ВЕЗЕНИЕ И НЕВЕЗЕНИЕ

— Тебе крупно повезло, Марк! Ты ещё сам не до конца понимаешь, как чертовски тебе повезло!..

Александр Петрович Чернавский сидел на длинной скамейке посредине гардеробной. В этой сплошь уставленной одинаковыми узкими шкафчиками комнате лётчики-испытатели облачались в своё специальное обмундирование перед полётом, а вернувшись, вновь надевали обычную одежду.

Я уже снял и положил на полку шлемофон, очки, перчатки. Вынул из наколенного планшета заполненный в полёте картонный прямоугольничек — сделанные на нем торопливые карандашные записи ещё предстояло аккуратно перенести на оборотную сторону полётного листа, в графу «Выполнение задания». Но до этого следовало переодеться, и я принялся расстёгивать несметное количество пуговиц своего старого, заслуженного лётного комбинезона. Конечно, во времена, о которых идёт речь, такое завоевание техники, как застёжка-"молния", человечество уже освоило. Но лётчики не любят менять своё привычное, обношенное обмундирование. Держался за свой древний комбинезон и я.

Пока я вылезал из упомянутых, далеко не модерных доспехов, мой собеседник продолжал развёрнуто комментировать обстоятельства только что закончившегося полёта, в котором мне, по мнению Александра Петровича, так здорово повезло.

Возражать ему не приходилось: полет действительно обернулся довольно каверзно.

До вылета ничто не давало повода ожидать каких-либо осложнений. Задание, которое мне предстояло выполнить, было довольно обычным: надо было прогнать несколько площадок — режимов горизонтального полёта при полной мощности мотора — на истребителе «Лавочкин» с мотором АШ-82.

Благодаря новому мотору и некоторым аэродинамическим усовершенствованиям машина, и без того неплохая, стала буквально неузнаваема! Резко улучшились её манёвренность, скорость — в общем едва ли не все боевые качества.

Именно на этой комбинации самолёта и мотора родился прославленный истребитель Ла-5. Недаром в боях над Курской дугой, где наша новинка впервые была применена в широких масштабах, гитлеровцы быстро разобрались, что к чему, и не раз в эфире можно было слышать тревожные голоса их постов наведения:

— Achtung! Achtung! La-funf! La-funf in der Luft! (Внимание! Внимание! Ла-5! Ла-5 в воздухе!)

Да, мотор АШ-82 — спасибо его создателям во главе с главным конструктором А.Д. Швецовым — оказался очень удачным. В дальнейшем он был установлен не только на истребителях, но и на фронтовых бомбардировщиках «Туполев-2», дальних бомбардировщиках «Петляков-8» и многих других самолётах, И в послевоенное время тот же мотор, незначительно модифицированный, стоял на пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14, составлявших основу самолётного парка нашей гражданской авиации, а также на вертолётах Ми-4, столь же широко распространённых.

Долгая и славная жизнь получилась у этого мотора. Но, как едва ли не любая машина, при всех своих положительных качествах поначалу он был совсем «сырым».

Это, пожалуй, более кулинарное, чем техническое, выражение означает, что мотор в то время не вышел ещё из периода, в течение которого продолжали «выползать» скрытые в нем дефекты. Чтобы устранить их, потребовалось оперативно изобрести и внедрить немало мелких и крупных усовершенствований. Это называется — «довести» объект.

А в ходе доводки неизбежно и закономерно возникают многочисленные неприятности: от какого-нибудь сравнительно безобидного подтекания масла из-под местной неплотности и до, увы, таких номеров, как разрушение ответственных частей мотора!

«Лавочкин-5» был нужен срочно — к началу летней кампании, — и его доводка шла широким фронтом, на нескольких машинах одновременно, благо к этому времени едва ли не все разлетевшиеся в сорок первом году по фронтам и дожившие до середины войны лётчики-испытатели были отозваны назад в тыл на свою довоенную работу. Впрочем, «довоенной» её можно было назвать лишь весьма условно: испытывалось не то, а главное, не так, как раньше, в мирное (казалось, оно кончилось тысячу лет назад) время.

В день, о котором идёт речь, я с самого утра успел сделать один полет, заполнил полётный лист, подождал, пока осмотрят и заправят бензином мой истребитель, и снова ушёл на нем в воздух.

