьбе за свои права.

Рабочим конки не удалось добиться улучшения своего социального положения, удовлетворения своих жизненных требований. Но из огня первой русской революции они вышли закаленными, обогащенными опытом классовой борьбы.

Эстафету из их рук приняли трамвайщики.

Первое десятилетие

В 1908 году — спустя год после открытия в Петербурге трамвая — действовало уже девять его маршрутов. На линии ежедневно выходило 187 вагонов, перевозивших 230 тысяч пассажиров. Трамвай получил права гражданства. Но он пока не удовлетворял потребностей населения. И потому желающие могли воспользоваться и старым транспортом. Еще оставалось 34 маршрутные линии конки, по ним ходило 315 вагонов, которые перевозили 163 тысячи человек в день.

На некоторых улицах, например на углу Измайловского проспекта и 1-й Роты (ныне 1-я Красноармейская улица), можно было увидеть одновременно и трамвай, и конку, и кареты омнибуса — они курсировали в ряде районов до 1914 года. На двух трассах, тянувшихся в рабочие кварталы, еще пыхтели и дымили паровички; они перевозили почти 15 тысяч человек ежедневно. Много лет спустя Анна Ахматова, вспоминая Петербург тех лет, писала:

«Щемящий гудочек» был одной из примет Петербурга.

Бурный рост населения города, высокие темпы развития промышленности требовали ускоренного строительства новых трамвайных линий. В 1908 году стали действовать Каменноостровская линия, по которой трамваи пошли до Новой Деревни, трассы от Невского по Литейному проспекту до Финляндского вокзала, открылось трамвайное движение по Суворовскому проспекту и Большому проспекту Васильевского острова. За ними последовали другие — по Лиговскому проспекту, в Морской торговый порт, в Екатерингоф, к нынешней больнице имени Мечникова, по Большому проспекту Петербургской стороны.

Чем больше трамвайных линий прокладывалось в городе, тем острее ощущалась необходимость создать для каждого маршрута свои отличительные, опознавательные знаки. Так в первые годы существования трамвая появились на вагонах разноцветные сигнальные огни. Эта традиция, родившаяся в первом десятилетии века, живет и по сей день.

Развивающееся трамвайное движение требовало усиленного снабжения линий энергией. Одна центральная электростанция удовлетворить нужды уже не могла.

Вступили в строй пять первых тяговых электрических подстанций. Три из них размещались в центре города: Подьяческая — на Большой Подьяческой улице, недалеко от Садовой (сейчас это подстанция имени 25 Октября), Рождественская — на Дегтярной улице, рядом с парком (сейчас имени Урицкого), Новопетергофская — на 11-й Роте (ныне 11-я Красноармейская улица), рядом с нынешним Лермонтовским проспектом (сейчас Лермонтовская подстанция). На Петербургской стороне, на берегу реки Карповки, возле улицы Литераторов заработала подстанция, которая называлась Петербургской (ныне подстанция Красных зорь). На 23-й линии Васильевского острова, напротив Горного института, была сооружена подстанция, впоследствии названная именем Коминтерна.

И ныне все эти подстанции действуют, хотя оборудование их, техническое оснащение многократно менялись.

Одним из тех, кто строил, а затем и работал на первых подстанциях, был Александр Николаевич Лодыгин — выдающийся русский инженер-электротехник, изобретатель лампы накаливания, электропечей различного назначения, в том числе и для плавки металла. Ряд его работ был связан с электрификацией транспорта. Академия наук в 1874 году отметила заслуги Лодыгина своей высшей наградой — Ломоносовской премией, его изобретения были запатентованы в ряде стран.

Став заведующим тяговыми подстанциями петербургского трамвая, Лодыгин усиливал у рабочих-монтеров, механиков интерес к творческим исканиям, помог в модернизации и совершенствовании оборудования. Благодаря усилиям Лодыгина, его настойчивости было ускорено строительство нескольких новых подстанций, внедрены созданные им устройства, повышающие надежность питания линий.

Однако полного удовлетворения эта работа ученому не принесла, в такой ограниченной сфере деятельности его талант полностью раскрыться не мог. В 1916 году он уехал за границу. В марте 1923 года Лодыгин в возрасте 76 лет скончался.

Строительство первой очереди трамвая было завершено в 1909 году. В сентябре 1911 года началось сооружение второй очереди трамвайной сети, предусматривавшее прокладку 21 новой трассы, расширение действовавших и сооружение новых парков. Вагоны были заказаны на отечественных заводах — Путиловском, Коломенском, Мытищинском.

Особенно широкий размах работы приобрели с весны 1914 года, когда развернулась прокладка таких линий, как Лесная, Смоленская, Таврическая, Обводная и другие, общей протяженностью 76 верст (немногим более 80 километров).

Тогда же в ведение городских властей перешла и Невская пригородная линия — последнее транспортное предприятие, находившееся еще в руках частного акционерного общества.

Но слишком много времени было упущено. Поэтому, когда в 1915 году в Русском техническом обществе — организации, объединявшей специалистов различных отраслей производства, — обсуждался вопрос «О развитии движения на городских железных дорогах Петрограда», докладчик вынужден был признать: «Петроград по сравнению с другими городами является самым отсталым в отношении средств передвижения».

В 1912 году Управление городских железных дорог «съехало» с Надеждинской улицы, 38, где оно находилось до сих пор. Как бы подчеркивая свою значимость в жизни столицы, оно перебралось в один из самых аристократических районов — на Петербургскую сторону, в только что построенный по проекту архитектора Д.А. Крыжановского шестиэтажный дом № 35а на углу Каменноостровского и Большого проспектов (сейчас это жилой дом № 98 по Большому проспекту). В этом здании Управление городских железных дорог находилось десять лет.

Генрих Осипович Графтио часто заходил туда, к старым своим друзьям, интересовался ходом работ. Он с удовлетворением наблюдал, как воплощаются на практике его предложения, технические решения и идеи. А транспортники всегда прислушивались к рекомендациям крупнейшего специалиста, чей инженерный талант был широко известен.

Непосредственного участия в сооружении магистралей второй очереди Графтио не принимал, — он был уже преподавателем Электротехнического института и жил тут же, на Петроградской стороне, вначале в доме барона М.П. Вольфа на Каменноостровском проспекте, 24, а потом в доме № 11 по Съезжинской улице, на углу Пустого переулка (ныне переулок Нестерова). Путь из института домой был недалеким и проходил мимо здания Управления городских железных дорог.

Графтио изредка проезжал эти несколько остановок в трамвае. Да и переехав в 1914 году в дом № 15 по Александровскому проспекту (ныне проспект Добролюбова), Графтио часто пользовался трамваем. Окна его квартиры во втором этаже выходили на проспект, и он иногда подолгу смотрел, как сбегают с Биржевого моста (ныне мост Строителей) и мчатся по улице вагоны.

Развитие сети трамвая потребовало и расширения его производственной базы. В 1914 году коночный Рождественский парк на Песках был переоборудован для эксплуатации электрических вагонов. Тогда же началось строительство еще одного нового парка — Ланского (ныне имени Калинина), который стал действовать через три года.

Но чем интенсивнее становилось трамвайное движение, чем больше петербуржцев пользовалось новым транспортом, тем взыскательнее становились они к трамваю.

Росло количество несчастных случаев. О происшествиях стали говорить на следующий же день после пуска трамвая. И чем дальше — тем больше. Газеты пестрели заголовками: «Трамвайные катастрофы», «Жертвы трамвая», «Смерть под вагоном трамвая», «Столкновение трамвая с автомобилем», «Под колесами трамвая»…

И вот уже градоначальник, выдавая себя за подлинного блюстителя порядка, вынужден побеспокоиться об «уменьшении скорости движения городского трамвая и устройстве предохранительных сеток» на вагонах. Чтобы обезопасить пешеходов, несколько улучшили освещение улиц, установили специальные таблички «Остановка трамвая», «Переход». И все-таки число происшествий непрерывно росло.

Неэффективными были попытки придумать более совершенную предохранительную сетку вагона. Еще в 1908 году городская управа объявила специальный конкурс. Проектов поступило немало, но, прежде чем относительно удачная конструкция сетки была внедрена в практику, несколько лет ушло на эксперименты, дискуссии, споры.

Между тем газетные репортеры и фельетонисты ставили перед транспортниками все новые и новые вопросы.

Так, «Петербургский листок» в 1914 году в заметке «Вниманию гг. трамвайщиков» писал: «Нас просят обратить внимание трамвайного управления на необходимость последовать примеру Москвы и запретить курение на площадках вагонов. При чрезвычайном переполнении вагонов и „праздничном“ настроении некоторых пассажиров платье многих оказалось прожженным сигаретами, папиросами».

Через полтора месяца та же газета поместила еще одну заметку под заголовком «Первый день новых трамвайных законов»: «Вчера (14 февраля 1914 г. — Авт.) вступило в силу постановление СПБ градоначальника относительно недопущений в вагоны трамваев дам с обнаженными остриями булавок в шляпах. Вчера на площадках трамвая появились аншлаги „Курить воспрещается“.

Но все это не могло умалить главного: трамвай сразу же показал свою экономичность. За семь лет существования доход от него возрос в десять раз и превысил 10 миллионов рублей.

«Это был не рост доходности, — писала одна из газет, — а буквально волшебный феерический фонтан золота, забивший из городских трамвайных недр». Примерно так же высказалась и ревизионная комиссия думы: «Громадное увеличение доходов по трамваю явилось главнейшим фактором, который вывел городской бюджет из состояния хронического дефицита».

Первая мировая война оголила города и деревни, она потребовала огромных людских резервов и финансовых средств. Городские власти были не в состоянии уделить коммунальному хозяйству должного внимания. Именно в это время частные компании, связанные с иностранными банками, вновь предприняли атаку на городскую думу, пытаясь прибрать к своим рукам такое выгодное предприятие, каким оказался петербургский трамвай. «Господа концессионеры, — писал журнал „Железнодорожное дело“ в 1915 году, — вели облаву на кассу городского управления». В думу одно за другим посыпались различные ходатайства и заявления.

Городская дума, однако, никак не хотела упускать такой надежный источник доходов. Именно благодаря трамваю ей удалось выделить ассигнования на содержание других отраслей городского хозяйства.

Однако темпы развития трамвая постепенно замедлялись. Бюджет трещал по всем швам. Чтобы хоть как-то свести концы с концами, городская дума нашла выход: с 15 июня 1916 года вместо участкового был введен единый тариф — 10 копеек и за весь маршрут, и за любой отрезок его! Люди быстро смекнули, о чьей выгоде заботились градоправители. 22 процента пассажиров — каждый четвертый-пятый — отказались после этого от услуг трамвая. И все-таки выручка возросла на 64 процента.

Проблему кадров решили за счет женщин. Именно тогда вошла в трамвайный вагон первая женщина-кондуктор. Вскоре их стало уже восемьсот — в каждом третьем вагоне плату собирала женщина.

Несмотря на нехватку кадров, на замедление темпов строительства новых линий, трамвай постепенно становился мощным транспортным организмом. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней. 28 августа 1917 года городская управа приняла решение: «Ввиду полного истощения лошадей и неустранимых затруднений в получении фуража… закрыть все линии конной тяги 1-10 сентября». Конка — предшественница трамвая, служившая людям более полувека, — ушла в историю.

Завершилось первое десятилетие работы петроградского трамвая, оно знаменовало собой полный переход к качественно новому виду транспорта.

В общем строю

Эти десять лет были и годами дальнейшего становления классового самосознания питерских транспортников. Оно проходило под влиянием революционной борьбы, которую вели пролетарии столичных заводов и фабрик.

В годы, последовавшие за подавлением первой русской революции, когда в стране начался разгул реакции, петербургские большевики, изменив тактику, продолжали руководить борьбой рабочих. Вместе с другими отрядами пролетариата в этой борьбе участвовали и транспортники.

В условиях наступления контрреволюции огромное значение приобретало политическое воспитание и просвещение трудящихся. Несмотря на препятствия царских властей, развернули свою деятельность культурно-просветительные клубы и общества. Инициаторами их создания и руководителями чаще всего были большевики.

Среди рабочих многих предприятий Васильевского острова революционную деятельность вел клуб «Источник света и знаний», организованный в 1908 году и тесно связанный с Петербургским комитетом большевиков. Он находился в доме № 31 по 14-й линии. В числе организаторов клуба был вагоновожатый Александр Павлович Леонов. На клубных собраниях и вечерах, на занятиях велась не только легальная просветительная деятельность, но и нелегальная.

Аналогичные клубы работали и в других районах города. Трамвайщики Московского парка активно участвовали в деятельности общества «Самообразование», которое помещалось за Московскими воротами, в доме № 118 по Забалканскому проспекту. Здесь часто проходили горячие диспуты между большевиками и меньшевиками.

Большевистская пропаганда и агитация были очень важны для становления революционного сознания трамвайщиков. Ведь в парках тогда активно действовали меньшевистские и эсеровские агитаторы, уводившие людей от политической борьбы.

Не прекращалось, хотя и заметно ослабло, стачечное движение. В 1908 году трамвайные служащие провели четыре забастовки.

А весной 1909 года в Московском трамвайном парке, рабочие которого и раньше протестовали против самоуправства администрации, начались волнения: в этом парке особенно усердствовала администрация. Начальник парка Гугин заставлял вагоновожатых и кондукторов по четырнадцать и более часов не уходить из вагона, 10 апреля он оштрафовал сразу 160 вагоновожатых. И через день все рабочие парка, считая штраф несправедливым, отказались приступить к работе. Только вмешательство полиции помешало расширению забастовки. Но вскоре она вспыхнула с новой силой.

В апреле трамвайные служащие подали в городскую думу петицию, в которой излагали свои требования: страхование за счет города на случай увечья, инвалидности, потери трудоспособности; уплата жалованья в течение двух месяцев болезни; месячные отпуска; бесплатное обучение детей в городских школах и т.д. Дума отвергла эти требования.

Давно назревшее недовольство условиями труда было причиной мощной общегородской забастовки трамвайщиков. Она началась 1 июня 1909 года.

Поводом для нее послужил приказ управляющего городскими железными дорогами Маркова, ухудшавший и без того тяжелые условия труда рабочих.

Кондукторы и вагоновожатые трамвайных парков отказались выехать на линию. К ним присоединились и служащие конки. Во всех парках 1 июня прошли многочисленные собрания и митинги. Солидаризируясь с бастующими, прекратили работу слесари Петербургского парка. Четыре тысячи человек участвовали в этой забастовке. Руководили ими большевики: в Василеостровском парке — Алексин, Леонов, Капочкин, Бочагов, Лысенок, Александров, Герасимов, Кудрявцев, Цитович, в Петербургском — Скворцов, в Выборгском — Александров, в Рождественском — Воробьев, Бахов, в Московском — Матросов, Трешин, Котляков.

Именно тогда был создан объединенный стачечный комитет трамвайщиков, который осуществлял руководство забастовками практически до Октябрьской революции.

В эти дни все трамвайное движение в городе было парализовано. Начальники парков пытались хоть как-то восстановить его, но безуспешно. «Первая смена трамвайных бригад, в количестве 1000 человек, — сообщали газеты, — не выехала на линию, большинство даже не явилось в парк… Утром число бастующих определялось в 1200 человек». Пытались упрашивать слесарей выехать на линию, но те отказались заменить бастовавших товарищей.

До 11 часов дня 1 и 2 июня на центральных улицах, на линиях, ведущих от вокзалов, где в это время шло особенно интенсивное движение, не видно было ни трамваев, ни конок. Напрасно ожидали их петербуржцы. Лишь потом кое-где в городе стали появляться единичные вагоны, управляемые инженерами, старшими служащими, инструкторами, студентами-электротехниками, кадетами, а то и полицейскими чинами… «Трудно описать, что происходило у вокзалов и на окраинах столицы», — констатировали газеты.

Большевистская газета «Новая жизнь» так рассказывала о событиях тех дней: «Забастовка муниципальных рабочих производит очень сильное впечатление на органы городского управления, на буржуазное население города и на правительственную администрацию. Городские предприятия обслуживают столь важные стороны промышленной и домашней жизни, что каждый час их бездействия переворачивает вверх дном все обывательское существование. Забастовка трамвая, водопровода и т.п. вносит полное смятение в повседневную жизнь обывателя. Кто бывал на улицах Петербурга в дни забастовки трамвая, конок, освещения, кто видел эти темные улицы и толпы растерянных буржуа на них, тот понимает, что значит стачка городских рабочих, какие жизненные интересы она захватывает, какое потрясение она производит».

Число бастовавших достигло 4 тысяч. Нужно было принимать срочные меры. Городская управа действовала решительно: объявила, что все не выехавшие на линию считаются уволенными, а желающие вернуться на службу с прежним окладом должны до 9 часов вечера 2 июня подать заявление. Бастовавших стали выселять из квартир, многих высылали из города в административном порядке. Полиция напала на след стачечного комитета, произвела 70 арестов и многочисленные обыски.

Однако трамвайщики держались стойко: лишь 4 июня забастовка была подавлена. Сорвали ее артели, занимавшиеся вербовкой рабочей силы. Они-то и предложили властям свои услуги по поставке кондукторов и вагоновожатых в нужном количестве и с гарантией против забастовок. Городская дума одобрила такое предложение.

Договоры о «поставке» рабочих для городских железных дорог были заключены с Владимирской, Биржевой, Александровской артелями и Невским взаимно-комиссионным товариществом.

Что представляли собой эти артели, видно из их устава: «Артель учреждается с целью производства личным трудом участников, за общий их счет и с круговою друг за друга порукою, работ…» Впрочем, «личный труд» тех, кто верховодил артелями, ограничивался членским взносом в сумме 500 рублей да еще 100 рублями в резервный капитал. Простому человеку неоткуда было взять такие деньги. Ясно, что во главе артелей стояли капиталисты и дельцы, промышлявшие спекуляцией рабочей силой.

При поступлении на работу через артели кондукторы и вагоновожатые вносили определенный залог и давали подписку: «…в случае подстрекательства с моей стороны к забастовке, бунту и участия в них… а также иных действий, направленных к нарушению порядка движения по службе, правлению артели предоставляю обратить мой залог в свою пользу и обязуюсь сверх всего пополнить артели все убытки вследствие моего участия в беспорядках и забастовках».

Залог и подписка преследовали одну цель — не допустить участия рабочих в революционном движении, предотвратить какой бы то ни было их протест. Даже буржуазная бульварная газета «Копейка» вынуждена была признать, что «путем особой подписки и залога» заправилы артелей закабалили кондукторов и вагоновожатых.

После июньской забастовки 1909 года вагоновожатых и кондукторов стали делить на два разряда: старых (их называли «городскими») и новых. Новых начали принимать только по рекомендации артелей, причем на более худших условиях.

И все-таки артели, с точки зрения хозяев, свою задачу до конца не выполнили: полностью предотвратить забастовки не смогли. Лучшее тому свидетельство — новая, еще более мощная стачка трамвайщиков, вспыхнувшая в 1912 году. Она явилась ответом рабочих на штраф, которому подверглись трамвайщики — участники празднования 1 Мая.

В маевке 1912 года в Петербурге участвовало более 200 тысяч рабочих. Они вышли на улицы под лозунгами большевистской партии.

Напуганные массовым революционным подъемом, Общество заводчиков и фабрикантов, городская дума приняли решение: за участие в политических демонстрациях 1 Мая рабочих штрафовать. Не избежали этой участи и трамвайщики. Пролетарский ответ — забастовка. Начали ее слесари Московского парка, к которым присоединились рабочие Василеостровского и Петербургского парков. Количество бастовавших быстро достигло 6 тысяч человек. А требования, предъявленные администрации, носили уже явно выраженный политический характер. И почти все они были отвергнуты. Управление городских железных дорог пригрозило забастовщикам увольнением и вызвало «на жительство в трамвайные парки» полицию «на время действительной в том надобности и не меньше как на месяц». И все-таки на митингах принимали решение: забастовку продолжать!

Стойко держались в течение трех недель забастовщики, но, преданные штрейкбрехерами, они вынуждены были отступить. 1 июня управляющий городскими железными дорогами доносил городскому голове: «Число рабочих в трамвайных парках нормально. Вагоны выпущены на линию полностью».

Репрессии не сломили революционный дух трамвайщиков. Именно в этот период особенно активно стали действовать в парках большевистские ячейки. Они выпускали воззвания, участвовали в выработке требований, предъявляемых администрации. В большевистских изданиях — «Звезде» и «Правде» — появлялись заметки о жизни трамвайщиков. Первыми рабочими корреспондентами большевистских газет были А.П. Леонов, С.В. Бочагов, В.Е. Алексин, работавший кондуктором в Московском парке.

Впоследствии Василий Ефимович Алексин, член партии с 1907 года, вспоминал:

«В одном из первых номеров „Звезды“ была напечатана моя корреспонденция о порядках в Московском трамвайном парке. Эта заметка произвела на рабочих большое впечатление. Раздавали мы тогда газеты нескольким наиболее выдержанным членам небольшого кружка, который к тому времени сформировался у нас в парке. С этими номерами они приходили на сборный пункт кондукторов и вожатых, ожидавших отправки… Вначале приходилось скрывать название газеты, заголовки и, словно невзначай, про себя читать корреспонденции о нашем парке. Так удалось постепенно заинтересовать трамвайщиков „Звездой“, вскоре они с интересом слушали не только заметки о своем житье-бытье, но и большие статьи.

Вызвав сочувствие рабочих к «Звезде», мы с большим успехом начали проводить денежные сборы для ее поддержки. Ко времени выхода «Правды» почва для нее была уже достаточно подготовлена. На издание «Правды» в дни получек мы собирали с кого по гривеннику, с кого по пятнадцати и двадцати копеек. Жертвовали даже рабочие, не сочувствовавшие еще партии, но считавшие «Правду» своей, рабочей газетой…

Помню, какой фурор я произвел в редакции, когда принес деньги. Сообщение в «Правде» о сборе среди трамвайщиков Московского парка вызвало такие же отклики и в других парках Петербурга…

Насколько «Правда» завоевала симпатии среди наших рабочих, видно из того, что когда полиции удавалось отобрать у газетчика часть номеров, то за остальные рабочие платили в три-четыре раза дороже, чтобы покрыть убытки…

С редакцией «Правды» у нас была непрерывная живая связь… Одновременно росло число рабочих корреспондентов в нашем парке. В 1914 году у нас образовался своего рода газетный кружок».

Постепенно деятельность большевистских ячеек становилась более активной. При перевыборах правления общества «Самообразование» рабочие предпочли избрать туда не меньшевиков, которые раньше стояли во главе общества, а большевиков. Председателем правления стал В.Е. Алексин.

Забастовки, проходившие в парках в 1913-м и начале 1914 года, также свидетельствовали о том, что авторитет большевиков среди трамвайщиков упрочился.

Поводы для стачек были не только экономические, но и политические. Так, прошли стачки солидарности с московскими трамвайщиками, с рабочими-путиловцами и другие. Если раньше требования сводились к уменьшению штрафов, прибавке жалованья, то теперь речь шла об улучшении социальных условий: полной отмене штрафной системы, ликвидации артелей, признании рабочего самоуправления, разрешении открыто праздновать 1 Мая и т.д.

