Отмечая этот феномен, Кристофер Лэш пишет в упоминавшейся книге о «культуре нарциссизма»:
      «Потеряв всякую надежду сколько-либо значащим образом улучшить свои жизни,, люди убедили себя в том, что значение имеет только их психическое усовершенствование: установление контакта с собственными чувствами, погружение в мудрость Востока, уроки балета или танца живота, преодоление «страха перед удовольствиями». Сами по себе безобидные, эти искания, поднятые на уровень программы и обернутые в риторические высказывания насчет аутентичности, означают уход от политики» .
      Аналогичную мысль высказывает Гарри Штейн в журнале «Нью таймс». Сконцентрировав внимание на самом себе, замечает он, «вы освободите свою голову от таких лишних забот, как состояние национальной экономики или перспективы международного мира».
      Нарциссизм и солипсизм — прежде всего болезнь так называемых средних классов, их реакция на пустоту существования. Те, кого каждодневно заботит пустота желудка, заполняют существование поисками пропитания. Но порой и их затягивают подобные увлечения — к спокойствию власть имущих. Эдвин Шур в книге «Ловушка самопознания: увлечение собою вместо социальной перемены» подчеркивает, что когда в кружки психотерапии записываются бедняки, то тем самым «бедняков только отвлекают от более срочной задачи защиты их подлинных коллективных интересов».
      Эти общественные, а точнее, антиобщественные настроения Америки и в значительной степени вообще Запада 70-х годов социологи предлагают обобщить под единый терминологический зонтик. Американцы вообще обожают терминологическую звонкость. Начиная со ссылки на слова в Декларации независимости о праве человека на стремление к счастью, они предлагают далее выбор: «движение самосознания», «новая сознательность», «новая алхимия» и даже «революция сознания». Но лучше всех обобщил это явление Чарлз Фэйр, который назвал свою книгу о рассказанных в этой главе несуразицах «Новая чепуха».
      Похоже, «чепуха» сохраняет силу.

 
       Американский кентавр
 
      В Соединенных Штатах, разумеется, живут и американцы, но человеку, который в Америку попадает впервые, может показаться, что там прежде всего живут автомобили. В районе Лос-Анджелеса так и есть: там автомашин вдвое больше, чем людей. Считается, что города строятся для людей, но в Соединенных Штатах половина городской территории так или иначе принадлежит автомобилям. Даже улицы бывают без тротуаров.
      Уинстон Черчилль как-то пошутил, что худшей катастрофой в истории человечества было изобретение автомобиля. Применительно к Америке в этой шутке есть большая доля правды.
      Как отмечалось, само зарождение общества массового потребления датируют появлением фордовского конвейера и быстро спрыгивающих с него друг за другом автомашин, которых становится все больше и больше. Вот ступени насыщения, а потом и перенасыщения страны автомобилями: в 1920 году 1 автомобиль приходился на 13 человек, в 1930 — на 5 1/ 2; далее пропорция менялась следующим образом: в 1950— 1 : 3 3/ 4; в 1960 — 1 : 3; в 1970 — 1 : 2 1/ 4.
      Насыщение, как видим, подошло к границе здравого смысла.
      И вот уже машины требуют для себя «жизненного пространства». Падают широкими просеками леса, уступая место бетонным полосам. Полосы эти рассекают поля, пробиваются через горы и смело, как завоеватели, входят в города, ломая все, встречающееся на их пути. Въезд почти в любой американский крупный город — это продолжение автострады над уже начавшимися жилыми кварталами с пронумерованными съездами через каждые полкилометра-километр. Пропустишь съезды — рискуешь выскочить снова в чистое поле. Иногда, впрочем, ведущая в город автострада разменивается полностью на съезды и кончается какой-нибудь заштатной окраинной улочкой.
      В Америке города можно рассматривать и как перекрестки автострад. И наоборот, на перекрестках автострад возникают, порой на голом месте, — которое, кстати, обычно дешевле, чем обжитое, — промышленные и торговые предприятия, а также и новые города.
