Положительно, счастье начало улыбаться Амундсену. Мало того, на гидроаэроплане «N-24», которым управлял Дитриксон, уже в первые часы полета обнаружились неполадки—тоже в заднем моторе. Пришлось уменьшить число оборотов и продолжать полет, ожидая ужасной катастрофы каждую минуту. Поэтому Дитриксон с чувством огромного облегчения увидел, что «N-25» начинает понемногу спускаться, и сам последовал за ним. Неизвестно, какая судьба ожидала бы команду «N-24», не случись остановки заднего мотора у «N-25». Задний мотор на «N-24» остановился в тот самый момент, когда пилот пошел на посадку, но аппарат благополучно спустился на небольшое озеро.
Обе машины оказались на расстоянии 10–12 километров одна от другой, и поэтому первые два дня команды их оставались в полнейшей неизвестности о судьбе товарищей. Произведенные Амундсеном наблюдения дали 87° 43 с. ш. и 10° 20 з. д. от Гринича.
Уже на другой день команда «N-25» занялась подготовкой к походу по льдам до мыса Колумбия. В предвидении такого похода на самолет были взяты сани, лыжи, необходимое снаряжение и провиант на месяц, из расчета одного килограмма в день на человека. Впрочем Амундсен почти сейчас же установил размеры пайка в 300 граммов, и на таком пайке участники полета жили до самого возвращения на Шпицберген.
Через несколько дней команда «N-24», увидевшая еще 23 мая другую машину и и свою очередь замеченная товарищами, снеслась с ними при помощи сигналов и, бросив свой аппарат, пришла к месту спуска «N-25». По дороге Омдаль и Дитриксон провалились сквозь лед и наверное погибли бы, не окажи им Элсворт помощи в самую последнюю минуту.
Когда все шестеро оказались вместе и была выяснена картина полета до 88° и спуска обеих машин, а также состояние гидроаэропланов, Амундсен отказался от мысли итти к мысу Колумбия. Он решил попробовать поскорее привести в порядок соединенными усилиями обеих команд «N-25» и подняться на самолете со льда, чтобы вернуться на Шпицберген.
Положение экспедиции, обосновавшейся на дрейфующих льдах, было в высшей степени серьезным. Участники ее находились на расстоянии 1 ООО километров от ближайших обитаемых местностей, причем одна машина вышла из строя, а провианта было всего на один месяц. Единственная надежда на спасение заключалась в скорейшей подготовке площадки для старта и в под'еме гидроаэроплана «N-25» в воздух. Задача, представившаяся теперь участникам экспедиции, казалась необычайно трудной. Из всех шести человек только один Амундсен ясно представлял себе, что поход к мысу Колумбия по летнему рыхлому льду, перерезанному по всем направлениям Тысячами трещин, да еще при этом дрейфующему, т. е. постоянно передвигающемуся в разные стороны по воле ветров и течений, является делом почти невозможным. Кроме того, рассчитывать на сохранность склада провианта, оставленного там за шесть лет до того Готфредом Хансеном, можно было лишь с большой осторожностью. Однако другого выхода не представлялось. Если не удастся построить площадку для старта, если «N-25» не поднимется на воздух с шестью людьми, придется двинуться в санный поход, таща за собой сани, по примеру Р. Скотта.
Разумеется, Амундсен не делился с товарищами своими сомнениями и опасениями. К чему волновать и тревожить людей? Поэтому, когда Элсворт как-то спросил Амундсена:
– Как вы думаете, нам удастся дойти до мыса Колумбия? – тот ответил:
– Поход будет тяжелым, но его сделать можно. И прибавил:
– Со мною всегда бывает в жизни так: когда положение вещей кажется темнее темного, откуда-то начинает пробиваться свет.
