Марк Галлай

Я думал: это давно забыто

Почти обо всем увиденном, пережитом и в какой-то мере понятом в моей долгой жизни лётчика-испытателя, военного лётчика, инженера-исследователя, литератора я рассказал в своих книгах.

Но в записных книжках, да и просто в памяти остались какие-то отдельные эпизоды, в своё время не опубликованные, иногда из-за так называемых цензурных ограничений, иногда потому, что лишние отступления мешали бы ходу основного повествования, а порой просто по своей малости — не лезть же к читателю со всякой ерундой (прочитав эти заметки, вы убедитесь, что и ерунды в них хватает). Словом, познавательная и литературная ценность каждого из нижеследующих маленьких рассказов, взятых в отдельности, конечно, невелика. Но, собранные воедино, они — не скажу, что дают полную картину оставшегося у нас за плечами времени, — лишь какие-то дополнительные штрихи. Хотя бы потому, что в них ничего не выдумано.

Читать нижеследующий текст можно в любой последовательности, так как сквозного сюжета в нем нет.

И вообще: это не бифштекс. Это — гарнир.

Кто сказал: первый — Гагарин?

Этот вопрос в звёздные годы нашей космонавтики волновал многих. В самом деле: как, по каким причинам, почему из состава группы, получившей в дальнейшем наименование «авангардной гагаринской шестёрки», был выбран тот, кто полетел в космос первым?

Начну с того, что, строго говоря, выбирали не из шести, а без малого из двух тысяч человек — именно столько молодых лётчиков, преимущественно истребителей, прошли первоначальные собеседования с авиационными врачами, которым был поручен отбор кандидатов в космонавты. Кто-то не прошёл с первого раза, кто-то не выразил желания бросать лётное дело, кто-то отсеялся по строгому (на мой взгляд, чрезмерно строгому) медицинскому отбору. Уходили люди и позднее, увидев, сколь расплывчаты перспективы полёта в космос, — никого не удерживали, возвращали в строй без каких-либо потерь в должности и звании. В конце концов сформировался отряд космонавтов из двадцати человек.

Выбор шестёрки для полётов на шести космических кораблях типа «Восток» был фактически предопределён тем, что, исходя из размеров кабины и грузоподъёмности корабля, космонавт должен был быть не более чем 167 сантиметров ростом и 65 килограммов весом. Иначе, я убеждён, серьёзным претендентом на то, чтобы попасть в «шестёрку», а может быть, и лететь первым, был бы Владимир Комаров.

Но когда и как все-таки определили первого? Ответов на этот вопрос молва преподносила немало. От более или менее правдоподобных («Он с первого взгляда понравился Королеву») до совершенно фантастических («Накануне старта положили спать трех кандидатов в космонавты, и у кого наутро оказался самый ровный пульс, тот и полетел»).

Конечно, участники подготовки первых космонавтов, присматриваясь к ним, не могли, хотя бы для себя, не заниматься их «ранжированием». Обменивались суждениями на сей счёт. Мне, например, очень импонировал своей интеллигентностью Титов. Но все это было на уровне приватных разговоров. Официального мнения до поры до времени сформулировано не было.

Передо мной лежит «Акт о результатах экзаменов, проведённых со слушателями-космонавтами Центра подготовки космонавтов ВВС», датированный 18 января 1961 года и утверждённый Главнокомандующим Военно-воздушными силами страны Главным маршалом авиации К.А. Вершининым неделю спустя.

Принимавшая экзамены комиссия состояла из десяти человек. Возглавлял её генерал Н. Каманин — один из первых семи Героев Советского Союза, спасших экипаж затонувшего во льдах Арктики парохода «Челюскин», а в дни, о которых идёт речь, возглавлявший в ВВС службу подготовки космонавтов. Были в составе комиссии конструкторы космической техники К. Феоктистов (сам будущий космонавт) и С. Алексеев, авиационные врачи Е. Карпов (начальник и организатор Центра), А. Бабийчук, В. Яздовский, учёный-биолог академик Н. Сисакян, конечно, политработник (как же без него!) В. Клоков. Входил в состав комиссии и я, правда, чувствуя себя при этом и экзаменатором, и экзаменуемым — первым и едва ли не самым важным пунктом программы экзаменов стояла проверка отработанности слушателями практических навыков управления космическим кораблём на действующем макете-тренажёре. А проверял эти занятия не кто иной, как я, по составленной мною же программе, что, конечно, было большим нахальством — учить других тому, чего не испробовал сам. Единственным оправданием служило то, что личного опыта управления космическим кораблём не имел тогда на земном шаре никто. Как говорится, за неимением масла мажем маргарином.