      Карта автомобильных дорог Соединенных Штатов — это схема кровеносной системы страны, со своими «артериями», федеральными дорогами, и «капиллярами», дорогами графств. Вдоль и поперек, от океана до океана и от канадской до мексиканской границы, пересекают страну «межштатные» федеральные автострады. Тем, что ведут с севера на юг, даны двузначные номера, оканчивающиеся на 5, например, всем известная дорога 95 от канадской границы через Бостон, Нью-Йорк, Вашингтон и далее на юг на курорты Флориды. Тем дорогам, что ведут с запада на восток, даны номера, оканчивающиеся на 0. Например, по автостраде 80 можно, никуда не сворачивая, за неделю, а сломя голову и дней за пять добраться от Нью-Йорка до Сан-Франциско.
      Помимо таких многополосных технических чудес, вызывающих восхищение теми, кто их строил, а также своим однообразным совершенством опасную сонливость у водителей за долгие часы езды, вся территория страны испещрена очень хорошими, добротными дорогами штатного и местного значения. Лишь один из благотворных результатов — ликвидация потерь сельскохозяйственной продукции по причине бездорожья. Их нет. Это означает также доставку товаров и продукции на грузовиках по маршруту «от двери до двери», т. е. без перевалок.
      И когда говорят — автомобиль создал Америку, надо согласиться с уточнением: автомобиль и автомобильные дороги.
      Рабочие у конвейера завода Форда или Крайслера, наверное, самая малая часть американцев, которых автомобиль кормит. В 1974 году каждый шестой американец был обязан автомобилю своими средствами существования. Тысячи ими торгуют, новыми и подержанными, тысячи следят за состоянием их автомобильного здоровья, тысячи их кормят, работая на бензозаправочных станциях. Страховые агенты, дорожная полиция, автомобильные воры и гоняющиеся за ними сыщики, дежурные при въездах в туннели, на мосты, на штатные автострады, взимающие плату за проезд, репортеры на вертолетах, сообщающие водителям по радио, как объехать очередную пробку в результате очередной аварии.
      Фельетонист Рассел Бейкер не так уж далек от истины, заявляя, что «в настоящее время автомобиль служит не столько для перевозки людей (это можно сделать гораздо дешевле и быстрее с помощью других видов транспорта), сколько для предотвращения краха американской экономики. Он стал таким же ее инструментом, как биржи, федеральная резервная система, банки, казна… Процветание экономики, согласно утверждениям детройтских бизнесменов, зависит от производства десяти миллионов новых автомобилей в год. Правда, при этом мы не должны позволять этим машинам пожирать уйму бензина, превращать наши города в огромные стоянки, а атмосферу — в газовую камеру. Вывод напрашивается сам собой: правительство должно скупать всю готовую продукцию Детройта и сбрасывать ее в океан. Таким образом мы сохраним автомобилестроение, разрешим экономический кризис и убережемся от экологической катастрофы» .
      Действительно, как говорят в Америке, стоит Детройту чихнуть, как простужается вся Америка. Уже упоминавшийся профессор Василий Леонтьев, лауреат Нобелевской премии по экономике, изучал на модели американской экономики последствия сокращения продаж автомобилей на сумму в один миллиард долларов. Последствия оказались такие: увольнение 22 900 рабочих в автомобильной промышленности, 4600 — в сталелитейной промышленности, 4170 — в машиностроении, 1900 — в текстильной промышленности, 1840 — в электропромышленности, 1340 — в химической промышленности, 760 — в стекольной промышленности. Останутся не у дел 4420 продавцов автомобильных магазинов, 2650 учрежденческих работников, 2050 складских рабочих и т. д. Всего увольнение 22 900 рабочих, занятых непосредственно в производстве автомобилей, приведет к последующему увольнению 34100 человек, занятых в смежных областях .
      Была ли неизбежна автомобильная гипертрофия американской экономики?
      Выбор определялся первоначально капиталистическими стимулами. Генри Форд хотел роста прибылей на основе расширенного производства легковых автомобилей. Он вряд ли представлял себе экономические и тем более социальные последствия. Но вот сегодняшнее мнение его наследника Генри Форда-второго: «Некоторые заявления критиков нашей автомобильной культуры правильны, некоторые являются преувеличением, а некоторые и неправильны. Но важно то, что автомобиль останется и впредь. Пользование им будет расти не только в Соединенных Штатах, но также и в Европе, и в Азии… Автомобили — с нами, и они останутся с нами» .