Двадцать четыре дня продолжалась борьба не на жизнь, а на смерть. Это был бег взапуски со смертью, – говорит Амундсен. Голодная смерть ожидала всех и прихода ее нельзя было ни задержать, ни отсрочить. Последние дни участники экспедиции жили уже на 225 граммов пищи в сутки! На завтрак выдавался кусок шоколада, растворенного в горячей воде, и три овсяных галеты, на обед – чашка супа из пеммикана; на ужин– еще кусок шоколада и три галеты.
Все шестеро исследователей жили на «N-25». Рисер-Ларсен – человек гигантского роста, ладно скроенный и крепко сшитый, занял хвостовое помещение. Дитриксон и оба механика ночевали в «кают-компании»– под мотором; Элсворт и Амундсен – в кабинке пилота.
– Из-за того, что в аэроплане было мало места, – рассказывает Амундсен, – нам всегда приходилось выступать в «концентрированном виде», т. е. сложившись по всем направлениям. Следствием этого была бесконечная серия судорог – то в икрах, то в бедрах, то в животе, то в спине. Они случались в самые неожиданные моменты, и жертвы их неизменно становились предметом всеобщего ликования.
Рабочий день был строго регламентирован, как обычно в экспедициях Амундсена. Спокойствие, хладнокровие, невозмутимость начальника поддерживали хорошее настроение и у его подчиненных. В сущности говоря, положение было отчаянным, но Амундсен не допускал и тени уныния в рядах своей отважной команды.
На двадцать четвертый день стартовая площадка была, наконец, закончена. Всем читавшим о героической экспедиции на «Челюскине» отлично известно, что значит строить «аэродром» в полярных областях! Льды то сжимаются, то расходятся, а уже подготовленные площадки то смещаются, то дают трещины по всем направлениям.
Сотни тонн льда и снега были убраны за эти дни при помощи самых примитивных орудий. В распоряжении экспедиции были только финские ножи, топорик, ледовой якорь, выполнявший роль кирки, одна большая и одна маленькая лопаты. С этими средствами надо было расчистить и приготовить площадку для разбега по крайней мере в 500 метров длины и 12 метров ширины в метровом пласте мокрого снега.
Шесть или семь раз команда «N-25» пробовала подняться на воздух, но все попытки оставались тщетными. Только 15 июня самолет развил при разбеге достаточную скорость, чтобы взлететь. Для этого пришлось оставить на льдине почти все снаряжение и провиант. Амундсен правильно пишет, что пока они летели обратно к Шпицбергену, их «ближайшим соседом была смерть!» Если бы Рисер-Ларсен был вынужден пойти на посадку, то, даже в случае вполне благополучного спуска, участников экспедиции все равно ожидала бы неминуемая голодная смерть.
Вспоминая об этих днях, Амундсен рассказывает, что 15 июня было намечено им, как самый крайний срок для попыток взлета. Пока еще оставался кое-какой провиант, пора было бросать самолет и итти уже не к мысу Колумбия, а на юг. Благодаря строжайшей экономии, введенной Амундсеном, месячный запас провизии, взятый с собою со Шпицбергена, теперь, после двадцатичетырехдневного пребывания во льдах, равнялся шестинедельному. Таким образом можно было продержаться до 1 августа.
Тщательно взвешивая все «за» и «против», Амундсен приходил к выводу, что план санного похода на юг более разумен и выполним. Но сейчас же «какой-то голос начинал шептать мне на ухо: „Да что ты, обалдел? Хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным глыбам, где ты можешь погибнуть самым печальным образом? Может быть, завтра же здесь вскроется полынья, и ты через восемь часов будешь дома“».
Хорошо, что Амундсен в конце концов послушался этого голоса. Можно сказать с уверенностью, что участники экспедиции, очень ослабевшие от недостаточного питания, никогда не добрались бы до берегов Шпицбергена за шесть недель. Им не удалось бы поддерживать свои силы охотой, так как в высоких северных широтах животная жизнь чрезвычайно бедна, и, кроме того, постоянный дрейф льдов создавал бы почти непреодолимые препятствия для абсолютного продвижения на юг. Вот данные о дрейфе льдины, где был лагерь Амундсена, за время с 22 мая по 12 июня:
широта от 87° 43 до 87° 33,3, долгота от 10° 54,6 до 8° 3,9 зап.
