МОРСКОЙ УЗЕЛ

Однажды в море случилась беда. Моряк-подводник по неосторожности оказался за бортом в ледяной воде. Пока корабль подошел к нему, сил у него уже не оставалось. Товарищи бросали спасательные концы, но они ложились неудачно. Когда же матрос все-таки сумел поймать линь, он не мог удержать его в руках. И тогда привычным движением подводник опоясал себя концом, но затянуть узел сам не смог — закоченевшие пальцы не слушались, и он безнадежно махнул рукой товарищам. Они потянули, узел «взялся» и уже надежно удерживал моряка до самого подъема на палубу. Не сосчитать, сколько случаев в истории мореплавания связано с обычным морским узлом. И каждый раз за этим стояла чья-то судьба, а то и судьба целых экипажей. Оттого, наверное, во флоте даже в век электроники и ядерных двигателей сохранилось уважительное отношение к морскому узлу.

Не спешите утверждать, что вязать узлы — это просто. Заметим сразу: для морской практики не годятся те испытанные соединения, которыми мы пользуемся в быту для завязывания шнурков и веревок. Морской узел — «конструкция» особая. В нем сочетаются простота и надежность. Они быстро вяжутся и легко — одним рывком — развязываются. Этим морской узел принципиально отличается от известного гордиева узла.

Согласно древнегреческой легенде, фригийский[68] царь Гордий привязал ярмо к дышлу телеги настолько запутанным узлом, что развязать его оказалось невозможным. Предсказание оракула гласило, что развязавший узел получит господство над миром. По преданию, Александр Македонский в 334 г. до н. э. в ответ на предложение распустить узел разрубил его мечом (отсюда разрубить гордиев узел — принять быстрое и смелое решение запутанного и сложного вопроса). Предсказание оракула, как известно, почти исполнилось: Александр Македонский, завоевав территории персидской державы Ахеменидов[69], вторгся в Среднюю Азию, в Индию и покорил земли до рек Яксарт (Сырдарья) и Инд, создав крупнейшую мировую монархию древности.

Но вернемся к морским узлам. В отличие от гордиева узла или любого узла, используемого нами в быту, морской узел достаточно потянуть за свободный кончик, чтобы он легко раздернулся, как говорят моряки, хотя перед этим он выдерживал многотонное усилие. Специалисты подсчитали, что морская практика предусматривает до четырех тысяч крепежных операций на основе существующих нескольких десятков морских узлов.

Вот лишь некоторые названия морских узлов: прямой, рифовый, беседочный, двойной беседочный, шкотовый, брам-шкотовый, буйрепный, выбленочный, гачный, двойной гачный, констриктор, боа-констриктор (от лат. «удав»), или затяжной, удавка, калмыцкий, плоский, сваечный, стопорный, шлюпочный, кошачьи лапки, бочечный, рыбацкая восьмерка, рыбацкий штык, задвижной штык, ступенчатый, фламандский, хирургический, задвижной, или выбленочный, штык, штык со шлагом, простой штык и даже пьяный узел с двумя затягивающимися петлями (используется по смысловому назначению — для усмирения не в меру разгулявшихся моряков вместо наручников).

Хорошо подготовленный боцман на парусном корабле Российского флота мог вязать самые сложные узлы в считанные секунды. Не отставали от него и старослужащие матросы, работавшие с парусами и снастями бегучего такелажа. С закатом эры парусного флота некоторые слишком торопливые умы поспешили объявить боцманское ремесло безвозвратно устаревшим. Но вот уже прошло полтора столетия, как мы расстались со старым парусным флотом, а морской узел, как и прежде, верой и правдой служит флотскому люду. И не только на надводных кораблях, но и на подводных лодках, где, как известно, нет ни мачт, ни бегучего такелажа, да и само плавание проходит все время под водой. И тем не менее ни один командир атомохода без канатов и тросов в море не выйдет. Не с чем потом будет швартоваться. Да и в океане случись что — без линя, каната, троса не обойтись, а значит — и без узла.

Словом, узел — штука серьезная. И не только потому, что согласно нормам техники безопасности он должен выдерживать четырнадцатикратную нагрузку. Здесь, как говорится, все понятно: требования есть требования. Но вот некоторые патриоты морского дела, проведя научные исследования, пришли к выводу, что изобретение узла значило для флота больше, чем изобретение колеса для всего прочего транспорта. И наверное, они от истины недалеки. Ибо сегодня повсюду во флоте, куда ни кинь взгляд, используются морские узлы.

Даже о крепкой дружбе моряки говорят как о связанной морским узлом.