      Итак, Форд-первый был за прибыли от массового производства автомобилей, однако только «жестяной Лиззи» было бы недостаточно для возникновения явления, которое Форд-второй называет вместе с американскими социологами «автомобильной культурой». Было необходимо также политическое решение о поддержке автомобильной промышленности со стороны правительства. Ведь нужные для автомобилей дороги строили не за счет автомобильных компаний, а за счет налогоплательщиков. Их деньгами можно было распорядиться и по-другому. Можно было сохранить и расширить сеть железных дорог. Однако их бросили на произвол судьбы, и они пришли в полный упадок.
      Американская автомобилизация стала возможной только благодаря щедрым казенным субсидиям.
      И в конечном счете автомобиль из удобного средства передвижения превратился в опору всего образа жизни, в «идеологию на четырех колесах». Вот как разъясняет эту метаморфозу американский ученый Питер Муди в журнале «Уорлд политикс», т. е. «Международная политика», который, казалось бы, не должен особенно интересоваться социальными последствиями автомобилизации:
      «Хотя техника сама по себе является средством для достижения цели или способом, с помощью которого мы добиваемся наших ценностей, она может стать автономной и влиять на наши ценности, даже определять их. Например, в Соединенных Штатах автомобиль для многих — это не просто удобное транспортное средство. Общество настолько приспособилось к существованию автомобиля и эта машина стала столь необходимым средством для достижения столь многих других целей, что стала ценностью сама по себе. Более того, здоровье экономики в значительной степени зависит от того, что каждый год должно производиться и продаваться определенное число автомобилей, независимо от того, желает ли их кто-либо или нет. Следовательно, возникает необходимость пропагандистской обработки людей для создания морального климата, одобряющего потребление автомобилей» .
      Первым этот неизбежный капиталистический поворот на пути американского автомобиля сделал не Форд, а его современник и конкурент президент компании «Дженерал моторс» Альфред Слоун. Вполне здравую идею Форда об утилитарном массовом автомобиле Слоун довел до ее абсурдного потребительского конца. Соответственно в литературе можно встретить термины «фордизм» и «слоунизм».
      «Первейшая цель корпорации, — учил Слоун, — делать деньги, а не просто делать автомобили». Чтобы получить больше денег, по логике Слоуна, себе же хуже выпускать добротный, не притязательный автомобиль вроде «жестяной Лиззи». Владелец будет пользоваться им многие годы, не будет покупать новый автомобиль и тем самым подорвет автомобильный бизнес. Поэтому Слоун разработал в 20-е годы успешно действующую до сих пор систему навязывания потребителю постоянно меняющихся моделей автомобилей с многочисленными дорогостоящими дополнениями, и деталями. Вместо верной, но скучной «золушки», «жестяной Лиззи», потребителю предлагались шикарные красавицы, и его убеждали почаще их менять.
      Каждый год во внешний облик американских автомобилей вносятся изменения. Технические изменения в двигателе или в ходовой части происходят гораздо реже, и часто автомобили ближайших годов выпуска совершенно одинаковы, за исключением внешнего вида. А внешний вид дизайнеры меняют умышленно, чтобы люди следовали автомобильной моде, как они следуют моде в одежде. Дадим слово Слоуну:
      «Изменения, вносимые нами каждый год, и признание необходимости этих изменений вынудили нас заняться регулированием перемен… С точки зрения технической и производственной не так уж трудно создать два автомобиля, аналогичных по весу и цене, но весьма непохожих по внешнему виду» .
      И начинается воздействие рекламы на потребителя. Владелец автомобиля прошлогодней модели, вполне им довольный, начинает чувствовать, что выглядит несколько смешно, как если б он носил узкий галстук, когда в моде — широкий. Конечно, можно быть выше подобных мелочей, но ведь что люди могут подумать? Что дела мои плохи? Конечно, многие американцы, особенно старшего поколения, спокойно разъезжают в старых автомобилях, не гоняясь за модой и не делая из автомобиля культа. Но все же нужны недюжинная воля, выдержка и самостоятельность суждений, чтобы противостоять настойчивой рекламе и создаваемому этой рекламой давлению обывательского мнения.