Таким образом, льдина перемещалась на десять миль к югу и почти на три градуса к востоку. Это было благоприятное направление для Амундсена, однако дрейф такой же силы мог отнести экспедицию и на северо-запад. Амундсен не знал тогда о судьбе Андрэ и его спутников, которые шли на юг по дрейфующим льдам приблизительно в этой же области, причем поход их продолжался не шесть недель, а два с половиной месяца, и пункт, где опустился на лед воздушный шар Андрэ, лежал на пять градусов южнее места посадки «N-25».
Полет, по своей беспримерной смелости достойный занять одно из первых мест в истории авиации, продолжался около семи часов. Время тянулось бесконечно. Внизу был только лед – сперва мелкие плоские льдины, ряды торосов по всем направлениям, небольшие разводья, а затем мелко-битый лед с прослойками воды. При вынужденном спуске здесь аэроплан мгновенно разбился бы или немедленно пошел бы ко дну. Каждую минуту участникам полета грозила гибель. Больших пространств открытой воды не было видно нигде, как не было видно и крупных ровных льдин, вроде той, с которой после подготовки поднялся на воздух «N-25». Полынья, где спустились гидроаэропланы Амундсена, была единственной значительной полыньей на всем протяжении полета от берегов Шпицбергена и в обратном направлении.
Все ниже и ниже опускался уровень бензина в контрольной трубке. И вот горючего осталось всего лишь на полчаса полета. Но в этот миг на юге показались высокие сверкающие горные вершины. Шпицберген! Вскоре впереди стала видна открытая вода – широкий океан и полное отсутствие льда. Можно было вздохнуть свободно. Однако испытания еще не кончились. Руль стабилизации неожиданно перестал слушаться пилота, и Рисер-Ларсену пришлось итти на вынужденную посадку. К счастью, самолет уже летел над морем. Посадка прошла благополучно, и гидроаэроплан превратился в моторную лодку. Час спустя участники экспедиции высадились на берег у северных берегов Шпицбергена. К тому времени в баке оставалось всего 90 литров бензина.
В эту экспедицию счастье положительно не покидало Амундсена! Вскоре кто-то из команды «N-25» заметил идущее невдалеке промысловое судно. Все опять заняли места в машине, и пилот пустился догонять судно. Капитан его охотно взялся отбуксировать гидроаэроплан до Кингсбэя. Впрочем из-за дурной погоды пришлось на следующий же день оставить «N-25» в одной из ближайших бухт с тем, чтобы вернуться за ним после. Участники полета продолжали свой путь на судне, которое и доставило их поздно вечером 17 июня в Кингсбэй, где уже собрались спасательные экспедиции, чтобы приступить к поискам Амундсена.
Так закончился первый многочасовой полет над Ледовитым океаном до 88° с. ш.
Те дни, которые Амундсен и его спутники провели во льдах, переживались в Норвегии очень тревожно. Пишущий эти страницы помнит, какое огромное внимание уделялось норвежскими газетами полету Амундсена, вернее, как норвежская буржуазная печать использовала этот полет в качестве источника сенсационнейшего и занимательнейшего материала. В эти дни имя Амундсена было у всех на устах, и все, от мала до велика, от школьника до премьер-министра, с большим волнением ждали вестей с севера о судьбе экспедиции. Конечно, газеты печатали экстренные выпуски, конечно, телефоны звонили в редакции газет день и ночь, конечно, повсюду на улицах, на рыночных площадях, в общественных учреждениях, в магазинах, в школах, на пристанях, в фешенебельных ресторанах и в скромных пивных, на загородных виллах богачей и в тесных темных жилищах рабочих, в вагонах трамвая и в парках все говорили только об Амундсене. Спорили, обсуждали, взвешивали каждый шанс на спасение смелых летчиков. Уже в начале июня общее настроение в столице Норвегии стало угнетенным – большинство высказывало мнение, что Амундсен и его спутники погибли… Вспоминали Андрэ, называли план Амундсена «сумасшедшей затеей». К середине июня, когда норвежское правительство уже отправило на Шпицберген спасательные экспедиции – два военных самолета и военное судно «Хеймдал», – в гибели Амундсена не сомневался почти никто. Правда, оптимисты говорили, что Амундсен, наверное, пробирается по льдам к мысу Колумбия или к берегам Шпицбергена, но едва ли кто в это верил. Все считали, что аэропланы разбились при посадке. Самые неисправимые оптимисты говорили: «Пока у Амундсена есть в кармане хотя бы коробка спичек—он не пропадет!»