ПЕТРОВСКИЙ ЯХТ-КЛУБ

Создавая сильный Балтийский флот, Петр I много думал над тем, чтобы привить своим подданным любовь к морскому делу, к хождению на гребных и парусных судах. Понимая, что одними указами этого не добиться, он принял остроумное решение — не строить через Неву мостов. А так как новая столица — Петербург — вся была изрезана притоками Невы и каналами, то жители ее поневоле вынуждены были приниматься за строительство лодок и более крупных парусно-гребных судов для перевозки грузов.

4 июля 1710 г. царь повелел интенданту И. Потемкину смотреть, «чтобы всех чинов люди, которые в Петербурге обретаются, во время ветра ездили Невою-рекою на судах парусами». Однако владельцев гребных и парусно-гребных судов было мало. Поэтому в начале 1718 г. на берегу Фонтанки в Санкт-Петербурге, против Летнего сада, была сооружена Партикулярная верфь[70], состоявшая в ведении того же Потемкина. Верфь предназначалась для содержания в исправности находящихся в личном пользовании горожан небольших судов, а также для строительства яхт, буеров, вереек и рябитов.

Буер представлял собой небольшое одномачтовое судно с косыми парусами; верейка — остроносую двух— или четырехвесельную лодку; рябит — небольшой ялик для разъездов по Неве. Назначая Потемкина хозяином верфи, царь не ошибся в выборе — он оказался деятельным человеком и хорошим организатором. Строительство судов шло споро и качественно.

Это позволило Петру I начать массовое приобщение жителей столицы к морскому делу или, как бы сказали сейчас, к водному спорту.

Уже во второй половине 1718 г. Петром розданы были от казны важнейшим учреждениям, высокопоставленным и, как тогда говорили, «достаточным» жителям Петербурга «безденежно в вечное потомственное владение» более 140 различных мелких парусно-гребных судов со всеми принадлежностями. При этом ставилось одно условие — владельцы сами должны были их чинить и по износу строить новые, еще большие, но уже за свой счет. «И не только он, но и его потомки и наследники его».

Суда эти составляли так называемый «Невский или буерный флот», который имел своего командующего, свой флаг и устав. Командующим был назначен тот самый Потемкин, которого Петр в свое время обязал следить, чтобы всех чинов люди во время ветра «ездили Невою-рекою на судах парусами»; остряки из числа владельцев яхт и лодок тотчас нарекли Потемкина званием «Невский адмирал».

Каждое воскресенье все суда по пушечному выстрелу собирались в установленном месте для тренировки в управлении парусами. В основном учения проводились в дни, когда Неву рябили небольшие волны, чтобы люди привыкали управлять судном в наиболее сложных условиях плавания. Под командой «Невского адмирала» владельцы судов часа два или три занимались экзерцициями, то есть упражнялись в эволюциях. Не прибывшие или не приславшие за себя своих людей подвергались большому штрафу. Для придания торжественности и праздничности занятиям на воде в шести местах города в такие дни поднимали флаги расцвечивания, хорошо видные отовсюду.

Ежегодно Петр I устраивал так называемые морские гуляния, которые проходили очень весело. В дни этих праздников Петр I предпринимал плавания к Кронштадту и Шлиссельбургу.

За все свое царствование Петр так и не разрешил построить ни одного моста в Петербурге.

Невский флот просуществовал до 1770 г. и явился прообразом возникших позже яхт-клубов. Он привил любовь к морскому делу тысячам людей. Однако первым официально зарегистрированным яхт-клубом считается основанный в 1720 г. в Ирландии Водный клуб гавани Корка, объединявший 25 яхтсменов. В России первым яхт-клубом был Санкт-Петербургский императорский яхт-клуб, основанный в 1846 г. На его месте расположился нынешний яхт-клуб Балтийского морского пароходства в Петрограде. Крупнейшими известными ныне яхт-клубами на территории бывшего СССР являются Олимпийский парусный центр в Таллинне (где в 1980 г. проходила XXII Олимпиада), Центральный яхт-клуб Ленинградского облсовпрофа и Парусный центр в г. Сочи. Всего в стране было свыше 1000 яхт-клубов, принадлежащих добровольным спортивным обществам, ведомствам и организациям. Эти общественные организации, объединявшие любителей парусного спорта и предоставлявшие условия для эксплуатации яхт, совершенствования спортивного мастерства яхтсменов, обеспечивали их участие в соревнованиях и дальних спортивных плаваниях. Комплекс яхт-клуба включает в себя защищенную от ветра и волн гавань, судоподъемные средства, эллинги или площадки для зимнего хранения яхт, мастерские для мелкого ремонта судов, парусов, здание с помещениями для администрации, учебными классами, кают-компанией и т. п. Кроме администрации, руководящей хозяйственной деятельностью яхт-клуба, из числа членов избирается совет или правление яхт-клуба, которые, согласно утвержденному уставу, управляют учебной и спортивной работой, распределением яхт и т. п.