Через несколько минут машина резво вынесла меня на нужную высоту. Я развернулся носом к аэродрому и с небольшим «прижимом» — снижением на сто—двести метров для более энергичного разгона скорости — вывел самолёт в режим горизонтального полёта. Площадка началась.

Все протекало нормально. Стрелка высотомера дрожала у одной и той же цифры. А стрелка указателя скорости вначале поползла было по циферблату, но вскоре и её движение замедлилось, стало почти невидимым: ещё немного, и установится постоянная — весьма солидная по тем временам — скорость.

Рёв мощного мотора, звенящий звук винта, превратившегося в прозрачный, едва видимый диск, свист плотного, очень материального воздуха, обтекающего плексигласовый фонарь моей кабины, — весь сложный звуковой аккомпанемент полёта был таким же привычно бодрящим, как всегда.

Новинка того времени — непрерывная двусторонняя радиосвязь с землёй — позволяла слышать переговоры командного пункта с находящимися одновременно со мной в воздухе товарищами: Расторгуевым, Югановым, Якимовым. Кто-то выруливает на взлёт, кто-то докладывает об окончании задания, кто-то просит посадку…

Глубоко внизу, под крылом, проплывает в разрывах облаков и быстро остаётся за хвостом самолёта наш аэродром. Взглядываю на часы — прошло четыре минуты, это почти половина площадки. Что ж, едем дальше.

И вдруг — будто в нутро мотора подбросили какой-то посторонний, громоздкий, твёрдый предмет! Подбросили куда-то под самые шатуны, вращающие со скоростью двух тысяч четырехсот оборотов в минуту массивный коленчатый вал. Мотор загрохотал с таким надрывом, что по сравнению с этим грохотом весь обычный — тоже изрядный — шум полёта показался вкрадчивым шёпотом. Видимая сквозь прозрачный козырёк фонаря верхняя часть моторного капота дёргалась, как крупный вверь, силящийся вырваться из капкана. Вся машина лихорадочно тряслась.

Лётчик на винтомоторных истребителях сидел сразу за двигателем, можно сказать, непосредственно ощущая ступнями ног источаемое им тепло. Поэтому, когда мотор пошёл вразнос, впечатление было такое, словно весь этот могучий бунт техники происходит чуть ли не прямо у меня на коленях.

В довершение всего откуда-то из-под капота выбило длинный язык пламени, хищно облизнувший фонарь кабины. Снизу, из-за ножных педалей, в кабину клубами пополз едкий сизый дым!

Час от часу не легче — пожар в воздухе! Одно из худших происшествий, которые только могут произойти на крохотном островке дерева и металла, болтающемся где-то между небом и землёй и несущем в своих баках сотни литров бензина.

Очередной авиационный «цирк» развернулся во всей своей красе!..

Как всегда в острых ситуациях, дрогнул, сдвинулся с места и пошёл по какому-то странному, двойному счёту масштаб времени. Каждая секунда обрела волшебную способность неограниченно — сколько потребуется — расширяться; так много дел успевает сделать человек в подобных положениях. Кажется, время почти останавливается. Но нет, вот оно, действие двойного масштаба, — никаких незаполненных пустот или тягучих пауз человек в подобных ситуациях не ощущает, подгонять время совершенно не хочется. Напротив, время само подгоняет человека! Оно не только не останавливается, но даже бежит быстрее обычного. Если бы человек всегда умел так ловко — без излишеств, но и без дефицита — распоряжаться им!

Почти автоматическими движениями — на них потребовалось куда меньше времени, чем для того, чтобы рассказать обо всем случившемся, — я убрал газ, выключил зажигание, перекрыл пожарный кран бензиновой магистрали, перевёл регулятор винта на минимальные обороты и заложил крутой разворот в сторону аэродрома.

Вон оно, наше лётное поле: его край как раз появляется из-под равнодушно ползущего пухлого белого облака.

Главное теперь — попасть на аэродром! Когда-то, на заре развития авиации, летающей машине, подобно стрекозе из крыловской басни, «…под каждым ей листком был готов и стол и дом». Иными словами, в случае отказа мотора (а это был тогда, надо сказать, довольно частый случай) можно было приземлиться чуть ли не на любую лужайку. Теперь же для вынужденной посадки требовались уже не лужайки или полянки, а большие ровные поля, которые могли подвернуться в нужный момент лишь случайно. Из-за большой посадочной скорости машина, налетев во время пробега на малейшее препятствие — канавку или бугорок, — как правило, оказывалась битой.