Тем не менее экзамены прошли гладко. Наши слушатели уверенно действовали в макете как в нормальном полёте, так и при возникновении возможных отказов техники, хорошо отвечали на вопросы об устройстве корабля, динамике космического полёта, основах авиационной и космической (тогда едва зарождавшейся) медицины. Всем были выставлены оценки «отлично»…

Но был в акте ещё один пункт, который процитирую полностью: «Комиссией ориентировочно рекомендуется следующая очерёдность экзаменовавшихся слушателей к первому космическому полёту: 1. Ст. лейтенант Гагарин Ю.А. 2. Ст. лейтенант Титов Г.С. 3. Ст. лейтенант Нелюбов Г.Г. 4. Капитан Николаев А.Г. 5. Капитан Быковский В.Ф. 6. Капитан Попович П.Р.».

Насколько мне известно, это был первый официальный документ, в котором была рекомендована именно такая последовательность полётов «авангардной шестёрки». Конечно, окончательное решение принимала Правительственная комиссия по запуску корабля, да и то не без «консультации» с ЦК партии.

На практике эта предварительная ориентировка была в основном выдержана, хотя и претерпела некоторые изменения. Гагарин и Титов, как известно, остались на своих местах. Попович и Быковский поменялись местами. А Нелюбов, нарушивший служебную дисциплину, понёс за это жестокое (по моему убеждению, чрезмерное) наказание — был из отряда космонавтов отчислен, а вскоре трагически погиб, попав под поезд.

С точки зрения требований чисто профессиональных, для первого полёта, в сущности, годился любой из «шестёрки» — функции космонавта в автоматическом одновитковом полёте вокруг Земли были заведомо проще функций лётчика реактивного истребителя, с которыми они ещё недавно успешно справлялись. Мужество, бесспорно необходимое для того, чтобы сесть в кабину корабля и отправиться впервые в истории человечества в никем не обжитое космическое пространство, было, по моим и не только моим наблюдениям, присуще в полной мере каждому из них. Так что сам полет окончился бы 12 апреля 1961 года столь же благополучно, кого из этих ребят в него ни послать.

И все же вскоре я убедился, что выбор именно Гагарина был, что называется, «в десятку». Я имею в виду даже не полет как таковой, а последующую послеполётную деятельность и поведение Гагарина, не сломавшегося, даже не прогнувшегося под тяжестью свалившейся на него — вчерашнего старшего лейтенанта из провинциального авиагарнизона — всемирной славы. Он привлекал сердца людей своей доброжелательной улыбчивостью, скромностью, контактностью, всем своим очень «народным» обликом, даже склонностью иногда немного поиграть в этакого простачка (хотя в действительности был никакой не простачок, а от природы умный мужик, впитывающий в себя все, как губка). Если говорить о пропагандистском эффекте первого полёта человека в космос, то личность Гагарина способствовала этому, как никакая другая. Именно такого космического первопроходца нужно было предъявить человечеству.

Но первую официальную на сей счёт рекомендацию выдала в морозный январский день 1961 года наша комиссия. Впрочем, я, как, видимо, и большинство её членов, тогда так далеко не заглядывал. Зациклившись на чисто профессиональной подготовке будущих космонавтов, мы о том, чему космический полет положит начало, не задумывались. Провидцами себя не проявили.

Но так или иначе, первую официальную рекомендацию, как говорится, с подписями и печатями: «Гагарин — первый», выдала наша экзаменационная комиссия. Почти никого из её членов сегодня в живых нет…

Хмурым октябрьским утром…

Шёл октябрь недоброй памяти тридцать седьмого года. Наш отдел лётных испытаний Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) находился на Центральном московском аэродроме, но не у Ленинградского шоссе, а в южном углу поля, и вход на него был со стороны нынешней улицы Поликарпова.

Придя в то утро на работу, мы увидели, что на приангарной площадке кипит работа. Маляры колдовали у хвостов стоящих на площадке самолётов. До этого на вертикальном оперении принадлежащих нашему отделу машин красовались буквы «АНТ», что означало Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор всех созданных в ЦАГИ летательных аппаратов. И вот эти буквы торопливо замазывались.