Популярность Амундсена в эти дни была в Норвегии огромна. Большинство населения не знало об его финансовых затруднениях, не имело никакого понятия о закулисных дрязгах и сплетнях—имя Амундсена для них не было ничем загрязнено. Ведь обливали Амундсена помоями люди его же собственного класса! Трудящиеся Норвегии никогда не принимали участия в травле Амундсена, и теперь они с большим волнением ждали известий со Шпицбергена.
И вот в несколько минут по всему городу пронеслась весть: Амундсен и его спутники прибыли благополучно в Кингсбэй. Военное судно «Хеймдал» телеграфировало об этом правительству ночью 18 июня. Мигом весь город разукрасился флагами. Не осталось ни одного дома в Осло, где не был бы поднят национальный флаг. Радость и ликование были всеобщими. И потому понятно, что когда Амундсен возвращался со Шпицбергена на грузовом пароходе и плыл вдоль западных берегов Норвегии, то все встречные рыбачьи суда поднимали флаги, у всех домов прибрежного рыбачьего населения толпились люди, махавшие платками и шапками, все портовые города, как и каждый отдельный домик на берегах фьордов, расцвечивались флагами. В эти июньские дни Амундсен стал народным героем. Так и встретили его в столице Норвегии 5 июля 1925 года, когда Амундсен прилетел туда на своем самолете «N-25» под грохот пушечных салютов.
ЦЕЛИ ДОСТИГНУТЫ
Когда грузовой пароход «Альб. В. Сельмер» шел вдоль берегов Норвегии в ясный, удивительно жаркий солнечный июльский день, кто-то из журналистов спросил Амундсена:
– Ну, как, вы думаете сложить теперь весла, капитан?
– О, нет! Мы отправляемся опять на будущий год, но уже на воздушном корабле.
– Что-то говорилось о цеппелинах доктора Эккенера.
Вы будете участвовать в его полете?
– Нет. Всю жизнь моим величайшим желанием было пронести норвежский флаг повсюду. Я не летаю под флагом других стран.
Немедленно по возвращении домой, в Норвегию, Амундсен приступил к работе над книгой: «По воздуху до 88° сев. широты», которая должна была выйти, одновременно с норвежским оригиналом, в переводах на двенадцати разных языках, в том числе и на русском. Книга писалась при участии ближайших соратников Амундсена, причем элемент соревнования и тут играл роль. Амундсен дал своим соавторам очень жесткие сроки и немилосердно подгонял их. Затем начались поездки с докладами – по Европе и по Америке, было прочитано свыше ста докладов. В Берлине докладчика охраняла полиция: немецкие верхи еще не забыли Амундсену старой обиды, а тут прибавился еще отказ лететь с Эккенером. Доклады проходили с большим материальным успехом. Доход от книги, докладов, демонстрирования кинофильм дал около 500 тысяч крон. Амундсен начинал чувствовать твердую почву под ногами. Почести сыпались на него со всех сторон.
