Как запустить двигатель 

Мотыгино для енисейских летчиков – дом родной. Мы постоянно работали там в командировке: развозили по окрестным деревням местный народ, почтовые мешки и посылки, выполняли санзадания, а раз в неделю даже летали в Красноярск, с посадкой в Ново-Ангарске. Поселок этот рос на глазах и переполнен был изыскательским людом: в окрестностях, прямо под руслом Ангары, было обнаружено значительное месторождение оловянной руды; шли разговоры о проектировании в этом месте очередной ГЭС и т п. Машина в командировке была у нас постоянная, 43913, переоборудованная после ремонта в чисто пассажирский вариант, с сиденьями по полету, выкрашенная в белый цвет – ну прямо лайнер. Я всегда относился с симпатией к машинам, имеющим на борту цифру 13, мне везло летать на них, и благополучно. Вот и эта, еще пахнущая внутри свежей краской, очень нравилась: культурный самолет, все как новое, пассажирам удобно сидеть, хвалят. Единственно только одно: так привыкаешь к неизменному позывному «43913», что потом, летая то на одной, то на другой машине, все поневоле называешься этим приевшимся номером. Потом, после командировки, привычка постепенно замыливается, и уже каждый раз, садясь в кресло нового самолета, запоминаешь новый позывной; да мы для гарантии всегда пишем номер на бумажечке и вешаем на видном месте, это даже на больших лайнерах.

Мотыгино – Первомайск; Мотыгино – Машуковка – Хырсантьево; Мотыгино – Мурожный – Переходный; Мотыгино – Орджоникидзе; Мотыгино – Южно-Енисейск… Полеты по 20-30 минут, к обеду голова кружится. Туда – почту, назад – прямо в проходе тяжелые мешочки с периклазом (порошок такой, из него все конфорки для электроплиток выпекаются). Туда – группу школьников с учительницей, назад – фельдшера с больным ребенком; туда – продавщицу с мешками товара, назад – свадьбу с невестой в фате и женихом в новом черном костюме… Туда… назад… туда… назад…

И вот – на Красноярск. Уф, хоть отдохнем от этого челночного коловращения.

Я летаю командиром первую зиму. Справа сидит надежный помощник Роберт Сысоев, опытный второй пилот, сам на очереди на ввод в командиры. Сделал свои дела, взял штурвал, крутит; я отдыхаю, поглядываю в окно, ловлю знакомые ориентиры. Конец зимы, начало апреля, проталины, дымка, снежные заряды – визуальная ориентировка в это время затруднена. Привычные ориентиры искажены камуфляжем тающего снежного покрова, населенные пункты выглядят просто грязно-серыми пятнами на грязно-сером же фоне, лужи разливаются, искажая берега речек. И только Енисей, как всегда, велик и могуч – вот надежный и зимой и летом ориентир.

Кстати, если глядеть сверху, не Ангара впадает в Енисей, нет: скорее в широкую и полноводную Ангару сбоку втекают воды относительно узкого в этом месте Енисея. Но это только кажется: Енисей многоводнее и глубже Ангары. А слившись вместе, текут они единым громадным руслом; тут уж одна великая река: Енисей-батюшка.

Роберт – радиолюбитель, изобретатель, вечно что-то паяет, собирает из деталек, короче, умеет соображать. И летчик хороший. Волосы лохматые, кудрявые, растрепанные, за что получил подпольную кличку «Леший». Пилотирует себе; я веду связь.

То был мороз за бортом, а теперь заряды мокрого снега, все чаще и чаще: на юг ведь летим. От Ангары до Красноярска триста верст всего, а как заметно, что весна уже вступила в свои права. На севере-то еще морозец, и снег не думал таять.

– Давай-ка включим обогрев ПВД.

– Включаю, – щелчок тумблера.

Приемник воздушного давления – наш датчик указателя скорости, трубка такая, направленная вперед. Воздух с силой врывается в нее и отклоняет стрелку на приборе. Если забьет мокрым снегом и замерзнет – останемся без показаний скорости. Поэтому ПВД снабжен электрообогревом.

Выскочили из заряда, выключили обогрев. Подходит новый заряд – включаем. Зарядов все больше и больше, и, в конце концов, оставили обогрев включенным на весь полет.