С началом первой мировой войны положение трамвайщиков резко ухудшилось, произвол администрации еще более усилился. Это вызвало новые забастовки. Они волнами прокатились по городу и в 1914-м, и в 1915-м, и особенно в 1916 году.

В столичных изданиях все чаще стали появляться заметки, озаглавленные «Трамвайная забастовка», «Трамвайные неурядицы», «Вагоны не вышли на линию» и т.п. По сообщению большевистской газеты «Социал-демократ», стачка трамвайщиков в январе 1916 года вызвала «необычайную дезорганизацию в трамвайном движении, которое сокращалось с каждым днем и часом… В городской думе стачка произвела целый скандал».

Градоначальник принял экстренные меры: наряду с усилением репрессий, докладывал он думе, «начато обучение более 600 городовых управлению трамвайными вагонами».

В рабочую среду для выявления активных стачечников стали засылать шпиков и провокаторов. По их доносам десятки людей были уволены, отправлены на фронт, арестованы.

Петербургский комитет РСДРП(б) выпустил в поддержку бастующих трамвайщиков листовку. «Положение трамвайных рабочих, — указывалось в ней, — никогда не было удовлетворительным, и попытки улучшить его делались ими постоянно, но всегда встречались с упорным нежеланием городской администрации идти на какие бы то ни было уступки». Городская дума «в ответ на справедливые требования рабочих только оскалила зубы хищника-эксплуататора». Листовка призывала поддержать бастующих сбором денежных средств.

В ходе революционной борьбы из среды трамвайщиков выдвинулась группа наиболее сознательных и убежденных товарищей. Пройдя школу идейной закалки, они возглавили массы, повели их за ленинской партией.

Особо активным и влиятельным среди большевиков-трамвайщиков был вагоновожатый Василеостровского парка Александр Павлович Леонов. Его трудовая жизнь началась в Москве, в Миусском трамвайном парке. Там он вступил на путь революционной борьбы. Полиция выследила Леонова и в 1905 году выслала его в Тульскую губернию. В 1909 году Леонов, которому было 22 года, приехал в Питер и вскоре стал одним из организаторов стачечной борьбы трамвайщиков не только в своем парке, но и в других.

Леонов распространял нелегальную литературу, вел революционную пропаганду, собирал деньги в фонд «Правды», организовывал сбор средств для помощи семьям забастовщиков, вовлекал рабочих в культурно-просветительное общество «Источник света и знаний».

Жил он неподалеку от парка — в пяти минутах ходьбы от проходной — на углу Среднего проспекта и Княгининской (ныне Детской) улицы, в большом доходном доме. Здесь ютились рабочие не только трамвайного парка, но и других предприятий.

Дом этот сохранился и поныне, значится он под номером 90 по Среднему проспекту. Вокруг него — новые кварталы, напротив — кинотеатр «Прибой», современная гостиница.

У Леонова нередко собирались друзья, чтобы за чашкой чая обменяться новостями, поговорить о жизни. Приезжали сюда и товарищи по революционной борьбе из других парков. Александра Афанасьевна, жена Леонова, хорошо знала многих из них: она работала кондуктором.

Признанный вожак масс, член ленинской партии с 1912 года, Леонов в 1915 году был избран в Петербургский комитет большевиков, а в марте 1917 года — в Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов.

Сохранились документы, рассказывающие о Леонове-рабочем, о его профессиональных качествах. Специальным письмом начальник Службы движения Управления городских железных дорог 12 декабря 1913 года сообщал всем паркам, что «26 ноября в 10 часов 15 минут вечера при следовании вагона 1028 (маршрут 17) от 21 линии, на углу 4 линии и Университетской набережной переходила через дорогу женщина. Неожиданно споткнулась и упала перед вагоном. Но благодаря моментальной его остановке вагоновожатым № 330 Леоновым повреждений не получила». А вот приказ по городским железным дорогам от 14 апреля 1916 года «О наградах вагоновожатым». В числе тех, кому «за умелое управление вагоном и за внимательное отношение к своим обязанностям, выразившееся в том, что у них в течение года не было несчастных случаев, наездов и столкновений, а также штрафов за служебные нарушения, назначается награда в размере 50 рублей каждому», упомянута и фамилия Леонова.

Во многом благодаря усилиям Леонова в Василеостровском парке создалось активное ядро большевиков, сумевших повести за собой всех рабочих. Живой, импульсивный, Леонов пользовался авторитетом, к слову его прислушивались, с его мнением считались.

Столь же одаренным вожаком трамвайщиков был и Константин Никитич Блохин, о котором товарищи говорили с большим уважением. В отличие от Леонова он был человеком рассудительным, внешне неторопливым и спокойным в любой, даже самой накаленной обстановке. Разные по характеру, друзья дополняли друг друга. Всего пять лет прожил Константин Никитич в Петрограде, и все эти годы были отданы делу революции.

Как и Леонов, Блохин начинал трудовую жизнь в Москве. Был «мальчиком» при буфете, приказчиком в мелкой лавчонке. Познакомился с марксистской литературой, посещал подпольные кружки. Революция привела Блохина на баррикады декабрьского вооруженного восстания 1905 года. После поражения революции он скрывался от преследований в родном селе Рязанской губернии, но жандармы нашли его и бросили в Бутырскую тюрьму. Потом высылка под надзор полиции, побег… Блохин приехал в Москву, восстановил свои связи с подпольными организациями РСДРП(б) и с еще большей активностью участвовал в их работе. Но полиция шла по пятам. Скрываться от нее, даже часто меняя квартиры, было все труднее. 26-летний Блохин уехал в Петербург. В столице он поступил вагоновожатым в Василеостровский трамвайный парк и за месяц освоил новое дело. Здесь Блохин сблизился с А.П. Леоновым, с другими большевиками и стал деятельным членом подпольной партийной ячейки.

Когда началась Первая мировая война, партийная организация трамвайщиков стремилась по-новому расставить свои силы, чтобы охватить большевистским влиянием работников всех служб и предприятий транспорта. По рекомендации ячейки РСДРП(б) Блохин перевелся в Петроградский трамвайный парк. Здесь он также вел активную революционную работу, разъяснял трамвайщикам позицию ленинской партии, руководил забастовками, выполнял многочисленные поручения районного и городского комитетов РСДРП(б).

Авторитет его рос, вскоре он стал одним из признанных вожаков трудящихся Петроградской стороны. А в 1916-1917 годах Блохин — член последнего подпольного ПК большевиков.

2 января 1917 года на нелегальном заседании большевиков за Нарвской заставой он был вновь арестован и заключен в знаменитые «Кресты», откуда его освободила Февральская революция.

В дни подготовки и проведения Октябрьской революции Константин Никитич организовывал отряды Красной гвардии, входил в районный штаб по руководству восстанием.

Партия знала и высоко ценила еще одного своего бойца — вожака рабочих Рождественского парка кондуктора Василия Сергеевича Смирнова. Двадцатилетним он в 1912 году поступил в трамвайный парк за Московской заставой. Позади были забастовки, арест, высылка из столицы. Возвратясь в Петербург, убежденный большевик продолжал вести партийную работу.

В 1914 году Смирнов перешел на должность кондуктора в Рождественский парк.

Большевистская ячейка Рождественского парка была разгромлена еще в годы реакции, и часть коллектива шла за черносотенными и эсеровскими агитаторами.

Хороший оратор, убежденно и доходчиво говоривший о самых сложных явлениях жизни, Смирнов разоблачал предательскую сущность меньшевиков и эсеров, разъяснял позицию большевиков.

Враги революции, борясь за сохранение своего влияния на массы, не раз пытались «убрать с дороги» Смирнова. Они подстрекали рабочих избить его, а однажды — это было уже в семнадцатом, — когда Смирнов вместе с приехавшими в парк М.И. Калининым и А.П. Леоновым выходил с собрания, им под ноги бросили бомбу. К счастью, она откатилась в сторону, и никто не пострадал.

Василий Сергеевич Смирнов жил тогда с семьей на территории Рождественского парка, в казенном доме, на третьем этаже, в квартире № 11 (сейчас это дом № 3 по Дегтярной улице). Все силы и энергию он отдавал партийной работе. И рано утром, когда вагоны только уходили на линию, и поздно ночью, когда они возвращались, Смирнов беседовал с людьми, рассказывал им о политике большевистской партии, раздавал литературу.

Положение в парке оставалось сложным. Эсеры, именовавшие себя партией трудового крестьянства, демагогическими обещаниями и обманом еще вели за собой некоторую часть трамвайщиков. На помощь Смирнову пришли его товарищи из других парков. Петербургский комитет большевиков присылал сюда своих лучших агитаторов. Постепенно рабочие поняли предательскую сущность эсеров и меньшевиков.

Некоторое время в Московском трамвайном парке активную революционную деятельность вел Иван Ефимович Котляков, а потом Иван Иванович Коняшин. Эти имена хорошо известны ленинградцам.

Иван Ефимович Котляков вступил в большевистскую партию пятнадцатилетним юношей в 1902 году. Сравнительно быстро он стал известен царской охранке. За ним следили, и потому долго задерживаться ему нигде не удавалось. Только устроится на работу — вызывают в контору: получи расчет! А то и арестуют… Так было в Москве, в Сокольническом трамвайном депо.

В 1909 году Котляков приехал в Петербург. Некоторое время он работал в трамвайном парке за Московской заставой, но был уволен, как один из организаторов забастовки.

Котлякову довелось трудиться на многих предприятиях нашего города, и всюду он активно участвовал в деятельности большевистских организаций.

После победы Великого Октября И.Е. Котляков находился на руководящей советской и хозяйственной работе, был членом ЦИК СССР и ВЦИК. Он умер в 1929 году и похоронен на Марсовом поле.

В этом же парке, но спустя несколько лет, работал и Иван Иванович Коняшин. Он поступил сюда чернорабочим в самом начале 1917 года. Это был трудолюбивый человек, много поработавший и в деревне, и в городе. Пройдя школу забастовочной борьбы, молодой рабочий становился все более зрелым и активным участником революционного движения, агитатором. За Московской заставой, на «Скороходе», в трамвайном парке, на других предприятиях звучали пламенные речи Коняшина. Он выступал на митингах, беседовал с людьми — и всюду проявлялось его умение быстро и правильно ориентироваться в сложной политической обстановке. Коняшину люди верили, за ним шли.

Менее известно имя потомственного пролетария Сергея Петровича Прохорова, с юных лет ставшего на путь революционной борьбы. Преследуемый охранкой, он перешел на нелегальное положение и в 1914 году под чужой фамилией работал в парке на Васильевском острове столяром.

Вместе с А.П. Леоновым Прохоров укреплял ячейку РСДРП(б), на летучих митингах громил оборонцев-меньшевиков, проводил денежные сборы в фонд «Правды», готовил забастовку трамвайщиков. Вечерами в его комнате в том же доме на Среднем проспекте, где жил Леонов, нелегально собирались рабочие-большевики, изготовлялись документы для товарищей, переходивших на нелегальное положение.

«Смутьяна» вскоре уволили, но он продолжал свою политическую деятельность. В конце 1915 года его настигла охранка.

Четырнадцать долгих месяцев пробыл Прохоров без суда в одиночке Дома предварительного заключения. Лишь Февральская революция открыла ему двери тюремного застенка.

Выйдя на свободу, он вместе с К.Н. Блохиным и другими товарищами возрождал Петроградскую районную организацию партии, готовил отряды Красной гвардии к захвату важных стратегических объектов столицы. Позднее, в годы гражданской войны, с оружием в руках защищал молодую Республику Советов, участвовал в восстановлении Донбасса, был и на партийной, и на хозяйственной, и на профсоюзной работе. Скончался С.П. Прохоров в январе 1942 года в осажденном Ленинграде.

Вокруг этих людей, подлинных вожаков масс, сплачивались транспортники, под их влиянием росло классовое сознание рабочих.

…Наступил февраль семнадцатого года.

Революционные события в столице России развивались стремительно. В борьбу, направляемую большевиками, втягивались все новые и новые массы рабочих и солдат. К середине дня 24 февраля военными властями были вызваны войска, которые перекрыли основные городские магистрали, взяли под охрану важнейшие объекты, в том числе и трамвайные парки. Но революция нарастала. 25 и 26 февраля всеобщая стачка парализовала жизнь 2,5-миллионного города. Ее опорными пунктами были крупные промышленные предприятия и трамвайные парки. Решительное и бесповоротное присоединение к забастовке трамвайщиков лишило власти возможности использовать для подавления революции основную транспортную связь города.

Движение трамваев в те дни было остановлено. Вожатые и кондукторы прямо на улицах бросали свои вагоны и присоединялись к восставшим. Трамвайщики были в отрядах, громивших полицейские участки, освобождавших товарищей из «Крестов» и Дома предварительного заключения на Шпалерной улице. Вместе с рабочими и солдатами они опрокидывали вагоны, перегораживая баррикадами улицы.

Отряд рабочих-трамвайщиков Василеостровского парка из пятидесяти человек во главе с А.П. Леоновым разоружил офицеров и юнкеров, укрывшихся в здании Кадетского корпуса на Университетской набережной, 15.

К вечеру 27 февраля столица оказалась в руках восставшего народа. 2 марта революция победила полностью.

Уже в первых числах марта в петроградских газетах и на афишных тумбах появилось обращение к населению, принятое Петроградским Советом.

«Трамвайное движение возобновляется… — говорилось в обращении. — Вследствие этого Совет предлагает всем рабочим и служащим городских железных дорог приступить ныне же к необходимым подготовительным работам и при первой же к тому возможности возобновить трамвайное движение».

Населению Петрограда предлагалось:

«1) не препятствовать правильному движению трамвайных вагонов; 2) всячески облегчить трудную работу служащих трамвая; 3) аккуратно вносить проездную плату; 4) немедленно возвратить дежурным агентам Службы движения ручки для управления вагонов, захваченные жителями во время остановки трамвайного движения в дни восстания».

Прошло несколько дней, и трамвайное движение было полностью восстановлено. Рабочие парков отметили это событие очень торжественно. Первыми из парков вышли служебные вагоны, украшенные красными флагами, лозунгами. К одному из вагонов были прицеплены две платформы, на которых разместился воинский духовой оркестр, игравший «Марсельезу». Такой своеобразный поезд объехал почти весь город, и всюду его встречали аплодисментами, криками «ура!».

Положение партийных организаций в те послефевральские дни было тяжелым. Еще не вернулись из тюрем и ссылок лучшие представители рабочего класса, большевистские ячейки были обезглавлены. Но партия уже укрепляла свои ряды.

Были воссозданы многие организации, в том числе в Рождественском, Московском и Василеостровском трамвайных парках.

Победа Февральской революции, выход большевиков из подполья создали условия для укрепления руководимых партией организаций, в частности профсоюзов. Они явились важной формой сплочения рядов рабочего класса в период подготовки Октябрьской социалистической революции.

Именно в те дни во всех парках были выбраны профсоюзные комитеты. Инициаторами их создания и руководителями стали авторитетные большевики, возглавлявшие партийные ячейки. В Василеостровском парке председателем комитета стал А.П. Леонов, в Рождественском — В.С. Смирнов. Эти комитеты были призваны сплотить массы, наладить рабочий контроль над производством, добиться установления 8-часового рабочего дня, ввести новые порядки на предприятиях, отстоять жизненные интересы трудящихся. Большевистская партия уделяла серьезное внимание организационному и идеологическому укреплению профсоюзов, стремилась превратить их в боевые революционные организации трудящихся. Заметную роль в этом играли большевики — члены исполкома Петроградского совета профсоюзов, и среди них К.Н. Блохин.

Тогда же был создан и Центральный комитет профсоюза городских рабочих и служащих, который возглавили А.П. Леонов, К.Н. Блохин и другие. Комитет разместился в небольшой комнате на третьем этаже административного здания Петроградского трамвайного парка. В этом доме по Большой Посадской улице, 24, и сейчас находится управление трамвайного парка имени Блохина.

Влияние комитета на дела в парках, на революционные настроения трамвайщиков было очень заметным. По существу он стал боевым штабом рабочих городских железных дорог.

Одним из первых решений ЦК профсоюза были постановления о новых тарифах оплаты труда трамвайщиков, о приеме на работу в парки уволенных за участие в забастовках при царизме. Авторитет Центрального комитета профсоюза, его влияние на трамвайщиков все время росли.

В конце марта — начале апреля во всех трамвайных парках, как и на многих предприятиях Петрограда, для охраны порядка в городе стали формироваться отряды Красной гвардии. В Московском парке в отряд записалось 70 человек, в Василеостровском — 60, в Рождественском — 50, в Петроградском — 180.

3 апреля под красным знаменем отряд красногвардейцев-трамвайщиков пришел к Финляндскому вокзалу встречать Ильича, возвратившегося из эмиграции. В одном строю были василеостровцы и рождественцы, служащие Московского и Петроградского парков. Все они приветствовали вождя революции.

Радостно и торжественно отмечали трамвайщики первомайский праздник 1917 года. В колоннах, украшенных кумачом и гирляндами, вместе со всеми трудящимися Петрограда вышли они на праздничную демонстрацию.

Классовая борьба обострялась с каждым днем. Июльскими событиями кончилось двоевластие, ленинская партия снова ушла в подполье и стала готовить рабочий класс к вооруженному восстанию. В этих усложнившихся условиях трамвайщики остались верны большевистскому знамени.

С гневом и возмущением встретили они известие о контрреволюционном корниловском заговоре, о движении войск к Петрограду. Красногвардейцы начали военные занятия и тренировки. Рабочие требовали дать им оружие.

«Мы, рабочие и служащие Московского трамвайного парка в количестве 500 человек, — говорилось в резолюции, принятой на митинге, — категорически настаиваем на том, чтобы Центральный исполнительный комитет Совета Р. и С.Д. принял решительные меры для доставления рабочим оружия, необходимого для организации наших рабочих дружин. Мы заявляем, что оставление рабочих обезоруженными перед лицом приближающейся контрреволюции является предательством как перед рабочими, так и перед революцией».

«Мы… обсудив создавшееся положение, находим, что усиление контрреволюции есть плод всей политики государственной власти. Уходим сражаться за революцию. Трамвайщики» — такая резолюция была единогласно принята рабочими Василеостровского парка, когда к Питеру двинулись корниловские войска.

Вместе со всем пролетарским Петроградом трамвайщики защитили свой город.

«Вагоны — к Смольному!»

Революция нарастала. Штаб восстания — Военно-революционный комитет — дал указание большевистскому ядру ЦК профсоюза городских рабочих и служащих взять руководство трамваем, электростанцией, другими коммунальными предприятиями в свои руки.

Для связи с ВРК в Смольный был направлен В.С. Смирнов. Он присутствовал на заседаниях ВРК и все распоряжения комитета, относящиеся к городскому хозяйству, немедленно передавал в Петроградский парк. Там находился ЦК профсоюза, возглавивший подготовку трамвайщиков к вооруженному восстанию.

Днем 24 октября командующий Петроградским военным округом приказал городской думе срочно развести мосты на Неве, все трамваи безотлагательно направить в парки. Эсеро-меньшевистское руководство городской управы поспешило повиноваться. Оно стремилось сделать все, чтобы затруднить перемещение красногвардейских отрядов, изолировать Смольный от рабочих окраин, помешать концентрации сил революции.

Но по указанию ВРК трамвайщики не только не прекратили движение, а отправили на линию вагоны, успевшие раньше срока прибыть в парки. Живая связь штаба революции с районами, предприятиями, с пунктами средоточения сил не прерывалась ни на минуту. Это было очень важно, ведь трамвай в ту пору был единственным видом массового городского транспорта.

«Выйдя на Невский, мы вскочили на подножку переполненного трамвая, площадка которого осела под тяжестью людей и тащилась по земле. Трамвай медленно полз к Смольному» — это свидетельство Джона Рида, американского коммуниста, публициста, оставившего миру летопись тех событий — книгу «Десять дней, которые потрясли мир».

По ленинскому плану заметная роль в вооруженном восстании отводилась красногвардейским отрядам, ставшим к Октябрю большой, организованной и обученной силой.

Способны были выполнять ответственные задания ВРК и отряды трамвайщиков. 24 октября они находились на важных участках. 50 трамвайщиков в составе Василеостровского отряда вели борьбу за овладение Николаевским мостом. 180 рабочих Петроградского парка вступили в красногвардейский отряд своего района и охраняли подступы к Троицкому мосту. Боевая дружина Рождественского парка влилась в районный красногвардейский отряд, командиром его был назначен трамвайщик — большевик И.Н. Корнилов. Этому отряду была поручена охрана подступов к Смольному и самого штаба революции.

Поздно вечером во вторник 24 октября 1917 года Владимир Ильич Ленин в сопровождении связного ЦК — рабочего Э.А. Рахьи покинул свое последнее конспиративное убежище — квартиру на Сердобольской улице — и направился в Смольный, чтобы взять в свои руки руководство вооруженным восстанием. Перед уходом Ленин склонился над столом и написал несколько слов хозяйке квартиры М.В. Фофановой: «Ушел туда, куда Вы не хотели, чтобы я уходил». Затем оделся и вместе с Эйно Рахьей, загримированный, вышел на улицу.

До Смольного им предстояло преодолеть почти десять километров. Путь в те тревожные дни небезопасный. Ищейки Временного правительства везде и всюду разыскивали вождя большевиков.

Спустя много лет Эйно Рахья вспоминал: «Было уже около 8 часов вечера, когда мы вышли из дома и пошли по направлению к Сампсониевскому проспекту. Минут через десять нас у самой остановки нагнал трамвай, шедший в парк. Трамвай был почти пустой. Мы взобрались на заднюю площадку прицепного вагона и благополучно доехали до угла Боткинской улицы, где трамвай сворачивал для дальнейшего следования в парк. Пошли пешком…»

Ленин обещал по дороге ни с кем не разговаривать, однако сразу же, как только они сели в трамвай, принялся беседовать с кондуктором. «Кондуктором была женщина, — писал Рахья. — К моей досаде, Владимир Ильич начал спрашивать, куда она едет, почему и т.д. Она сперва было отвечала, а потом говорит: „Неужели не знаешь, что в городе делается?“ Владимир Ильич ответил, что не знает. Кондукторша его упрекнула. „Какой же ты, — говорит, — после этого рабочий, раз не знаешь, что будет революция"“.

Позже Владимир Ильич не раз вспоминал в кругу родных и друзей эту свою дорогу в Смольный.

Попробуем установить, трамваем какого маршрута ехал Ленин.