Какие результаты дал полет Амундсена? Прежде всего—очень дорого купленный опыт, знание ледовых условий с точки зрения авиатора, убеждение в том, что при современном развитии авиационной техники аэроплан еще не годится для исследовательской работы в полярных странах, если имеется в виду сравнительно некратковременный полет надо льдами. Посадка на дрейфующий лед и под'ем с него являются пока только делом случая. Конечно, всегда можно рискнуть, но нельзя делать никаких расчетов. Для географов воздушная экспедиция Амундсена кое-что раз'яснила, так как во время полета было бегло осмотрено около 160 тысяч квадратных километров ледяной поверхности между 25° з. д. и 30° в. д. и 77° с. ш. и 88° с. ш.
Тяжелая работа по расчистке площадки для старта поглощала все время и силы участников экспедиции, поэтому никакой научной работой все эти дни никто не занимался. Было произведено лишь два промера, давших глубину океана в этом месте в 3 750 метров, что еще раз подтвердило мнение Нансена и Пири об отсутствии в области Северного полюса значительных пространств земли.
Заразившись от Амундсена «полярным микробом», Элсворт решил оказать финансовую поддержку и новой воздушной экспедиции Амундсена с тем, чтобы принять в ней участие. К тому времени Элсворт-старший умер, и Линкольн превратился в миллионера, свободно распоряжающегося своими деньгами. Основываясь на словах Рисер-Ларсена, Амундсен телеграфировал в Рим полковнику Нобиле и просил его приехать для переговоров в Осло. Элсворт давал на покупку корабля 100 тысяч долларов; кроме того, финансовое положение Амундсена упрочилось настолько, что можно было рассчитывать на поступление крупных сумм от запродажи будущих газетных статей и демонстрации будущих кинофильмов. На этот раз ведать делами Амундсена выразил желание норвежский Аэроклуб.
Казалось, горизонт был совершенно безоблачен, и Амундсену не угрожало никаких неприятностей. Однако его ожидали такие сюрпризы, которых он не мог и представить себе! На сцене появились новые силы и влияния, новые аппетиты и интересы, новые симпатии и новые честолюбивые замыслы; и появление их застало Амундсена врасплох.
Полковник Нобиле был конструктором и строителем продававшегося дирижабля; кроме того, он уже много раз совершал на нем полеты и потому отлично знал все свойства корабля и вообще был единственным человеком, который мог дать Амундсену исчерпывающие ответы на все вопросы. Амундсен решил привлечь Нобиле к участию в экспедиции, если дирижабль будет куплен.
Прибыв в Норвегию, Нобиле по уполномочию итальянского правительства сделал Амундсену следующее предложение: воздушный корабль «N-1» будет предоставлен Амундсену бесплатно, если экспедиция состоится под итальянским флагом. Это предложение Амундсен тотчас же отклонил. Мы уже видели, что он раз навсегда отказался от всякой мысли руководить чьей-нибудь «чужой» экспедицией.
Итальянский дар был «даром данайцев»:
за ним скрывались весьма широкие (и коварные!) планы, чего Амундсен, разумеется, никак не мог тогда предвидеть. Он счел, что итальянцы просто хотят присвоить себе его идею о трансполярном перелете и потом приписать себе же всю честь совершения этого подвига. На самом же деле замыслы итальянского правительства, вернее, его главы Муссолини, шли гораздо глубже – молодому фашистскому правительству, только-что пришедшему к власти, нужен был какой-то эффектный шаг, нужно было чем-то привлечь к себе внимание мира, удивить, поразить его, как-то показать, на какие замечательные дела способен новый политический режим. Полет на воздушном корабле к полюсу был бы своего рода рекламой для фашистского правительства, свидетельством того, что такие экспедиции возможны только в Италии и только под руководством Муссолини.
Свою воздушную экспедицию на дирижабле «N-1», переименованном в «Норге» (что значит «Норвегия»), Амундсен описал дважды: в своей книге «Den f?rste flukt over Polhavet» (в русском переводе: «Перелет через Ледовитый океан») и автобиографии «Моя жизнь».
