Империализм. События. Факты. Документы - Общество потребления: мифы и реальность.

      Медленно и неохотно перестраивается Детройт на выпуск автомобилей меньших, чем раньше, размеров, хотя первые признаки необходимости автомобильной скромности появились уже много лет назад. Детройт предпочитал уступить часть рынка импортным машинам малых габаритов, но самому не мельчить.

      Началось с появления за океаном скромного западногерманского автомобиля фирмы «Фольксваген», прозванного «жуком». «Жук» оказался первой ласточкой предстоящих перемен. Некоторые американцы по разным причинам, включая и такую, чтобы выделиться и отличиться от соседей не роскошью, а подчеркнутой скромностью, а также ради существенной экономии при покупке и эксплуатации, стали приобретать «жуков», а затем «мазды», «тойоты» и другие небольшие импортные автомобили. На автострадах они казались хрупкими и беззащитными среди стад обычных мастодонтов, но тем не менее продолжали плодиться. Хозяева Детройта упорно продолжали внушать потребителю, что это именно он сам не хочет покупать карликовые тарантасы. В одной публикации компании «Дженерал моторс» в декабре 1948 года утверждалось, будто «американцы хотят блеск и треск, поэтому у них популярны автомобили быстрые, большие, мощные и сверкающие хромом». И уже тогда, в январе 1949 года, ежемесячный бюллетень Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности «Фэктс фор экшн» отвечал на это, что «легкий автомобиль сделать можно дешево, стоить он будет меньше и на него уйдет меньше природных ресурсов, но для автомобильных монополий прибыли важнее нужд населения» . Многие годы этот профсоюз выступал за выпуск более экономичных автомобилей. Но прошли десятилетия, и в 1973 году президент все той же «Дженерал моторс» Ричард Герстенберг вновь внушал: «Люди любят большие автомобили» .
      И все же как раз тогда, 23 декабря 1973 года, «Дженерал моторс» решила начать переход к более экономичным автомобилям. Вскоре появились уменьшенные модели знакомых марок: «шевроле» (название «Шеветт»), «кадиллак» («Севилья») и пр. «Форд» решила выждать, и в результате к 1980 году оказалась в убытке на внутреннем рынке со своими традиционными «поглотителями бензина». Но убыток этот компенсируют автомобили небольших размеров, которые «Форд» выпускает и продает в Других странах.
      Ли Иакокка, который, как хороший футболист, меняющий команды; возглавляет теперь корпорацию «Крайслер», объявил, что «окончательно похоронит миф, будто «Крайслер» занята выпуском пожирающих горючее чудовищ» .
      У всех новых американских автомобилей, помимо сниженного расхода топлива и укороченной длины, есть еще одно общее — высокая цена. Автомобили стали скромнее, а цена осталась той же или повысилась.
      И Детройт по-прежнему хотел бы сохранить в Америке чуть ли не монокультурную экономику, где монокультура — автомобиль. Начали с автомобилей для людей, а кончили людьми для автомобилей. Американский автомобиль — хорошая идея, доведенная до абсурда капиталистическим характером американского общества. Посадили страну на колеса, а сейчас всей стране грозит оказаться как бы «под колесами».
      Вот что пишет по этому поводу антрополог Марвин Харрис:
      «Чтобы объяснить любовь к автомобилю в Соединенных Штатах, мы должны принять во внимание огромные материальные вложения в производство автомобилей, их рекламу, дороги и горючее. Любовь к автомобилю возникла не потому, что американцы обожают мигающие приборные щитки. От автомобиля зависит значительная часть всей экономики, и именно по этой причине и развилась любовь к автомобилю. Наша иррациональная страсть к нему не имеет ничего общего с нашим индивидуализмом, или с чувством «властелина на дороге», или с мистическим отождествлением со сталью и скоростью. Это результаты, а не причины» .
      Другой результат — удушение других способов передвижения. Американцы отучились гулять. Среди горожан в моде бег рысцой, но не прогулки. Да и негде гулять: на улицах и в парках вечерами опасно. И американцев, отучая их от собственных ног, отучили почти совсем от других видов транспорта.