Нет, надо попадать на аэродром! Круто опустив нос к земле, самолёт быстро снижается. Аэродром ещё довольно далеко, да и во время разворота я изрядно потерял высоту. Теперь надо, не обращая внимания на грохот всей этой железной мельницы, на тряску, на огненные плевки из-под капота, на дым в кабине, на все неприятности, повлиять на которые я все равно не в силах, педантично держать курс точно на аэродром и скорость — наивыгоднейшую, при которой я пропланирую дальше всего. Наконец наступает момент, когда ясно, что мы с многострадальным дрожащим «Ла-пятым», кажется, все-таки дотягиваем до дома!

Но радоваться ещё рано. Пока налицо только, так сказать, принципиальная возможность, попасть на аэродром. Её, эту возможность, надо ещё реализовать.

Теперь главное — расчёт, то есть такой манёвр, который приведёт меня к земле у самой границы лётного поля. Если запас высоты «кончится» раньше, чем я дотяну до аэродрома, исправить ошибку подтягиванием я не смогу — мотор-то не работает! Приземление состоится вне лётного поля, и машина будет, обидно, перед самым аэродромом разбита. Тем более не смогу я и уйти на второй круг, чтобы рассчитать посадку более удачно с повторного захода, если подойду к аэродрому с «промазом» — чрезмерным избытком высоты. Как ни крути — и в том и в другом случае нужен мотор… Нет, надо рассчитывать точно, без поправок!

Кажется, это получается… Да, теперь уже ясно: расчёт приличный. Есть небольшой избыток высоты — убираю его змейками и подскальзыванием на крыло. Так, хорошо!

Над самой землёй, нажав рычаг быстродействующей аварийной системы, выпускаю шасси. Оно чётко выходит — я ощущаю два лёгких толчка, а на приборной доске загораются зеленые лампочки.

Ещё несколько секунд — и «Лавочкин» катится по заснеженной земле, обгоняя пожарную машину, которая полным ходом мчится по краю полосы к тому месту, где я должен остановиться.

Время снова пошло своим обычным, нормальным, не форс-мажорным ходом. «Цирк» окончен…

Первый же беглый осмотр самолёта подтвердил то, что мне стало ясно ещё в воздухе, — мотор развалился. Один из его цилиндров вырвало начисто (по-видимому, из образовавшейся дыры и хлестало пламя). У другого сорвало головку. Большая часть шатунов порвана и перекорёжена. Хотелось бы сказать, что мотор, мол, годится теперь разве что на металлолом. Но нет! Представители моторной фирмы, хотя и немало огорчённые всем происшедшим, смотрят на него с величайшей заинтересованностью. В нем разгадка причин аварии, а значит, и возможность полной ликвидации этих причин в будущем.

Разоблачаясь в гардеробной, я поначалу ничего, кроме тяжкой усталости, не ощущал: сказывалось то, что, как говорят спортсмены, выложился до дна. Хотелось не дискутировать с Чернавским, а поскорее идти в душевую и после этого — на отдых, домой.

Но ближе к вечеру я вернулся к мысленному разбору происшедшего. Действительно, мне последовательно везло в этот день.

Произойди разрушение мотора на полминуты позже (то есть на несколько километров дальше от аэродрома), будь хоть немного больше угол, на который мне пришлось развернуться, чтобы лечь курсом домой, лопни от дикой тряски бензиновая проводка вблизи живого факела пламени, бьющего из мотора… Словом, можно было перечислить немало весьма вероятных «если», при каждом из которых выбраться из создавшегося положения не удалось бы никакими силами ни мне, ни, наверное, любому другому лётчику на моем месте.

Получалось, что действительно повезло! И я задумался… Едва ли не впервые серьёзно задумался над тем, что же в конце концов такое — везение? А равно и его значительно менее приятный антипод — невезение?

Попытки обратиться к таким испытанным источникам мудрости, как, например, «Философский словарь», верой и правдой послуживший мне в студенческие годы для сверхскоростной подготовки к экзаменам, успеха не имели. О везении и невезении там ничего сказано не было.

Более тщательно исследованными оказались категории случайности и необходимости. Если верить Александру Дюма, ещё отважный мушкетёр д'Артаньян интересовался этим вопросом и пришёл к выводу, что на голове у случая растёт одна-единственная прядь волос, за которую его можно схватить. (Д'Артаньян, судя по всему, имел в виду случай неизменно благоприятный; он явно не служил в авиации.)