Ближе к Красноярску земля совсем почернела, тусклое солнце едва пробивалось сквозь густую дымку испарений, видимость упала, мы зацепились за дорогу от Большой Мурты на Красноярск и шли вдоль нее, не отрываясь ни на секунду. Радиокомпас показывал направление на аэродром, мы переключили радиостанцию на Красноярск, в эфире гвалт, успевай вертеться… столица края… С трудом углядели серую полосу бетонки, извернулись и сели на краешек, тут же срулили и покатились на перрон местных воздушных линий.

Полеты на Красноярск по первости вызывали во мне определенную робость: а может, я еще зелен и соплив, могу сделать что-то не так… выпорют… Я все старался делать с оглядкой, внимание было заполнено кучей операций и занято до предела.

Подписали задание, загрузили пассажиров, взлетели и взяли курс на север. К тому времени фронт с зарядами протащило, и видимость улучшилась настолько, что далеко справа стало видно Енисей, потом он медленно придвинулся к нам; вот уже под нами свинцовая вода, вот мы уже на правом берегу, вот граница льда, уже к Стрелке подходит.

Дело в том, что из-за Красноярской ГЭС вода ниже плотины не замерзает километров сто пятьдесят и всю зиму тяжело парит, а с приходом весны лед начинает подламываться и уходить вниз. Образуются заторы, вода напирает, лед тяжело, с грохотом наползает на берег, прорывает преграду, снова уходит вниз – и так постепенно граница льда с боями движется на Север… Тяжкое половодье наших северных рек, страшно мучительное, продирает всю реку до самого устья, и в Дудинке к ледоходу убирают все портовые краны, а то снесет.

Скоро Ново-Ангарск. В Красноярске садился я, а обратно очередь Роберта. Зашел аккуратно, уверенно приземлил машину, я взял тормоза и зарулил на место высадки пассажиров. Выключились, тишина… Солнце заметно клонилось к закату; вечерний морозец иголками льда схватывал неглубокие лужи. Пассажиры вытаскивали свои пожитки; почтальон подписывал Роберту ведомость. Дежурная подвела пассажиров до Мотыгина, я расписался, все.

– От винта!

Что-то не то. Маховик стартера не хотел раскручиваться. На Ан-2 стартер инерционный: раскрутился маховик, включается сцепление его с двигателем, и накопленная кинетическая энергия за пару секунд дает первые обороты двигателю, а он схватывает с полоборота.

Что-то с аккумулятором. Интересно: машина считай новая, аккумулятор тоже должен быть заряжен. А он разряжен. Почему?

– У меня такое ощущение, что что-то не выключено, – пробормотал Роберт. – Может, фара случайно? Садит напряжение крепко.

Я пробежался взглядом по переключателям и похолодел: обогрев ПВД был включен. Он не выключался с самого входа в зону Красноярска, не выключался и там, на земле, и при запуске… ну, остатков хватило на запуск, а тут уж аккумулятор сдох совсем.

Прошляпили. Там спиралька хоть и небольшая, но много ли надо нежному авиационному аккумулятору – слабая емкость его утекла.

Мысли командира в этой ситуации: «заход солнца поджимает»… «чем оправдаться»… «где добыть аккумулятор, чтоб «прикурить»… «как швартовать самолет, если заночуем»…

Гул родного мотора заставил поднять голову: над нами в сторону Енисейска шел Ан-2, рейсом из Канска. Я включил радиостанцию; остатков емкости аккумулятора хватило, чтобы связаться с бортом. Попросил его быстренько доложить Енисейску обстановку и с его разрешения подсесть к нам и дать аккумулятор на запуск, а то заход и мороз поджимают.

Через десять минут 13634 заходил на посадку. Хорошо, что я зарулил в карман и оставил полосу свободной. Самолет подкатил к нам, выключился, экипаж выскочил и вынул из контейнера под стабилизатором видавший виды аккумулятор.

– Давай, открывай свой!

– Сейчас… постой, а где он у нас хоть стоит?

– Кажется… это… на таких машинах – между сиденьями пилотов под полом.

Полезли в кабину, быстро вскрыли лючок… Э-э, аккумулятор-то другой, розетка не подходит. Были бы хоть провода, накинуть…

– Да здесь и не накинешь, розетка эта…

– Ну, мужики, извините, нас заход поджимает… чем богаты…

– Придется, значит, ночевать.