      Без автомобиля в Америке далеко не уедешь. В городах на легковые автомобили приходится 93 процента всех перевозок, на автобусы — 5 процентов, на рельсовый и водный транспорт — 2 процента. При междугородных пассажирских перевозках на автомобиль приходится 87 процентов, на автобус — 2,3 процента, на железные дороги — менее 1 процента, на воздушный транспорт — несколько более 9 процентов и на водный транспорт — 0,3 процента .
      По этим цифрам можно себе представить состояние американского пассажирского железнодорожного сообщения и городского общественного транспорта.
      Так было не всегда. Когда-то в городах бегали трамваи и троллейбусы, а между городами ходили пассажирские поезда с пульмановскими вагонами. Но это были старые добрые времена.
      В 1971 году убыточные пассажирские железнодорожные перевозки были объединены в государственную компанию «Амтрак». В конгрессе идут постоянные споры вокруг размеров субсидий «Амтраку». Чем шире его деятельность — тем больше убытки, поскольку перевозки нерентабельны. Единственный современный скоростной поезд — «Метролайнер», соединяющий Нью-Йорк с Вашингтоном. Как-то я провел ночь в «Бродвее», фирменном поезде на маршруте Чикаго — Нью-Йорк, существующем уже 70 лет. Поезд соединяет два крупнейших промышленных центра и транспортных узла страны. Можно подумать, что поезда снуют между ними, как между Ленинградом и Москвой, или как между Москвой и Киевом. В действительности их соединяет лишь один ночной поезд в сутки.
      «Бродвей» оказался старой запущенной колымагой, где все тряслось и скрипело, где не было ни чая, ни радио, ни даже таблички с расписанием. Впрочем, «Бродвей» не обращал на него внимания и прибыл на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке с многочасовым опозданием. Что ж, основная часть железнодорожного оборудования страны находится в возрасте 50—75 лет. Американский поезд нынче — «машина времени», уносящая назад…
      Перспективы железнодорожного пассажирского сообщения в Соединенных Штатах продолжают оставаться исключительно мрачными.
      Чуть больше надежды на развитие общественного транспорта в городах. Все большее число американцев требует этого: один автобус заменяет 35 автомобилей, один трамвай или вагон метро — 50 автомобилей.
      Так и было, и трамваи с троллейбусами отмерли не сами по себе, за ненадобностью. Их задушили автомобильные и нефтяные монополии.
      В 1974 году сенатская подкомиссия по антитрестовскому законодательству и монополиям опубликовала доклад, получивший название «доклад Снелла» по фамилии руководителя группы экспертов, его составившего. В нем рассказывается о гибели американского городского транспорта:
      «Некоторые считают, что упадок автобусного и железнодорожного сообщения объясняется желанием горожан путешествовать исключительно на автомобилях. На самом деле рост числа автомобилей и грузовиков последовал вслед за упадком железнодорожных и автобусных систем. Короче говоря, когда исчез выбор, автомобили и грузовики стали незаменимыми.
      «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» реорганизовали американскую транспортную систему с тем, чтобы она служила желаниям корпораций, а не общественным нуждам. Наше исследование с большой долей уверенности показало, что монополия в производстве наземных средств передвижения неумолимо вела к гибели общественного транспорта» .
      Главный могильщик здесь — корпорация «Дженерал моторс». Она является фактической монополисткой производства автобусов в стране. Общественный транспорт убивали двумя последовательными ударами. Сначала «Дженерал моторс» скупила в 30-е годы трамвайные компании, существовавшие в 45 городах, включая Нью-Йорк, Филадельфию, Сент-Луис, Балтимор и другие. Трамваи отправили на свалку, из мостовых повыковыривали рельсы, а по улицам пустили автобусы. Позднее автобусы стали отменять.
      О масштабах разгрома можно судить по примеру района Лос-Анджелеса. Здесь в 1939 году была самая большая в мире система трамваев и электричек с протяженностью путей 1860 километров. А сейчас городские власти планируют как величайшее достижение восстановить одну шестую часть былой сети городского транспорта.