      Большинство же следит за автомобильной модой, как болельщики за любимыми спортсменами. Тысячи и тысячи устремляются каждую осень в выставочный зал «Колизей» на площади Колумба в Нью-Йорке, где ежегодно проводятся «автомобильные шоу» — показ моделей следующего года. Посетители с благоговением рассматривают хромированные чудеса на колесах, трогают руль, спрашивают у сторожей-блондинок насчет технических характеристик и подсчитывают в уме, смогут ли заменить понравившейся новинкой вдруг опостылевшую старую подругу. И все, от мала до велика, знают эти имена лучше, чем имена президентов: «кадиллаки» и «линкольны», «бьюики» и «доджи», «олдсмобили» и «понтиаки»…
 

 
      «Не много найдется любовных связей, — писал еженедельник «Тайм», — где страсть десятилетиями сохраняла бы столь высокий накал, как в романе американцев с их большими легковыми автомобилями. Как и во всяком длительном романе, здесь случались подъемы и спады, порой даже разочарования, но до разрыва дело не доходило. Большой автомобиль, более чем любой атрибут современной цивилизации, оставался символом довольства и силы. Ради автомобиля залезают в долги, им хвастают перед соседями и друзьями, его спешно отправляют в мастерскую, едва он кашлянет… Для многих нет более захватывающего переживания, чем промчаться с ветерком по автостраде…» .
      О психологических последствиях этой «любовной связи» еженедельник «Вилидж войс» писал следующим образом:
      «Метафизика автомобиля: «А ну, прочь с дороги, сукин сын!» — является воплем свободного предпринимательства в своем наиболее убийственном виде. Для человека за рулем, в доспехах из сверкающей стали, раззадоренного рекламой, подгоняемого несчастными лошадиными силами, вселенная существует для того, чтобы ее переехать. Вот он в своем «Буревестнике» (название дорогой полуспортивной машины. — Г. Г.), и вот целый континент из автострад, и он требует абсолютной свободы, всесилия безграничного индивидуализма. А что происходит? Приходится останавливаться у первого же светофора, его обгоняют, опять шалят тормоза, и он всех готов прибить. И водитель, как всякий американец, мчащийся по жизни, кипит и из Горацио Алжера превращается в Ли Харви Освальда» .
      Автомобиль изменил все — внешний облик страны и ее жителей, потребительские привычки, способы проведения отпуска и даже, не преминут добавить американцы, подмигнув, методы ухаживания.
      Можно чуть ли не жизнь прожить, не вылезая из-за руля. Есть банки, где к окошечку кассира можно подъехать на машине, есть аналогичные закусочные, есть киноплощадки, где ставишь автомобиль к столбику, подключаешь звук и смотришь фильм на далеком экране, даже с покойниками кое-где можно прощаться, проезжая мимо выставленного гроба на машине.
      И с годами американский автомобиль становился все краше, а модели подороже — все шикарнее, и их сравнивали со «спальнями на колесах». Под капот загоняли все новые и новые лошадиные силы, которые большую часть жизни автомобиля топтались на месте, поскольку были лишними пристяжными в упряжке.
      И всем казалось, что так должно быть и впредь, что таков естественный порядок вещей.
      Вот несколько ироническое описание журналистом Патриком Райаном добровольного автомобильного рабства американцев, их «поклонения новому богу Скорости» :
      «Наглядное свидетельство той печальной степени, какой может достигнуть подчинение человеческого духа автомобилепоклонству, можно наблюдать в любом жилом квартале в субботу утром. Люди, вроде бы созданные по образу и подобию божьему, удовлетворяются работой конюха при металлической лошади. Эти люди, которые принадлежат своим автомобилям, проводят значительную часть своего короткого отдыха в конце недели в процедуре омовения, высушивания, натирания воском и полировки своих скотин на четырех колесах, делая это со всей возможной нежностью, пользуясь самой мягкой губкой и самой тонкой замшей. Кажется, что, стирая честную дорожную пыль с лакового эпидермиса, они символически смывают свои собственные грехи. И никого не называя по имени, я вижу в своих соседях рабов моторов и желаю некоторым из них, чтобы они хотя бы сами мылись так же часто, как они моют свои автомобили.