Ребята взлетели и помчались на Енисейск: успеть бы до захода. Я глядел вслед уменьшающемуся на глазах самолетику и страдал, переживая свою ошибку. Ну да не выстрадаешь – не научишься.

Тишина повисла над аэродромом. Где-то внизу урчал грузовик, карабкаясь на крутой берег Ангары.

Второй пилот мой вдруг сорвался с места: «Я сейчас», – и убежал вниз, под берег. Я с тоской смотрел на горизонт: солнцу оставалось опуститься еще на величину своего тусклого диска – и вот он, заход; по часам аккурат тридцать пять минут. А лету до Мотыгино – двадцать две. «Так… за что бы его зашвартовать машину на случай ветра?»

Рев мотора усилился, и в пределы аэродрома вполз МАЗ – такой древний, с буйволом на капоте; Роберт стоял на подножке, в руке моток каких-то тросов или проводов… «Молодец парень. Уже ищет, чем привязать самолет… вот, наверное, к этим бревнам…»

Роберт соскочил с подножки и стал руководить подъездом самосвала к хвосту самолета. Я все не врубался: чего это он задумал?

– Василий, – перекрикивая рев дизеля, рявкнул Роберт. – У него двадцать четыре вольта! Двадцать четыре! – Он помахал проводами. – Прикурим!

Как до меня сразу не дошло! Мы схватили провода, намотали их на торчащие из контейнера наконечники, на которые надвигалась розетка аккумулятора, а вторые концы Роберт принялся прилаживать к двум огромным заляпанным аккумуляторным батареям под кузовом самосвала. Водитель, молодой парень, с восторгом наблюдал за действом и предвкушал, как удивит товарищей рассказом о небывалом случае.

Скомандовав трем нашим пассажирам запрыгивать в самолет, я взобрался в кабину, уселся, выглянул в форточку; Роберт махнул рукой, я включил тумблер аккумулятора – стрелки показали в обратную сторону… переплюсовало! Махнул рукой, чтоб переменил полярность… щелчок – приборы показали, что есть напряжение!

– От винта!

МАЗ добавил оборотов; завыл маховик стартера, запел ровным тоном… сцепление… лопасти дернулись, пошли, пошли, сектором газа поддал ему – вспышка, еще, еще – и двигатель схватил! Загудел ровным сильным гулом – а что ему, он еще теплый был. Была бы «ручка дружбы», как на транспортном варианте, мы бы вручную вдвоем раскрутили, но на нашем лайнере для удобства пассажиров то место, где храповик выходит в салон, закрыли декоративной обшивкой, да и храповик тот убрали… вот и напрасно.

Роберт жал руку шоферу, тот отмахивался, сматывал провода и попрощался с нами поднятой вверх сжатой в кулак рукой: «Мы сделали это!»

Оставалось двадцать три минуты до захода. 

Сым 

Меня как-то спросили: а можно ли выполнить мертвую петлю на «кукурузнике» Ан-2?

Я задумался. Можно, конечно, ведь самолет не очень скоростной, а крепкий; все самолеты летают по одним и тем же законам аэродинамики. Если хорошо со снижением разогнать, набрать скорость и крепко потянуть штурвал, то машина, конечно же, выполнит ту петлю… хватило бы только высоты, чтобы вывести потом из отвесного пикирования.

Вот те ребята, что упали где-то в районе Ванавары, как раз и не рассчитали высоту – им ее чуть-чуть и не хватило. Летели порожняком – и захотелось адреналину. А может, на спор: мол, а слабо? Но в результате… вышибли они собой лобовые стекла и улетели далеко вперед останков несчастного аэроплана – и ремни привязные не удержали, лопнули.

Нам потом читали результаты медицинской экспертизы – в воспитательных целях: что остается от людей, нарушивших правила полетов. Оно, конечно, полезно, да только в молодости как-то легкомысленно думаешь: «а… это – не со мной».

И они ж так думали, что это – не с ними будет.

А я себе тоже вот думаю: ну что их толкает на эти подвиги?

Ну вот меня в молодости – что толкало? Ведь грешен, что там скрывать… дело прошлое.