Общий тон и характер обоих описаний совершенно различен. В «Перелете» Амундсен описывает все события бесстрастно, со свойственным ему большим юмором, пересыпая рассказ бесчисленными выражениями благодарности по адресу всех своих спутников, в том числе и Нобиле, и всех, кто помогал ему в организации экспедиции. «Мы воспользовались ценным сотрудничеством норвежского Аэроклуба – пишет он, например, – и считаю нужным принести ему здесь горячую признательность за ревностную работу и интерес к делу». Одним словом, все прошло прекрасно, благодаря изумительному и превосходному отношению и вниманию всех и т. д. Все были такие милые, хорошие и замечательные люди!
В книге «Моя жизнь» звучит совсем иная нота. Оказывается, события происходили совсем не так, как их описывал раньше сам Амундсен. Экспедиция организовывалась и обслуживалась не так уж гладко, во время полета были тревожнейшие моменты, когда из-за нервности или легкомыслия капитана дирижаблю грозила гибель, люди были не такие уж милые, хорошие и замечательные, а норвежский Аэроклуб проявил «слабость и нерешительность», причем руководитель его, редактор газеты «Тиденс Тейн» Томмессен, «совершенно утратил свои умственные способности».
И вместо спокойного, ровного, благодушного тона повествования, столь обычного для книг Амундсена, суетливый, нервный, взволнованный, сбивчивый рассказ о том, что происходило «за кулисами», с перечислением всех пережитых обид, с постоянными указаниями на свои заслуги и т. д. и т. д. Ясно – на этот раз произошло что-то необычайное, что заставило Амундсена отступить от прежнего порядка и внести в свое изложение страстность, иной раз излишнюю, а иной раз просто странную в устах такого человека.
Амундсен, так щепетильно относившийся к чистоте своего имени, должен был бы и теперь отнестись с презрением к новым толкам и сплетням. Однако, очертя голову, он ринулся опровергать их и защищать себя и свою позицию. Чем же об'ясняется такой крутой поворот в его поведении и отношении к людям? Ведь он уже давно утратил свою «светлую веру» в них?
Весь секрет в том, что на этот раз тут оказалась замешанной кухня буржуазной политики! И если раньше Амундсен после каждой своей экспедиции писал книгу, сохраняя все традиции буржуазного об'ективизма, то теперь он решил рассказать всю правду об экспедиции на «Норге». «Злостные измышления», потоком лившиеся «из итальянских источников в целях пропаганды», заставили его выступить перед обществом с «правдивым отчетом».
Однако изложим все обстоятельства по порядку.
Отвергнув предложение принять дирижабль в подарок, Амундсен спросил Нобиле, за какую цену можно будет купить у итальянского правительства «N-1». Нобиле назначил 15 тысяч фунтов, обещая сдать дирижабль за эту цену в Риме в полном порядке. Такая цена устраивала руководителей экспедиции (Элсворт опять разделял вместе с Амундсеном руководство перелетом), потому что Элсворт давал 100 тысяч долларов, т. е. на 25 тыс. больше стоимости дирижабля. Предложение Нобиле было принято. Тогда же Амундсен спросил Нобиле, не пожелает ли он принять участие в экспедиции в качестве капитана; Нобиле ответил согласием.
Месяц спустя, уже в Риме, куда приехали Амундсен с Элсвортом, Нобиле заявил, что вся команда дирижабля должна быть итальянской. Амундсен не счел возможным согласиться на это. Экспедиция 1926 года должна была быть норвежско-американской, как и полет 1925 года. Элсворт своей щедрой денежной помощью вполне заслужил право на участие в экспедиции Амундсена на равных с ним правах, но такая честь не могла быть предоставлена итальянцам. Им Амундсен был обязан только тем, что купил у них за свои деньги старый военный дирижабль, уже ненужный военному ведомству. Амундсен готов был пригласить к себе на службу за определенное жалованье (и довольно высокое – 40 тысяч лир золотом) итальянского офицера, но и только.