      В трех городах — Сан-Франциско, Атланте и Вашингтоне — за последние годы введены в действие скоростные современные системы городского транспорта, в столице — метро, в Сан-Франциско — так называемая БАРТ — «скоростная транспортная система района бухты», сочетание надземного и подземного метро. Но это, конечно, очень скромные начинания для столь большой страны. Сопротивление сохраняется, приобретая порой политическую окраску: если вы против автомобиля — вы не патриот. Фельетонист Арт Бухвальд считает выступление против автомобильной тирании проступком, достаточным для вызова в комиссию конгресса, скажем, Ирвинга Эдсела. Бухвальд приводит такой воображаемый диалог:
      «Председатель. Мистер Ирвинг Эдсел (тут у Бухвальда намек на неудачную фордовскую модель, названную в честь сына Генри Форда. — Г. Г.), проведенное нами расследование показало, что вы не владелец автомобиля и не собираетесь им стать. Можете вы объяснить нам, почему? Эдсел. Я езжу на автобусе.
      Председатель. Мистер Эдсел, отдаете ли вы себе отчет в том, что произойдет, если каждый гражданин США будет ездить на автобусе?
      Эдсел. Наверное, туда попасть нельзя будет. Автобусы и сейчас переполнены.
      Председатель. Вы утверждаете, мистер Эдсел, что вы хороший американец. А можете ли вы быть хорошим американцем, не поддерживая автомобильной промышленности?.. Я хочу напомнить вам, что наши отцы и деды сражались и проливали кровь за ваше неотъемлемое право водить машину» .
      Пока между городскими, штатными и федеральными властями идут споры о том, кто и как должен финансировать развитие общественного транспорта, необходимость которого на словах теперь признается, немало американцев обращается к… велосипеду.
      В Нью-Йорке на некоторых центральных авеню часть мостовой ближе к тротуару отгорожена жирной белой лентой — это велодорожка. Есть они и в других городах. Вообще более 300 городов собираются строить велодорожки. Число велосипедов приближается к числу автомобилей. От чего уехали, к тому и приехали…
      О государственном подходе к велосипеду можно судить по тому факту, что при подготовке в 1977 году закона по энергетике было предложено включить в него специальный раздел, посвященный велосипеду. В докладе энергетической комиссии палаты представителей американского конгресса было подчеркнуто, что «конгресс считает велосипед наиболее эффективным средством передвижения, представляющим реальную альтернативу для поездок на работу». Министру транспорта поручалось «завершить изучение вопроса о потенциальном влиянии перехода к велосипеду в сфере транспорта» .
      Влияние может оказаться значительным. Стюард Юдолл, бывший министр внутренних дел, подсчитал, что если хотя бы только три процента американцев полностью перешли с автомобилей на велосипеды, то не было бы в стране никакой нехватки горючего.
      Совершенно по-серьезному относится к велосипеду газета «Нью-Йорк таймс». Она доказывает:
      «Манхэттен является идеальным местом для велосипедного транспорта: средние расстояния не слишком велики, улицы не слишком крутые, опасности не столь уж большие, а иные способы передвижения тяжелы и медленны. Сегодня в Нью-Йорке на велосипеде можно передвигаться по городу значительно быстрее, чем другими видами наземного транспорта, и он бесконечно предпочтительнее поездки в метро на небольшие расстояния в рамках одного района» .
      В одной из книг об этом друге человека я прочел: «Велосипед — это свобода. Не вас везут, а вы едете, вы крутите педали, вы принимаете решения, вас обвевает веселый ветер, вы чувствуете собственную силу, а не какие-то там лошадиные…» .
      Все же в отличие от бега трусцой велосипед не стал модой в американских городах.
      Любовь к автомобилю выстояла перед испытанием роста цен на бензин и на сам автомобиль, как прежде она выстояла перед испытанием загазованности воздуха или потерей части времени, отведенного на человеческую жизнь, в автомобильных пробках на забитых ездоками дорогах.
      Любимый автомобиль стал, правда, несколько меньше, зато у него более продуманный салон. Бензин теперь много дороже, но электронный рачительный карбюратор отпускает мотору оптимальную смесь в зависимости от условий езды. Детройт учится экономичности.
      Даже упор в рекламе делается теперь меньше на совершенства красавиц, снятых при автомобилях, и больше на технические совершенства самого автомобиля.
      Вот для наглядности отрывки из рекламы автомобиля «Форд-Темпо» выпуска 1984 года:
      «Компьютер усовершенствовал внутренний салон «Темпо», сиденья, двери, крышу и окна, обеспечив максимально эффективное использование пространства. На «Темпо» установлен самый совершенный в мире автомобильный компьютер EEC-IV, обрабатывающий до 250 000 команд в секунду».