Конечно, эти проблемы можно было изучить не только по высказываниям мушкетёров короля Людовика XIII. И я попытался в меру своих возможностей сделать это. Но все же проблема случайности и необходимости не совсем совпадала с той, которая меня интересовала: везение и невезение. Родственно, но не то.

Пришлось обратиться к самому надёжному критерию истины — практике, благо авиационная практика оказалась на сей счёт весьма щедрой: примеров везения и невезения вокруг меня было сколько угодно.

Прежде всего вспомнилось, как однажды Гринчик отправился в полет на самолёте И-16. Дело было года за два до начала войны, когда мы как испытатели едва начинали оперяться. Завоевать своё место под солнцем нам ещё только предстояло, причём для большинства из нас, в том числе и для Лёши Гринчика, эта задача была осложнена некоторыми дополнительными обстоятельствами, начиная со столь неблагоприятного, как наличие у молодого лётчика-испытателя высшего технического образования. На фигуру инженера за штурвалом опытного или экспериментального самолёта кое-кто из старожилов смотрел в те времена ещё косо. Словом, едва ли не в каждом полёте надо было, что называется, показывать товар лицом, а как понимать этот показ, мы по молодости лет порой толковали несколько превратно. Так, например, возвращение домой с не до конца выполненным заданием представлялось нам чем-то не вполне приличным, независимо от того, чем это недовыполнение было вызвано: неполадками в работе мотора, ухудшением погоды или какими-нибудь другими причинами.

И вот в один прекрасный летний день Гринчик ушёл в воздух на маленьком, тупоносом, похожем на злого бульдога истребителе И-16. Ему надо было добраться до потолка, а затем, как бы спускаясь по невидимой многокилометровой лестнице, выполнить несколько горизонтальных скоростных площадок на разных высотах — на восьми километрах, на семи, шести и так далее. Это задание сокращённо именовалось: «потолок и скорости по высотам».

Лёша благополучно добрался до потолка, сделал одну площадку, другую и, лишь подходя к третьей, обнаружил, что кучевые облака под ним сгущаются — просветы, сквозь которые он видел землю и определял своё местонахождение, делаются все меньше. А надо сказать, что другие способы ориентировки, например столь распространённые сейчас различные радиотехнические, локационные, инерциальные и прочие навигационные системы, в то время, по крайней мере при выполнении испытательных полётов, да ещё на одноместных самолётах, практически не применялись. Поэтому единственным способом определить, над чем летишь, было так называемое сличение карты с местностью, для чего прежде всего надо было эту самую местность видеть.

Знакомясь с уставами наземных родов войск, лётчики не без зависти читали о широко распространённом у наземников методе ориентировки «путём опроса местных жителей». С летящего самолёта узнать что-либо таким способом было — увы! — почти невозможно.

Говорю «почти», потому что некий паллиатив этого соблазнительного метода нами, когда совсем уж припирало, все же применялся. Я сам однажды, немного подзаблудившись и выскочив на какую-то затерявшуюся в лесах незнакомую железную дорогу, использовал нечто подобное опросу местных жителей: снизился и на бреющем полёте стал читать названия станций. Первая же надпись — «Александров» — сразу поставила все на место. Мне повезло в том, что это первое попавшееся название оказалось достаточно знакомым. Иначе разобрать его при столь кратковременной экспозиции — станция вместе со всем, что на ней находилось, проскакивала под самолётом весьма стремительно — было бы нелегко.

И немудрёно, что один наш лётчик, вынужденный применить такой не совсем авиационный метод восстановления ориентировки, впал поначалу в ошибку. Надпись на вывеске, обнаруженной им на какой-то захудалой платформе, оказалась вроде и не длинной, но ни одного из знакомых названий железнодорожных станций не напоминала.

Лишь с третьего захода таинственная надпись была прочитана; на вывеске значилось: «Буфет»… Пришлось лететь к соседней платформе…

Зато легко было лётчикам, пролетавшим в довоенные годы над некоторыми маленькими аэроклубными аэродромами, названия которых были написаны огромными меловыми буквами прямо на зелени лётного поля. Увидев впервые эти надписи, я вспомнил сказку Чуковского, в которой главное действующее лицо — крокодил — прилетает в Африку и с облегчением убеждается, что по дороге не заблудился, ибо:

Но шутки шутками, а точно ориентироваться, не видя земли, в довоенные годы на одноместном самолёте было непросто. А в полёте, о котором идёт речь, Гринчик видел все меньшие и меньшие клочки земли, зажатые между быстро распухающей облачностью, да к тому же, как назло, все клочки какие-то очень неинтересные — безымённые, невыразительные поля, опушки и перелески, лишённые сколько-нибудь характерных, легко опознаваемых ориентиров.