Кроме того, Амундсен хотел, чтобы и Рисер-Ларсен и Омдаль приняли участие в полете через полюс. Они были верными спутниками Амундсена в 1925 году, и ему было бы приятно разделить вместе с ними будущие почести и славу. Наконец, им был уже приглашен участвовать в экспедиции старый друг и соратник – капитан Вистинг. Таким образом, для итальянцев все равно нехватило бы нескольких мест.
Тогда Нобиле попросил Амундсена все-таки разрешить взять нескольких механиков-итальянцев из команды «N-1». Это – люди, прекрасно знакомые с кораблем, с его моторами, газовым клапаном, баллонами и т. д. Нобиле будет гораздо удобнее иметь дело со своими бывшими подчиненными и вдобавок отдавать приказания на итальянском языке. Доводы были вполне разумные, и Амундсен согласился с ними. Таким образом, из состава команды дирижабля в 16 человек шестеро были итальянцами.
Во время пребывания Амундсена и Элсворта в Риме был окончательно оформлен договор на покупку дирижабля; итальянцы обязались несколько изменить его конструкцию и сделать носовую часть жесткой, чтобы корабль мог приставать к особой причальной мачте. Путь из Рима до Шпицбергена (того же Кингсбэя) проходил через Францию, Англию, затем Северное море, Норвегию, Швецию, Балтийское море, СССР до ангара в Гатчине под Ленинградом. Далее от Ленинграда на север до норвежского порта Вадсо, где должна была быть поставлена причальная мачта и, наконец, через Баренцево море к Шпицбергену, где в Кингсбэе строился ангар. Дирижабль был полужесткого типа, об'ем его равнялся 18 500 куб. метрам. Приводился он в Движение тремя моторами по 250 л. с. каждый.
Пожалуй, этих кратких данных будет Достаточно, чтобы читатель мог представить себе тот воздушный корабль, на котором Амундсен собирался лететь от берегов Старого Света к берегам Нового через Северный полюс.
Пока в Италии шла работа по подготовке дирижабля, Амундсен с'ездил в Америку (в который уже раз?) и провел там осень и зиму, выступая с докладами. У него все еще оставались невыплаченные долги, и его личными делами попрежнему ведало конкурсное управление. Но долги так и тяготели на Амундсене до конца его жизни! Летом 1928 года, уже перед от'ездом из Осло в последнюю роковую экспедицию, Амундсен, спешно приводя в порядок денежные дела, завещал своему поверенному «сделать его свободным человеком». И незадолго до этого продал фабриканту Конраду Лангорду за 1 5 тысяч крон все свои медали и знаки отличий, всего около 50 штук, полученных им от разных ученых обществ мира. Лангорд подарил эту коллекцию университету в Осло. А накануне от'езда Амундсен внес в банк для ликвидации долга последние 7 500 крон, вырученные от продажи книги «Моя жизнь». Только после этого долги Амундсена были покрыты на все сто процентов, и кредиторы его вернули свои деньги!
Элсворт (его отец умер летом 1925 года) занялся в Америке оформлением своих наследственных дел. Естественно, что на время отсутствия обоих руководителей экспедиции нужно было поручить кому-то разрешение на месте всяких неотложных вопросов. Этим и занимался президент норвежского Аэроклуба. Многое из того, что совершалось в эти месяцы и что произошло потом, об'ясняется политическими симпатиями лиц, входивших в президиум Аэроклуба.
Председатель его – журналист Томмессен, руководитель и в значительной мере владелец крупнейшей норвежской газеты «Тиденс Тейн», самого архибуржуазного и консервативного органа печати в Норвегии, продал Амундсена и его интересы Муссолини за итальянский орден, полученный им впоследствии.