      Впечатляюще, хотя и не совсем понятно.
      А вот автомобильное будущее, как оно представляется персонажу романа Артура Хейли «Колеса»:
      «Внутренний вид салона машины, особенно та ее часть, где сидит водитель, в ближайшие годы существенно изменится. Наличие компьютера заставит нас изменить большинство приборов. Так, например, мы уже сейчас можем твердо сказать, что указатель уровня горючего в баке отживает свой век; его место займет прибор, который будет показывать, на сколько миль нам еще хватит горючего при данной скорости. На маленьком экранчике водитель прочтет информацию о дороге и предупреждающих знаках, поступающую с установленных на шоссе электромагнитных датчиков… В вашем автомобиле будет приемник, работающий в одном диапазоне с системой дорожного оповещения, и вы будете получать звуковые и визуальные указания с экрана…» .
      В заключение главы — некоторые размышления применительно к нашей автомобилизации. Как-то на американо-советском симпозиуме, организованном американским фондом мира в нью-йоркском отеле «Хилтон», обсуждались экологические проблемы. Зашла речь об автомобилях, брошенных на улицах своими разочаровавшимися в них владельцами. В Нью-Йорке отвозят на свалку по нескольку тысяч таких бесхозных автомобилей в год, что является одной из обременительных забот городского санитарного департамента. Я сообщил удивленным американцам, что у нас такой проблемы нет, что ни один владелец автомобиля, находящийся в здравом рассудке, так вот просто не бросит свой автомобиль. И не потому, что побоится штрафа или взыскания стоимости буксировки. Ему будет жалко потраченных денег и усилий, а если автомобиль ему и в самом деле надоел — покупатель всегда найдется.
      Но автомобилей у нас становится все больше, растет число новообращенных автомобилей и автовладельцев. И не затихают споры о путях автомобилизации страны.
      Под шум дискуссий автомобиль между тем продолжает плодиться и размножаться. Американцы часто спрашивали меня, зачем нам повторять их ошибки, а идейные противники потирали руки, видя в автомобиле троянского коня западного общества потребления. Один из них, бывший заместитель государственного секретаря Джордж Болл назвал автомашину «революцией на четырех колесах» (в контексте видно, что он имеет в виду контрреволюцию). Советские граждане, выразил он надежду, станут более мобильными и «более способными утверждать свой индивидуализм» . Еженедельник «Тайм» видит в «жигулях» и «волгах» «колесницы декаданса, выехавшие на дороги повсюду в стране». Журнал объявляет автомобиль «крайним выражением статуса и самодовольства, которому нет равных с точки зрения социальной коррупции» . В этих и подобных высказываниях выражается надежда, что автомобильная «западная болезнь», подобно инфекции, перекинется и на социалистические страны, так что в конце концов под его колесами погибнет социалистический образ жизни.
      Я бы сказал, что пока налицо признаки легкого недомогания, однако социальный иммунитет организма дает все основания считать, что до лихорадки и эпидемии дело не дойдет.
      Автомобили уже начинают забивать дворы и улицы и портить характеры, о чем свидетельствуют взаимные жалобы водителей на пешеходов, состояние дорог и ГАИ, пешеходов — на водителей и ГАИ, работников ГАИ — на водителей, пешеходов и дороги. Имеются жертвы.
      Представляется, что здесь, как и во многом другом, все хорошо в меру. Америка перенасыщена автомобилями, и из такого перенасыщенного раствора при малейшем катализаторе хлопьями выпадают удручающие осадки. Но совсем без индивидуального транспорта тоже не обойтись, особенно среди «русских просторов». Вопрос в том, с какого по счету зерна начинается куча, где разумный потолок автомобильного насыщения. Ну и, конечно, надо полнее удовлетворять автонужды гаражами, дорогами и обслуживанием.
      Думаю, здесь надо придерживаться правила, применяемого к правам и свободам: пользуйтесь этими правами и свободами, но так, чтобы при этом не ущемлять чьих-либо других прав и свобод и не наносить ущерба интересам общества в целом.