      Более того, нынешняя мода планировать города как места стоянок для автомобилей грозит американцу атрофией нижних конечностей… День ампутации быстро приближается стараниями возбужденных торговцев Американской Автомобильной Мечтой. Благодаря бескомпромиссной преданности идее отмены в конце концов конечностей мы уже можем получить автообслуживание в кино, ресторанах, банках, аптеках, на почте, в церкви, исповедальнях и похоронных бюро. Интересно представить церемонию открытия первого объединенного автокрематория и пантеона. Речь держит президент общества четырехколесных кентавров. Он говорит:
      — Я считаю большой для себя честью нажать первым эту кнопку, которая отправит в последний путь нашего первого клиента и столь оплакиваемого коллегу Клинтона Курдлевика, восседающего за рулем своего любимого седана «Сорви-голова». Клинтон был вне сомнений подлинным представителем наших мобильных времен. Вопрос о его рождении родители решили в «кадиллаке», родился он несколько преждевременно в такси по пути в родильный дом, а умер от недоедания, попав на 14 дней в автомобильную пробку под Лос-Анджелесом. И вот, посмотрите, он в последний раз за рулем, в совершенстве прибранный и улыбающийся благодаря стараниям автослужбы бальзамирования, по-прежнему и в смерти вместе, как всегда в жизни, с лучшим другом человека, его автомобилем… А теперь я снова нажимаю кнопку, и благородный «Сорви-голова» медленно покатится вниз по съезду в печь нашего крематория, полностью экипированную для возвращения праха в прах и для отделения всех металлических частей для последующей продажи. И подобно тому, как викинга сжигали с его лодкой, а ассирийца хоронили с его колесницей, так и наш автоподвижник Клинтон отправляется на встречу с Создателем в своей автомашине. Это его последняя поездка в Окончательный Великий Гараж на небесах!» .
      За свою любовь к автомобилю американцы расплачиваются деньгами и жизнями.
      Сначала о деньгах. Статья автомобильных расходов во многих семейных бюджетах превысила статью расходов на питание. Американец может вполне экономить на еде, лишь бы не оставить без питания, т. е. без бензина, своего «лучшего друга». Для многих тут нет выбора, поскольку зачастую автомобиль оказывается единственным способом добраться до работы.
      Покупка автомобиля — только начало расходов, тем более что американцы обычно покупают его в кредит. В магазине можно заказать автомобиль с завода, предусмотрев цвет снаружи и внутренней обивки, тип шин и всевозможные дополнения вроде кондиционера воздуха, нелишнего жарким американским летом. Заказ переносится на перфокарту, которая отправляется в компьютер на заводе, и через два-три месяца машина из покупательского представления превращается в реальность. Но проще выбрать себе автомобиль из имеющихся в наличии в магазине и на его стоянке. Насчет фирмы решение надо принять сразу, потому что модели компании «Форд» продаются в одних магазинах, а компании «Американ моторс» — в других, японские «тойоты» — в третьих и т. д.
      У каждого чистенького, новенького автомобиля на боковом стекле — лист с указанием цены с разбивкой по статьям: столько-то так называемая «основная цена», а затем многочисленные добавки — за часы, за автотрансмиссию, за тот же кондиционер, за диски на колеса, наконец, за «подготовку» автомобиля к встрече с покупателем. Никто не платит всю указанную на стекле цену — она откровенно «с запросом». Начинаются долгие переговоры, напоминающие покупку лошади на базаре, где продавец расхваливает товар, а покупатель подмечает изъяны, чтобы сбить цену. Важный компонент переговоров — обсуждение состояния старой машины покупателя, которая сдается «в зачет», и соответствующая сумма сбрасывается с цены нового автомобиля. Порой покупателю так и не говорят, во сколько действительно оценивают его старую машину, а просто представляют «скидку» с первоначальной цены. Так продавцу выгоднее вести бухгалтерию, снижать выплачиваемые им налоги. В любом случае покупатель уезжает из магазина за рулем нового автомобиля с мыслью, которая несколько портит настроение: наверное, меня все-таки надули на сотню-другую долларов. Обычно так оно и есть, торговцы автомобилями — бывалые ребята и неплохие психологи.