Гнетущая атмосфера сталинского террора к этому времени полностью охватила страну. Люди, в том числе общенародно известные, один за другим исчезали в застенках НКВД, казалось, безвозвратно. Поэтому особой сообразительности, чтобы понять, что означают замазанные буквы, не требовалось — Туполева арестовали.

Так мы узнали об этом ещё до официального объявления его «разоблачённым врагом народа». Интересно, что многие легковерные наши сограждане, ещё не дозревшие до сомнений в справедливости «карающей руки» непогрешимых органов государственной безопасности, пытались найти объяснение, чем конкретно вредил народу этот коварный Туполев. И возникла передававшаяся из уст в уста легенда о том, что он передал «секрет» своего последнего самолёта авиаконструктору фашистской Германии Вилли Мессершмитту. Легенда, конечно, совершенно бредовая: достаточно было взглянуть на характерный внешний облик семейства туполевских самолётов, чтобы убедиться, насколько он отличен от не менее характерного облика самолётов Мессершмитта. К тому же тот был конструктором достаточно высокого класса, чтобы не нуждаться в подобных «подарках», даже от Туполева. Наконец, «секрет» самолёта определённой конструкции — это не какая-то математическая формула, которую можно передать, написав на бумажке, а добрый вагон чертежей.

Словом, слухи эти были столь же злокозненные, сколь и безграмотные. Однако, тем не менее, а может быть, именно поэтому, хождение они имели. В последний раз я их слышал во время войны на полевом аэродроме из уст нашего дивизионного контрразведчика. Психологически оно понятно: сталкиваясь с необъяснимым, люди хотят найти ему какое-то толкование, пусть самое неправдоподобное, если уж нет другого.

Об исправлении ошибок

В первую военную зиму 1941—1942 годов наш полк пикирующих бомбардировщиков, входивший в состав военно-воздушных сил Калининского фронта, хотя и нёс потери, но все же «держался на плаву», не сгорел, как иные, менее опытные части, в огне войны за считанные дни. Впрочем, и некоторые другие удерживались.

Один только что организованный полк прибыл на наш аэродром и включился в боевую работу. Давалась она ему, естественно, поначалу нелегко, но не зря говорится, что опыт — дело наживное, хотя и не бесплатное. Появились успехи и у наших соседей.

Однажды командование ВВС фронта (во главе его к тому времени стоял наш коллега, известный лётчик-испытатель Громов) дало задание обоим полкам нанести совместный удар по укреплённому узлу противника в районе Ржева. Сначала взлетели и сразу же растворились в густой морозной дымке три пары пикировщиков «братского» полка. Предполагалось, что, выйдя поверх дымки, они составят единый строй. Вслед за ними компактно взлетела и наша шестёрка.

Дымка, вопреки ожиданиям, оказалась гораздо более плотной и, главное, более распространённой по высоте, чем предсказывали синоптики. Приходилось держаться крылом к крылу в тесном строю, чтобы не потерять друг друга из виду. Ближе к линии фронта дымка стала редеть, и над территорией, занятой противником, почти растворилась. Видимость резко улучшилась.

И тут впереди и несколько выше нашего строя обнаружился явно отбившийся от строя одинокий пикировщик, ходивший беспорядочными переменными курсами. Увидев нашу шестёрку, он принял правильное решение — сблизился и пристроился к ней. Так семёркой мы и продолжили движение. На цель заходили не сразу, а пройдя в стороне и лишь потом развернувшись так, чтобы заход получился с запада, со стороны тылов противника, — это обеспечивало больший элемент неожиданности атаки, да и отход от цели облегчало.

На развороте увидели впереди самолёты братского полка, — их, как и следовало ожидать, было пять, одного не хватало. Разделяло нас расстояние в несколько километров. Увидел своих товарищей и наш приблудившийся «седьмой». Увидел — и, судя по всему, решил незамедлительно исправить свою ошибку. Он дал моторам полный газ — это было видно по выхлопам из патрубков — и пустился, срезая кривую разворота, на соединение со своими.

Примерно на середине этого манёвра его атаковала пара «Мессершмиттов», до того не рисковавшая сближаться ни с одной из обеих летевших в плотном строю групп наших самолётов — совместный огонь стрелков каждой из них к этому не располагал. Но оторвавшийся от строя бомбардировщик представлял собой цель весьма заманчивую. Один за другим немецкие истребители сделали заход — и сбили его. Сбили на глазах экипажей одиннадцати наших самолётов, бессильных чем-то помочь попавшему в беду товарищу. Неправда, что на войне к потерям так привыкают, что каждая очередная воспринимается без особых эмоций. Переживали потерю оба наших полка, очень уж обидной показалась она нам.