Но он упорно продолжал гонять площадки (не возвращаться же домой с недовыполненным заданием!), соблюдая со всем возможным тщанием курс и время: пять минут, в одном направлении; следующие пять — строго в обратном… Однако точность выдерживания элементов полёта — и курса, и времени — абсолютной, конечно, не бывает, да и ветер упорно сносит машину на десятки километров в час куда-то в неизвестном лётчику направлении.

Короче говоря, закончив задание и вынырнув под облака, Гринчик местности под собой не узнал. Тогда он начал методично, спокойно (чего-чего, а уж волевых качеств ему было не занимать!) летать перпендикулярными курсами по расширяющемуся многоугольнику, постепенно увеличивая продолжительность каждого прямолинейного прогона, пока не наткнулся на знакомые места.

Бензиномера на И-16 тоже не было. Сейчас только удивляться приходится, как кустарно мы тогда летали (впрочем, то же самое, наверное, скажут лётчики двадцать первого века про авиационную технику наших дней). Судить об остатке бензина в баках приходилось исключительно по времени полёта.

Поэтому, когда запоздавший сверх всяких допустимых сроков И-16 появился, наконец, на горизонте и стал приближаться к аэродрому, на земле было уже очень тревожно — не один лишь лётчик замечает время своего вылета и пристально следит за ходом стрелок часов.

Вот И-16 подошёл к аэродрому и встал в круг… О дальнейшем мне рассказал через час, за обедом, сам Гринчик.

— Понимаешь, король, — в Лешиных устах обращение «король» означало благорасположение к собеседнику и вообще хорошее настроение, для которого в этот день у него — видит бог! — были все основания. — Понимаешь, когда я увидел аэродром, время полёта у меня уже истекло начисто. Что тут делать? То ли садиться на фюзеляж, пока подо мной поля и есть куда приткнуться, а то кончится бензин над городом — куда денешься! То ли лететь вперёд: очень уж досадно ломать машину, когда аэродром — вон он — в трех минутах хода!.. Ну я и пошёл. Ты сам видел — все вроде было нормально: выпустил шасси, подошёл к последнему развороту, поглядел, как положено, на посадочное "Т" — пора убирать газ. И только я плавненько потянул газы назад, как мотор стих. Но, понимаешь, как-то подозрительно — чересчур уж послушно стих, вроде быстрее даже, чем я сектор газа потянул. Я снова сектор вперёд! Фигушки: никакого эффекта — нет газа! Понял? Мотор сам за меня рассчитал.

…Я, конечно, все понял. Понял ещё до Лешиного рассказа, когда увидел, что его самолёт после посадки не отрулил на стоянку, а был забуксирован тягачом.

Бензина, для того чтобы сесть на аэродром, хватило, как говорят, тик-в-тик. Израсходуйся он буквально на несколько секунд (именно секунд!) раньше, и падение среди окружающих аэродром городских зданий было бы неминуемо!

Как тут не сказать: повезло! Крупно, капитально повезло вопреки многому, что допустил в этом полёте смелый, настойчивый, но в ту пору ещё недостаточно опытный и осторожный лётчик.

А вот случай, в котором от лётчика уже вовсе ничего не зависело.

Один из лучших лётчиков-испытателей нашего института, пионер в деле сочетания лётно-испытательной работы с инженерной и научно-исследовательской деятельностью, Юрий Константинович Станкевич, проводил испытания нового истребителя на боковую устойчивость.

Вернувшись из очередного полёта, он, как обычно, порулил по краю лётного поля на стоянку н вдруг почувствовал, что ручка управления непривычно легко ходит влево и вправо.

Взглянув, естественно, на элероны, Станкевич не сразу поверил собственным глазам. Оба элерона висели на шарнирах, безвольно качаясь при каждом толчке рулящего самолёта, — «будто у слона уши!», как определил потом их недостойное поведение сам Юра.

Оказалось, что по-видимому, от мелких, но длительно действовавших вибраций лопнули трубчатые тяги управления обоими элеронами.