      Следующий большой расход — обязательное страхование автомобиля на определенную и достаточно большую сумму и при желании — дополнительное страхование. Страховые выплаты очень высоки, и в Нью-Йорке, например, так называемая «полная страховка» обходится в четверть стоимости автомобиля в год, т. е. за четыре года владелец выплатит вторую стоимость автомобиля.
      Все американцы совершенно уверены в том, что страховые компании их обдирают, и, судя по процветанию этих компаний, так оно и есть. Но минимальная страховка обязательна…
      Она дала Соединенным Штатам возможность перейти к так называемому «страхованию без определения вины». Теперь при авариях или столкновениях автомобилей не определяют, кто прав, а кто виноват, возмещение ущерба обеим сторонам выплачивают страховые компании. Оказалось, что при огромном количестве подобных случаев проще и дешевле не таскаться по судам с определением виновности, кто кого покалечил. Поэтому можно видеть, как владельцы двух столкнувшихся автомобилей спокойно, не обмениваясь крайними мнениями о водительской компетенции друг друга, обмениваются данными о страховых документах и отправляют по почте заполненные бланки на аварию. Бланки же они всегда с собою возят.
      Следующий автомобильный расход — на его ремонт, на поддержание машины в добротном техническом состоянии.
      Большинство американцев в устройстве автомобиля не разбираются, для получения водительских прав знать его не нужно. Нужны лишь умение вождения и знание правил движения. Широко разветвленная система технического обслуживания и членство в Американской автомобильной ассоциации избавляют их от технических забот. Но здесь они становятся жертвами очередных обманов. И начинается обман с самого Детройта. Вот как объясняет его на страницах газеты «Нью-Йорк таймс» бывший торговец автомобильными деталями Патрик Коби:
      «Кузов автомобильной новинки делается из металлического листа толщиной в лист бумажный. Автомобили специально сконструированы таким образом, чтобы развалиться при малейшем столкновении. Американцам должны быть очевидны причины такого положения вещей. Простые аварии, когда машины стукались бамперами, их хозяева обменивались ругательствами и разъезжались, теперь заканчиваются путешествием в мастерскую, где нанесенный ущерб оценивается в сотни долларов. Автомобильные компании получают сказочные богатства на торговле запасными частями и на ремонте» .
 

 
      Дональд Рэндолл и Артур Гликман, авторы книги «Большой американский грабеж на автомобильном ремонте», дополняют картину: дело в том, что в этом бизнесе, как и во всяком другом, на первом месте — деньги, а ремонт — на втором. Логическим развитием этого принципа является замена механиком тех частей, которые вполне можно отремонтировать, приписки работ, которых не делали, уговаривание клиента на проведение пустопорожних и ненужных работ и т. д.
      Еще один существенный автомобильный расход — оплата его стоянок и гаража. Место в подземном гараже жилого дома на Манхэттене может стоить в год четверть стоимости самого автомобиля, места на стоянках — по нескольку долларов в час.
      И наконец, последняя по счету, но все растущая статья автомобильных расходов — на бензин, который быстро дорожает.
      Теперь об автомобиле как душегубе.
      Сейчас автомобиль убивает в год 50 тысяч и более американцев. Это гораздо больше боевых потерь Соединенных Штатов во время войн в Корее или в Индокитае. Умножив число убитых на коэффициент 7, получим число раненых.
      Еще в 1895 году, когда на всю страну насчитывалось только 5 безлошадных повозок с бензиновым двигателем, две из них ухитрились столкнуться на улице в городе Сент-Луисе, причем оба водителя получили ранения. После такого начала автомобиль уничтожил свыше 2 миллионов американцев. За 200 с небольшим лет национальной истории страна потеряла убитыми во всех войнах гораздо меньше — 652 тысячи человек. Получается, что автомобиль — враг пострашнее любого «врага внешнего».