      Если, например, в городе становится от автомобилей не пройти и нечем дышать, то права и свободы, интересы и здоровье граждан должны иметь приоритет.

      Американские автомобилисты на дорогах: Можем ли мы при автомобилизации и урбанизации сохранить цивилизацию?

      Нужно также вспомнить наказ Д. Менделеева и позаботиться о том, чтобы не оставить потомков без химического сырья.
      Каждый вправе пользоваться автомобилем в наш автомобильный век. Как говорил герой романа И. Ильфа и Е. Петрова, автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. Он остается наиболее удобным средством передвижения от пункта А к пункту Б, особенно если они не связаны непосредственно прямой линией общественного транспорта.
      Однако, как показывает опыт общества потребления, автомобиль коварен. Из средства передвижения он в глазах некоторых и на глазах у всех может превращаться в материальный символ успеха в жизни и льстить тем самым тщеславию. Ведь есть уже и такие горожане, которые держат машину для «престижа», пользуются ею редко, для «выезда», как в прошлом пользовались нарядной каретой. И если на одном полюсе здесь накапливается удовлетворенное тщеславие, то на другом может появиться зависть. Оба чувства несут отрицательный социальный заряд.
      Еще одна сторона коварства автомобиля — в лести собственному «я» его владельца. Человеку за рулем может казаться, что он расширяет пределы собственной власти, он может вообразить себя покорителем пространства. Автомобиль раздувает его мнение о самом себе. Замечу, что в Соединенных Штатах, где водят машину практически все, отношение водителей к пешеходам — предупредительное, поскольку перепад в статусе исчез: любой пешеход через минуту может оказаться за рулем.
      Сразу изменить восторженное отношение к автомобилю на функционально-утилитарное скорее всего невозможно. Наверное, как корью в детстве, некоторым придется переболеть этим восторгом, прежде чем первоначальный роман перейдет в спокойные деловые отношения. Тут, конечно, обсуждение проблемы в печати поможет отыскать истину.
      У нас нет детройтских корпораций с их общественно опасным своекорыстием. У нас нет рекламы авточудес. Наш утилитарный автомобиль производится как товар длительного пользования, рассчитанный на многолетний срок эксплуатации, а не на замену его новой моделью через два-три года. Мы не суем под капот «тигра», где достаточно «оленя». И, нет худа без добра, многие жертвы автострасти вскоре узнают, что обладание их мечтой не равнозначно счастью и блаженству, скорее наоборот, сулит горести вроде трудностей ремонта или поисков гаража, а то и просто стоянки.
      Одновременно у нас продолжают развиваться системы городского общественного транспорта.
      Автомобиль — пример, и, пожалуй, важнейший, поисков модели разумного потребления. Можно ездить на автомобиле, но нельзя допускать, чтобы он на нас ездил.

 

 
       Бизнес и совесть
 
      В Соединенных Штатах популярна игра «Монополия», больше у детей, поскольку взрослые играют в жизни, но в определенной мере и среди взрослых. Игра знакомит с основами капиталистического хозяйствования.
      Задача игрока — обеспечить себе монополию и тем самым победить партнеров. В игре, как и в жизни, успех приносит сочетание удачи, риска и расчета. Случайность удачи обеспечивается в «Монополии» бросанием костей: сколько выпадет очков, на столько квадратов вперед двигает игрок свою фишку на поле игры. Квадрат, в который она попадает, дает условия дальнейшей деятельности, и тут уж вам самим решать, построить ли на данной территории доходный дом, отель или заводик. Последствия этого решения скажутся в дальнейшей игре и повлияют на поведение партнеров. Игрок сам балансирует риск и расчет. Чем больше риск, тем больше шансов разбогатеть, но одновременно и больше шансов пойти по миру.
      Монополия обеспечивается путем хозяйственного освоения серии квадратов. Тогда можно требовать высокие суммы с партнеров, если очередной бросок костей приводит их на эти же, где вы уже хозяин, квадраты.
      Бывает, попадаешь и в тюрьму. Но найдешь средства — сам себя выкупишь. Какие-то важные стороны капиталистической действительности «Монополия» в самом деле отражает.
      В начале игры каждый получает по сумме «долларов», почти настоящих. В конце игры они собираются у лучшего «монополиста». Побеждает богатейший.