Владимир Ильич, выйдя со связным ЦК из дома на углу Сампсониевского проспекта и Сердобольской улицы, пошел по проспекту. Там, где его пересекает 1-й Муринский, их нагнал трамвай. На повороте он замедлил ход, и вскочить на его открытую площадку не составляло труда. Пока осмотрелись вокруг, трамвай уже свернул на длинный и прямой Лесной проспект…

Старые схемы свидетельствуют: с 1914 по 1922 год никаких изменений в маршрутной сети на этом участке не произошло. Вот она — магистраль, идущая с севера на юг Выборгской стороны. Рядом с тонкой линией стоят цифры: 20, 21. Это значит, что по проспекту ходили трамваи только двух маршрутов — двадцатого и двадцать первого. Один — от нынешнего Политехнического института до Балтийского вокзала. Второй — от института до нынешней площади Тургенева. Следовательно, в октябре семнадцатого Ленин мог проехать этот участок пути только трамваем одного из этих маршрутов.

С большой долей вероятности можно определить и трамвайный парк, которому принадлежал вагон. Это Петроградский, носящий ныне имя Блохина. Ведь, свернув на Боткинскую улицу, можно попасть именно в этот парк.

Утром 25 октября 1917 года некоторые вагоны вышли из парков с лозунгами «Долой Временное правительство! Да здравствуют Советы!».

Еще заседали в Малой столовой Зимнего дворца временные правители России, охраняемые юнкерами и женским батальоном, еще не доехал до Гатчины переодетый Керенский, но уже шли в Смольный сообщения о взятии вокзалов, узлов связи, электростанций, водопровода…

Центр развернувшихся событий переместился к Зимнему дворцу. Сюда направили наиболее подготовленных и хорошо вооруженных рабочих. Вместе с другими отрядами в них участвовали и трамвайщики.

«Штаб нашего отряда находился в парке, — вспоминал позднее бывший рабочий Московского парка Н.Н. Милованов-Никитин. — Каждому из красногвардейцев было указано место в день штурма. Мы знали, что наступление начнется после сигнала, и ждали его, расположившись отрядом справа от дворца, со стороны Невы».

«Наша партийная организация, — рассказывала на страницах журнала „Работница“ бывший кондуктор Василеостровского парка, член КПСС с 1917 года А.И. Родионова, — не подчинилась приказу Временного правительства о сдаче оружия и сумела спрятать в парке 42 винтовки и многое другое. Им и вооружились в канун Великого Октября красногвардейцы парка.

Каждый из нас знал, что он должен делать. Леонов передал мне ключ от склада оружия и поручил выдавать его нашим красногвардейцам. По звонку из районного комитета партии я выпустила из парка две платформы с пулеметами. Эти пулеметы участвовали во взятии Зимнего. Для наших постов был отведен участок по Университетской набережной и до середины Дворцового моста. Когда я пошла проверять свои посты, было темно, дул ветер, и вдруг все озарилось огнем. Это был исторический выстрел «Авроры"».

Вечером в Актовом зале Смольного открылся II Всероссийский съезд Советов.

Зная, что заседание съезда закончится поздно ночью, В.С. Смирнов распорядился подать к Смольному трамвайные поезда.

«Было почти семь часов утра, — пишет Джон Рид, — когда мы разбудили спящих кондукторов и вагоновожатых в стоящих перед Смольным трамваях. Эти трамваи были присланы союзом трамвайных рабочих для доставки делегатов по домам… Мы набиваемся в вагоны… Мы трогаемся, и позади остается огромный Смольный, пылающий огнями и гудящий, как пчелиный рой…»

Во время перерыва в работе съезда Советов, в ночь с 25 на 26 октября, В.И. Ленин несколько часов отдыхал в квартире В.Д. Бонч-Бруевича в доме № 5 по Херсонской улице. Негласная охрана вождя революции была поручена отряду, в составе которого находились и трамвайщики Рождественского парка.

Вместе со всеми вышел из Смольного делегат съезда — посланец трудового Петрограда А.П. Леонов. Он спешил к трамвайщикам, чтобы рассказать им о выступлении В.И. Ленина, о только что принятых первых декретах Советской власти. Решения съезда встретили у трамвайщиков, как и у всех пролетариев, безоговорочную поддержку.

Рабочие Петроградского трамвайного парка заявили:

«…коалиционное правительство в течение 7-ми месяцев ничего, кроме массовой безработицы, явного противодействия всем стараниям рабочих наладить расшатанную промышленность и угроз совершенно разбить и разрушить организации рабочего класса, нам не дало, чем вынудило трудящийся класс брать власть в свои руки…

Поэтому мы решили, что все, как один человек, будем защищать до последней капли крови свое революционное правительство, съезд Советов Р.С. и Кр. Деп. и созданный им ВРК и все остальные организации… Не желающие подчиняться и работать в тесном единении со Всероссийским Съездом Советов не пользуются ни малейшей нашей поддержкой и встретят во всех своих действиях, направленных против Съезда Сов., наш решительный и единодушный отпор…»

В Ланском трамвайном парке постановили: «Приветствовать Военно-Революционный комитет и 2-й Съезд Советов Рабочих, Солдатских и Крестьянских депутатов, как истинных выразителей воли беднейшего народа, и выразить полную надежду на успех в борьбе над угнетателями и поработителями народных масс…»

Рабочие Василеостровского парка заявили, что «источником власти является Съезд Советов, которому должны подчиняться правительство и исполнительный комитет…».

Еще не окрепшая власть Советов сразу же оказалась в тяжелом положении: на Петроград наступали контрреволюционные войска Керенского-Краснова, в самом городе готовили мятеж юнкера. Над революцией нависла смертельная опасность. Основная тяжесть защиты города легла на плечи питерских рабочих. Запись добровольцев в Красную гвардию проходила на предприятиях города, рабочие получали оружие. Формировались рабочие полки и батальоны — в них влились и отряды трамвайщиков. В течение нескольких дней свыше двух тысяч работников трамвая отправилось на фронт, сотни трамвайщиков рыли вокруг города окопы, строили баррикады.

Вместе с революционными матросами и солдатами питерские рабочие разгромили поход контрреволюции и закрепили историческую победу Великого Октября.

Новая точка отсчета

В наследство от старого строя Советская власть получила чрезвычайно запущенное, доведенное до развала хозяйство.

В Петрограде предстояло наладить бесперебойную работу коммунальных предприятий, обеспечивающих нормальную жизнь горожан, и в том числе трамвая. По существу нужно было возродить его.

Это стало одной из главных забот Михаила Ивановича Калинина, избранного 1 декабря 1917 года городским головой Петрограда. Вечером того же дня он побывал на Каменноостровском проспекте, 35а, где тогда помещалось Управление городских железных дорог, в ряде трамвайных парков. Чиновники с неприязнью встретили Михаила Ивановича. Калинин понял, что они будут саботировать все мероприятия Советской власти. Рабочие и младшие служащие, наоборот, горячо откликнулись на его призыв как можно быстрее восстановить городское хозяйство. Теплой была встреча М.И. Калинина с представителями трамвайных парков в ЦК профсоюза городских рабочих и служащих.

Калинин интересовался положением на каждом предприятии, вникал в подробности, о которых ему рассказывали, давал дельные советы. Чувствовалось, что Михаил Иванович хорошо знаком с жизнью трамвайщиков: еще в 1908 году он работал мастером Миусской трамвайной подстанции на городской железной дороге в Москве и вел там революционную деятельность.

Городская управа, поддержанная рабочими массами, заняла твердую позицию в отношении саботажников. Они были уволены, а их место заняли верные делу революции товарищи. Уже 4 декабря 1917 года рабочими была избрана коллегия из семи человек, которой поручили управление городскими железными дорогами. Возглавил коллегию трамвайщик В.Е. Алексин, заведующим Службой движения и секретарем коллегии стал К.Н. Блохин, в состав коллегии вошел и В.С. Смирнов.

Будучи городским головой, М.И. Калинин уделял большое внимание деятельности коллегии, помогал ей находить правильные решения сложных вопросов. Нередко он участвовал в заседаниях коллегии. Так было в июне 1918 года, когда М.И. Калинин, член городской управы И.Е. Котляков и другие товарищи приняли участие в расширенном заседании коллегии, обсуждавшем проблемы обеспечения города транспортом.

Благодаря энергии М.И. Калинина и его помощников предприятия коммунального хозяйства Петрограда не останавливались ни на один день.

Подводя итоги первого года работы, М.И. Калинин, ставший к тому времени комиссаром городского хозяйства Союза коммун Северной области, писал:

«Мы взяли хозяйство с неоплатными долгами, с совершенно запутанной отчетностью, при в высшей степени обостренном отношении рабочего персонала с управой… Повсюду была полная разруха, саботаж высших и средних служащих, их активное противодействие налаживанию работы…

Всю зиму на холодный и голодный город сверху сыпало невероятное количество снегу, засыпая улицы, панели и трамвайные пути. Кажется, царь небесный, идя на помощь русскому деспоту, хотел похоронить революционный Петроград под ним».

С небывалым энтузиазмом работали зимой 1917/18 года слесари и стрелочники, кондукторы и вожатые. Наперекор врагам и стихии по расчищенным от снега путям ходили трамваи. Правда, вагоны курсировали всего двенадцать часов в сутки.

Молодое Советское государство стремилось создать условия для лучшей работы трамвая. В начале мая 1918 года «Петроградская правда» опубликовала постановление Совета Труда и Обороны, подписанное В.И. Лениным. В нем предписывалось по согласованию с Управлением петроградского трамвая «откомандировать из тыловых частей Красной Армии квалифицированных рабочих для ремонта грузовых платформ и моторов… Всем Главкам и Центрам снабжать материалами и топливом городские железные дороги в первую очередь после удовлетворения железных дорог Республики».

Именно тогда, в 1918-м, несмотря на исключительные трудности, на нехватку средств, людей, началось сооружение трамвайной линии от Знаменской площади до Обуховского завода (ныне завод «Большевик»). Гражданская война, разруха, голод не дали возможности сразу выполнить задуманное, но участок от привокзальной площади до Семянниковского завода (ныне объединение «Невский завод» имени В.И. Ленина) был электрифицирован. А на другом участке пока продолжал курсировать паровичок.

В марте 1919 года М.И. Калинин вместе с И.Е. Котляковым, руководившим предприятиями городского хозяйства, обратились в Исполнительный комитет Совета рабочих и красноармейских депутатов с докладом «О положении трамвая в Петрограде и о мерах поддержания его деятельности». В этом важном документе содержался глубокий анализ состояния трамвайного хозяйства.

«Городские железные дороги, — подчеркивалось в докладе, — причислены к предприятиям внеочередной группы, и, помимо исполнения прямых своих задач — перевозки пассажиров, на трамвай возложена обязанность предоставлять свои пути и подвижной состав для перевозки грузов первостепенной важности — грузы комиссариата продовольствия, секции по топливу, комиссариата по военным делам, почтового ведомства и ряда других учреждений».

Грузовые трамвайные перевозки, получившие у нас гораздо большее распространение, чем в других городах, начались еще в 1914 году, когда особенно остро стал ощущаться недостаток в автомобильном и гужевом транспорте, мобилизованном военным ведомством. Осенью 1914 года к Варшавской товарной станции была проложена первая грузовая ветка. Еще больше возросли грузовые трамвайные перевозки в 1918-1921 годах, когда положение с транспортом в городе стало критическим. Тогда было оборудовано и десять специальных почтовых вагонов, проложены необходимые ветки.

М.И. Калинин и И.Е. Котляков, подчеркивая в докладе, что работа трамвая очень важна для обеспечения нормальной жизни города и горожан, отмечали и тяжелые условия, в которых оказался транспорт: «Городские дороги приходят в упадок, и во многих отношениях данное положение признается катастрофическим».

Доклад явился предметом серьезного и всестороннего рассмотрения. Петроградский Совет принял специальное решение. В нем отмечалось, что «трамвай в Петрограде стал в настоящее время единственным правильно функционирующим средством передвижения», и предусматривалось расширение движения, выделялись средства для приобретения вагонов, строительства парков, прокладки новых линий.

Это решение было принято, когда в городе подняли голову затаившиеся до времени провокаторы, диверсанты. «Белогвардейцы и эсеры, — писала „Петроградская правда“, — хотели вызвать панику и открыть ворота Красного Петрограда интервентам». Меньшевики и эсеры, отчаявшись поднять рабочих на забастовки, на борьбу против Советской власти, встали на путь открытого контрреволюционного террора. Та же газета в апреле 1919 года сообщила о попытках взорвать некоторые мастерские Путиловского завода, водопроводную станцию, остановить ряд предприятий. В Рождественском парке левыми эсерами была взорвана бомба. От взрыва пострадало двенадцать человек.

В одной из единогласно принятых тогда резолюций трамвайщиков говорилось: «Мы, как один человек, заявляем всем контрреволюционерам и социал-предателям, как бы они себя ни называли: всякие выступления против Советской власти будут пресечены в корне».

Осенью 1919 года положение Петрограда обострилось — началось новое наступление белогвардейских войск. Но питерские рабочие грудью встали на защиту своего города. Предприятия обеспечивали фронт всем необходимым. В частности, на Вагоностроительном заводе (ныне завод имени Егорова) рабочие бронировали трамвайные площадки, превращая их в подвижные орудийные установки.

Молодая Советская Республика мужественно отстаивала свое право на существование. Туда, где было особенно трудно, где решалась судьба революции, шли питерские рабочие.

Весь Центральный комитет профсоюза городских рабочих и служащих объявил себя мобилизованным. Ушли на фронт и руководители коммунистов-транспортников.

Не все они вернулись обратно. В боях под Гатчиной в 1919 году погиб особоуполномоченный Комитета обороны А.П. Леонов. На Южном фронте оборвалась жизнь уполномоченного Реввоенсовета Республики К.Н. Блохина. На Дону бандиты растерзали И.И. Коняшина, возглавлявшего продотряд. От сыпняка в 1920 году в Таганроге скончался В.С. Смирнов.

В канун 5-й годовщины Великого Октября трамвайным паркам Петрограда были присвоены имена выдающихся деятелей партии и рабочих-революционеров: Ланскому — имя М.И. Калинина, Василеостровскому — А.П. Леонова, Петроградскому — К.Н. Блохина, Московскому — И.И. Коняшина, Рождественскому — В.С. Смирнова, Крестовскому — имя одного из руководителей большевистской организации Петроградской стороны А.К. Скороходова.

На подступах к Питеру погиб в 1919 году Сергей Иванович Подковыров — потомственный пролетарий, активный участник революционных событий, возглавлявший после Октября партийную организацию Петроградского трамвайного парка. Бывшая Покровская улица носит теперь его имя. Новопроложенная улица на Васильевском острове стала называться Леоновской, а Замятин переулок, идущий от набережной Красного Флота до бульвара Профсоюзов, — переулком Леонова. На Петроградской стороне одной из улиц, соединяющих проспекты Максима Горького и Большой, было присвоено имя Блохина. В Таганроге есть улица Смирнова, а в Ленинграде, на Московском проспекте, — больница имени Коняшина. Так народ увековечил память о героях революции — трамвайщиках.

Уже в первые недели после победы Великого Октября революционный подъем рабочих проявился в их стремлении преодолеть разруху, быстрее нормализовать жизнь в стране. Выражением массового героизма стала родившаяся в это время новая форма общественного труда — коммунистические субботники. В 1919 году в Петрограде было проведено несколько общегородских субботников. В каждом из них деятельное участие принимали трамвайщики. Они восстанавливали пути, ремонтировали вагоны… И все-таки состояние городского транспорта, как и других отраслей коммунального хозяйства, было тяжелым.

Выпуск трамваев на линию все время сокращался; для ремонта вагонов не хватало запасных частей, поступавших преимущественно из-за границы. В 1918 году, когда еще оставались старые запасы, в городе в среднем курсировало 724 вагона — чуть больше, чем в предреволюционном году. Но резервы иссякли. В 1920 году на линии ежедневно находилось 306 вагонов, а в 1921 году их количество сократилось до 227. Часть трамвайных парков — Ланской, Крестовский, половину Московского — пришлось законсервировать.

Нужно было рациональнее использовать то, что осталось. Поэтому сохранили только девять маршрутов, связывающих окраины Петрограда с центром города. Они заканчивались на нынешних площадях Восстания и Искусств. На центральных магистралях — Невском и Загородном проспектах, Садовой улице (от Инженерной улицы до Сенной площади) — трамвайное движение в 1919 году было отменено и возобновилось лишь спустя два года.

С 1919 по 1923 год из-за трудностей с топливом и нехватки электроэнергии трамваи в городе ходили только в будни, да и то в ограниченное время, с 7 до 18 часов.

Плата за трамвай из-за падения ценности денег стала чисто символической, а с октября 1920 года ее и вовсе отменили. Бесплатный проезд привел к резкому увеличению объема перевозок. Вагоны двигались переполненными.

«В часы пик, — писал очевидец, — трамваи буквально облеплены людьми, уцепившимися за что попало!» Чтобы хоть как-то снизить наплыв пассажиров, почти втрое сократили число остановок.

А поток пассажиров все рос и рос, с ним уже просто невозможно было справиться.

И с 20 сентября 1921 года за проезд в трамвае вновь стали брать плату. Вначале только днем. При поездках на работу и обратно трудящиеся пользовались трамваем бесплатно. Такой порядок существовал в течение трех месяцев. Но с 1 января 1922 года проезд стал платным для всех пассажиров. Правда, стоимость билета была незначительной, но и эта мера позволила «снять» до 200 тысяч пассажиров в день и несколько улучшить эксплуатацию вагонов.

Победа над силами военной интервенции и внутренней контрреволюции дала Советской стране возможность приступить к мирному социалистическому строительству, к восстановлению разрушенного хозяйства, в том числе и городского транспорта.

По существу, это было второе рождение трамвая в городе на Неве. В 1922 году в парках более интенсивно стали вести ремонт вагонов, находившихся ранее на «трамвайном кладбище». Это дало толчок к организации в Василеостровском трамвайном парке Центральных ремонтных мастерских, на базе которых был впоследствии создан Вагоноремонтный завод № 2, сыгравший в 50-60-х годах большую роль в модернизации подвижного состава.

В комнате трудовой славы трамвайного парка имени Смирнова хранится старая фотография: люди собрались в радостный день, принарядились, на лицах многих, несмотря на серьезность и торжественность момента, улыбки. На первом плане — обычная трамвайная тележка — «шасси», на которую ставится кузов вагона. Разглядывая фотографию, специалисты теперь, по прошествии многих десятилетий, наверняка снисходительно покачают головой: дескать, древность. Но тогда, летом 1922-го, и тележка была современной, и повод для праздника уважительный: это самая первая трамвайная тележка, отремонтированная в Петрограде после победы революции. Можно понять, какой радостный и торжественный миг запечатлел фотограф.

Потом и работники других парков решили сделать подарки землякам. «Красная газета» писала о василеостровцах, которые, «ежедневно оставаясь на два часа сверхурочных работ, ремонтировали два трамвайных вагона». Это были ростки нового отношения к труду.

…Шел пятый год Советской власти. 15 октября 1922 года, незадолго до Октябрьской годовщины, петроградские газеты поместили объявление о том, что «в 12 часов дня состоится торжественное открытие Невской трамвайной линии в Володарском (Невском. — Авт.) районе».

Последняя в городе линия паровой тяги уступала дорогу электрическому трамваю. О строительстве этой трассы «Петроградская правда» писала: «Сегодня открывается пятиверстная трамвайная линия от Обуховского завода к городу, построенная за шесть недель усилиями безработных. Власть трудящихся дала помощь безработным и позаботилась о благоустройстве рабочей окраины Петрограда».

Пуск линии имел важное значение: это была первая трамвайная магистраль, открывавшаяся в Петрограде при Советской власти. Первая, а столь значительная по протяженности и ведущая к самому центру крупнейшего рабочего района.

На торжественный митинг собрались рабочие и работницы заводов и фабрик, мимо которых проходила линия, приехали представители других районов. И хотя погода была плохой, никто не обращал на это внимания.

Когда митинг закончился, пять разукрашенных, увитых кумачом и гирляндами вагонов двинулись от Семянниковского завода дальше, за Невскую заставу, и у Куракиной дачи, за полкилометра от Обуховского завода, где заканчивалась линия, остановились. Наступил момент прощания с паровичком, который стоял здесь в ожидании идущего на смену ему трамвая. Паровичок просвистел несколько раз и уехал…

После электрификации этой линии Шлиссельбургский парк закрыли. Для обслуживания трамвайных вагонов он был неприспособлен, переоборудование же его требовало больших средств, которыми город тогда не располагал. Да и нужды в том особой не было — пять существовавших парков вполне справлялись с делом.

В том же 1922 году Управление городских железных дорог, которому стало тесно в доме на Каменноостровском проспекте, переехало в самый центр города, на одну из красивейших улиц — Театральную (ныне улица Зодчего Росси) — и заняло несколько этажей в доме № 1/3, где до революции размещались Министерство просвещения и ряд департаментов, а после Великого Октября, вплоть до переезда Советского правительства в Москву, — Народный комиссариат по делам национальностей.

Тогда, в 1922 году, движение электрического транспорта открывалось во многих промышленных центрах страны. Постоянное бюро Всероссийских трамвайных съездов в 1923 году отмечало, что уже в двадцати двух городах возобновлено интенсивное трамвайное движение и Петроград по объему его занимает второе место, уступая лишь Москве. Дело, однако, было не только в количественных показателях. Гораздо важнее другое. Иной стала точка отсчета. Во главу угла теперь ставилось не получение прибылей, а повышение уровня обслуживания населения, забота об интересах людей.

Одна за другой прокладывались новые линии. На Охту, а от нее — в рабочие поселки Пороховые и Ржевка, в Удельную и далее, за тогдашнюю черту города, в Озерки… Ветка по Косой линии на Васильевском острове приблизила рабочих к заводам. Продлена линия по Международному (ныне Московскому) проспекту до «Электросилы». Протянулась трасса в Морской торговый порт.

С середины 1923 года нормальное движение вагонов было полностью восстановлено. Однако скорость их оставалась крайне низкой — в среднем около 10,5 километра в час, да и ходили вагоны нерегулярно. Чтобы упорядочить обслуживание населения, именно тогда было введено расписание движения трамваев. Серьезные коррективы внесли специалисты по организации перевозок в маршрутную сеть. Раньше схема движения преследовала главную цель — обеспечить подвоз людей из других районов к центру города. Не случайно вблизи Невского проспекта в предвоенные годы было несколько конечных пунктов трамвая: на Знаменской площади, на Свечном переулке, на Михайловской площади (площадь Искусств), на Конюшенной площади. С 1922 года в схеме движения ленинградского трамвая стали преобладать маршруты диаметрального характера: из одного района в другой, противоположный, через центр города.

Трамваю нужны были новые, более надежные и более вместительные вагоны. За разработку их взялась вагоноконструкторская контора «Красного путиловца» (ныне объединение «Кировский завод»). Здесь в то время постигал основы конструирования, его методологию пришедший после окончания Института инженеров путей сообщения Дмитрий Иванович Кондратьев — будущий крупнейший специалист в области трамвайного вагоностроения. Вскоре молодой конструктор, которому едва минуло двадцать семь лет, разработал первый отечественный двухосный трамвайный вагон, имевший цельнометаллический стальной остов. Он был более прочным и более долговечным, чем его предшественники, на нем стояло более совершенное оборудование.