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА КОРАБЛЯ

Большинство кораблей ВМФ имеют на борту шлюпки. Шлюпки — это общее название малых беспалубных судов, которые составляют шлюпочное вооружение корабля, но иногда применяются и в боевой обстановке. На кораблях их используют в самых разнообразных случаях: для сообщения с берегом и другими судами; при промывке или окраске бортов, промерах глубин, водолазных и других работах на воде; для завоза швартовов, а также становых и вспомогательных якорей, транспортировки различных грузов; оказания помощи терпящим бедствие судам или человеку, оказавшемуся за бортом; при подрыве плавающих мин; высадке десанта; для доставки разведывательных групп и спасения личного состава при гибели корабля.

С давних пор командиры кораблей уделяли самое пристальное внимание содержанию шлюпок в полной готовности к их немедленному использованию. По внешнему виду шлюпки и ее команды, по умению моряков управлять шлюпкой под парусом и на веслах можно безошибочно судить о корабле, к которому она приписана. Издавна шлюпку на флоте считали, образно говоря, визитной карточкой корабля.

Легкие быстроходные гребные шлюпки с транцевой кормой и шестью-восьмью распашными веслами, служившие для разъездов офицеров (так называемые гички), до начала XX в. всегда были особой гордостью командиров кораблей. Любой уважающий себя адмирал, даже при наличии на борту корабля уже появившихся паровых катеров с медными надраенными дымовыми трубами (носивших по этой причине ироническое название «самоваров»), всегда предпочитал им белоснежную гичку. Команды этих узких и несколько удлиненных шлюпок состояли из самых крепких и выносливых гребцов. Любо-дорого было смотреть, как эти молодцы лихо откидывались назад, чтобы сделать очередной мощный гребок. В полной тишине, повинуясь лишь дирижерским движениям рук и корпуса старшины, гичка птицей летела от корабля к кораблю по синей глади рейда, оставляя за собою нежный белопенный кильватерный след. Неизгладимое впечатление оставляло это яркое зрелище. А когда у кого-либо из особо старательных гребцов весло не выдерживало и ломалось, находившийся в гичке высокий начальник непременно поощрял усердного матроса «полтиной на водку». Такова была традиция.

Чтобы можно было легко распознать, какому кораблю принадлежит пересекающая рейд шлюпка, циркуляром начальника штаба флота шлюпкам присваивались флюгарки — круглые, с деревянной окантовкой знаки особой расцветки, — располагавшиеся снаружи в носовой части обшивки и на транце с обоих бортов. Флюгарки имели индивидуальный рисунок для каждого корабля в отдельности. Шлюпка, идущая под парусом, чуть ниже Военно-морского флага, поднимаемого в верхней части задней шкаторины фока, держит и флюгарку в виде маленького флажка с тем же рисунком, что и на деревянных бортовых флюгарках. Тем же циркуляром каждой шлюпке для связи с нею по специальной упрощенной сигнальной книге («Шлюпочной сигнальной книге») присваивается цифровой позывной: он накрашивается на ткань вместе с номером шлюпки и пришивается к парусу-фоку.

Корабельные шлюпки (их во флоте еще называют ялами) всегда считались прекрасным средством физического воспитания экипажей. Хождение на веслах вырабатывает ловкость, настойчивость, выносливость. Хождение в шлюпке под парусами развивает чувство моря и ветра, бесстрашие, наблюдательность, глазомер. А участие в дальних шлюпочных походах способствует успешному формированию у молодых моряков волевых и командных качеств, столь необходимых им.

Великие русские флотоводцы Ф. Ф. Ушаков, М. П. Лазарев, П. С. Нахимов, С. О. Макаров считали ял лучшим средством начального обучения молодых офицеров и гардемарин управлению маневрами корабля. Шлюпка и сегодня является необходимой принадлежностью не только кораблей и частей ВМФ, но и военно-морских учебных заведений.

В зависимости от класса корабля на нем по штату имеется строго определенное число гребных и парусно-гребных морских корабельных шлюпок. В военно-морском флоте используются следующие разновидности шлюпок: баркасы (имеющие от 14 до 22 весел); катера (рабочие 10—18-весельные и легкие — 10—14-весельные); шести-, четырех— и двухвесельные ялы: «шестерки», «четверки» и «тузики», как их ласково называют моряки.

Сложна и своеобразна технология изготовления этих небольших деревянных суденышек, лишь мастера-ветераны знают ее секреты. Поэтому, например, когда встал вопрос о капитальном ремонте крейсера «Аврора», заказ на постройку авроровских баркасов, катеров и вельботов (точно таких, какими когда-то был оснащен корабль) получил именно Сосновский судостроительный завод на реке Вятке, который давно занимается изготовлением деревянных судов.