      Забава учит некоторым необходимым в капиталистическом обществе навыкам. Неважно, чем заниматься, важно добиться успеха, оцениваемого денежной выгодой. Условие достижения успеха в игре и в жизни — никакой сентиментальности и жалости: обдирай попавшего на твою клетку, как липку. А в целом игра исходит из предположения о наличии некоторых общих для всех правил делового поведения и является в этом смысле как бы элементарным введением в американскую хозяйственную жизнь.
      Аналогичных игр много, но «Монополия» — самая старая и самая популярная.
      В ее популярности отражается интерес американцев к вопросам хозяйствования, управления, организации. По управлению людьми и процессами в Соединенных Штатах выходит по 250—300 книг в год. Однако цельной и законченной теории управления создать пока не удалось, что признают ведущие специалисты в этой нечетко очерченной области. У теории менеджмента хищнический захват, она готова поглотить индустриальную социологию, инженерную психологию, целые куски из кибернетики, исследования операций, теории игр; порой она даже претендует на преобразование общества в целом на технократических началах, отменяя тем самым идеологию и альтернативные теории общественного развития. В то же время даже Питер Дракер, профессор Высшей школы бизнеса при Нью-Йоркском университете, ведущий авторитет в этой области, признает, что менеджмент может быть еще и не «дисциплина», хотя «по крайней мере может стать таковой».
      Из многочисленных учебных заведений, готовящих «капитанов» делового мира, самой авторитетной считается Школа бизнеса при Гарвардском университете. Ее выпускники раскачиваются в креслах крупнейших корпораций. Кресла-качалки им полагаются по рангу.
      Школа выделяется методикой обучения руководству на конкретных примерах-задачах. Ее окружают почет и уважение.
      Но как-то один ее неблагодарный выпускник, Питер Коэн, вынес сор из избы, опубликовав книгу «Откровение согласно Гарвардской школе бизнеса». Она вызвала довольно громкий скандал в деловой среде — как если бы кто-то объявился на торжественном обеде в коротких штанишках.

      Прежде чем бог создал прибыль, он создал производство, а перед производством он создал капитал. Так тому и быть!

      Коэн рассказал, что слушателями школы становятся прежде всего карьеристы, поставившие целью жизни достичь любой ценой деловых вершин — «не только ценой занятий ночи напролет, но и ценой потери уважения к самому себе». В этой школе, свидетельствует Коэн, «Америка развращает тех, кого она меньше всего может позволить себе развратить — профессиональных менеджеров». Он замечает, что студенты других факультетов Гарвардского университета видят в слушателях школы «оловянных солдатиков с портфельчиками, наемников для битвы за более высокую прибыль, готовых продать свою левую руку, лишь бы проникнуть на новый рынок».
      Та самая «философия менеджеризма», о которой любит распространяться тот же Питер Дракер, автор фундаментального труда «Менеджмент», по словам Коэна, сводится в Гарвардской школе к принципу, согласно которому «максимизация долгосрочной прибыли является той причиной, по которой бог создал наш мир».
      В книге приводятся высказывания нескольких слушателей об атмосфере их бурсы. Один: «Упор делается на то, чтобы всегда быть готовым перерезать горло конкуренту — в ста двух случаях из ста». Другой: «В момент, когда в классе начинаются занятия, мы как бы превращаемся в голодных львов, выпущенных на ранних христиан».
      На сегодняшний день все американские школы бизнеса и все пособия по управлению не спасли, однако, страну в целом от серьезнейших экономических трудностей, что, впрочем, легко объяснимо, поскольку все действуют кто во что горазд и сумма отдельных эгоистических усилий не равнозначна всеобщему благу. Не спасли эти школы и учебники отдельных участников общенациональной игры в «Монополию» от неудач, просчетов и банкротств. Впрочем, кто-то ведь должен проигрывать. В качестве примера процветающих корпораций, являвших миру образец менеджмента, называли раньше «Литтон индастрис» или «Америкэн стандарт». Но вот как отозвался о них орган деловых кругов еженедельник «Бизнес уик»:
      «Их называли на Уолл-стрите и в школах бизнеса как предвестников будущего. Но с такой же быстротой, с какой они забрались наверх, они покатились вниз. И каким шумом сопровождалось их падение! Они превратились в спотыкающихся гигантов, а ошибки в управлении привели к потерям миллиардов долларов и в ряде случаев к банкротствам».