Выпуск первых трамваев стал на заводе праздником, хотя и хлопот с ними вначале было немало. Когда построили первые вагоны, обнаружилось, что ветка от цеха до трамвайной линии еще не готова. Быстро проложили временный путь и, поддерживая вагоны с обеих сторон, бережно выкатили их на проспект Стачек. Отсюда они пошли своим ходом.

Трамваи этого типа прожили долгую жизнь. За пять с небольшим лет было выпущено почти две тысячи таких вагонов. И лишь в 1970 году их сняли с эксплуатации. Но и сегодня модель этого вагона, как дорогая реликвия, хранится в музее трудовой славы объединения «Кировский завод».

Главный транспорт города

В годы предвоенных пятилеток ленинградский трамвай развивался очень интенсивно. Конкретные задачи перед транспортниками поставил в ноябре 1927 года президиум Ленсовета. Он обсудил на своем заседании доклад о состоянии трамвая. Было отмечено «значительное улучшение трамвайного хозяйства, выразившееся в… улучшении обслуживания, в первую очередь рабочего населения, что характеризуется значительным ростом числа трамвайных поездок».

Учитывая возрастающую потребность в транспорте, особенно на окраинах, Ленсовет поставил задачу: при составлении «плана дальнейшего расширения сети городских железных дорог иметь курс на необходимость улучшения связи рабочих районов с центром, сообразуя при этом пожелания рабочих масс города со средствами, которые могут быть обращены на транспортное строительство».

Забота о том, чтобы транспорт полнее удовлетворял потребности населения, проявлялась и во многих других требованиях Ленсовета, прозвучавших в принятом тогда постановлении. Речь шла, например, о необходимости увеличить выпуск вагонов за счет строительства и ремонта их на ленинградских заводах; об улучшении организации ремонта путей; о расширении грузовых перевозок; об укреплении дисциплины на транспорте. Кстати, именно тогда в правила пользования трамваем был внесен пункт, разрешающий пассажирам с детьми входить в вагон с передней площадки.

В ряде районов города развернулось строительство новых и реконструкция старых трамвайных линий. К 1928 году длина трамвайного пути увеличилась на 128 километров и достигла 274 километров. Ленинградский трамвай располагал 1133 вагонами. За 1928 год он перевез около 506 миллионов человек (168 процентов по отношению к 1914 году).

Трамвай был тогда главным видом массового пассажирского транспорта в Ленинграде. На долю извозчиков и старых таксомоторов приходилось не более пяти процентов всех пассажиров.

В октябре 1929 года к сети трамвая была присоединена Стрельнинская трасса, принадлежавшая раньше Ораниенбаумской электрической линии Северо-западной железной дороги, Оранэла — так сокращенно называли эту ветку. Она имела и свой парк на улице Стачек, 128, — Ораниенбаумский, в одном из зданий которого размещались ремонтные цехи. Вокруг парка теснились домики поселка Княжево, большинство жителей которого работало здесь же, на транспорте.

Давно нет поселка Княжево — на его месте высятся громады жилых домов Трамвайного проспекта, а бывший Ораниенбаумский парк носит имя Котлякова. Изменился и адрес парка: проспект Стачек, дом № 114.

Трамваи Оранэлы не отличались от обычных, только вагончики были покрашены не в красный цвет, а в зеленый. Курсировали они в начале 20-х годов только до Нарвских ворот, а потом — по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора.

Возросшие масштабы трамвайного движения в городе ставили новые задачи перед теми, кто должен был непосредственно организовывать работу на производственных участках, — перед командирами транспорта. Инженеров для трамвайных предприятий выпускали институты — Политехнический, путей сообщения, Электротехнический. А вот специалистов среднего звена не готовили нигде, хотя именно они были очень нужны. И осенью 1930 года в доме № 54 по Кирочной улице (ныне улица Салтыкова-Щедрина), в здании 12-й школы-семилетки, появились первые учащиеся только что открытого Коммунального техникума, впоследствии переименованного в Электромеханический. Более чем за полвека техникум подготовил несколько тысяч специалистов транспорта и других служб городского хозяйства, работающих не только в Ленинграде, но и во многих других городах страны.

Выпускников техникума ожидали и на заводах, — ведь интенсивное и повсеместное развитие трамвайного транспорта поставило весьма сложные задачи перед отечественной промышленностью. Надо было обеспечить трамвай оборудованием, запасными частями и материалами, а прежде всего подвижным составом — вагонами. Хотя в 1928-1929 годах выпуск их почти в пять раз превысил уровень 1921 года, по-прежнему в городах ощущалась острая нехватка трамваев. Советское государство не располагало достаточным запасом свободной валюты, чтобы покупать вагоны за границей. Можно было рассчитывать лишь на собственные силы.

Основным поставщиком вагонов для ленинградского трамвая был прославленный «Красный путиловец». Коллектив предприятия, наряду с выполнением важнейших заданий по выпуску тракторов и магистральных паровозов, организовал в цехах и массовое строительство вагонов. В 1931 году рабочие вагонного цеха выдвинули встречный план, взявшись выпустить 534 вагона вместо намечавшихся 350.

…Подходила к завершению первая пятилетка. Советская индустрия и сельское хозяйство добились значительных успехов. Государство получило возможность уделить больше внимания коммунальному обслуживанию населения. На обсуждение июльского (1931 года) Пленума ЦК ВКП(б) был вынесен вопрос «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». Пленум поставил перед всеми партийными, советскими, профсоюзными и хозяйственными органами «боевую задачу скорейшей ликвидации отставания городского хозяйства от общего развития и решительного перелома в темпах его развития».

«В старых промышленных центрах, бурно выросших за последние годы… — говорилось в постановлении Пленума, — вопрос о развитии и реконструкции городского хозяйства является вопросом не только обслуживания живущих там сейчас трудящихся масс, но и вопросом размещения, передвижения и материально-культурного обслуживания новых сотен тысяч и миллионов рабочих».

Отмечая отставание производства коммунального оборудования, партия поставила задачу разработать меры более широкого выпуска всего, что необходимо городскому хозяйству. В частности, «расширить программу по трамвайному вагоностроению (моторных и прицепных вагонов)».

Спустя полгода, 3 декабря 1931 года, было опубликовано Обращение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР ко всем партийным, советским, профессиональным и комсомольским организациям Ленинграда, в котором содержалась широкая программа превращения города — колыбели Великого Октября в образцовый, подлинно социалистический центр советского городского хозяйства.

В 1935 году Центральным Комитетом партии и Советским правительством был утвержден первый генеральный план развития Ленинграда. Он предусматривал и задания по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в частности по увеличению трамвайных перевозок.

Началась интенсивная прокладка новых линий. Широкий размах приобрело строительство трамвайных вагонов, для которых промышленность стала выпускать разнообразное оборудование. Вскоре на трамвайных контроллерах вместо надписей «Вестингауз» или «Всеобщая компания электричества» появилось название московского завода «Динамо». Это означало, что в СССР освоено производство важнейших электрических узлов и аппаратов. И по сей день этот гигант энергомашиностроения выпускает трамвайное электрооборудование, только более совершенное и более надежное.

Стало возможным лучше использовать существовавшие вагоны. На наиболее загруженных линиях появилось больше трамвайных поездов, состоящих из трех вагонов — одного моторного и двух прицепных. Такой поезд мог одновременно взять в полтора раза больше пассажиров, чем обычно. В часы «пик» на линиях, ведущих к промышленным предприятиям, эти трамвайные поезда незаменимы.

С тех пор как «Красный путиловец» освоил выпуск трамвайных вагонов, Ленинград стал одним из немногих в стране городов, где эксплуатировались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того, крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения.

Этому во многом способствовал спроектированный в Ленинграде и построенный на Чугунной улице Вагоноремонтный завод (ныне завод по ремонту городского электротранспорта). 15 мая 1934 года он вступил в строй. Проектированию и строительству завода уделял внимание секретарь Центрального Комитета и Ленинградского областного комитета партии Сергей Миронович Киров, все время интересовавшийся ходом работ, оказывавший строителям необходимую помощь. В 1933 году, за несколько месяцев до пуска предприятия, Сергей Миронович предложил изменить профиль завода: оснастить его оборудованием, позволяющим не только ремонтировать, но и строить трамваи. Уже шел монтаж станков и механизмов, когда в цехи стало поступать новое оборудование.

Так с самого своего основания завод ориентировался и на ремонт, и на строительство трамвайных вагонов. С годами менялись пропорции ремонтной и строительной программы, все более совершенными, насыщенными техникой становились вагоны.

С пуском этого завода строительство трамваев на «Красном путиловце» было прекращено.

До 1933 года в Ленинграде курсировали только двухосные небольшие вагоны, вместимость которых была маленькой. В ряде городов СССР и других стран уже начали эксплуатироваться четырехосные трамваи, вмещавшие больше пассажиров.

Два таких вагона, построенных в Сормове, курсировали и в нашем городе, но они не решали проблему перевозок.

В ту пору транспортники у нас, да и в других странах, искали пути совершенствования трамвайных вагонов, стремились сделать их более вместительными и комфортабельными.

Весьма удачное, рациональное решение нашли ленинградские специалисты, возглавляемые Д.И. Кондратьевым, который незадолго до того перешел в Трамвайный трест и стал одним из руководителей конструкторского бюро.

Он сумел сплотить вокруг себя таких же целеустремленных, увлеченных, талантливых инженеров. Заканчивался рабочий день — и они направлялись в большой пятиэтажный дом на углу улиц Марата и Разъезжей — здесь, на четвертом этаже, в большой коммунальной квартире жил Кондратьев. На столе появлялся лист ватмана, справочники… И до поздней ночи продолжались нескончаемые разговоры.

Иногда в этих разговорах принимали участие жившие в той же квартире младшие братья Кондратьева: горный инженер Валентин Иванович и инженер-электрик Иван Иванович. Судьба щедро одарила всех их инженерным талантом, смелостью мысли, широтой кругозора.

Дмитрий Иванович был не только руководителем конструкторского коллектива, а мозгом и душой всей работы. Своей одержимостью Кондратьев заражал всех. Ведь предстояло сделать очень многое, по существу все начинать заново, ибо то, что годилось для маленьких вагонов, оказывалось неприемлемым для рождавшегося гиганта.

Специалисты пришли к выводу, что габариты трамвайных вагонов могут быть гораздо большими, чем существующие. Но до каких пределов? Где те оптимальные параметры, при которых вагон будет легко разворачиваться на перекрестках и не мешать другому транспорту?

Первоначально конструкторы создали эскиз вагона длиной 15 метров, шириной 2,9 метра. Такие трамваи, по подсчетам, могли перевозить до 250 человек. Но, как ни заманчиво это было, от подобного решения пришлось отказаться. Для таких вагонов пришлось бы перекладывать пути на значительной части улиц (на 127 километрах, по подсчетам специалистов), особенно на поворотах и перекрестках, иначе два встречных трамвая не смогут разъехаться. С междупутья нужно было бы убрать столбы, державшие контактную сеть (их были сотни), а значит, заново смонтировать все кабели и провода. Требовалась реконструкция путевой сети всех парков, перепланировка некоторых улиц и даже… постройка нового трамвайного моста через Фонтанку. На все это понадобилось бы время и около 15 миллионов рублей. Ни тем, ни другим городское хозяйство тогда не располагало. И от внешне привлекательного проекта пришлось отказаться.

Поиск наиболее оптимальных размеров вагона продолжался.

И они были найдены: длина — 15 метров, ширина — 2,6 метра. Такой вагон мог перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем его двухосный предшественник. Это был крупный шаг вперед. Вагоны таких размеров и такой вместимости еще никогда не строились ни в СССР, ни в Европе. Сегодня они, даже многократно модернизированные, кажутся архаичными, а многие конструктивные решения примитивными. Нам, привыкшим к современным удобствам, не все в них нравится. Да и формы их, по требованиям нынешнего дизайна, не эстетичны. Но они были первыми четырехосными вагонами большой вместимости. Все остальные — уже после них.

Кстати, именно тогда в этих вагонах впервые на транспорте были применены двери, похожие на створчатые ширмы, потому и названные ширмовыми. Впоследствии их переняли троллейбусники и автобусники, настолько удачной оказалась конструкция.

Первые образцы вагонов новой модели — четыре моторных и четыре прицепных — были построены в Центральных ремонтных мастерских, на территории трамвайного парка имени Леонова.

И в один из летних дней 1933 года прохожие, водители встречных трамваев, шоферы автомобилей, извозчики с изумлением смотрели, как по Невскому проспекту в сторону площади Восстания движется трамвайный поезд из вагонов необычной по тем временам формы и размеров. Это с Васильевского острова в трамвайный парк имени Смирнова перегоняли только что построенные вагоны новой конструкции.

В народе прозвали эти вагоны «американками» — по некоторому их сходству с пульмановскими железнодорожными. Официальное же название вагонов — ЛМ-33 и ЛП-33 — ленинградский моторный и прицепной образца 1933 года.

Первые два вагона (им присвоили номера 4021 и 4022) имели по три двери с каждой стороны. Это объяснялось тем, что поезда разворачивались не на всех конечных пунктах: не везде тогда были кольцевые пути, и водитель высаживал пассажиров то с одной, то с другой стороны, в зависимости от направления движения. Однако уже в начале эксплуатации такого трамвая стало ясно, что шесть дверей не нужны: делать вагон сложнее, а эффект незначителен.

Следующие два вагона — № 4023 и 4024 — имели по две двери, у задней площадки дверей не было. Предполагалось, что пассажиры, едущие далеко, будут скапливаться в этой части салона. Такая планировка также оказалась неудачной.

Третий поезд, состоявший из вагонов № 4025 и 4026, имел три двери с правой стороны. Таким он и остался в памяти ленинградцев. В передней части салона стояли продольные, а в задней — поперечные скамьи, между ними можно было стоять и ходить.

Вступив в строй действующих в 1934 году, Вагоноремонтный завод начал серийное строительство четырехосных вагонов. Оно продолжалось вплоть до Великой Отечественной войны. За эти годы было построено 232 моторных и столько же прицепных вагонов.

Вскоре после того как завод выдал первую продукцию, сюда приехал Сергей Миронович Киров. Он обошел цеха, ознакомился с технологическим процессом, беседовал с рабочими и инженерами. В беседах Сергей Миронович подчеркивал необходимость создания новых типов трамваев — вместительных, комфортабельных, бесшумных. Затем он совершил небольшую поездку в только что построенном вагоне, с похвалой отозвался о тех, кто его создал.

О том, насколько удачной оказалась конструкция вагона, можно судить хотя бы по тому, что эта модель находилась в эксплуатации более 45 лет: 18 марта 1979 года последний поезд из таких вагонов совершил прощальный рейс по улицам города. За свой долгий век трамваи этого типа прошли 530 миллионов километров и перевезли 4,8 миллиарда пассажиров. Самое суровое испытание — временем — вагон выдержал блестяще. Впрочем, он шел в ногу с прогрессом, ведь по мере совершенствования техники менялась его «начинка».

Еще до войны начались поиски методов снижения шума от трамвая. В 1938 году завод выпустил созданный под руководством того же Д.И. Кондратьева поезд из «бесшумных» вагонов. Ленинградцы назвали его голубым трамваем, ибо в отличие от других, окрашенных в красный цвет, его вагоны были голубыми. Здесь кроме совершенного электрического оборудования, более надежного тормоза и других новшеств использовались резиновые прокладки в колесах и амортизаторах, шумопоглощающая паста. Но довести до конца эти опыты тогда не удалось, они были завершены уже после войны, в 50-х годах.

Авторитет ленинградской конструкторской школы, создавшей образцы трамвайных вагонов, стал очень высоким. Закономерно, что признанного ее руководителя Дмитрия Ивановича Кондратьева пригласили на преподавательскую работу в институт, который он когда-то закончил. Ученый совет института единодушно присвоил ему звание доцента. И лишь спустя полтора года Кондратьев блестяще защитил кандидатскую диссертацию.

Протяженность сети и количество вагонов, курсировавших по городу, непрерывно росли. К концу первой пятилетки на линии находилось уже более 2 тысяч вагонов, а длина путей достигала почти 500 километров. Надо было расширять производственную базу, — старые парки уже не могли обслужить такое количество подвижного состава. К тому же интенсивное строительство новых линий на городских окраинах, появление новых маршрутов в районах, отдаленных от существовавших парков, вызывали нерациональные холостые пробеги вагонов.

Нужно было строить новые трамвайные парки в Невском районе, за Нарвской заставой. Это одновременно способствовало бы и улучшению транспортного обслуживания населения.

Копировать старые парки, «привязывая» их к новым точкам, не стали. Ленинградские специалисты разработали новый тип трамвайного парка. Проект предусматривал создание больших открытых площадок с разветвленной сетью путей для стоянки вагонов и небольшого ремонтного цеха-профилактория, рассчитанного на их осмотр и ремонт поточным методом. Впервые в стране такой парк был построен в 1931 году в конце проспекта Обуховской обороны — это парк имени Володарского. Через пять лет аналогичное предприятие появилось в Кировском районе, вблизи проспекта Стачек. А впоследствии по этому проекту, ставшему типовым, были построены трамвайные парки во многих городах страны.

В годы первых пятилеток техническое перевооружение, совершенствование коснулось буквально всего трамвайного хозяйства Ленинграда. Именно тогда закладывались основы сегодняшних достижений.

На тяговых подстанциях, а их в городе появлялось все больше, устанавливалось новое оборудование — оно позволило в 50-х годах начать автоматизацию энергосистемы транспорта.

Служба пути с каждым годом располагала все большим числом специальных вагонов-мастерских, а также снегометельных агрегатов, облегчающих труд людей. А ведь еще в начале 20-х годов две трети рабочих-путейцев — восемьсот человек — занимались только тем, что метлами и скребками очищали рельсы.

Изменение производственных условий ликвидировало устаревшие специальности. Не стало метельщиков, постепенно исчезли конюхи. В середине 20-х годов главным служебным транспортом трамвайщиков была лошадь. И аварийные бригады, и монтажники контактной сети, и путейцы ехали к месту работ на подводах. Бывший Выборгский коночный парк стал большой конюшней. В 1926 году лошади отработали 8 тысяч дней — в четыре раза больше, чем автомобили.

В годы первой пятилетки, когда на вооружение трамвайщиков начали поступать специальные машины с вышками, тягачи и другая техника, от лошадей отказались.

Одной из самых традиционных транспортных специальностей была профессия стрелочника. Между тем труд его, хотя и не требующий особой квалификации, был тяжелым и опасным. Для того чтобы ломиком «переложить» стрелку, ему приходилось в любую погоду «вертеться» в центре перекрестка, лавируя среди мчащегося транспорта и поминутно рискуя жизнью.

В апреле 1928 года на углу 2-й Советской улицы и Суворовского проспекта появилась первая электрифицированная трамвайная стрелка. Ее переводил нажатием кнопки человек, сидевший на тротуаре в специальной будочке. Посылая электрические импульсы, он придавал стрелке нужное положение.

Это имело важное значение и для организации движения трамвая, повышения его скорости. Важно было повысить пропускную способность перекрестков. Ведь пока человек шел, пока ломиком переводил стрелку — терялись драгоценные минуты.

Спустя некоторое время пульт стрелочника смонтировали на втором этаже одного из деревянных торговых павильонов на Сенной площади (ныне площадь Мира). Аналогичный пост был устроен на Петроградской стороне — на углу Большого проспекта и Введенской улицы (ныне улица Олега Кошевого).

Следующим этапом стала автоматизация стрелок. Водитель, включая контроллер своего вагона, замыкает или размыкает электрическую цепь, проходящую через рельсы. Под действием электромагнитов стрелка принимает нужное положение.

В 1941 году действовало уже 139 электрифицированных постов и много стрелок-автоматов. Завершилась автоматизация стрелок после войны — в 1957 году. Профессия стрелочника практически перестала существовать.

В конце 20-х годов, в период первой пятилетки, произошли значительные изменения в маршрутной системе, более интенсивным стало трамвайное движение. Именно тогда были проложены линии на Среднюю Рогатку, к нынешнему Центральному парку культуры и отдыха, в Старую Деревню, по проспектам Карла Маркса и Энгельса, в поселок Рыбацкое и многие другие. К концу 1930 года протяженность путей в городе превысила уровень 1917 года на одну треть.

Еще более развилась сеть маршрутов. Специалисты, используя большой опыт, накопленный транспортниками, стремились организовать движение так, чтобы каждый район города был связан трамвайными линиями со всеми другими районами.

Чтобы руководить движением сотен трамвайных вагонов на разветвленной сети, оперативно принимать меры в различных непредвиденных ситуациях, в начале 1933 года впервые в стране создали центральную диспетчерскую трамвайную станцию. Она разместилась на улице Зодчего Росси, в доме № 1/3, имела телефонную связь с парками, дистанциями пути, конечными пунктами, постами на наиболее важных перекрестках. Диспетчерская, занимавшая тогда несколько небольших комнат, сыграла важную роль в налаживании четкого движения трамвая и стала прообразом современных диспетчерских станций, оснащенных автоматикой, телевидением, различными видами связи, самой новейшей аппаратурой.

Оперативность становилась законом организации трамвайного движения. Для того чтобы каждый вагоновожатый и линейный работник могли точно ориентироваться во времени, — а на транспорте счет ведется на минуты, — вдоль всей трамвайной сети установили электрические часы. Они управлялись специальной аппаратурой, находившейся на тяговой подстанции имени Урицкого, на Дегтярной улице, 5. Отсюда на 270 километров по столбам и крышам домов протянулись линии проводов к 193 часам, смонтированным на улицах. Это понравилось жителям Ленинграда и способствовало «часофикации» города. Позднее была создана городская служба времени, но первые электрические часы на магистралях установили работники трамвайного ведомства.

В начале 30-х годов все городское хозяйство стало заметно преображаться. Город благоустраивался, раздвигал свои границы. Возрастали и требования к транспорту.

Тогда и было решено открыть в Ленинграде троллейбусное сообщение. 10 апреля 1936 года, когда подготовка к пуску первой линии была в самом разгаре, президиум Ленсовета принял решение о преобразовании Управления трамвайным хозяйством в Трамвайно-троллейбусное управление.

Парка для троллейбусных машин еще не было — лишь готовилась документация на его строительство в Московском районе, и «крышу» новому транспорту предоставил трамвайный парк имени Смирнова.

Началось обучение лучших вагоновожатых и группы шоферов особенностям управления новой техникой, изучать ее стали и слесари, которым предстояло осматривать машины, ремонтировать их.

21 октября 1936 года первые безрельсовые трамваи, как называли тогда троллейбусы, начали курсировать по городу. Красная площадь (ныне площадь Александра Невского) — Дворец труда — такова была первая трасса протяженностью 5,8 километра.

Ленинград стал вторым в стране городом после Москвы, где было введено троллейбусное сообщение.

Создавались все условия для более полного удовлетворения транспортных потребностей горожан. И сами трамвайщики стали трудиться с особым подъемом, возросла их общественная активность.