Став командиром Ан-2, я прежде всего почувствовал себя человеком-птицей, свободным в решениях: что хочу, то и делаю… сам себе хозяин. Конечно, была ответственность, была оглядка… приучили… Было какое-то предвидение ситуации… как у школьника, научившегося переходить улицу на зеленый свет… Но опыта, по моему нынешнему разумению, не было почти никакого. Ведь как тревожишься за ребенка, переходящего дорогу: ты-то знаешь сотни ситуаций и примеров, а он… воробышек… Но воробышку хочется скорее стать опытным воробьем, и если Господь милует, то не попадется ни кошке в лапы, ни молнией сверкнувшему соколу – в когти.

А бурлила в жилах молодая кровь, хотелось горячих ощущений, не таких, которые доступны всем земным людям, а особых, небесных, острых, пряных!

Сначала, конечно, были полеты ниже безопасной высоты, от напоминаний начальства о соблюдении которой уже тошнило. Понятно, что эта безопасная рассчитывается так, чтобы в сложных метеоусловиях не зацепить за наивысшую точку земной поверхности по маршруту полета.

Еще в самом начале полетов мы, молодые пилоты, наизусть выучили все превышения, все искусственные препятствия, контрольные ограничительные пеленги – и сдали зачеты. Подготовка была серьезная, и в сложняке все летали, строго выдерживая безопасную.

Ну а – когда «миллион на миллион?» Когда земля прекрасно просматривается, знаешь трассу, знаешь препятствия, вышки, ЛЭП, горушки – какая тут еще безопасная…

Конечно, с оглядкой. Конечно, повнимательнее. Конечно, барограф выключается, а потом барограмму рисуешь – ясное дело, с выдерживанием безопасной высоты.

Зато какое ощущение полета, когда несешься над заснеженными вершинами деревьев, под тобой ровной плоскостью лежит верхний край тайги, и только отдельные вековые кедры, как взрывы, встают на пути, только успевай уворачиваться. Как замирает сердце, когда ровная поверхность под тобой вдруг обрывается крутым берегом Ангары – и повисаешь…

Бывало, вечером заход Солнца поджимает, мчишься из Ярцева в Енисейск, а ветер встречный, и по расчету выходит, что не успеваешь две-три минуты – а с этим у диспетчеров строго: полеты разрешены только в светлое время суток, минута в минуту, – вот и прижимаешься к земле, где встречный ветерок послабее… правда, болтанка от того ветерка над бугорками приличная, но мы же люди-птицы… Да еще оба пилота – вчерашние выпускники летных училищ: азарт, желание переплюнуть друг друга в смелости… а – слабо тебе? Вот и спор, вот и доказательство!

Потом на стоянке старый техник, матерясь и качая укоризненно головой, выдергивал из подкоса лыжи застрявшую кедровую ветку, ворчал нам вслед, да только мы не шибко-то слушали его упреки… люди-птицы…

Иногда, правда, трудяга Ан-2 в полете «потряхивал головой»: перебои в работе хорошего двигателя АШ-62 случались, что там говорить. Бензин некачественный, что ли, – но смолистые наслоения в моторе откладывались, клапана чуть зависали; мы все к этому привыкли. Ну, тряхнет, ну, вздрогнешь, поддернешь машину на всякий случай повыше…

Этот самый «всякий случай» и произошел с Толей Уткиным над Муратовскими болотами: двигатель обрезал на малой высоте, и только большой опыт и мгновенная реакция позволили командиру успеть набрать высоту, погасив при этом скорость, выбрать место и свалить машину на крыло на минимальной скорости меж двух горелых листвяков. Ломающаяся полукоробка крыльев смягчила удар, и все остались живы, кроме одной непристегнутой пассажирки, которую мотануло по кабине и ударило виском аккурат об угол связной радиостанции… так что пристегиваться-то надо.

Но это было – не с нами. Мы верили в надежность мотора, а раз уже с кем-то произошел отказ, то с нами – явно не случится. И носились над тайгой и Енисеем на одномоторном самолете – и Бог нас миловал.

И сейчас ведь летают еще Ан-2 – и летают-то на автомобильном, явно некачественном, дерьмовом для авиации бензине. Но что делать: Ан-3, неплохая модификация того же Ан-2, под турбовинтовой, керосиновый двигатель, идет туго, хотя самолет получился очень даже тяговитый. А старина Ан-2, золотой, прекрасный, лучший в мире в своем классе, неприхотливый многоцелевой самолет, так и летает над тайгой и все трясет головой: «Ну и ну… на чем заставляют летать – на АИ-95… или, может даже АИ-92 – кто ж его знает на этих АЗС, с чем его смешивают».