Томмессен лично проехал в Рим и там, совершенно ослепленный всем, что он увидел в «высших сферах», обласканный членами правительства и преисполненный мещанского восторга перед могуществом Муссолини, «совершенно утратил свои умственные способности» и «перестал понимать происходившее», – как пишет Амундсен. В переговорах с Нобиле Томмессен пошел на ряд уступок, больно затрагивавших интересы Амундсена и Элсворта. Прежде всего, Нобиле было обещано дополнительное вознаграждение в 15 тысяч лир золотом. Во-вторых, в договор Нобиле было внесено условие о том, что он «примет на себя авторство и проработку части (общей) книги, касающейся приготовлений, маневрирования и навигации дирижабля», ограничив свою работу лишь «технической стороной» дела. В текст этого условия Нобиле дополнительно внес слова: «и воздухоплавательной». Эта небольшая поправка фактически делала Нобиле соавтором будущей книги о перелете, написать которую должны были только Амундсен с Элсвортом. Нобиле –
наемный сотрудник, к тому же очень высоко оплачиваемый, повышался в чине, приобретая права, присвоенные только руководителям экспедиции.
Мало того, кроме морального ущерба, это обстоятельство причиняло Амундсену и Элсворту также и крупные материальные убытки. В качестве «соавтора» Нобиле мог претендовать на соответствующую долю дохода От продажи будущей книги, описывающей экспедицию, за которую Амундсен и Элсворт платили своими деньгами, включая и расходы по оплате жалованья Нобиле. Изыскивая всевозможные источники получения денежных средств, Амундсен прежде всего заключил договор с одной из крупнейших американских газет на предоставление ей монопольного права печатать все сведения о ходе экспедиции. За это право газета уплачивала Амундсену ни много ни мало как 55 тысяч долларов! Из этой суммы 19 тысяч вносились сейчас же авансом. В свою очередь Амундсен и Элсворт давали обязательство, что «никто из членов экспедиции, ни участники полета, ни члены сухопутной партии, не будут издавать никакой книги, относящейся к экспедиции или к ее истории частью или полностью и т. д.». Весь газетный материал: подробный отчет об экспедиции и четыре описательных статьи, а также фотографии – мог быть предоставлен газете только Амундсеном и Элсвортом. Имя Нобиле в контракте с газетой не упоминалось нигде.
Через месяц после опубликования последней статьи о полете Амундсен и Элсворт получали право выпустить в свет описание экспедиции и отдельной книгой. Все иностранные издательства, на основании международной конвенции об охране авторских прав, обязаны были уплатить авторам за право перевода их книг на соответствующий язык, одновременно приобретая монопольное право на издание этой книги в своей стране. Из уважения к замечательным достижениям Амундсена и оценивая по заслугам его деятельность, Государственное издательство РСФСР тоже уплатило авторам гонорар в валюте, хотя СССР и не связан постановлениями международной конвенции. Этим были засвидетельствованы огромная популярность знаменитого норвежца в стране Советов, восхищение его бесстрашием и непреклонным мужеством.
Уступки Аэроклуба Нобиле (или, вернее сказать, итальянскому правительству, которым Нобиле был инспирирован) привели к тому, что по окончании экспедиции он начал писать статьи и отчеты для различных органов американской и итальянской прессы и даже отправился в турне по Америке с докладами. В результате у Амундсена и Элсворта возникли крупнейшие неприятности со своим контрагентом, обвинявшим их в нарушении договора.
Вообще норвежский Аэроклуб обслуживал скорее Нобиле, чем Амундсена и Элсворта, и энергично защищал интересы итальянского фашизма. Насколько был корректен в исполнении принятых на себя обязательств Амундсен и как мало заботился он, чтобы книга о полете «Норге» вышла только из под его пера, видно из того, что на титульном листе ее названы два автора – Руал Амундсен и Линкольн Элсворт, хотя Элсворт не написал для норвежского (оригинального) издания ни единого слова. Но экспедиция была для него «экспедицией Амундсена и Элсворта», и Амундсен счел себя морально обязанным поместить на титульном листе имя своего друга и товарища.