Ее проявления многочисленны и разнообразны. Это и сверхурочная работа по ремонту тележек для трамвайных вагонов, и самоотверженный труд на строительстве новых трамвайных линий… Тогда строители не располагали той техникой, какую имеют они сейчас, — ни компрессорами, ни многоковшовыми экскаваторами, ни подбивочными машинами. Лом, лопата, кайло да кувалда — вот и весь арсенал. Но в небывало короткие сроки прокладывались все новые и новые километры трамвайных магистралей.

Трамвайщики Ленинграда горячо поддержали стахановское движение. Для его участников характерны безупречное владение самой современной для своего времени техникой и высокие моральные критерии.

Первыми стахановцами на ленинградском трамвае в 1935 году стали вагоновожатый парка имени Коняшина Иван Иванович Собакин и его коллега из парка имени Блохина Гавриил Матвеевич Кабин.

Спустя сорок лет Иван Иванович Собакин рассказывал на страницах газеты «Ленинградские магистрали»:

«Для нас, водителей трамвая, поддержать начинание Стаханова значило прежде всего повести борьбу за высокую скорость, безопасность и регулярность движения. Чтобы трамваи ходили чаще и точно по расписанию и быстрее перевозили пассажиров.

Когда мы узнали о рекорде Алексея Стаханова, у нас в парке собрался комитет комсомола. Выступая на нем, я предложил увеличить эксплуатационную скорость трамвая за счет совершенствования методов управления вагоном и повышения технической грамотности кадров.

В это же время с интересным и важным предложением выступил мой друг из парка имени Блохина Гавриил Матвеевич Кабин. Дело в том, что тогда не было таких трамвайных конечных пунктов, как сейчас. Чтобы развернуться в обратный путь, приходилось маневрировать по так называемому треугольнику. На это уходило много времени. Кабин предложил сократить его на восьмом маршруте с двенадцати минут до восьми. Всего-то четыре минуты, а они дали возможность повысить скорость движения на маршруте на семь процентов!»

Сам И.И. Собакин впервые провел поезд из четырехосных вагонов по Стрельнинской линии, куда из-за особенностей путей подобные трамваи не направлялись. Причем Собакин сделал свой рейс гораздо быстрее, чем его товарищи на обычных тогда двухосных вагонах.

Вслед за водителями в борьбу за высокую производительность труда вступили рабочие других профессий. В ряде парков — инициатива в этом принадлежала паркам имени Калинина, имени Володарского, имени Блохина — перешли с двухдневного на трехдневный график профилактического осмотра вагонов, сделав упор на повышении качества каждой производственной операции.

Среди кондукторов первыми стахановками стали М.М. Баранова и Е.И. Мосягина из бригады Собакина. До сентября 1935 года на четырехосном вагоне одновременно работало два кондуктора. Один, как правило, сидел в кабине возле средней двери, а другой ходил по вагону, собирая плату. Стахановки решили, что в вагоне достаточно одного кондуктора. Эту инициативу поддержали все кондукторы, и вскоре она стала нормой.

От ломки старых представлений и внедрения прогрессивных методов труда на транспорте в выигрыше прежде всего оказались пассажиры. За пять лет — с 1930 по 1935 год — скорость движения выросла на 20 процентов и составила 14,3 километра в час — показатель по тем временам довольно высокий. Да и движение трамваев стало более четким, вагоновожатые лучше выполняли график. В 1935 году каждые три рейса из четырех проходили точно по расписанию, тогда как еще за год до этого график соблюдался лишь на половине рейсов. И это тоже улучшало обслуживание населения.

В предвоенные годы трамвай достиг высокой точки своего развития. Он мог уже более полно удовлетворять запросы ленинградцев. В начале 1941 года приступили к сооружению ряда новых линий, проектированию новых парков. Но осуществить эти планы тогда не удалось…

Линия фронта рядом

С первых дней Великой Отечественной войны работа ленинградского трамвая была подчинена интересам фронта. Вагоны помимо обычных пассажиров перевозили войска и боеприпасы, сырье и топливо. Началась эвакуация оборудования в глубокий тыл, и на трамвайных платформах к станциям железных дорог подвозили тяжелые станки, машины, механизмы… Трамвай понадобился для доставки почты: автомобили были мобилизованы на военные нужды… Он стал и санитарным транспортом. Десятки вагонов приспособили для перевозки раненых фронтовиков. Вагоны оборудовали хорошими рессорами, ход их стал более плавным, в салонах установили скобы для носилок, окна задрапировали, чтобы во время ночных перевозок внутри можно было зажигать свет… Водители и кондукторы, обслуживавшие эти поезда, прошли специальный курс обучения, приобрели медицинские специальности.

Трамвайщики вместе со всеми ленинградцами создавали оборонительные рубежи вокруг города. В монографии «Великая Отечественная война», подготовленной Институтом военной истории Министерства обороны СССР, приводится документ — наказ тех, кто рыл окопы и траншеи, устанавливал надолбы и рогатки: «Дорогие товарищи бойцы! Бейте врага нещадно. Защищайте город. Пусть земля станет им могилой. А работали здесь трамвайщики. Писал по поручению всех бригад Алексей Котельников».

В мастерских Службы пути трамвайщики наладили производство противотанковых «ежей». Куски рельсов сваривали крест-накрест — и «еж» готов. А в парке имени Смирнова делали противотанковые препятствия из колесных пар вагонов. Две-три такие пары прижимали друг к другу накладками и стягивали болтами. Такие препятствия успешно применялись на Лужском оборонительном рубеже, на других участках фронта, позднее их установили в районе Лигова, на проспекте Стачек, на Средней Рогатке, на Международном проспекте.

Тысячи ленинградских трамвайщиков ушли защищать Родину. В той же монографии рассказывается о семье Самолетовых.

Жила до войны большая и дружная семья Ивана Григорьевича Самолетова, слесаря Энергослужбы ленинградского трамвая, коммуниста, одного из первых стахановцев. Было у него трое сыновей. Старший, Николай, работал на Кировском заводе, средний, Иван, — вместе с отцом, а младшему, Александру, шел семнадцатый год, он еще учился. И все четверо, не ожидая повестки из военкомата, пошли на фронт. Самолетовы сражались под Лугой и Колпином, на Ораниенбаумском пятачке и на Южном фронте. Вернулся один из всех — Иван Иванович, да и тот весь израненный. Три похоронки подряд получила солдатская вдова и мать. Проводив мужа и сыновей, она, как и сотни других женщин, пошла работать в трамвайный парк.

В сентябре 1941 года, когда замкнулось кольцо блокады, вся территория города стала подвергаться беспрерывным артиллерийским налетам и авиационным бомбежкам. Снаряды и бомбы рвали контактную сеть, корежили рельсовую колею, разносили в щепы вагоны.

Только за двенадцать дней ноября 1941 года фашисты повредили сорок участков трамвайной линии. В отдельные дни аварийно-восстановительные бригады выезжали по сорока — сорока пяти адресам. А за все время блокады было 1050 непосредственных попаданий в объекты трамвайного хозяйства. И всякий раз движение возобновлялось, трамвай нес свою фронтовую службу. На улицах Ленинграда часто можно было увидеть идущие рядом танк и трамвай — олицетворение мирного города, ставшего бойцом.

— писала о тех днях ленинградская поэтесса Вера Инбер.

Ленинградцы, имея в виду Стрельну, говорили: «Враг у трамвайной остановки».

Едва стихали дневные пассажирские перевозки, к передовой отправлялись трамваи с боеприпасами, санитарные поезда начинали вывозку раненых. На проспекте Стачек они не доходили даже до Кировского завода — дальше контактной сети уже не существовало. Трамвайные вагоны прицепляли к небольшому паровозу — «кукушке», трамвай ехал еще километра два и останавливался неподалеку от передовой. Вела этот состав героическая бригада машиниста Н.С. Кузьмина. Рвались рядом снаряды, а необычный поезд шел сквозь огонь и дым. К передовой — с боеприпасами, оружием, назад — с ранеными. И так изо дня в день…

По-военному лаконичны и скупы строки журнала боевых донесений штаба МПВО Трамвайно-троллейбусного управления:

«В течение первого года войны под перевозку войск было подано 2006 вагонов, перевезено 250 тысяч бойцов, для перевозки раненых предоставлено 3994 вагона.

За четыре месяца 1941 года подано 388 вагонов для перевозки почты, только за июль — сентябрь около 4000 вагонов подано для ленинградцев, уезжавших на оборонные работы.

Во втором полугодии 1941 года перевезено 2300 тонн военных грузов и для тушения пожаров 76636 кубометров песка».

В деловых бумагах нет места эмоциям. Но за этими короткими сообщениями — мужество и героизм, самоотверженный труд сотен людей, проявивших величие духа в необычной, критической ситуации.

До самого последнего момента несла свою вахту на Котляковской подстанции (проспект Стачек) монтер Тамара Петровна Веселитская-Шмидт, обеспечивая движение трамваев в южном направлении. И лишь когда гитлеровцы прорвались в район Стрельны, она, под огнем противника, отключила от энергоснабжения всю Стрельнинскую ветку.

Уже контуженная разорвавшимся в машинном зале снарядом, дежурный монтер Лермонтовской подстанции Анна Станиславовна Романовская сумела погасить вспыхнувший пожар и спасти подстанцию.

Вагоновожатая В.А. Булканова вела вагон 12-го маршрута через Кировский мост, когда неподалеку разорвался снаряд. Раненная в грудь и обе ноги, отважная женщина нашла в себе силы вывести вагон с моста. Истекая кровью, она довела его до улицы Куйбышева, где пассажиры смогли уйти в укрытие. А вагоновожатая М.А. Чуева, о подвиге которой сообщало боевое донесение, будучи тяжело раненной, успела привести вагон в парк, но самостоятельно сойти с площадки уже не смогла…

Война ставила перед трамвайщиками задачи, для решения которых отводились не дни — часы. Блокадному городу, например, потребовалось огромное количество песка, в том числе специального формовочного для литья. Однако карьеры, где добывался этот песок, оказались на оккупированной врагом территории.

Поиск песка нужных фракций поручили трамвайщикам: они для своих нужд разрабатывали карьер в Сосновке — там, где сейчас находится школа высшего спортивного мастерства имени В.И. Алексеева. Бригада экскаваторщиков, руководимая К.М. Щербаковым, произвела глубокую врезку и нашла то, что было нужно. В рекордно короткий срок сюда проложили трамвайную ветку, по которой в течение всей блокады на предприятия и военные объекты доставлялся песок. Мешками с песком также укрывали памятники, баррикадировали первые этажи зданий общественного назначения.

Не менее сложной проблемой было производство взрывчатки. Доставлять ее с Большой земли становилось все трудней. Тогда решили организовать приготовление взрывчатых смесей в самом городе. Выполнение этого задания наряду с институтами и заводами поручили трамвайщикам, — они уже имели некоторый опыт термитной сварки рельсовых стыков. Большой специалист в этой области инженер Николай Яковлевич Кириллов наладил в мастерских, расположенных в трамвайном парке имени Блохина, серийное производство взрывчатки, а потом и ручных гранат. За это его наградили орденом Красной Звезды. Одновременно на Вагоноремонтном заводе № 2, находившемся на территории трамвайного парка имени Леонова, под руководством Георгия Авксентьевича Ладыженского организовали серийный выпуск противотанковых и противопехотных мин. В этих же мастерских изготовлялись и небольшие, но важные детали для танков KB — шестеренки.

Выполнению заказов фронта трамвайщики уделяли все больше внимания, в то же время они не сокращали объема перевозок. Ведь бензин в осажденном городе был на вес золота, и все надежды возлагались на трамвай. К промышленным предприятиям, госпиталям, к железнодорожным станциям путейцы и строители прокладывали трамвайные рельсы.

На некоторых участках пути переоборудовались таким образом, что по ним могли ходить не только трамваи, но и железнодорожные составы.

В те годы в черте города действовал только один железнодорожный мост через Неву. Раньше он в какой-то мере удовлетворял потребности города, но в военную пору поток грузов значительно возрос. Пропустить все эшелоны по одному мосту было невозможно. К тому же эта единственная железнодорожная переправа подвергалась непрерывным вражеским обстрелам и бомбежкам.

Тогда и было решено приспособить трамвайные пути, проложенные на соседнем с железнодорожным Володарском мосту, для пропуска эшелонов. По заданию командования группа инженеров — Петр Алексеевич Лисов, Николай Яковлевич Кириллов, Дмитрий Парфенович Михалев — сделала специальные переходы, позволяющие переводить поезда с железнодорожной линии на трамвайную. По ночам, когда трамваи переставали курсировать, по Володарскому мосту начиналось интенсивное движение железнодорожных составов.

И даже в этих трудных условиях трамвай сохранял свой истинно ленинградский стиль и безупречную культуру, которыми славится наш город. История сберегла для потомков любопытный документ: совместный приказ начальников двух управлений — трамвайно-троллейбусного и милиции. Называется он «Об упорядочении работы трамвая». Речь в нем идет, в общем-то, о вещах очень далеких от войны. О том, например, что отдельные граждане прыгают в вагоны на ходу, ездят на подножках и выступах даже при наличии свободных мест в вагоне, чем подвергают свою жизнь опасности; что вагоновожатые допускают проезд на передней площадке пассажиров сверх всякой меры, а это затрудняет вход и выход; что некоторые кондукторы поздно объявляют остановки, из-за чего пассажиры не успевают подготовиться к выходу, и так далее. Приказ как приказ. Самое поразительное в нем — дата. Он был издан 23 ноября 1941 года. О том, какое значение придавалось ему, свидетельствует тот факт, что был он отпечатан типографским способом и очень широко распространен.

Положение в осажденном городе становилось все более критическим. Вместе со всеми защитниками невской твердыни трамвайщики готовились встретить врага, если ему удастся прорвать оборону. На случай уличных боев по приказу командования в трамвайном парке имени Смирнова был построен бронированный трамвай. Его сконструировал Дмитрий Иванович Кондратьев. На вагон № 2435 надели бронированный чехол, в котором вырезали пулеметные амбразуры и окрасили так, что вагон и на близком расстоянии не сразу можно было отличить от десятков других.

Сохранились тетради, принадлежавшие Кондратьеву. Сотни страниц исписаны четким, аккуратным почерком. Формулы, таблицы, чертежи… И даты, — каждая запись датирована. Нет, это не дневники, — это рабочие тетради инженера и конструктора. По датам можно восстановить, когда и чем он занимался.

2 июня 1941 года Кондратьев ведет расчет оси прицепного вагона, но война заставляет конструктора отложить в сторону эту работу и взяться за решение другой задачи — во сколько накатов покрывать щели, в которых можно уберечь людей во время вражеских бомбежек и обстрелов. А через несколько дней потребовалось подсчитать возможность увеличения грузоподъемности платформ — их предполагалось приспособить под передвижные огневые позиции для орудий.

В этих же тетрадях — таблицы определения зависимости расхода электроэнергии от состояния вагонов, — проблема экономии играла в военное время особо важную роль.

Неожиданно между двумя записями — карандашная пометка: «Вес вместе с одеждой 50 кг».

Силы уже были на исходе, но, как тысячи ленинградцев, он оставался в строю. Кондратьев жил тогда на работе. Домой, к дочери, он приходил на час-полтора ежедневно. Раньше Кондратьев преодолевал эти полтора километра от улицы Зодчего Росси до угла улиц Марата и Разъезжей за десять-пятнадцать минут. Теперь каждый из двух тысяч шагов давался с величайшим трудом: не хватало сил, непослушные ноги скользили, то и дело приходилось останавливаться, чтобы перевести дух. И нужно было подняться на четвертый этаж. А еще предстоял путь назад… Шли дни, и все тяжелее становилась эта дорога.

Самые суровые испытания были впереди. В декабрьские морозные дни над городом начала свирепствовать метель. Она засыпала трамвайные пути, заметала их сугробами, мешая движению. Чтобы обеспечить утренний выход трамваев на линию, ночами по магистралям города курсировало несколько вагонов, «проминая» пути, — прокладывали в снежных заносах колею.

8 декабря 1941 года ленинградцы, пришедшие утром на трамвайные остановки, напрасно всматривались вдаль. Трамвай все не появлялся. А дежурный инженер Энергохозяйства записал в своем журнале: «Подача энергии… прекратилась утром 8.12. Движение не возобновлялось" [2].

Прекращение подачи электроэнергии было столь неожиданным, что 52 поезда так и застряли на линии, не успев уйти в парки.

Не слышно стало привычного трамвайного перезвона, плотным покрывалом лежал на рельсах толстый слой снега.

Остановились трамваи. Печальную картину представляли они в ту первую блокадную зиму. Летописец блокадного Ленинграда Ольга Берггольц отмечала: «…с Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни».

Но все равно каждый день приходили на работу трамвайщики. В трамвайных парках женщины, заменившие ушедших на фронт мужчин, — водители, слесари, кондукторы — ремонтировали вагоны, готовили их к выходу на линию… Люди верили — трамвай будет пущен!

Блокада: день 219-й

Уже в январе 1942 года бюро Ленинградского горкома партии обсуждало вопрос о возрождении трамвая. Перед трамвайщиками поставили конкретную цель: открыть грузовое движение 8 марта, а пассажирское — 15 апреля. Грузовые трамваи должны были участвовать в уборке города от снега и помочь восстановлению пассажирского движения.

Это было очень трудное и ответственное задание. Но с еще большим энтузиазмом стали работать люди. Путейцы приводили в порядок рельсовую колею, контактники монтировали провода, один за другим выходили «на линейку готовности» вагоны. Практически уже в феврале большинство их могло выехать на улицы. Очень важно было сохранить в рабочем состоянии наиболее уязвимую часть трамвайной колеи — стрелки. Их сберегли стрелочницы — в холод и пургу из последних сил они очищали пути от снега, посыпали их солью и переводили, без конца переводили стрелки, чтобы не позволить морозу сковать металл. Не случайно среди трамвайщиков, награжденных за самоотверженный труд в годы блокады, была и стрелочница Мария Ивановна Колокольчикова, которой вручили орден Трудового Красного Знамени.

Десятки километров путей, 500 километров контактной сети, сотни вагонов были в короткий срок приведены в порядок. Каждый день руководители управления докладывали секретарям горкома партии о ходе работ.

7 марта в Трамвайно-троллейбусное управление сообщили: в 18 часов на Клинскую подстанцию (недалеко от Витебского вокзала) подадут напряжение. Ближе всех к ней был грузовой вагон, стоявший на Загородном проспекте, у Рузовской улицы.

Группа трамвайщиков во главе с начальником управления М.X. Сорокой отправилась на Загородный проспект. Решили попробовать пустить трамвай. Поднялись на площадку вагона, поставили реверсивный барабан на «вперед», подняли бугель, и начальник Службы движения В.М. Немзер включил контроллер. Вагон вздрогнул, но с места не двинулся. Проверили — ток в сети есть. Посмотрели под вагон: он стоял на смерзшейся глыбе льда и снега. Пришлось поработать ломами. Снова включили контроллер. И вот трамвай едет по Загородному…

На следующий день состоялся общегородской воскресник по очистке города. Электроэнергию подали на многие участки сети, и грузовые трамваи использовались для вывозки снега и грязи на свалки.

Радости горожан не было предела — они изумленно смотрели на оживший трамвай и всюду, где бы он ни появлялся, встречали его возгласами «ура!».

Теперь предстояло сделать самое главное: открыть движение пассажирского трамвая. А это было гораздо сложнее.

Помимо подготовки вагонов, путей, контактной сети, подстанций решалась сложнейшая задача организации будущего движения трамваев. Было ясно, что в условиях блокады восстановить движение в прежнем объеме не удастся. Значит, надо разработать такую схему, чтобы при минимальном количестве маршрутов человек мог из одного конца города попасть в другой не более чем с одной пересадкой. Десятки вариантов рассмотрели специалисты-движенцы Виталий Маркович Немзер, Александр Захарович Васильев, человек огромного опыта, прошедший путь от стрелочника на конке до начальника Линейного отдела, и тогда еще молодой инженер Мария Николаевна Кондрашова. И они нашли такую оптимальную комбинацию, создали схему движения.

Возрождению трамвая способствовало то, что Военный совет Ленинградского фронта отозвал из воинских частей группу ведущих специалистов-транспортников. Продолжал работать в городе Трамвайно-троллейбусный (ныне Электромеханический) техникум. На четвертом этаже дома № 40 по Моховой улице (сейчас в этом здании находится Техникум химической промышленности), в холодных, едва нагреваемых буржуйками классах, мальчишки и девчонки блокадного Ленинграда изучали физику и электротехнику, подвижной состав и организацию движения… Будущие командиры транспорта не только сидели за партами, — работая в парках, они деятельно готовили пуск трамвая.

В архиве Октябрьской революции и социалистического строительства хранится решение Ленгорисполкома от 11 апреля 1942 года «О возобновлении пассажирского трамвайного движения». В первом пункте его записано: «Начать с 15 апреля 1942 года нормальную эксплуатацию пассажирского трамвая». Здесь же названы пять маршрутов, по которым должны курсировать трамваи, им присваивались номера 3, 7, 9, 10, 12. На отдельных участках эти маршруты напоминали довоенные, но, учитывая требования военного времени, путь следования трамваев изменили. Утверждался и регламент движения: с 6 часов 30 минут до 21 часа 30 минут.

В этот же день был издан специальный приказ по Трамвайно-троллейбусному управлению. Он предусматривал готовность к 14 апреля 116 поездов (317 вагонов), подлежавших выпуску, создание резерва из 24 поездов (72 вагона). И снова, вопреки условиям блокадного города, не позволяя себе никаких скидок и послаблений, трамвайщики стремились обеспечить высокую культуру обслуживания пассажиров. Приказ, в частности, требовал привести вагоны в хорошее состояние — убрать их, вымыть, подкрасить. Заблаговременно разрабатывались расписание движения и, на всякий случай, маршруты обходного пути. Устанавливался контроль за соблюдением расписания и за сбором проездной платы. Особое внимание уделялось внешнему виду работников транспорта: приказ требовал не допускать к работе водителей, кондукторов, линейных агентов, одетых не по форме или неопрятно.

А когда казалось, что все уже готово, стократ проверена каждая мелочь, — вдруг неожиданность. Впрочем, почему «неожиданность»? Ее следовало предвидеть, ибо трамвай выходил на огромное поле сражения, в зону огня. В ночь с 14 на 15 апреля гитлеровцы обрушили множество снарядов на участок между заводом «Большевик» и Володарским мостом. Именно тут утром должна была пойти «семерка». Контактная сеть вновь оказалась разорванной, пути — вздыбленными. Но в точно назначенное время трамвай пошел и здесь: бригады монтеров, трудившиеся до самого утра, сумели восстановить линию.

Наступило 15 апреля 1942 года — двести девятнадцатые сутки блокады. Как по заказу, над городом поднялось яркое весеннее солнце. И ранним утром одновременно из нескольких парков вышли на линию трамвайные поезда.