Позднее я задумался. Как надо относиться к своим ошибкам? Как реагировать, осознав их? Видимо, исправлять? Как можно скорее?.. Случаи, подобные этому, учат другому: не всегда надо бросаться исправлять ошибку, как только обнаружишь её. Сначала подумать. Помнить, что иногда лекарство бывает опаснее самой болезни… Да, в авиации, обнаружив ошибку, надо исправлять её с умом.

Впрочем, почему только в авиации? Может быть, такой подход не противопоказан и в других сферах человеческой деятельности? Например, в государственной политике. А, может быть, в ней особенно?

Обтекатели

Назначенное время вылета приближалось, а моя машина была не готова. Техник самолёта усмотрел при гонке в одном из моторов какой-то непорядок и пытался устранить его в возможно быстром темпе. А я — в комбинезоне, унтах и шлемофоне — топтался в нетерпении рядом и, конечно, действовал технику на нервы.

Человек он, надо сказать, был очень интересный. Обладал живым украинским хитроватым юмором. И изрядным жизненным опытом, что меня ни в малой мере не удивляло — такой старик и должен был им обладать (старику было немногим больше сорока, но мне тогда такой возраст представлялся преклонным).

Сейчас же ему явно хотелось чем-нибудь меня отвлечь, чтобы не стоял над душой. И такая возможность представилась.

— Гляньте-ка, товарищ капитан, — сказал он, мотнув головой в сторону лётного поля. — Обтекатель идёт.

— Что за обтекатель, Тарасыч? — спросил я, не узрев на поле никого, кроме неторопливо идущего комиссара полка. — Там же только наш комиссар.

— А вы вспомните, товарищ капитан, как в учебнике по конструкции самолётов написано. Что есть обтекатель? Часть самолёта, не несущая силовой нагрузки и служащая (он сказал с ударением на первом "а") для придания правильной внешней формы…

Мой техник политсостав явно не жаловал. Это было в чем-то объяснимо. Война была тяжёлая. Противник ещё господствовал в воздухе. Полк нёс потери. Самолётов оставалось все меньше. И к моменту нашего разговора в полку на каждый действующий самолёт приходилось едва ли не по штатному политработнику: комиссар полка, два комиссара эскадрилий, штатный парторг, инструктор по работе среди войск противника (его обязанности заключались в запихивании листовок на немецком языке в бомболюки — на врага сыпались бомбы, а вслед за ними листовки, видимо, предназначенные для того, чтобы распропагандировать уцелевших). На фоне работавшего с предельной нагрузкой лётного и технического состава это было действительно многовато.

Правда, в интересах истины следует сказать, что наших комиссаров эскадрилий И. Сиренко и В. Квелидзе назвать обтекателями ни у кого не повернулся бы язык. Они оба были лётчиками и летали на боевые задания не меньше любого из своих подчинённых. Было немало реально воюющих политработников и в других частях. Так, в одном из корпусов Авиации Дальнего Действия был очень популярен комиссар С. Фёдоров: когда в том или ином полку корпуса увеличивались потери, он приезжал и, владея специальностью авиационного штурмана, в течение какого-то времени просто летал в составе этого полка на боевые задания. Никакими беседами и митингами лучше поднять боевой дух части было невозможно.

Так что бывали в наших военно-воздушных силах и такие комиссары. Правда, не в очень большом количестве. Зато и авторитет у каждого из них был непререкаемый. Интересно, что подобные, на мой взгляд, самые «настоящие» комиссары нередко упускали многие из своих основных (вернее, считавшихся основными) комиссарских обязанностей. На все времени и сил не хватало, и они точно выбирали самое важное. Но взгляды на то, что самое важное, а что нет, существовали, как показывала жизнь, разные. Наш Вахтанг Квелидзе, например, много и хорошо летавший и эффективно воспитывавший людей личным примером, часто получал втыки от своего политического начальства: то за невыпущенный «Боевой листок», то за непроведенную политминутку, то ещё за какое-нибудь запланированное в тиши кабинетов политотдела мероприятие.