Но лопнули — вот оно, везение! — лишь после посадки. Все предыдущие полёты они держались, держались и в течение всего этого длившегося без малого целый час полёта, а через какую-нибудь минуту после посадки лопнули.

Случись это во время захода на посадку, и катастрофа была бы неизбежна.

Другой наш товарищ — один из лучших, если не лучший мастер фигурного пилотажа из всех, которых я когда-либо знал, — Виктор Леонидович Расторгуев — работал однажды в испытательной зоне, когда погода на аэродроме внезапно стала резко ухудшаться. Штормовое предупреждение метеослужбы поступило руководителю полётов в руки, когда он уже мог собственными глазами видеть мутные валы тумана, подбиравшегося к лётному полю из «гнилого угла» — с юго-запада.

Если бы в воздухе был бомбардировщик, транспортный или пассажирский самолёт, решение было бы несложным: направить его на запасной аэродром, и дело с концом. Но в зоне работал истребитель, причём работал уже долго, — задание было почти выполнено, и на полет до запасного аэродрома горючего явно не хватало.

Короче говоря, когда получивший приказание немедленно идти на посадку лётчик оказался над аэродромом, он ничего, кроме сплошной пелены тумана, из которого торчали лишь три радиомачты да верхушки нескольких особенно высоких деревьев, увидеть не смог.

На всякий случай (когда дело плохо, самые последовательные материалисты склонны надеяться на чудо) с земли по радио был задан вопрос:

— Как с горючим?

— На пять—семь минут.

Этот естественный ответ заставил руководителя полётов передать лётчику единственно возможную в подобной ситуации команду:

— Набрать три тысячи метров. Выключить зажигание, перекрыть бензомагистраль и покидать машину.

Покидать машину! Легко сказать — бросить совершенно исправный, целый, ничем не провинившийся самолёт!.. Но делать было нечего. Расторгуев развернул самолёт в сторону пустынных лугов и бросил последний невесёлый взгляд на аэродром, вернее, на тот участок туманной пелены, под которым он должен был находиться.

И вдруг — вот оно, то самое чудо! — из-за реки медленно полз большой разрыв в тумане! Он был ещё в добром полукилометре от аэродрома, но неуклонно приближался к нему.

Теперь весь вопрос был в том, что случится раньше: кончится горючее или откроется хотя бы кусочек аэродрома для посадки. Прошла долгая, полновесная минута, ещё более продолжительная вторая, и, наконец, спасительный разрыв лениво вполз на аэродром! Виктор потом говорил, что он бросился в этот разрыв, как ястреб на цыплёнка. Буквально через несколько секунд после приземления самолёт, ещё на пробеге, врезался в туман. А после остановки лётчику пришлось выключить мотор и вместо заруливания на стоянку долго «аукать», чтобы навести на себя людей, — настолько непроницаем был этот туман. Так он и продержался ещё несколько часов без единого разрыва. Казалось, будто мгла нарочно расступилась, чтобы пропустить беспомощно носившийся над нею самолёт, а приняв его, немедленно сомкнулась ещё плотнее, чем раньше.

Не мог пожаловаться на отсутствие везения, когда оно позарез необходимо, и я сам, причём далеко не в одном лишь описанном случае с очень вовремя развалившимся мотором на «Ла-пятом».

Осенью сорок четвёртого года я летел с 3-го Белорусского фронта в Москву. Накануне вылета я зашёл в Каунасе в редакцию фронтовой газеты к работавшему там писателю (в то время военному журналисту) М.Р. Слободскому.

Узнав, что я лечу в Москву, он после положенной порции завистливых стонов, охов и вздохов вспомнил:

— Да! У нас собирается на несколько дней в Москву Твардовский. Возьмите его с собой — он на этом сэкономит по крайней мере трое суток.

Возражений с моей стороны, конечно, не последовало: лететь предстояло на двухмоторном транспортном Ще-2, в котором выкроить место ещё для одного человека было нетрудно.

На следующее утро к нашей стоявшей в углу аэродрома машине подъехал редакционный «виллис», из которого вылез поэт А.Т. Твардовский, выглядевший в своей подполковничьей форме заправским кадровым военным. Правда, последнее обстоятельство было отмечено моим бортмехаником с некоторым неодобрением: он полагал, что Твардовский должен походить внешностью на Василия Тёркина, вернее на то, каким был Тёркин в его, бортмеханика, представлении. Но тут уж я ничего поделать не мог.