В канун 1975 года, выступая по ленинградскому телевидению, вагоновожатая, кавалер ордена Ленина Ефросинья Федоровна Агапова, первой выехавшая в тот памятный день из парка имени Блохина, вспоминала:

«Шли в парк, как на праздник, знали: должны выехать на линию. Собрались все, кто был. Мне говорят: „Садись, поезжай!“ И вот я в кабине. Тронула ручку контроллера, поставила на первое положение. И вдруг вагон ожил. Не могу передать, что испытала в эту минуту. Вывела трамвай из парка. На остановках входят люди, смеются, плачут от радости. Многие спрашивают: „Сколько же теперь будет стоить билет?“ А я тоже и смеюсь, и слезы вытираю от радости, говорю: „Все те же 15 копеек, дорогие мои, все те же 15 копеек“… Садовая, Московский проспект. И всюду по пути люди — оживленные, на исхудавших лицах — радость. Трамвайный звонок, как победа. Хотя до Дня Победы было еще далеко. И до снятия блокады не близко. У „Электросилы“ — последняя остановка. Рядом — Благодатная улица, трамвайное кольцо. А там рукой подать до передовой. Много потом было рейсов. Трудных, опасных, под бомбежками и обстрелами.

Но тот рейс, 15 апреля, я не забуду никогда. И всегда у меня в памяти лица тех моих блокадных пассажиров».

15 апреля 1942 года вывела свой трамвай и Александра Николаевна Васильева. Спустя тридцать пять лет она писала в газете «Смена»:

«В трампарк имени Леонова, на Васильевский остров, меня перевели после того, как разбомбили Котляковский парк, где я раньше работала. Я едва успела спастись. Но эти бомбежки были еще не самыми страшными приметами войны. У Горного института собирали детей, которых эвакуировали. Их сажали в мой трамвай, и я везла их к Московскому вокзалу. Сердце разрывалось, когда видела я, как прощались мамы и дети.

Когда заледенели трамвайные рельсы, пропало электричество в городе — движение остановилось. Мы, водители и работники парка, отправились рыть окопы, сбивали лед с путей, отогревали вагоны. И вот однажды нам сообщили: 15 апреля на линию должны выйти трамваи! Наперекор всем холодам, бомбам, проклятым фашистам мы должны были сделать праздник в нашем городе, обрадовать уставших ленинградцев, внести движение на улицы. А движение — это жизнь.

В тот день особенно запомнился даже не праздник в нашем парке, — мы-то знали, что он придет, и готовились к нему. Радостнее всего было увидеть прохожих, которые медленно оборачивались на знакомый звук приближающегося трамвая. Видеть недоверчивые, удивленные глаза людей и где-то в самой глубине этих глаз забытую уже улыбку ленинградцев».

Уже после войны, вспоминая тот апрельский день, писательница Вера Кетлинская на встрече с транспортниками с большим волнением говорила:

«В блокаду мы все поняли, что такое для нас такая привычная с детства вещь, как трамвай…

Мы все помним эти повисшие, скрученные жгутом провода, расстрелянные, заваленные сугробами вагоны.

И вот тогда вы совершили неслыханный в этих условиях труд. Слабыми руками, истощенные, тогда вы подняли контактную сеть и дали возможность побежать снова простому ленинградскому трамвайному вагону. Это же был для нас символ возрождения, символ жизни.

Мы бежали, мы тоже были слабы, но мы бежали на наших непрочных, распухших ногах за этим вагоном. Я помню, как кричали: «Позвони еще!» Такой радостью был этот трамвайный вагон!»

Пуск трамвая оказал свое влияние и на моральное состояние фашистских солдат, осаждавших город. Вот что говорил на допросе пленный немецкий артиллерист ефрейтор Фолькенхорст:

— К ночи пятнадцатого апреля мы, как всегда, пришли на точку: я и Курт Шмитцбубе, мой второй номер… Стояла сырая апрельская ночь с низкими облаками. Все вокруг выглядело, как обычно. Та же тьма, тот же холод. Но там, над Ленинградом, по тучам бегали какие-то странные голубые вспышки. Не ракеты, нет, нечто совсем другое! «Курт, — сказал я, — что это за странная иллюминация? Уж не собираются ли русские применить какое-нибудь новое секретное оружие?» Курт забрался на крышу блиндажа и долго смотрел в сторону города. «Черт меня возьми совсем, Фолькенхорст! — проворчал он наконец. — Они пустили трамвай!..» Пустили трамвай? Русские? В Ленинграде, на седьмом месяце блокады?! Я задумался. Зачем же мы мерзли здесь всю зиму? Зачем росли леса крестов на наших дивизионных кладбищах? Зачем мы кричали о неизбежной гибели жителей города, о нашей победе, если они… пустили трамвай?!.

Возобновление движения стало возможным благодаря нечеловеческим усилиям не только транспортников, но и тысяч ленинградцев. Чтобы обеспечить трамвай электроэнергией, нужно было восстановить на пятой ГЭС третий котел. Готовясь к эвакуации, его в свое время демонтировали. Теперь же решено было не только собрать котел заново, но и реконструировать его. Еле державшиеся на ногах люди в очень короткие сроки выполнили эту работу, и по трамвайным проводам вновь побежала электроэнергия.

Не ожидая сигнала отбоя

Важно было не только начать движение трамваев, но и наладить регулярное курсирование их по городу. Не случайно спустя всего три дня после возобновления трамвайных перевозок — 18 апреля — бюро горкома партии приняло решение включить электрические часы на основных магистралях города вдоль трамвайных линий.

А на картах фашистских генералов, по приказам которых обстреливался город, появились десятки новых важных объектов, занумерованных целей: трамвайные парки, остановки на наиболее людных перекрестках. И начался их методический обстрел.

Трамвайный парк имени Леонова и находившийся на его территории Вагоноремонтный завод № 2 — лишь один из объектов, по которым гитлеровские артиллеристы вели прицельный огонь. Вот далеко не полный перечень последствий варварских налетов на этот объект: 20 апреля 1942 года — 3 убитых, 24 раненых, повреждены вагоны; 9 января 1943 года — 9 раненых, повреждены вагоны; 6 апреля — авиабомбой повреждено 30 вагонов; 9 сентября — упало 17 снарядов, разбито 11 вагонов, поврежден водопровод; 12 сентября — попало 24 снаряда, разбито 16 вагонов; еще через день — 15 снарядов, повреждено 13 вагонов.

Под впечатлением одного из страшных фашистских обстрелов Ленинграда Вера Инбер записывала в своем дневнике: «Снаряды с дьявольской точностью ложились в центре города, главным образом на перекрестке Невского и Садовой, у трамвайной остановки. А там в это время — кишело народом… Первый же снаряд попал в трамвай номер двенадцатый… Там было двадцать восемь убитых и шестьдесят два раненых…»

Оказавшись не в силах овладеть невской твердыней, враг решил обратить ее в пепел и руины, в мертвую зону.

Из акта городской комиссии: «3 августа 1943 года у трамвайной остановки против дома № 52 на Невском проспекте артснарядом было ранено 49 и убито 43 человека. 22 декабря 1943 года у трамвайной остановки против дома № 51 на Невском проспекте разрывом двух артснарядов разрушено 3 вагона, ранено 69 человек, убито 29».

Обстрелы заставили трамвайщиков думать о том, как перехитрить врага. Стали выпускать на линию больше одиночных вагонов или моторных с одним прицепным. Чем короче поезд — тем меньше цель, а скорость движения выше. Остановки были перенесены ближе к домам, имеющим надежные укрытия и навесы. И, наконец, стали маневрировать — пускать трамвай то по одной улице, то по другой, параллельной. Но главное — по сигналу тревоги водители стремились, сообразуясь с конкретной обстановкой, либо быстрее уехать из опасной зоны, либо остановиться и увести пассажиров в бомбоубежища или другие укрытия.

15 июля 1942 года девятнадцатилетняя Агафья Герасимова вела свой поезд по Международному проспекту. Когда трамвай приближался к Фонтанке, начался интенсивный обстрел. Снаряды ложились совсем близко. Девушка поняла, что быстро уехать из опасной зоны ей не удастся. Тогда она остановила свой поезд и увела всех пассажиров, а их было более трехсот человек, под защиту домов. Сама же вернулась к трамваю. И в этот момент в трамвай попал снаряд: один вагон был полностью разбит, в другом потом насчитали десятки пробоин, выбиты были и все стекла. Но никто из пассажиров не пострадал. Через несколько дней Исполком Ленгорсовета наградил Герасимову именными серебряными часами.

Образно рассказал о блокадном трамвае ленинградский поэт Михаил Сазонов:

Вражеские снаряды не только губили людей, разбивали вагоны, — они рвали сеть, рушили пути. Ремонтно-восстановительные бригады не ждали сигнала отбоя, они оперативно приводили в порядок линию, открывая дорогу трамваю, и часто погибали, как солдаты в бою. Исправляя повреждение, замертво упал, пронзенный осколком снаряда, монтер Александр Жарков. На углу Боткинской улицы и проспекта Карла Маркса пали смертью храбрых путейцы-ремонтники А.О. Тихомиров, П.В. Андреева, С.П. Павлова. Был тяжело ранен и дорожный мастер А.А. Поздняков, ночью исправлявший линию напротив мельничного комбината имени С.М. Кирова.

Летопись блокады содержит множество примеров самоотверженности и бесстрашия этих людей. Под бомбежками и обстрелами устраняли неполадки монтеры Г.Т. Слабый, В.А. Торопов. Бригада монтера П.М. Саустина только за один день восстановила 18 пролетов контактной сети на Лиговском проспекте…

Места погибших и раненых занимали их товарищи. На работу приходили девушки, едва окончившие школу. Многие из них выполняли тогда ответственные и сложные задания — Валентина Воронова, Ангелина Балашова, Мария Питерская, Мария Николаева, Зоя Епихина, Анна Прокофьева, Анна Оглоблина, Евгения Громова, Евгения Попкова.

Трамвай был неотделим от фронтового города. И не случайно во многих книгах, кинофильмах, спектаклях, посвященных блокаде, — художественное ли это произведение или документальное, — как правило, есть сцены, так или иначе связанные с трамваем. Трамвай работал более восьмисот блокадных дней. «Необыкновенный трамвай… Трамвай-победитель, трамвай-легенда», — назвал его писатель Павел Лукницкий.

Нужды блокированного города ставили перед трамвайщиками все новые задачи, которые никогда раньше им не приходилось решать. Как, например, обеспечить устойчивую и надежную работу агрегатов тяговых подстанций в условиях бездействующего водопровода? Ведь для ртутных выпрямителей нужен поток непрерывно циркулирующей воды. И тогда группа специалистов нашла оригинальный выход: на каждой подстанции была создана новая циркуляционная система, по которой с помощью электронасоса «прогонялась» труднозамерзающая жидкость.

Совершенно неожиданно обнаружилось, что искры, сыпавшиеся из-под проводов при движении трамваев, демаскировали магистрали, здания, военные объекты. Они были далеко видны и служили хорошим ориентиром для вражеских летчиков. Начальник управления М.X. Сорока был вызван к командующему Ленинградским фронтом генерал-лейтенанту Л.А. Говорову.

В его кабинете уже находились секретарь ЦК ВКП(б), обкома и горкома партии, член Военного совета фронта А.А. Жданов, секретарь горкома партии А.А. Кузнецов, начальник МПВО города Е.С. Лагуткин и начальник инженерной службы фронта Б.В. Бычевский.

— На вас жалуются, — сказал Говоров. — Искрение демаскирует город, позволяет противнику ориентироваться.

— Нам уже говорили об этом. Но что делать? Пути плохие, вагоны прыгают на стыках, оттого и искрение. Обращались мы и к ученым, и к производственникам — никто реальных рекомендаций дать не может.

Наступившее молчание прервал Кузнецов:

— А кто вы по специальности?

— Инженер-электрик.

— Вам и карты в руки!

Выход, как часто бывает, оказался простым, а решение надежным. На каждый вагон установили по две трамвайных «дуги» (токоприемника), и искрение прекратилось.

Трамвайщики были готовы увеличить выпуск вагонов на линии, но в городе все еще не хватало электроэнергии. Мощность тяговых подстанций возросла только к концу 1942 года, когда восстановленная Волховская электростанция по специально проложенному по дну Ладожского озера кабелю дала осажденному городу электроэнергию.

Кстати, именно трамвай перевез с завода 138 километров высоковольтного кабеля для отправки на Ладогу.

В декабре 1942 года трамвайщикам было поручено выполнение необычной операции. Речь шла о прокладке по льду Ладожского озера троллейбусной линии и организации движения машин в оба направления. Таково было задание горкома партии и Военного совета фронта.

В одной из комнат старинного здания на улице Зодчего Росси начала работать группа специалистов, которой поручили подготовить детальный проект осуществления этого смелого замысла. В нее вошли ведущие инженеры Трамвайно-троллейбусного управления В.А. Попов, И.Е. Пох, Н.П. Пенюгин, Я.А. Рейфер, С.С. Карнеев и другие. Возглавил работу главный инженер управления Б.Т. Иванов. Транспортники подсчитали, что ладожский лед выдержит тяжесть троллейбуса. Проект предусматривал строительство двух тяговых подстанций — в Кобоне и на противоположном берегу озера в Кокореве. В парках развернулся ремонт машин.

Для установки опор пришлось обратиться к опыту почти полувековой давности: к тем самым первым трамвайчикам, которые бегали по льду Невы. Тогда, зимой 1895 года, опоры миниатюрной линии были вморожены в лед. Предстояло повторить этот опыт в более широких размерах.

Все уже было подготовлено. Оставалось только начать монтаж линии. Однако троллейбусная трасса не понадобилась: 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.

Но возрождение троллейбусного транспорта уже фактически началось. И в этом большую роль сыграл трамвай. Летом 1942 года трамвайные вагоны стали перетаскивать поближе к паркам десятки троллейбусов, застрявших в свое время на бульваре Профсоюзов, на Красной площади. С помощью трамваев это было сделано в течение недели, и весьма оригинальным способом. В один из летних дней 1942 года ленинградцы, выходившие из Филармонии после первого исполнения Седьмой симфонии Д.Д. Шостаковича, увидели необычную картину: с улицы Бродского на Инженерную заворачивали трамваи, которые на коротком поводке-буксире, словно слонов на веревочке, вели за собой троллейбусы.

Настала пора подумать о расширении трамвайного движения. С Большой земли в город поступили рельсы. Началась подготовка к восстановлению еще семи маршрутов. Прежде всего были приведены в порядок трассы туда, где ленинградцы выращивали в ту пору овощи и зелень, — в Озерки и Парголово, на Крестовский и Петровский острова, в Старую и Новую Деревни. Известно, какое большое значение придавалось в осажденном городе огородничеству — оно спасало многим людям жизнь.

Было очень сложно пустить трамвай до Кировского завода, находившегося по сути дела на передовой. «Кукушка», о которой уже шла речь, полностью удовлетворить потребности населения и армии не могла. В марте 1943 года бригады путейцев и монтеров-контактников под огнем врага восстановили сеть и постоянно поддерживали ее в рабочем состоянии. К заводу от площади Стачек организовали подвозочный маршрут, который потом продлили в другую сторону — к центру города. Это оказало существенную помощь кировцам и воинам частей, державших оборону в нескольких километрах от завода.

В Центральных мастерских, в шести действовавших парках — имени Блохина, имени Володарского, имени Калинина, имени Коняшина, имени Леонова, имени Смирнова (парки Кировского района, имени Котлякова и имени Скороходова были законсервированы) — налаживались планомерный ремонт вагонов, их восстановление. И тут оказала содействие ленинградская промышленность. 22 декабря 1942 года бюро горкома КПСС приняло постановление, обязывавшее многие заводы и фабрики выполнить заказы по ремонту и изготовлению запчастей для трамвая. Выпуск этих деталей приравнивался к выпуску военной продукции.

Уже в ноябре 1943 года по Ленинграду ежедневно курсировало 170 трамвайных поездов — 506 вагонов. И еще 222 вагона находилось в запасе, готовые в любой момент выйти на линию.

Даже в самых сложных условиях трамвайщики не только защищали свой город, но и думали о будущем. В 1943 году Дмитрий Иванович Кондратьев, и без того поглощенный текущими заботами о восстановлении транспорта, о выполнении оборонных заданий, создал… учебник «Расчеты вагонных рам и кузовов». Каким надо было обладать оптимизмом, как верить в победу, чтобы в городе, израненном блокадой, думать о том, какие трамваи пойдут по его улицам после войны!

Сохранился и другой уникальный труд Кондратьева, созданный им в ту пору, — альбом чертежей всех типов вагонов, начиная от конки до последних образцов трамваев, троллейбусов, автобусов. В течение многих лет специалисты пользовались этим уникальным пособием.

К сожалению, воплотить на практике многие свои планы Кондратьеву не удалось. Последняя запись в его рабочей тетради помечена 4 апреля 1945 года. Подорванное блокадой, его сердце остановилось 20 июня 1945 года.

Но идеи Кондратьева получили воплощение и дальнейшее развитие в послевоенных конструкциях вагонов, в современных трамваях. Осенью 1943 года, когда у стен города еще стояли гитлеровские полчища, руководителей Трамвайно-троллейбусного управления вызвали в Смольный к А.А. Жданову. Он интересовался работой транспорта, планами его развития, обеспечением. Трамвайщики рассказали о положении дел, отметили, что ряд ленинградских заводов изготовляет запасные части для вагонов, детали контактной сети, но многих узлов и агрегатов в городе нет. Нужно обращаться за помощью в Москву. Тем более что уже заходит речь и о восстановлении троллейбусного движения.

И вот с заявкой ленинградцев М.X. Сорока направился в столицу. Там он был принят членом Государственного Комитета Обороны, заместителем Председателя Совета Народных Комиссаров СССР, председателем Госплана Н.А. Вознесенским. Человек, загруженный делами огромного государственного значения, нашел возможность встретиться с посланцем Ленинграда и решить с ним вопросы о поставке деталей для городского транспорта.

Н.А. Вознесенский расспрашивал о положении в Ленинграде: его, столько лет работавшего здесь, знавшего и любившего этот город, интересовала каждая деталь, каждая мелочь.

Он еще раз внимательно прочел заявку, взял карандаш, что-то исправил в ней, потом поднял глаза и спросил:

— Почему просите так мало? — И после небольшой паузы сказал, обращаясь к своему помощнику: — Видите, какой скромный народ ленинградцы! Все здесь надо удвоить. И проследите сами за срочной отгрузкой.

А когда по Октябрьской железной дороге после снятия блокады открылось движение, в числе первых пассажиров, ехавших в Москву, был представитель ленинградского трамвая. Он вез просьбу ленинградцев к московским коллегам — изготовить на своих заводах узлы и детали контактной сети, нужные для прокладки новых линий. Радушно приняли в столице посланца Ленинграда. И главное, в течение десяти дней сделали все, что требовалось.

24 мая 1944 года Совет Народных Комиссаров СССР обязал Наркомстанкостроения, Наркомэлектропром и Наркомчермет поставить Ленгорисполкому для трамвайно-троллейбусного хозяйства оборудование и материалы и разрешил Ленгорисполкому использовать для нужд ленинградского трамвая 500 тонн рельсов.

Уже через несколько месяцев промышленность начала поставки станков, механизмов, трансформаторов, рельсов. Возрождение трамвая пошло более интенсивно.

Предстояло сделать очень и очень многое, ибо за время девятисотдневной блокады городскому транспорту был нанесен громадный ущерб.

Погибли на боевом посту сотни трамвайщиков, до конца выполнивших свой долг. Было повреждено 1065 вагонов, 153 полностью уничтожены; 13 процентов путей совершенно разрушено; практически большинство сооружений, устройств, многое оборудование нуждались в восстановительном ремонте.

Еще шла война, а уже вместо однопутной линии прокладывалась двухпутная на Ржевку, строились линии на Лермонтовском проспекте, на Охте, на Выборгской стороне. Несколько позднее были восстановлены Стрельнинская линия, пути от Охты и по правому берегу Невы к Веселому поселку, пошли трамваи к заводу имени Жданова, по 22-й линии Васильевского острова, заново проложили трассу в поселок Рыбацкое. Все новые и новые магистрали вступали в строй. Работа трамвая постепенно входила в нормальный ритм.

Те, кто трудился на транспорте, кто обеспечивал движение трамваев в осажденном городе, залечивал раны, нанесенные войной, были достойны своих товарищей, с оружием в руках защищавших Родину.

Портреты многих из них висят в комнатах и музеях боевой и трудовой славы трамвайных парков рядом с портретами героев, сражавшихся на фронтах Великой Отечественной войны.

Командиром стрелкового батальона стал на фронте Евгений Красуцкий. Его имя Маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский назвал первым в списке отличившихся в битве за Днепр и освобождение Никополя. Евгений Красуцкий командовал десантом, который в феврале 1944 года первым форсировал реку, захватив плацдарм на вражеском берегу, и обеспечил наступление советских войск. За этот подвиг Евгений Иванович Красуцкий был удостоен звания Героя Советского Союза. Однако получить высшую награду Родины бесстрашный воин не успел: в одном из боев он был смертельно ранен.

Детство и юность Евгения Красуцкого прошли в нашем городе. Здесь он рос, учился в 189-й школе на улице Салтыкова-Щедрина, потом пошел работать в грузовой трамвайный парк. Сохранился портрет, который до войны украшал доску Почета предприятия. Веселое, открытое лицо с умными, добрыми глазами. Под фотографией подпись: «Электромонтер грузового трамвайного парка, стахановец, член ВЛКСМ Е. Красуцкий». Он был инициатором многих полезных дел. Увлекался музыкой и спортом, мечтал стать инженером — вечерами учился в институте.

В 1965 году бывшая Альбуминная улица — по ней Евгений ходил на работу, она вела его прямо к проходной парка — стала улицей Красуцкого.

В небе Сталинграда оборвалась жизнь бывшего учащегося Ленинградского электромеханического техникума Евгения Дранищева. Он совершил 80 боевых вылетов, сбил 14 вражеских самолетов. Портрет Героя Советского Союза Евгения Петровича Дранищева экспонируется на одном из стендов музея обороны Волгограда.

А Володе Немчикову, когда началась война, было семнадцать. Он стал бойцом трамвайной аварийно-восстановительной команды МПВО. Вместе со старшими обезвреживал снаряды и бомбы, ремонтировал порванные линии, разбирал завалы… Перенес контузию. Выздоровел — пошел в армию. О его ратных делах рассказывала фронтовая газета. Были ранения, но Немчиков возвращался в строй.

21 июня 1944 года командир отделения комсорг роты Владимир Немчиков возглавил группу храбрецов, которой командование поручило первой форсировать Свирь.

Воины-гвардейцы с честью выполнили боевую задачу. Вызвав на себя огонь противника, они помогли нашей артиллерии уничтожить огневые точки врага. Части Советской Армии успешно переправились на правый берег и развернули бои на плацдарме.

После войны Владимир Иванович Немчиков много учился, стал моряком, занимался научной деятельностью, преподавал. Ныне он профессор, заведующий кафедрой Высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова.

Тысячи ленинградцев, а среди них и трамвайщики, выполнив свой ратный долг, вернулись к мирным делам. Возросли темпы ремонта вагонов, прокладки линий, монтажа оборудования на подстанциях. Вагоноремонтный завод, выпускавший в годы блокады оборонную продукцию, снова начал изготовлять детали и узлы для трамваев. К 1947 году трамвайное хозяйство города было полностью восстановлено.