Много лет спустя я пересказал концепцию нашего механика своему другу, выдающемуся публицисту А. Аграновскому, и он использовал её в одном из своих очерков, правда, привязав к ситуации и среде, весьма далёким от, так сказать, исходной. И был, конечно, прав: «обтекатели» водятся… Впрочем, наверное, трудно найти в нашем обществе нишу, где они не водятся.

Весна 45-го. Берлин

Неповторимая весна сорок пятого года! Мы, несколько офицеров в самом радужном настроении (ещё бы, весна, Победа, такая война осталась позади!), в состоянии «чуть-чуть навеселе» бродим по Берлину.

В послевоенные годы я не раз бывал в нем. По достоинству оценил этот благоустроенный, чистый, изобилующий, особенно в центре, красивыми местами город. Но ничто не вытравит из памяти Берлин первых послевоенных недель. Знаменитая улица Унтер ден Линден, лежащая в развалинах, источавших острый трупный запах (весна в том году выдалась жаркая). Побитое бомбами и снарядами здание Рейхстага, купол которого казался ажурным. Сильно повреждённая и все же красивая церковь Гедехтнискирхе в начале блестящей как в довоенном прошлом, так и в послевоенном будущем улицы Курфюрстендам. С аэродрома Адлерсхоф, где мы базировались, дорога в центр города шла через прекрасный Трептов-парк (именно здесь впоследствии была установлена знаменитая скульптура «Солдат с ребёнком» — и лучшее место для неё найти было вряд ли возможно).

Рейхсканцелярия (впоследствии её сравняли с землёй) с огромным кабинетом Гитлера, где все было столь же крупноразмерным: и массивный письменный стол, и напольный глобус — видимо, для пущего впечатления. Толпы дисциплинированно разбирающих завалы немцев. Пробирающиеся между развалинами двухэтажные автобусы…

Все последние месяцы войны, начиная где-то с осени 44-го, я никак не мог понять, почему немцы продолжают воевать, а они это делали в полную силу, вплоть до заключительной берлинской операции, когда исход войны уже фактически был предрешён. Что толкало на это не руководителей Рейха (им ничего другого не оставалось), а офицеров среднего звена и, главное, рядовых солдат, моряков, лётчиков? Ответ, или, по крайней мере, одну из составляющих ответа на этот сложный, скорее психологический, чем военный вопрос я получил как раз благодаря этому двухэтажному автобусу.

Надо сказать, что первый военный комендант Берлина генерал Берзарин считал восстановление городского коммунального хозяйства одной из главных стоявших перед ним задач. Завалы, естественно, надо было разбирать, налаживать водоснабжение, канализацию, электрическую сеть и, конечно, городской транспорт. С последним дело обстояло непросто: метро было затоплено, трамваи требовали рельсового пути и электроконтактной сети. Оставались автобусы — их маршруты можно было легко варьировать, прокладывая по относительно уцелевшим улицам. Так и получилось, что оставшиеся ещё с довоенных времён массивные двухэтажные автобусы стали первым и на некоторое время единственным видом городского транспорта в послевоенном Берлине.

…И вот наша весёлая компания проходит мимо автобусной остановки и стоящей на ней довольно многочисленной, в несколько десятков человек, очереди. Как раз в этот момент к остановке приближается автобус. Кондуктор на площадке — видный мужчина с усами, которые у нас назвали бы «буденновскими» — протяжным гнусавым голосом произносит:

— Bitte, vier Platze (Пожалуйста, четыре места).

От очереди отделяются первые четыре человека и направляются к автобусу. Пятый не пошевелился — герр кондуктор ведь ясно сказал: четыре. Это было похоже на чудо. Каждый из нас представил себе, как в подобной ситуации атаковали бы автобус наши соотечественники. Нет, к такой дисциплине мы приучены не были ни тогда, ни, говоря откровенно, когда-либо впоследствии.

Тут-то мне и стал ясен ответ на вопрос, донимавший меня на последнем этапе войны. Дисциплина! Железная, бессмысленная, непоколебимая даже перед лицом рассудка дисциплина. Хорошего в такой гипертрофированной дисциплине, конечно, мало. Впрочем, нам эта опасность в обозримом будущем явно не грозит.