      Несколько таких происшествий, в частности громкое банкротство компании «Пенн сентрал», дали материал для интересного исследования Джоэл Росс и Майкла Ками «Кризис в управлении корпорациями».
      Этот кризис распространяется и на регулирование экономики в целом. «Куда исчезли наши лидеры бизнеса?» — спрашивал обозреватель Клейтон Фритчи в заголовке статьи, опубликованной газетой «Вашингтон пост». Далее он писал:
      «Раньше ведущие банкиры и промышленники страны были столь же знамениты, как и звезды кино, и большинство всерьез относилось к их мнению. Теперь же заправилы бизнеса превратились в глазах населения в безымянную, безликую, зачастую унылую группу людей, которые, может быть, и знают, как делать деньги, но очень мало сведущи в экономике в целом, в национальных масштабах».
      Встречаясь с «магнатами», руководителями американских корпораций и банков, замечаешь ряд общих черт: обычно они загорелые, независимо от сезона, приветливые, независимо от собеседника, и никуда не спешащие, независимо от должности. И, как бы заканчивая разрушение плакатного образа, — без брюшка и без сигар. Большинство вообще не курят. Когда они собираются в большом числе в одном месте, например, в нью-йорском отеле «Уолдорф-Астория» на деловую конференцию, они напоминают оздоровительную группу при санатории.
      Встреч с такими людьми порой приходится ждать, пока секретарь не разыщет свободных минут в расписании будущей недели, а то и будущего месяца, но уж во время самой беседы ее вряд ли прервет «срочный» и долгий телефонный разговор или сослуживец, прибежавший решать «горящий» вопрос. И сама беседа будет протекать неторопливо, со встречными вопросами о том, давно ли вы в Америке и как вам здесь нравится. Но молчаливо присутствует: «Не забывайте, как нам обоим ни приятно, мы условились провести вместе только полчаса!»
      На деловом олимпе — мягкая тишина, спокойная самоуверенность хозяина, кофе по требованию и пустые пепельницы — сейчас модно не курить, но если посетитель пожелает…
      У руководителей «Вестингауз электрик» в Питтсбурге, «Милакрон» в Цинциннати, «Контрол дейта» в Миннеаполисе — всюду я видел пустой письменный стол. Стол пуст, например, и в кабинете Дэвида Рокфеллера, президента банка «Чейз Манхэттен». И всего один телефон, фактически — отводная трубка к секретарю. И секретарь — не за плотной дверью с тамбуром, а за раздвижной перегородкой, никогда полностью не закрывающейся.
      Поскольку президенты и вице-президенты компаний и корпораций в большинстве своем сейчас уже не потомственные капиталисты-предприниматели, не «бароны-разбойники» прошлого, а те самые безродные менеджеры, которые делали карьеру по правилам Гарвардской школы бизнеса и собственными усилиями, возникает вопрос: почему эти усилия внешне не видны? Ведь вряд ли, оказавшись наверху, они совсем списывают старые привычки и методы работы. Скорее всего именно эти качества, которые они и сейчас сохраняют, способствовали их деловому успеху.

      Совет директоров корпорации обсуждает аболевший вопрос: как перейти в иное состояние самосознания

      О том, что талант руководителя редок, говорит существование в Соединенных Штатах специальных фирм и контор по подыскиванию менеджеров на высокие посты по заявкам крупных корпораций. Казалось бы, «акулы» бизнеса не нуждаются в «варягах», выращивают лидеров внутри, они теснятся и толкаются, как молодая поросль в лесу, а в отделах кадров существуют списки на выдвижение. Так оно в целом и есть, но в реальной деловой жизни приходится порой обращаться к посреднической конторе. Цена услуг по поиску — 25 процентов от годового оклада найденной «головы», и речь тут идет о крупных суммах.
      «Сила руководителя, — говорится в одном популярном пособии, — заключается в способности использовать творческие силы других, быть лидером. Умение же быть лидером в первую очередь требует умения уважать право других решать, а это означает передачу части полномочий на ту ступень, где принимаются наиболее эффективные решения» .