А в память о самоотверженном труде ленинградских трамвайщиков в тяжелое военное время им через несколько недель после Дня Победы было вручено на вечное хранение переходящее Красное знамя Министерства коммунального хозяйства РСФСР и Центрального комитета отраслевого профсоюза: двадцать раз в годы войны ленинградцы выходили победителями в социалистическом соревновании. Семьдесят четыре человека за трудовую доблесть были удостоены высоких государственных наград, ордена Ленина были вручены М.X. Сороке, водителю Е.Ф. Дмитриевой (Агаповой), монтеру Г.Т. Слабому.

В интересах ленинградцев

Война нанесла Ленинграду огромный ущерб. Большая и сложная работа по восстановлению городского хозяйства, начавшаяся сразу же после освобождения Ленинграда от блокады, с особым размахом развернулась в победном 1945 году. Уже спустя два года ленинградский трамвай достиг своего довоенного уровня. Высокий темп его возрождения был обусловлен не только ударным трудом транспортников — активную и существенную помощь оказала им ленинградская промышленность.

По решению бюро горкома КПСС и Исполкома городского Совета сорок предприятий города выполняли в тот период заказы ленинградского трамвая: ремонтировали вагоны, делали оборудование, агрегаты, узлы и детали.

Ленинградцы помогали и другим. В 1947 году десять вагонов, изготовленных в нашем городе, были торжественно переданы столице братской Белоруссии как подарок к 30-летию Великого Октября, несколько вагонов отправлены в Иркутск, жители которого в годы войны сердечно приняли у себя эвакуированных ленинградцев, в Запорожье, Краснодар и другие места.

Возрождая свой город, ленинградцы стремились сделать его еще лучше, еще краше, чем он был до войны. Ленинград благоустраивался, хорошели его проспекты и площади, появлялись сады и бульвары. В связи с этим с ряда магистралей трамвайные пути были сняты и перенесены на параллельные улицы.

В 1947 году были убраны рельсы с Большого проспекта Петроградской стороны, в 1951 году — с Невского и Кировского проспектов, с площади Искусств и улицы Желябова, через год — с Университетской набережной, в 1953 году — с Большого проспекта Васильевского острова. В 1959 году «ушел» трамвай с одного из участков проспекта Стачек: между улицами Трефолева и Новостроек. В 1962 году были сняты рельсы с Московского проспекта от площади Мира до Обводного канала, а в 1963 году и с остальной части проспекта Стачек.

Все больший размах стало приобретать в городе жилищное строительство. Так, в шестой пятилетке (1956-1960 гг.) вступили в строй жилые дома общей площадью 5,9 миллиона квадратных метров, в восьмой пятилетке (1966-1970 гг.) ввод жилой площади составил уже 11,8 миллиона квадратных метров, а в десятой пятилетке (1976-1980 гг.) он достиг 15 миллионов квадратных метров. И всюду, где возникали кварталы новых домов, почти сразу же появлялся верный спутник горожан — трамвай.

Когда в начале восьмой пятилетки на юго-востоке Ленинграда начал застраиваться новый район — Купчино, сюда по улицам Благодатной, Салова и Бухарестской протянули трамвайную магистраль. По мере того как росли все новые и новые кварталы, расширялась транспортная сеть. Этот процесс продолжается и сейчас.

Крупнейший новый микрорайон, своеобразный город в городе, возник в семидесятые годы на северо-востоке, на месте деревни Гражданки и обширной территории вокруг нее. Еще возводились первые кварталы домов, а по проспектам Тихорецкому и Науки уже тянули линию трамвая. Как только начала застраиваться обширная территория севернее Муринского ручья, сюда протянули стальную колею. На первых порах здесь был лишь один трамвайный «въезд» — от Тихорецкого проспекта, затем проложили магистраль со стороны Пискаревки, а теперь есть и третья линия — от Светлановской площади.

В этот же период велось интенсивное строительство трамвайных путей на правом берегу Невы: некогда небольшой Веселый поселок превратился в обширнейший микрорайон, в котором справили новоселье десятки тысяч ленинградцев.

В десятой пятилетке жилищное строительство шло на территории бывшего Комендантского аэродрома, в Гавани, в Шувалове, на юго-западе города. И всюду к услугам новоселов был трамвай.

В 50-х годах в городе построили 70 километров сети и ввели четыре маршрута. В 60-х проложили 82 километра путей, ввели восемь новых трамвайных трасс. А в 70-х годах построили 140 километров путей, открыли десять новых и продлили тридцать пять старых маршрутов.

Улучшение транспортного обслуживания жителей новых районов — главное направление развития трамвая в послевоенный период. Решению этой основной задачи подчинены изменения в маршрутной системе, ее непрерывное обновление.

Каждый маршрут имеет свои особенности, свой «характер».

Вот, например, маршрут № 25, связывающий северо-запад и юго-восток Ленинграда. На значительном своем протяжении он сохранился с довоенных лет. Ныне это наиболее длинный маршрут в городе. Он начинается от Центрального парка культуры и отдыха имени С.М. Кирова, идет по Петроградской и Выборгской сторонам, мимо Петропавловской крепости, площади Революции, вечной стоянки «Авроры», Финляндского вокзала, через центр города и заканчивается в новом районе у станции метро «Купчино». Протяженность маршрута — 25 километров.

Совсем иная трасса у маршрутов № 52 и 55. Один из них обслуживает жителей юго-западной части города, другой — северо-западной, но оба проходят по совершенно новым улицам, где нет ни одного дома довоенной постройки.

Еще с дореволюционных времен, более четырех десятилетий, трамвай с двумя желтыми опознавательными огнями — «четверка» — курсировал по Невскому проспекту. Когда трамвайные пути с него были сняты, «четверка» какое-то время действовала на другой трассе, но пассажиров там было гораздо меньше, и маршрут отменили. Вновь появилась «четверка» спустя несколько лет совсем в другом районе — на юго-западе города. Она обслуживает здесь тружеников объединения «Кировский завод», завода имени Жданова и других, а также тысячи горожан, отправляющихся отдохнуть в Стрельну.

Нечто похожее произошло с «девяткой». Маршрут этот был открыт 15 июля 1908 года. Тогда трамваи с двумя белыми сигнальными огнями курсировали от клиники Виллие на углу Большого Сампсониевского проспекта и Боткинской улицы до Технологического института. Спустя месяц с небольшим движение по маршруту стало производиться от Финляндского вокзала, а еще через три недели другой конечный пункт был перенесен к Балтийскому вокзалу. На какое-то время трасса стабилизировалась. Но потом, повинуясь требованиям времени, «девятка» удлиняла свой бег то в одну, то в другую сторону. Так она стала курсировать между станцией Ручьи и Портом через центр города.

Когда вступил в строй новый участок Кировско-Выборгской линии метрополитена, он приблизил к центру города отдаленные районы. Возник вопрос: как быть с «девяткой», которая на значительном своем протяжении дублировала метро?

И «девятка» получила новую прописку. Шесть с лишним десятилетий курсировала она через центр города, а потом ушла в северные районы. Здесь, в кварталах новостроек, маршрут как бы заново родился.

Протяженность маршрута и путь следования зависят от потребностей населения. Это можно проследить на примере «тройки». Впервые трамваи с таким номером появились в нашем городе 28 октября 1907 года. Ходили они по Садовой улице — от Покровской площади до Невского проспекта. Через год его трасса была продлена до Знаменской площади, Но уже в 1908 году маршрут был разбит на три — трамваям присвоили литеры «а», «б», «в», «3а» курсировали, как и прежде, «3б» шли до Нарвской площади, «3в» «вертелись» на Садовой улице, между Невским проспектом и Покровской площадью. Через несколько месяцев конечный пункт «тройки» от Знаменской площади был перенесен в Новую Деревню.

Трамваи этого маршрута из Новой Деревни шли по Каменноостровскому и Большому проспектам Петербургской стороны, по Садовой улице до Сенной площади. Здесь трасса маршрута раздваивалась: большая часть вагонов сворачивала на Забалканскнй проспект и доходила до Балтийского вокзала, меньшая направлялась до Покровской площади. В таком виде «тройка» просуществовала до конца гражданской войны.

В 1923 году трамваи этого маршрута начали курсировать от Путиловской верфи (ныне завод имени А.А. Жданова) по Забалканскому (Международному) проспекту, Садовой улице, улице Красных зорь (ныне Кировский проспект) до Петропавловской улицы.

В Московском районе развивались многие предприятия. И в годы первых пятилеток конечные пункты маршрута были перенесены к «Электросиле» и в Новую Деревню. Эта трасса стала одной из самых протяженных, ибо проходила через весь город, связывая северо-запад с юго-востоком.

«Тройка» была одним из тех немногих маршрутов, по которым 15 апреля 1942 года открылось трамвайное движение. Трамваи много лет курсировали между конечными пунктами «Новая Деревня» и «Благодатный переулок».

Когда вырос огромный новый район в южной части Московской заставы, сразу стал вопрос о транспорте. И «тройка» пришла к новоселам. В середине мая 1957 года в часы «пик» ее поезда стали подаваться на Авиационную улицу, а с 12 ноября 1960 года кольцо маршрута перенесли к Нарымскому проспекту (ныне проспект Ю. Гагарина). В таком виде с небольшими изменениями маршрут просуществовал тринадцать лет.

В послевоенные годы количество транспорта в Московском районе увеличилось. Строители проложили туда трассу метрополитена. Пропускная же способность трамвайной линии на Московском проспекте уже себя исчерпала. И тогда «тройку» укоротили. С конца 1970 года каждый второй-третий вагон в часы «пик» стал ходить только до Варшавского вокзала, а с марта 1973 года сюда был перенесен конечный пункт маршрута. Еще через четыре года — в феврале 1977 года — его перевели на площадь Репина.

Такова история «тройки». История, показывающая, как идут поиски более рационального и эффективного использования вагонов.

Характерная примета времени: сейчас каждый четвертый трамвайный маршрут — более двадцати километров. Даже в 60-х годах столь длинные трассы были редкостью. За годы Советской власти длина маршрутов увеличилась в десять раз, она уже превышает тысячу километров. В значительной мере это — достижение послевоенного периода.

Город и трамвай неразделимы. Даже в названиях остановок отражаются перемены, происходящие в облике города, в его жизни. На Стрельнинской линии в течение многих лет была остановка «Больница Фореля», — недалеко находилась лечебница. После войны здесь выросли кварталы жилых домов для трудящихся Кировского завода, и остановка сменила свое название — «Кировский жилгородок». Это был действительно городок: среди множества деревянных домиков высились большие кирпичные здания. Но постепенно все здесь преобразилось: не стало деревянных домов, вместо них появились новые, современные. И остановка трамвая стала называться по-другому: «Дворец культуры „Кировец“.

Деревня Ульянка давно уже не деревня, потому и остановка теперь называется «Улица Лени Голикова». Только старожилы помнят, что там, где сейчас находится остановка «Аллея Славы», был когда-то поселок Урицк. Нет и пригородного поселка Сосновая Поляна — на его месте кварталы многоэтажных домов. По названию близлежащей магистрали именуют и остановку: «Улица пограничника Гарькавого».

За Политехническим институтом есть остановка «Проспект Науки», раньше здесь был совхоз «Лесное». А трамвайное кольцо «Большая Охта» — это нынешняя Красногвардейская площадь, один из напряженнейших транспортных узлов Ленинграда. Трамвайные же линии протянулись отсюда дальше, в кварталы, построенные за годы послевоенных пятилеток.

И некогда далекая окраина Автово, вблизи которой заканчивался ряд маршрутов, давно уже красивая Комсомольская площадь, мимо которой бегут в юго-западные районы новостроек десятки троллейбусов, автобусов, трамваев.

Это уже не те маленькие вагончики, в которых ездили наши дедушки и бабушки и которые порой мелькают в кадрах старых кинолент, — их сменили вместительные, светлые, удобные, отвечающие потребностям самых взыскательных пассажиров вагоны.

От одной модели к другой шла эволюция этого вида массового городского транспорта. И наш сегодняшний, бесшумный и элегантный, залитый светом, быстроходный трамвай, одинаково удачно вписывающийся и в кварталы исторической части Ленинграда, и в районы новостроек, — этот трамвай ведет свою родословную от громыхавшего и дребезжавшего на стыках, продувавшегося насквозь всеми балтийскими и ладожскими ветрами, пропекавшегося летом и промерзавшего зимой предка.

Первые вагоны послевоенной постройки спроектировали в конструкторском бюро Вагоноремонтного завода в 1947 году, потому и получили они марку ЛМ-47 и ЛП-47. В отличие от четырехосных вагонов образца 1933 года здесь впервые применили не деревянный, а металлический кузов. Это было новое, принципиально важное техническое решение. Но вагон обладал и рядом недостатков. Прежде всего он оказался очень тяжелым и в связи с этим тихоходным, что предопределило его сравнительно недолгий век. В 1973 году с линии ушел последний ЛМ-47. Да и выпущено их было мало — всего 43 моторных и 42 прицепных вагона. Но главную задачу, поставленную конструкторами, — проверить возможность создания и надежной эксплуатации 15-метрового цельнометаллического трамвайного вагона — удалось успешно решить.

Следующая модель — 1949 года — имела еще больше отличий от своих предшественников. Группа молодых конструкторов, недавних выпускников ленинградских вузов, во главе с Г.И. Романовым, Т.А. Севастьяновым и Г.А. Титковой сумели снизить вес вагона, что было очень важно для экономии электроэнергии, для повышения динамических качеств, скорости движения. В этой модели применили и более совершенное оборудование, выпуск которого к тому времени освоила промышленность. Кроме того, здесь впервые установили мягкие сиденья, улучшили освещение, увеличили окна. Появились кабины, отделяющие водителя от пассажиров. В условиях все возрастающей интенсивности уличного движения водитель получил возможность работать более спокойно, не отвлекаясь.

Всего завод выпустил 289 моторных и 183 прицепных вагона образца 1949 года. Многие из них, модернизированные и улучшенные, до сих пор курсируют на линии. Они будут служить людям по крайней мере до середины 80-х годов.

Новая техника требовала более тщательного ухода, надзора. Так родилось соревнование водителей, взявших обязательство самостоятельно проводить мелкий ремонт и тем самым повышать надежность техники. Это соревнование, начатое железнодорожником-сибиряком Н.А. Луниным, имело большое значение для улучшения работы транспорта. Одним из первых на ленинградском трамвае лунинский почин подхватил водитель Владимир Петрович Кондратьев, удостоенный ордена Ленина.

Логическим продолжением этого движения стало соревнование за увеличение межремонтного пробега вагонов. В 1978 году водитель Петр Трофимович Новиков из парка имени Калинина на страницах газеты «Ленинградские магистрали» рассказывал:

«Однажды, это было в самом начале пятидесятых годов, на собрании водителей нашего парка выступил Петр Иванович Ефременков, который предложил соревноваться за увеличение межремонтного пробега вагонов. Его поддержали Илья Петрович Иванов и я — все с девятого маршрута. Поезда у нас были тогда из трех небольших вагонов. Техника, по нынешним понятиям, не ахти какая сложная, но забот она доставляла много.

За каждым из нас вместе со сменщиками закрепили вагоны. Дескать, вот ухаживайте так, чтобы они смогли от ремонта до ремонта ездить больше, чем полагается.

Много было тогда разговоров и споров вокруг нашего предложения. Но пришел срок, осмотрели наши вагоны самым придирчивым образом: все было в порядке. Ефременков, к примеру, отработал на своем поезде без ремонта восемнадцать месяцев — втрое больше нормы. Мы и сразу брали обязательство довести пробег до 15 месяцев, а как втянулись в дело — увидели, что резервов неиспользованных еще много.

Потом, когда соревнование приняло широкий размах, существовавшие нормы межремонтного пробега были пересмотрены по всей стране».

Важное значение для налаживания четкой работы трамвая имели в послевоенные годы творческий порыв, инициатива. Эстафету первых стахановцев приняли не только участники соревнования за увеличение межремонтного пробега. Тогда же водители Алексей Петрович Петров и Алексей Дмитриевич Рожков предложили соревноваться за полную безаварийность и высокую регулярность движения, а мастера-путейцы Максим Семенович Воронин и Петр Степанович Алешин, кавалеры ордена Трудового Красного Знамени, взялись обеспечить отличное качество строительства и содержания стальных магистралей. Развернувшееся по их инициативе соревнование позволило сделать движение вагонов на линии более надежным, повысить скорость и безопасность перевозок, поднять регулярность движения до 96 и более процентов.

Эти почины нашли многочисленных последователей не только в Ленинграде, но и в других городах.

Инициатива участников соревнования опиралась на хорошую базу: с 50-х годов началось интенсивное совершенствование технологии осмотра и ремонта вагонов, путей, системы энергоснабжения.

Развивающийся транспорт должен был учитывать все возрастающие потребности населения и требования градостроительства. Многие из них были учтены в новой модели трамвая — ЛМ-57. Вагоны отличались от предыдущих более плавными формами, высокой степенью комфортности, «уютностью» салона. Впервые здесь были применены подрезиненные колеса, создающие при движении трамвая значительно меньше шума. В салоне и кабине водителя появилось отопление. Дуговые токоприемники были заменены ромбообразными пантографами, повышающими надежность энергопитания. Более совершенным стало и другое оборудование. Парки получили 701 такой вагон.

В 1966 году на линию вышли первые отечественные сочлененные вагоны особо большой вместимости. Их построили всего четыре. Это по существу была лишь «пристрелка», испытание возможностей конструкторов, производственников, эксплуатационников. И одновременно — заявка на будущее.

Через два года то же конструкторское бюро завода, возглавляемое Борисом Михайловичем Кулаковым, создало вагоны ЛМ-68 с их модификацией ЛМ-68М. Здесь было установлено электрическое оборудование, которое обеспечивает быстрый и плавный разгон и такое же торможение, скорость до 65 километров в час, позволяет использовать эти вагоны не только в одиночку, но и двух-трехвагонными поездами. Это качество по достоинству оценили жители новых районов — Гражданки, Купчина, позднее — Шувалова—Озерков, правого берега Невы, где транспортная проблема была особенно острой. Впервые в нашей стране в Ленинграде начали курсировать поезда из трех трамвайных вагонов 15-метровой длины. Такой поезд берет сразу 600 пассажиров! Методику использования трехвагонных трамвайных поездов разработали в 70-х годах и внедрили на практике руководители и ведущие специалисты Трамвайно-троллейбусного управления Г.А. Порошепков, В.А. Власов, Д.К. Уздин, А.Н. Фролов, Б.С. Канторович и другие.

Трамваи этих и некоторых предшествовавших типов, построенные заводом по ремонту городского электротранспорта, в последние десятилетия отправлялись и в другие города — Ташкент, Магнитогорск, Горький, Архангельск, Саратов, Караганду, Череповец…

150-160 новых вагонов ежегодно получает теперь ленинградский трамвай, за десятую пятилетку их построено 800. Часть пошла на замену устаревших. Уже постепенно списываются вагоны образца 1957 года, хотя они еще какое-то время будут находиться в эксплуатации.

Когда-то — старые ленинградцы это помнят — подножки трамваев были увешаны смельчаками, спешившими на работу. Еще не так давно из вагона можно было выпрыгнуть на ходу. Теперь двери закрываются автоматически, и, пока их створки плотно не сомкнутся, трамвай с места не сдвинется. Техническое совершенствование вагонов подчинено главному — предоставлению пассажирам максимальных удобств, гарантии безопасности проезда.

Вместо тянувшихся вдоль боковых стен крашеных деревянных скамеек расставлены одно— и двухместные диванчики с мягкими сиденьями. Под многими из них — обогревательные печи. 1 миллион 200 тысяч киловатт-часов расходуется в зимние месяцы только на обогрев салонов транспорта. Эта энергия может привести в движение станки и машины среднего завода. Ровное и мягкое освещение, большие окна, вентиляция — все делается для того, чтобы в вагоне было приятно ехать.

Процесс обновления подвижного состава не прекращается. На уровне новейших достижений техники — вагон последней модели ЛВС-80 — Ленинградский вагон сочлененный образца 1980 года. Его длина 22,5 метра, в двух частях, соединенных между собой и имеющих общий проход, могут ехать 300 человек. Современное оборудование позволяет вагону двигаться со скоростью 75 километров в час, причем ход его плавный и практически бесшумный. В вагоне четыре широкие двери, большие окна, люминесцентное освещение, вентиляция, надежное отопление. Кресла внутри салона (их 44) расположены по-новому: двухместные сиденья — с левой стороны, одноместные — с правой. Больше стали площадки вагона.

Водитель, управляя трамваем, сидит не слева, как во всех старых вагонах, а справа, ручка контроллера находится у него в правой руке. Специалисты, а теперь их мнение подтверждено практикой, считают это более удобным. К тому же водитель меньше утомляется.

Такой трамвай незаменим на магистралях с интенсивным потоком пассажиров. Этому вагону, отвечающему прогрессивным тенденциям трамваестроения, суждена долгая жизнь. Не случайно новый тип трамвая разрабатывали не только конструкторы во главе с Б.М. Кулаковым, но и дизайнеры Ленинградского филиала Института технической эстетики, свои рекомендации высказывали медики и психологи.

Новые вагоны потребляют гораздо больше электроэнергии. Да и количество вагонов непрерывно растет. Вот почему ежегодно строятся тяговые подстанции. Их мощность приближается к мощности четырех Волховских гидроэлектростанций.

Одновременно с качественным ростом транспортных средств совершенствуются методы обслуживания пассажиров. Наиболее убедительный пример тому — бескондукторная работа транспорта.

Уже выросло поколение, которое только по книгам знает, что был такой человек — кондуктор, в обязанности которого входило собирать плату за проезд и объявлять остановки. Ярко и впечатляюще рассказал о работе кондуктора Константин Паустовский в своей повести «Беспокойная юность». В молодости он некоторое время работал кондуктором московского трамвая.

Труд кондуктора был тяжелым, нервным и малопроизводительным. Попытки найти выход из положения предпринимались многократно, но ни в других городах, ни в Ленинграде они не давали желаемого эффекта.

Еще в апреле 1930 года, как информировала «Ленинградская правда», были введены льготные трамвайные талоны, которые «не будут обмениваться при проезде на билеты, а пробиваться специальными компостерами». Новшество не привилось.

В конце 50-х годов в некоторых городах пробовали пустить трамваи без кондуктора — опыт, к сожалению, тогда не удался.

Решили провести эксперимент в Ленинграде. И не в отдельных вагонах, как в других городах, а сразу на целом маршруте. Выбор пал на «восьмерку». Пассажиров здесь было немного, поэтому и ходили от Приморского парка Победы до Лифляндской улицы одиночные двухосные вагоны.

К первым рейсам готовились очень тщательно. В вагонах провели радиотрансляцию, установили внутренние зеркала, сделали информационные надписи. Опытный слесарь Юрий Матвеевич Плясунов изготовил кассы — их установили в салонах вагонов. Несколько раз инструктировали водителей.