      Что делать? В 1973 году в связи с нехваткой бензина ограничили скорость «потолком» в 55 миль в час, т. е. менее 90 километров в час, и вскоре обнаружили благоприятный побочный эффект: число погибших на дорогах в 1973 году сократилось до 45 тысяч по сравнению с 56 тысячами в 1972 году. Решили это ограничение сохранить, хотя, честно говоря, оно на автострадах нарушается повсеместно. Там все едут со скоростью 60—65 миль в час. Поедешь медленнее — всем только мешать будешь. Но все-таки это не 100 миль в час, которые легко развить на мощных американских автомобилях с двигателями в 200 лошадиных сил…
      Другая мера — обучение. Программы здешних автошкол начинаются с обязательной лекции об ужасах дорожных катастроф и о необходимости самодисциплины и ответственности за рулем. Особенно подчеркивается опасность поддаться азарту кому-то себя «показать», кого-то лихо обогнать. После лекции демонстрируют фильм об «оборонительном методе вождения» автомобиля. Он рекомендует всегда быть спокойно готовым к тому, что другой водитель или пешеход нарушит правила движения. Самому же эти правила следует соблюдать всегда.
      При всем при том на основе собственного шестилетнего опыта вождения автомобиля по американским улицам и дорогам могу засвидетельствовать, что американцы — водители вежливые, даже предупредительные. Хотя, чего греха таить, ездят довольно часто в подпитии. Законы против этого слабоваты, в большинстве штатов одна-две рюмочки «на дорожку» — вообще не проступок.
      Если взять соотношение катастроф и пробега, то цифры для Америки будут не столь уж плохи с «достижением» в 1974 году достаточно низкой цифры в 1,3 смерти на каждые 100 миллионов миль пробега. В 1971 году, до упомянутого выше всеобщего ограничения скорости, соответствующая цифра была 2,05.
      Безопасность движения, разумеется, можно повысить, попытавшись улучшить под этим углом зрения конструкцию автомобиля. Я как-то забирался в Детройте в «безопасный автомобиль», неуютный и танкообразный, но он был только в экспериментальном варианте и в производство его так и не запустили. Компаниям долговечные автомобили невыгодны, они противоречат принципам слоунизма.
      В Детройте нравоучительно говорят, что виноват всегда водитель. Однако бывает виновата и машина. До сих пор помнят в Соединенных Штатах шум вокруг книги Ральфа Нейдера «Небезопасно на любой скорости: конструкторски предусмотренные опасности американского автомобиля», появившейся в 1966 году. В ней на примерах конкретных моделей было показано наплевательское отношение детройтских корпораций к жизни потребителей выпускаемой ими продукции. Книге помог скандал: стало известно, что компания «Дженерал моторс» установила за автором слежку с целью дискредитации его личной жизни и взглядов. Президенту «Дженерал моторс» пришлось даже публично извиняться. Нейдер делает в книге обобщение: «Важной проблемой современной жизни является — как контролировать силу экономических интересов, которые игнорируют вредоносные последствия от использования ими прикладной науки и техники» .
      Другая общественно опасная сторона автомобиля — загрязнение атмосферы выхлопными газами. Автомобиль можно рассматривать как химическую фабрику на колесах, и многие американцы, активные защитники окружающей среды, давно уже воюют с автомобилем в городах. В выпусках городских новостей по радио или телевидению время от времени появляется фраза: «Сегодня состояние воздуха в городе неудовлетворительное». Так случается в безветренные дни, когда сочетание тепла, солнечного света и выхлопных газов приводит к возникновению вредоносного смога, а отсутствие ветра способствует его недопустимой концентрации. Город покрывает сизая дымка, и американцы в таких случаях говорят, что слышат, как кашляют птицы. Если, конечно, глупые птицы еще остаются в такие дни в городе.
      Можно также вспомнить случай в Бостоне, где в городском парке проходил концерт песни. Многие зрители поставили свои автомобили в трехэтажном гараже под парком.
      По окончании концерта все поспешили в гараж, где стояло 1300 автомашин. Стали их дружно заводить. Результат: повальное бегство на свежий воздух. Полицейские вынесли 20 человек, потерявших сознание, еще 25 человек увезли машины «скорой помощи».
      Социолог Льюис Мумфорд следующим образом выражает растущие антиавтомобильные настроения части американцев:
      «Подобно тому, как мы сейчас помещаем предупреждающую надпись на пачках сигарет, об их вреде для здоровья, нам следовало бы на приборном щитке и над выхлопной трубой всех автомобилей написать большими буквами: «Осторожно! Загрязнение воздуха, производимое данным экипажем, приносит вред здоровью и может иметь своим результатом преждевременную смерть от рака легких, болезней сердечно-сосудистой системы, эмфиземы и других причин» .