Мы познакомились, сели в самолёт и двинулись в путь.

Бои на 3-м Белорусском в те дни шли очень жаркие. Советская Армия вламывалась в Восточную Пруссию. Три в лишним года все мы, от мала до велика, жили желанием перенести войну в «логово врага». Теперь это желание осуществлялось; тяжело, ценой немалой крови и великого боевого труда нашей армии, но осуществлялось!

И конечно, как только мало-мальски позволяла погода (осень в том году была довольно хмурая), упорные бои возникали не только на земле, но и в воздухе. Над зыбкой, переменчивой, рывками ползущей на запад линией фронта работали штурмовики, фронтовые бомбардировщики, истребители. Отдельные мелкие группы наиболее опытных лётчиков — «охотников» — рыскали по тылам, самостоятельно выискивая атакуя подходящие цели. Они-то и интересовали нас сейчас больше всего.

Дело в том, что наш тихоходный невооружённый самолёт как раз представлял собой такую идеально подходящую для фашистских «охотников» цель. И мы были сугубо заинтересованы в том, чтобы избежать сколько-нибудь близкого знакомства с ними. Хорошо, если бы вражеские истребители вообще не заметили нас. В крайнем же случае, если они все-таки на нас наткнутся, надо было создать им как можно более неудобные условия для атаки.

Обоим этим требованиям лучше всего отвечал бреющий полет — вплотную над поверхностью многочисленных озёр и болот или над самыми верхушками дремучих литовских лесов. И заметить сверху летящий у самой земли самолёт труднее, и для того, чтобы атаковать его, остаётся не полная сфера, как в небе, а одна лишь верхняя её половина; соответственно уменьшаются по крайней мере вдвое и шансы на успех атаки — это не так уж мало!..

Нигде скорость полёта не ощущается так, как на бреющем!

Этому есть точное научное объяснение: оказывается, человек субъективно судит о скорости своего движения не столько по линейному, сколько по угловому перемещению окружающих предметов.

Поэтому даже на современном сверхзвуковом самолёте, летящем со скоростью полторы, две и более тысяч километров в час, лётчик физически ощущает эту скорость, разве если по дороге попадётся какая-нибудь случайная облачная верхушка. «Случайная» потому, что на высотах, на которых выполняются сверхзвуковые полёты, и облачность-то бывает не часто.

А вот на бреющем полёте, даже при весьма скромной скорости, которую развивал наш Ще-2, набегающая под самолёт земля сливается в сплошную пелену, Управлять машиной приходится точно, без баловства: случайное снижение хотя бы на несколько метров, которое на другой высоте осталось бы просто незамеченным, здесь грозит последствиями непоправимыми! На бреющем полёте лётчик воочию убеждается — иногда с удивлением, а порой и с раздражением, — какая она, в сущности, неровная, поверхность нашей планеты: лес сменяется озером, озеро — болотом, болото — снова лесом. То возникает какой-то пригорок, то овраг, то отдельно растущее, но тоже не вполне безразличное для нас дерево. Повинуясь мягким движениям штурвала, самолёт летит по сложной волнистой траектории, педантично повторяющей капризы рельефа местности.

Но опасность ткнуться в какое-нибудь наземное препятствие не была для нас единственной. Существовали ещё фашистские истребители, из-за которых, в сущности, мы и избрали такую, почти нулевую высоту полёта. Поэтому, полностью занявшись пилотированием, я поручил сидевшему рядом со мной механику Дмитрию Павловичу Сергееву во все глаза следить за небом и немедленно докладывать обо всем существенном, что он там узрит.

Так мы и двинулись — курсом на восток.

Через полчаса полёта я послал механика взглянуть, как там себя чувствует наш пассажир. Вернувшись, он довольным голосом доложил:

— Спит. Я его, чтоб не замёрз, укрыл чехлами от моторов.

От этого сообщения мне стало нехорошо. Моторные чехлы за время употребления насквозь пропитались маслом. Нетрудно было представить себе, как скажется соприкосновение с ними на щегольском подполковничьем обмундировании Твардовского! Мне (конечно же, мне: за все происходящее на борту отвечает командир) явно предстояла трудная защита. И я уже готовился построить её на вольном пересказе басни Крылова «Пустынник и медведь», по-видимому полагая, что литературные примеры должны подействовать на нашего гостя надёжнее любых других.