Перед катастрофой — после катастрофы

Широка гамма заданий, которые выполняют лётчики-испытатели: от первого вылета на новом, ещё никогда не поднимавшемся в воздух самолёте до проверки работы какого-нибудь прибора. Некоторые задания укладываются в один полет, другие растягиваются на месяцы и годы. В ходе таких — длинных — заданий иногда происходит смена лётчика, причём часто эта «смена караула» бывает связана не с какой-то текущей необходимостью, а с происшествием — аварией или даже катастрофой, — как неким рубежом в ходе испытаний. Приходилось оказываться на таких «рубежах» и мне.

Когда у нас сразу после окончания войны возникла реактивная авиация, первой ласточкой оказался истребитель МиГ-9 конструкторского бюро А. Микояна и М. Гуревича — он первым вышел по скорости за 900 километров в час (достижение по тому времени немалое) и вообще стал тем самолётом, на котором наша истребительская авиация перешла с винтомоторной на реактивную тягу. Но то было позднее, а первый опытный экземпляр МиГ поднял в воздух 24 апреля 1946 года (для авиаторов — дата памятная) отличный испытатель, мой друг и коллега Алексей Гринчик.

На двадцатом испытательном полёте Гринчик потерпел катастрофу. Возможных её причин предположительно было названо несколько, это всегда хуже, чем одна, чётко установленная. В упреждение каждой из этих возможных причин были приняты конструктивные меры, но полной ясности все же не было.

Я получил задание испытать второй экземпляр МиГ-9: повторить пунктирно путь, пройденный Лёшей Гринчиком, а затем довести программу испытаний до конца. Испытывать второй экземпляр нового самолёта после успешного окончания испытаний первого — одно дело, но после его гибели — несколько другое. Тем не менее за это дело я взялся не просто по долгу службы, а, как говорится, всей душой. Что тут было — вкус к новому, острое желание разобраться в загадке, которую преподнесла нам своенравная техника (не зря говорят, что в работе лётчика-испытателя всегда присутствует нечто «шерлок-холмское»), особое чувство, которое приближённо — только приближённо! — можно уподобить чувству охотника, стремящегося одолеть зверя, в схватке с которым погиб его товарищ. Наверное, все, вместе взятое.

Вскоре на ещё одном, третьем экземпляре МиГ-9 вылетел мой товарищ, впоследствии знаменитый лётчик-испытатель Г.М. Шиянов. Вдвоём дело пошло быстрее. В ходе испытаний случалось всякое: и поломки оперения, и отказы управления, и многое другое, но программу мы с Шияновым довели до конца. Машина пошла в большую серию, на несколько лет стала основой советской истребительской авиации и послужила родоначальницей знаменитого семейства МиГов — вплоть до 29-го и 31-го.

Но для меня участие в испытаниях МиГ-9 навсегда осталось памятным, ведь включился-то я в это дело после катастрофы, в которой погиб мой друг и товарищ Лёша Гринчик. Вот он, тот самый «рубеж».

Гораздо хуже чувствует себя лётчик, когда с самолётом происходит несчастье после того, как он передал его коллеге. Даже если никакой конкретной вины на нем нет, все равно сверлит подспудное ощущение: подвёл. Что-то сходное с чувствами Александра Твардовского, выраженными им в стихотворении, начинавшемся словами: «Я знаю, никакой моей вины в том, что другие не пришли с войны» и завершавшемся: «Речь не о том, но все же, все же, все же». И уверенность (как правило, необоснованная): продолжал бы летать сам, ничего не случилось бы.

Летом 47-го года получил я задание начать испытания «летающей лаборатории», представлявшей собой серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2 с подвешенным под его фюзеляжем реактивным двигателем РД-3, параметры работы которого (тяга, характеристики систем и т.д.) должны были замеряться в полёте. Сейчас испытание каждого нового двигателя не только на стенде, но и в полёте — на «летающих лабораториях» — является нормой, без этого он полностью испытанным не считается. Но тогда это было новинкой. Я считал наш экипаж первым испытателем подобного рода и лишь много лет спустя узнал, что мы в нашей стране были «вторые».

Помню, перед первым вылетом опасались, как скажется подвешенный под фюзеляжем довольно громоздкий двигатель на устойчивости и управляемости самолёта на взлёте. Но опасения оказались напрасными. В один прекрасный летний день мы с ведущим инженером Д. Гинзбургом без каких-либо осложнений взлетели, запустили в воздухе испытуемый реактивный двигатель, благополучно сели — и начали летать по программе. В полёте, особенно на высоте, «третий» двигатель, естественно, значительно увеличивал энерговооружённость самолёта, и он развивал скорости, недоступные обычному Ту-2. Километры он отщёлкивал лихо.