А летчики все так же верят, что случай будет – не с ними.

Может, эта безопасная высота должна была учитывать лишнее время для принятия решения при отказе двигателя. Помню, как меня, зеленого стажера, натаскивал командир эскадрильи Иван Русяев, убирая газ двигателю над самыми неподходящими для вынужденной посадки местами: «Ищи площадку, заходи и садись!» Как ухало и проваливалось сердце и как трудно было найти тот единственный спасительный пятачок земли, построить маневр, зайти, выпустить закрылки, прибрать скорость – и я же знал, что над краем пятачка Русяев добавит газ и уйдет, коротко бросив в мою сторону: «Слабак!» или «Годится!»

Это сейчас Ан-2 кажется мне, ну, чуть не воздушным велосипедом, и уж, случись что, не дай Бог, я сумею повесить его на любую березу. А тогда, в молодости, и думать не хотелось ни о какой вынужденной посадке – душа не лежала. Воробышек я был тогда.

Душа лежала – облететь вровень с плоской вершиной Енашимский Полкан, пирогом возвышавшийся на километр над холмистой тайгой, и поспорить, годится ли его вершина для вынужденной посадки – или валуны на ней слишком велики?

Интересно было отвернуть от трассы, найти лежащий на склоне горы еще с сороковых годов трехмоторный пассажирский «Юнкерс» и покружиться над ним, с холодком в животе разглядывая обглоданный ветрами дюралевый скелет.

И это тоже было – не с нами. Это было когда-то, с кем-то, кто допустил ошибку, не успел, не предусмотрел, не среагировал, не справился.

Мы – все успевали. Мы – реагировали. Мы помнили обо всем. Мы хотели себя проверить на прочность, на смелость, на умение мгновенно оценить ситуацию, на способность жить в воздухе.

Кто тебе в воздухе контролер? Только ты сам. На малой высоте тебя не возьмет радиолокатор диспетчера; ты умеешь управляться с этим допотопным барографом и нарисуешь что надо, напишешь в отчете что требуется. Какая там еще безопасная высота, когда погода звенит.

На малой высоте, случись что… вякнуть не успеешь – и полон рот земли… и не найдут ведь тебя в бескрайней тайге без того контроля.

Вот интересная все-таки психология у русского человека. Недавно мне довелось выслушать рассказ старого уважаемого вертолетчика, как они переучивались в Германии на импортную машину. Возил их опытный инструктор-немец, пунктуальный, педантичный, зарабатывавший немалые деньги в долларах, тысяч шесть или семь. И вот в столовой, обсуждая за обедом достоинства и недостатки новой машины, русский летчик задал немцу сакраментальный вопрос:

– Вот тут написано, что машина берет столько-то тонн загрузки. А больше – может?

Немец, методически поглощая пищу, не отрываясь от дела, бросил:

– А зачем?

Зарубежные летчики, фигурально выражаясь, ходят по плоской крыше эдакого законопослушного небоскреба, ограниченной парапетом с четырех сторон: взлетный вес, безопасная высота, необходимое количество топлива, определенные метеорологические условия. И никогда, ни при каких обстоятельствах немцу не придет в голову превысить вес, лететь ниже безопасной, недолить керосину в бак, нарушить минимум погоды. Ему неинтересно хотя бы заглянуть за этот воображаемый парапет:

– А зачем?

А русский летчик по этому парапету балансирует, норовя заглянуть туда, в бездну.

Вот ему – надо.

Вот я и размышляю: а зачем?

Зачем понадобилось моему однокашнику гонять на малой высоте над Каспийским морем, пугая рыбаков в лодках, пока наконец не убил колесом человека?

Зачем понадобилось двум летчикам устраивать на самолетах Ан-2 подобие воздушного боя, гоняться друг за другом, пока не заставили водителя лесовоза с перепугу свалить машину с грузом в кювет?

Зачем понадобилось тем парням крутить петлю Нестерова на малой высоте?

Зачем вообще задавать вопрос, выталкивающий летчика за парапет закона?

Зачем-то и мне понадобилось лететь из Ярцева в Сым не по прямой трассе и на безопасной высоте, а именно над речкой, прихотливо извивающейся в своих песчаных берегах, заросших у воды тальником и дурниной.