И 1 декабря 1958 года на линию вышли два первых вагона без кондукторов. На сей раз от пассажиров не было отбоя: каждому хотелось проехать в таком вагоне, послушать, как водитель объявляет остановки, опустить в кассу монету, самому оторвать билет… На следующий день уже четыре вагона работали по-новому, затем шесть, а с 5 декабря на бескондукторное обслуживание был переведен весь маршрут. Водители Владимир Петрович Кормушин, Александр Сергеевич Размеров и их товарищи, первыми начавшие бескондукторное обслуживание, быстро освоили новый метод и стали передавать приобретенный опыт другим. Опытная эксплуатация длилась год.

Вторым бескондукторным маршрутом стал 37-й. Здесь было сложнее: трамвайные поезда состояли из двух вагонов. Поэтому вначале в прицепном вагоне еще находился кондуктор.

Постепенно, шаг за шагом внедрялось это новшество. И через шесть лет после начала опытной эксплуатации парк имени Скороходова стал первым не только в городе и в стране, но и во всем мире парком без кондукторов. Из многих городов и стран приезжали сюда изучать опыт.

На положении транспортников переход к бескондукторному обслуживанию если и отразился, то самым благоприятным образом. Большинство из них приобрело новую специальность — водителя, диспетчера: бывшим кондукторам предоставили более интересную, более сложную и, следовательно, выше оплачиваемую работу… На ленинградском трамвае тогда поменяли свою должность 4153 кондуктора. Труд людей стал более эффективным, а кроме того, государство получило экономию, превышающую 200 тысяч рублей в год.

Вслед за трамвайщиками по-новому стали работать троллейбусники, автобусники. Ленинградский опыт переняли транспортники других городов.

26 февраля 1970 года из трамвайного парка имени Блохина в последний рейс отправилась Лидия Ивановна Ратникова — последний кондуктор ленинградского трамвая. 62 года работали в городе на Неве трамваи с кондукторами, теперь эта профессия перестала существовать.

Новая техника вызвала к жизни новые специальности. Еще несколько десятилетий назад мощность механизмов, приходящихся на один километр пути, измерялась 0,2 киловатта. Сейчас она возросла в двести раз: 40 киловатт. К услугам трамвайщиков — передвижные лаборатории и мастерские, путеизмерительные, рельсосварочные и рельсошлифовальные вагоны, повысившие производительность труда в десятки раз, различный современный инструмент.

Это не только создало объективные условия для налаживания профилактического надзора за состоянием рельсовой колеи, для перехода от «латания» к системе ремонта, для роста производительности труда и облегчения его, но и отразилось на характере, содержании профессий. Теперь нет надобности ежедневно метр за метром обходить пути, проверяя их специальными шаблонами, — оператор на специальном вагоне за день обследует десятки километров рельсов, и приборы выдадут точную информацию.

Существовала когда-то должность, которая называлась несколько неуклюже: «болтило». Эти люди работали только по ночам, когда разводились мосты, и их обязанность состояла в том, чтобы разъединять и соединять болты, которыми крепились рельсы на разводных пролетах. Уже много лет, как не существует этой должности — соединение и закрепление рельсов происходит автоматически.

Новым содержанием наполнилась профессия сварщика. На смену опасной, вредной и тяжелой термитной сварке пришла электроконтактная, управляемая на расстоянии.

Коренным образом изменился характер работы дежурного монтера. Собственно, монтера в том смысле, который вкладывали в это слово, давно уже не существует. Есть техник-оператор с другими функциями и иной ответственностью.

Энергохозяйство теперь не может обойтись без кадров, знакомых с автоматикой и телемеханикой. Ведь управление тяговыми подстанциями осуществляется издалека, из районных диспетчерских пунктов. Каждый пункт может подать на любую «дочернюю» подстанцию а их у него от восьми до пятнадцати, 39 различных команд и получить оттуда информацию о 48 параметрax.

Только прежде чем заняться автоматикой, нужно было оснастить подстанции соответствующим оборудованием. Не так уж в общем-то и давно, всего несколько десятилетий назад, вращающиеся преобразователи были заменены ртутными выпрямителями. Но и их век кончился. В 1969 году с подстанции «Володарская» увезли последний «ртутник». На смену им пришли полупроводники. Так создавались предпосылки для телемеханики. Большие социальные перемены произошли в жизни трамвайщиков. На предприятиях действуют профилактории, в которых сотни людей ежегодно отдыхают и поправляют свое здоровье. Все водители перед заступлением на смену проходят предрейсовый медицинский контроль. Медико-санитарная часть транспортников — это современное медицинское учреждение, обладающее квалифицированными специалистами и оснащенное новейшим диагностическим и лечебным оборудованием.

В детских садах Трамвайно-троллейбусного управления воспитывается тысяча малышей. На их содержание ежегодно расходуется полмиллиона рублей. Широко известен детский сад трамвайного парка имени Володарского. В дом на улице Бабушкина, который он занимает, приезжают многочисленные советские и зарубежные делегации. О нем сняты кинофильмы и написаны статьи: на различных международных конкурсах детского рисунка воспитанники этого сада получили почти пятьсот медалей! А ведь это обычные дети. Воспитатели не ставят перед собой цель подготовить из них профессиональных художников. Просто здесь растят духовно богатых, разносторонне развитых ребят, учат их понимать и любить прекрасное.

Трамвайщики имеют свою библиотеку — одну из крупнейших в городе, ее книжный фонд превышает 160 тысяч томов.

Социальные сдвиги — в самом широком диапазоне их, — естественно, сказались на отношении людей к делу, на их настроении.

Чем выше становилась степень технической оснащенности транспорта, чем лучше делались условия жизни и труда — тем большую энергию проявляли люди. Социалистическое соревнование транспортников поднималось на более высокую ступень. Оно раскрывало творческий потенциал участников движения за коммунистическое отношение к труду, предоставляя каждому возможность выявить свои способности, проявить инициативу.

В 60-70-х годах сотни последователей нашло предложение водителя трамвайного парка имени Смирнова Сергея Михайловича Иванова, удостоенного ордена Ленина. Смысл его социалистического обязательства укладывался в короткую формулу «один плюс два». Передовой, опытный водитель помогает освоить профессию, овладеть мастерством, методами безаварийной работы и высокой культуры обслуживания двум новичкам.

В течение нескольких месяцев Сергей Михайлович после смены регулярно встречался со своими подопечными, показывал им, как нужно «читать улицу», как действовать в сложных ситуациях, чтобы предотвратить беду. Теоретические знания у молодых водителей были — они получили их в учебном комбинате; Иванов помогал им быстрее приобрести практические навыки.

Инициатива С.М. Иванова получила широкий отклик. Дальнейшим развитием ее стало создание на каждом маршруте групп общественных наставников. Благодаря им ни один молодой водитель не остается без поддержки и опеки старших.

Начинания ленинградцев заинтересовали транспортников многих других городов. Они были одобрены и поддержаны коллегией Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, Центральным комитетом отраслевого профсоюза, печатью и получили широкое распространение по всей стране.

Каждая пятилетка рождает своих героев. Имена знатных водителей Павла Елисеевича Азаренкова, Григория Васильевича Бандуркина, Валентины Васильевны Никишовой и многих, многих других хорошо известны транспортникам. Они создали школы профессионального мастерства, воспитали десятки последователей, для которых высокая, истинно ленинградская культура обслуживания стала повседневной нормой. Их работу, их отношение к пассажирам отличают внимание и предупредительность.

Эта высокая культура имеет прочную материально-техническую основу.

Вопросы развития массового городского транспорта постоянно находятся в центре внимания областного и городского комитетов партии, Исполкома Ленинградского городского Совета, обсуждаются на пленумах и заседаниях бюро районных партийных комитетов, сессиях районных Советов.

Повседневную заботу о работе транспорта проявляет член Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь Ленинградского обкома партии Г.В. Романов. Его указания при составлении планов экономического и социального развития города, практические советы в ходе осуществления этих планов помогли решению ряда градостроительных проблем, совершенствованию транспортного обслуживания.

Государство выделяет огромные средства для того, чтобы транспорт мог полнее удовлетворять запросы людей. В десятой пятилетке на развитие и совершенствование ленинградского трамвая было израсходовано 47 миллионов рублей — на 20 миллионов больше, чем в предыдущем пятилетии.

Создаются реальные предпосылки для непрерывного совершенствования трамвайных перевозок, прежде всего в районах новостроек.

На старте одиннадцатой пятилетки на Суздальском проспекте, между Гражданским проспектом и улицей Руставели, вошел в строй действующих первый в нашем городе совмещенный трамвайно-троллейбусный парк. Он рассчитан на техническое обслуживание 150 троллейбусов и 175 трамваев. Предприятие оснащено современными механизмами, технологическим оборудованием, для рабочих здесь созданы необходимые производственно-бытовые условия. Это десятый трамвайный парк Ленинграда. Ни в одном городе нет такого количества трамвайных парков. Они выпускают ежедневно на линию около двух тысяч вагонов, услугами которых пользуется более трех миллионов человек.

За 75 лет своего существования трамвай в нашем городе перевез 60 миллиардов пассажиров, в том числе за годы десятой пятилетки — 4,5 миллиарда человек. Более 30 процентов пассажиров предпочли его другим видам общественного транспорта. За десять дней он сейчас перевозит столько же людей, сколько за весь предреволюционный, 1916 год. И с каждым годом объем трамвайных перевозок растет.

Этот новый старый трамвай

Конечно, встречаются скептики, которым трамвай кажется анахронизмом. Для этого есть свои основания.

Еще совсем недавно трамвай был если не единственным, то главным видом общественного транспорта в подавляющем большинстве городов. Но по мере бурного развития других средств передвижения — метрополитена, автобуса, троллейбуса, увеличения количества личных автомашин — могло сложиться впечатление, что годы трамвая сочтены, что он выполнил свое дело и может уходить «на покой».

В 50-60-х годах в ряде стран поспешили вообще списать трамвай. В США так увлеклись ликвидацией его, что он остался лишь в восьми городах. Но, как отмечалось на одном из недавних конгрессов Международного союза общественного транспорта, в работе которого на протяжении многих лет принимают участие советские специалисты, в частности руководители Ленинградского трамвайно-троллейбусного управления, во всех странах проявляется сейчас повышенное внимание к трамваю. Там, где он ранее был ликвидирован, спешно восстанавливают его на новой технической основе. Этому явлению нашли даже название: ренессанс трамвая!

Семидесятые годы характеризовались повсеместным признанием преимуществ рельсового электротранспорта перед другими средствами передвижения. Уже в середине 70-х годов трамваем во всем мире пользовалось более половины пассажиров. Сейчас тенденция развития общественного транспорта направлена в США и Канаде на ускоренное восстановление трамвайного движения не только в крупных, но и в средних городах, а также использование его для пригородного сообщения. Аналогичная картина наблюдается во многих странах Европы. Уже более тысячи городов мира обзавелись трамваями, число это продолжает расти.

Очень многообразны и существующие типы вагонов, их модификации. Двухэтажный — в Бомбее, полутораэтажный, с открытым верхом — в Копенгагене, поворачивающийся на собственной оси — в Сан-Франциско…

Используют трамваи самым неожиданным образом. В Соединенных Штатах Америки одно время курсировал трамвай, специально оборудованный фирмой, выпускающей журнал для женщин: своеобразная реклама на колесах. В Мексике есть трамвай-катафалк, бесплатно предоставляемый семьям бедняков. А в английском городе Ситен, что на берегу Ла-Манша, действует единственный в своем роде трамвайный маршрут. Периодически ранним утром любители птиц могут выехать в вагоне на природу. Миниатюрный двухэтажный трамвайчик идет вдоль реки Экс, где водятся птицы 53 видов. Через каждые 270 метров остановка — пассажиры слушают птичьи концерты.

По соседству с Ленинградом, в древнем Таллине, каждую субботу и воскресенье совершает рейсы необычный голубой трамвай. Пассажиры его — дети. Он украшен цветами и шарами, портретами героев любимых ребятами сказок и мультфильмов. Да и сам вагон сказочный. Здесь можно встретиться с друзьями, поиграть с любимой игрушкой, спеть веселую песню и послушать музыку, купить мороженое, лимонад, значки… Прямо в трамвае дает представление кукольный театр. Детям рассказывают о родном городе, учат, как вести себя на его улицах. Больше часа длится этот внеклассный урок.

Но все это — второстепенное использование трамвая. Конечно же, не ради подобных рейсов возрождают старый транспорт.

Главное состоит в том, что в условиях современного градостроительства, когда новые жилые районы далеко отстоят от промышленных зон, значение трамвая как важного средства передвижения многократно возрастает.

В самом деле, каким бы надежным и удобным ни был метрополитен, он оправдывает себя лишь при очень мощных пассажирских потоках: 20-25 тысяч человек в час «пик» в одном направлении. Такие потоки бывают в городах с населением более 1 миллиона жителей. Прокладка линии метрополитена требует огромных капитальных вложений, которые окупаются далеко не сразу. Несмотря на всю привлекательность и престижность метрополитена, он один не способен решить транспортную проблему городов.

Может быть, автобус и троллейбус? Именно они развивались в 60-х годах особенно интенсивно.

Но сколько надо автобусов и троллейбусов для того, чтобы перевезти в час, скажем, 10-20 тысяч пассажиров в одном направлении — а такой поток для Ленинграда не редкость в любом районе новостроек! И какие надо иметь улицы, чтобы пропустить всю эту несметную массу транспорта!

Прежде всего в пользу трамвая свидетельствуют расчеты. Ширина двухпутной трамвайной полосы — 7-10 метров. По ней можно перевезти 20-24 тысячи пассажиров в час в одном направлении. Именно столько, а то и гораздо больше, едет ежедневно в часы максимальной нагрузки с правого берега Невы и из Купчина, из-за Муринского ручья и из Озерков, из южной части Кировского района… Чтобы перевезти тех же пассажиров автобусами и троллейбусами, требуется проезжая часть шириной в 20-24 метра, по которой машины идут непрерывным потоком.

Интересные данные получили зарубежные специалисты, решившие подсчитать, насколько эффективно используются источники энергии, необходимой для того, чтобы привести в движение различные виды транспорта. Первая цепочка: каменный уголь или ядерное топливо — электроэнергия — контактные провода — традиционный электротранспорт — коэффициент полезного действия — 6,5. Вторая цепочка: нефть — бензин — автомобиль — 4,2. Третья цепочка: каменный уголь или ядерное топливо — электроэнергия — аккумуляторы — электромобиль — 2. Получается, что электрический транспорт самый экономичный.

Кроме того, это транспорт, практически не загрязняющий атмосферу, что очень важно для больших городов. Не случайно в «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года», утвержденных XXVI съездом КПСС, ставится задача «обеспечить уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду». Трамвай вполне отвечает такому требованию.

Этим, однако, не исчерпываются преимущества трамвая перед другими наземными видами транспорта. Человек, едущий в автомашине, занимает 4 квадратных метра «уличного пространства», пассажир автобуса — 3,5, трамвая — 1,9. Шум от автобуса измеряется 92 децибелами, автомашины — 85, трамвая — 82. Ну а по эксплуатационной скорости трамвай не уступает автобусу.

Наконец, тоже весьма существенный фактор: цена билета в трамвае самая низкая. Показательно, что она стабильна в нашей стране и не менялась с 1948 года, хотя комфортабельность транспортных средств неизмеримо возросла и транспорт, кроме метрополитена, давно стал нерентабельным, — только в Ленинграде государство субсидирует его десятками миллионов рублей ежегодно.

Уже сам этот факт — одно из проявлении заботы Коммунистической партии и Советского государства о повышении благосостояния советских людей. В «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года» записано:

«В восьмидесятые годы Коммунистическая партия будет последовательно продолжать осуществление своей экономической стратегии, высшая цель которой — неуклонный подъем материального и культурного уровня жизни народа, создание лучших условий для всестороннего развития личности на основе дальнейшего повышения эффективности всего общественного производства, увеличения производительности труда, роста социальной и трудовой активности советских людей».

В этой задаче четко проявляется преемственность экономической стратегии партии.

«Составляя свои планы на будущее, — говорил Леонид Ильич Брежнев, — мы ставим перед собой прежде всего две главные цели, простые и ясные: благо народа и прочный мир».

Развитие сферы услуг было названо на XXVI съезде КПСС первейшим партийным делом.

В решениях съезда сказано: «Значительно улучшить транспортное обслуживание населения».

Меры, намеченные съездом по повышению народного благосостояния, должны конкретно решаться в каждом трудовом коллективе. «С этих позиций, — говорил на собрании актива Ленинградской партийной организации член Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь Ленинградского обкома партии Г.В. Романов, — мы должны подходить и к вопросам комплексного развития городского хозяйства. В частности, решить задачу повышения надежности теплоснабжения, строительства инженерно-транспортных сооружений, в том числе ввода новых трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов».

Комплексная схема развития пассажирского транспорта Ленинграда на ближайшее десятилетие предусматривает гармоничное развитие всех его видов. Специалисты подсчитали, что к 1990 году объем перевозок пассажиров в городе достигнет 4 миллиардов человек. Примерно четвертая их часть будет перевозиться трамваем.

В Трамвайно-троллейбусном управлении установлены большие схемы, на которых разноцветными линиями отмечены трассы действующие, строящиеся, проектируемые. А специалисты различных служб вместе с сотрудниками институтов ЛенНИИпроект, Ленгипроинжпроект и Главного архитектурно-планировочного управления уже думают о будущем.

Комплексная схема развития пассажирского транспорта Ленинграда предусматривает, что в 80-х годах объем строительства новых линий трамвая будет таким же высоким, как и в 70-х: 50-60 километров за пятилетие.

Новые трамвайные трассы проложат в юго-западной части Кировского района, в Купчине, севернее улицы Новоселов, севернее Муринского ручья, на Ржевке — Пороховых, в районе Шуваловского парка, в северо-западной части Гавани. В то же время будет проложен ряд линий из новых районов в центр города: по продолжению улицы Маршала Говорова, через Крестовский остров, Петроградскую сторону.

Намечается прокладка трасс и маршрутов между районами города, не имеющими прямых кратчайших сообщений: по набережной Обводного канала от Лиговского проспекта до проспекта Обуховской обороны; по улицам Орджоникидзе, Димитрова, проспекту Александровской фермы, улице Бабушкина и т.д.

Двухпутная рельсовая сеть в нашем городе к 1990 году превысит 360 километров. Всюду, где справят ленинградцы новоселья, появятся трамвайные трассы.

Возрастет на 580 единиц и ежедневный выпуск вагонов на линию. Таких темпов прироста до сих пор еще не было. Парк подвижного состава к началу последнего десятилетия века будет насчитывать 2700 вагонов, в основном совсем не таких, какие мы привыкли видеть на улицах наших городов. Впрочем, трамваи завтрашнего дня уже строятся.

Каким же представляется его создателям, конструкторам и эксплуатационникам трамвай, предназначенный пассажирам XXI века?

Главное направление — в повышении скорости, в предоставлении пассажиру больших удобств, большего, чем прежде, комфорта. В новых моделях предусматривается улучшенное рессорное подвешивание, регулируемое в зависимости от нагрузки пневматическим или гидропневматическим методом. В прежних конструкциях использовались мощные пружины, которые при большой нагрузке сжимались до предела и уже не амортизировали. В новых типах вагонов этот недостаток устраняется.

Управление вагоном будет автоматическим. Независимо от водителя система регулирования установит наиболее оптимальный режим движения вагона и работы двигателей.

Значительно улучшится эксплуатация вагонов, призванная обеспечить надежное и бесперебойное курсирование их на линии.

Чтобы обслуживать новые вагоны, ремонтировать их, потребуется не только коренная реконструкция действующих, но и строительство новых транспортных предприятий. Намечено строительство в каждой пятилетке одного трамвайного парка. Проектируется одиннадцатый трамвайный парк в районе Ржевки, севернее Ириновского проспекта, он станет «домом» для трехсот вагонов.

Тут же, в нежилой зоне Ржевки, будет сооружен и грузовой парк. Здесь разместятся филиал ремонтного завода, база механизации путевых и строительных работ, склады — целый промышленный комплекс. Двенадцатый трамвайный парк появится, очевидно, в районе Лахты, западнее Комендантского аэродрома.

На развитие электротранспорта в 11-й и 12-й пятилетках намечается израсходовать примерно 150 миллионов рублей, из них три четверти придется на трамвай.

Специалисты-транспортники все чаще обращают свои взоры на скоростной трамвай. В последние годы он получил большое распространение во многих городах нашей страны и за рубежом. Такой трамвайный поезд способен двигаться на перегонах со скоростью 70 километров в час, а его средняя скорость превышает 30 километров в час — она вдвое больше, чем у обычного трамвая.

Это очень важно со многих точек зрения. Дело в том, что в связи с удлинением поездок в городском транспорте возросла так называемая транспортная усталость людей. Скоростной трамвай призван сократить расстояния, сберечь наше время и нервы.

Линии скоростного трамвая будут отгорожены от остальной части улицы, а в ряде мест, иногда даже на значительные расстояния, они уйдут под землю — станут своеобразным метрополитеном. На перекрестках появятся мосты или туннели — транспорт и пешеходы будут двигаться на двух уровнях. Это создаст условия для роста скорости трамвая и повышения безопасности движения. Важное значение имеет и удлинение безостановочных перегонов, ведь остановки «гасят» скорость.

Да и обычные трассы переоборудуются, по ним организуется движение трамваев на повышенных скоростях. Уже в ближайшем будущем на такой режим перейдут линии, идущие в Стрельну, по Дальневосточному и Ириновскому проспектам, по улицам Бухарестской и Руставели, по Выборгскому шоссе.

Для скоростного трамвая создаются и новые вагоны. Специалисты считают наиболее рациональным применение шести— и восьмиосных вагонов особо большой вместимости — на 260-370 пассажиров. А если такие вагоны-гиганты использовать в сцепе? Целый поезд! Это вагоны будущего, вагоны начала следующего столетия…

Бессменная вахта продолжается. Этот новый старый трамвай, как всегда, верно служит людям.

[1]

Впрочем, санкт-петербургские газеты еще в 1830 году сообщили об учреждении на летний сезон омнибусов «для доставления небогатой, т.е. многочисленной, части нашей публики средства за небольшую плату посещать загородное место и для освобождения оной от монополии летних извозчиков». Кареты отправлялись от Казанского моста к Крестовскому острову, Старой Деревне.

[2]

Эту дату прекращения движения трамвая — 8 декабря 1941 года — называет и бывший тогда начальником Трамвайно-троллейбусного управления М.X. Сорока в своих воспоминаниях, опубликованных в сборниках «По сигналу воздушной тревоги» и «Возрождение».

В ряде публикаций точная дата прекращения трамвайного движения не называется. Авторы ссылаются на решение Ленгорисполкома от 9 декабря 1941 года, предусматривавшее резкое сокращение трамвайного движения, и на отчет Ленгорплана, в котором отмечалось, что «движение было дезорганизовано, а в конце декабря полностью прекращено».