И тут меня сняли с этой работы и отправили в Казань — принимать очередную машину опытной серии нового дальнего, высотного, скоростного стратегического бомбардировщика Ту-4, представлявшего собой (о чем долгое время деликатно умалчивалось) не вполне законную — без оформления лицензии — копию американской «Сверхкрепости» B-29. Первого Ту-4 из серии в 20 машин поднял в воздух Н.С. Рыбко. Второй предназначался мне.

А на Ту-22 ЛЛ стал летать И.Ф. Якубов, получивший Героя Советского Союза в годы войны и успевший стать достаточно опытным испытателем. Случилось так, что в одном из полётов он потерял ориентировку — видимо, не учёл повышенной скорости «трехдвигательного» самолёта, и, летая без штурмана (его место занимал ведущий инженер, у которого своих дел хватало), недооценил, насколько далеко ушёл от базы. Не обнаружив под собой знакомых мест, лётчик, пытаясь восстановить ориентировку, несколько раз менял курс полёта, а когда наконец восстановил ориентировку, понял, что находится вблизи Мурома над Окой, и остатка горючего в баках, чтобы долететь домой, уже не хватит. Заходя на вынужденную посадку на прибрежный плёс с убранным шасси (что было правильно), экипаж не сбросил подвешенный двигатель — то ли пожалев его, то ли из-за отказа системы сброса. Коснувшись земли прежде всего этим двигателем, самолёт «клюнул» и «кульбитом» перевернулся прямо через расположенную в носу кабину экипажа. Лётчик Илья Якубов и ведущий инженер Давид Гинзбург погибли.

Кто тут был виноват? Конечно, и сам лётчик (лётчик всегда виноват, в этом отношении он — как стрелочник на железной дороге), но, я думаю, виновата была и штурманская служба института, не удосужившаяся провести с лётчиком расчёты: на какую дальность он уйдёт, выполняя то или иное задание. А у меня остался камень на душе: люди погибли после того, как я, пусть не по своей инициативе, передал эту работу другому. Вроде бы ни в чем не виноват, а получается, подставил…

Однажды оказался я в положении не до и не после лётного происшествия, а как бы между. Лётчик-испытатель М.К. Байкалов, с которым мы вместе воевали и в эскадрилье ночных истребителей ПВО Москвы летом 41-го года, и на Калининском фронте в первую военную зиму, испытывал в конструкторском бюро М.Л. Миля геликоптер ГМ-1 (будущий вертолёт Ми-1, первый наш винтокрылый аппарат, пошедший в большую серию) — по тем временам машину вполне экзотическую. Многого об аэродинамике вертолёта мы тогда ещё не знали, и в одном из полётов Байкалов оказался в зоне, где вертолёт резко неустойчив. Машина вышла из повиновения, начала угрожающе раскачиваться и, едва Матвей успел выброситься из кабины, перевернулась вверх колёсами и стала падать. Лётчик спустился на парашюте, но при приземлении получил ушибы и вообще нуждался в отдыхе после пережитой встряски.

А у Миля на выходе был второй вертолёт той же серии (снова второй экземпляр после неблагополучной судьбы первого), и он предложил испытывать его мне. Согласился я охотно — всякая экзотика привлекает профессионального испытателя. Правда, в дальнейшем я особой любовью к вертолётной технике не проникся, летать на ней понравилось мне гораздо меньше, чем на самолётах.

Но, так или иначе, испытания надо было проводить. Сделал 93 полёта, закончил программу, и машину можно было передавать на государственные испытания. Однако перед этим Главный конструктор предусмотрел несколько демонстрационных полётов — ожидались знатные гости: руководители министерства, Туполев, Василий Сталин и ещё несколько персон.

— Дорогой Марк Лазаревич! — сказал, пригласив меня в свой кабинет, Миль. — Мы очень признательны вам за проделанную работу. Но не обижайтесь, нам хочется, чтобы гостям машину показывал заводской лётчик. А то скажут, будто управляться с ней так сложно, что требуется варяг из Лётно-исследовательского института. У нашего вертолёта и так хватает недоброжелателей.

— О чем разговор, Михаил Леонтьевич, — ответил я. — Конечно, пускай Матвей Карлович летает. Никакой обиды для себя я в этом не вижу.