Каждый настоящий моряк обязан уметь ходить на шлюпке под парусом и на веслах. Умение управлять ею — первый шаг к искусству управлять любым кораблем, потому что ял — по существу, сам по себе — миниатюрный корабль. На нем есть весла, парус, а иногда и подвесной мотор. Шлюпка имеет небольшой якорь весом до 50 кг — дрек, с якорным канатом — дректовом, — анкерок с пресной водой, шлюпочный компас, «Сигнальную книгу», трехцветный фонарь и множество других принадлежностей, необходимых в море. Все они расположены в определенных, или, как говорят моряки, штатных, местах — там их можно всегда быстро найти.

Многочисленные случаи из богатой практики мореплавания показывают, какие огромные возможности таит в себе крохотное суденышко-шлюпка. Вот лишь один пример. На английском паруснике «Баунти», которым командовал лейтенант В. Блай, когда корабль в апреле 1789 г. находился вблизи берегов Таити, вспыхнул бунт. Команда возмутилась жестокими порядками на корабле, которые установил командир «Баунти». За малейшую провинность матросов избивали «кошкой-девятихвосткой»[71]. После двадцати пяти ударов этим, по существу, средневековым орудием пытки наказанный часами не приходил в сознание и долго был вынужден лежать на животе, пока не заживала спина, исполосованная вздувшимися гноящимися рубцами. Еще более тяжким наказанием было заковывание в кандалы. А еще — отсидка под арестом на шлюпке, буксируемой за кораблем, и «килевание», когда наказуемого привязывали к тросу и протягивали под водой от одного борта до другого. Такое наказание нередко оканчивалось смертью матроса. Все это и привело к мятежу. Блая бросили в шлюпку и вместе с матросами, оставшимися верными своему долгу, отправили на все четыре стороны. Правда, бунтовщики дали им немного воды и провизии, а также секстан и карту.

Лейтенант Блай был опытным моряком, и шлюпка сорок одни сутки продержалась в океане, пройдя 3618 миль, пока не достигла о. Тимор. Сейчас, конечно, уже нет надобности в подобных далеких переходах на шлюпке, но пример этот красноречиво говорит, на что она способна в умелых руках. Ну а дальние шлюпочные походы в учебных целях и сегодня являются необходимым и обязательным пунктом учебных программ высших военно-морских училищ.

У многих, конечно, может возникнуть вроде бы и правомерный вопрос: а нужна ли шлюпочная практика в век ракетно-ядерных океанских флотов? Хотя флот действительно изменился, но море-то осталось прежним! И только сильные и мужественные люди, как и раньше, смогут противостоять стихии. И где же, если не в шлюпке, можно воспитать профессиональные морские качества? Потому в программы обучения курсантов высших военно-морских училищ включена морская практика. А во флоте по-прежнему одним из самых популярных состязаний считаются шлюпочные гонки — захватывающий вид спорта и для участников, и для болельщиков.

...На исходном рубеже на всех ялах поставили паруса. Шлюпки приближаются одна к другой, кружат, едва не сталкиваясь, оставляют стартовую линию, чтобы тут же вернуться к ней поближе. Команд на ялах не видно — над бортами темнеют только их синие матросские береты. Лишь изредка слышится пощелкивание паруса или глухой удар волны в борт.

Но вот прогремел пушечный выстрел, заиграл духовой оркестр — гонка шлюпок под парусами началась. Первая шлюпка пересекает линию старта, за ней следуют остальные, постепенно вытягиваясь в одну общую линию. Ветер свежеет, нижние края парусов темнеют от брызг. Где-то у горизонта, за выставленным специально буем, ялы разворачиваются и, обгоняя друг друга, устремляются к финишу. Вот головная «шестерка» дошла до буя — здесь экипажи переходят на весла. В считанные минуты спущены паруса, срублена мачта, и вот уже слышны ритмичные, раскатистые команды старшин шлюпок. Весла движутся в такт командам и ритму, который задает загребной.

Наконец наступает волнующий момент: первая шлюпка перерезает линию финиша. Снова гремит духовой оркестр.

Весла яла — победителя гонки, а за ним второй и последующих шлюпок взяты «на валек». Командиры «шестерок» прикладывают руки к головным уборам, отдавая воинскую честь.

Когда последняя шлюпка достигает финиша, ее встречают мелодией: «Чижик-пыжик, где ты был?».

Ну а тем, кто впервые поднимает паруса на своем яле и выходит на этой дубовой «скорлупе» в открытое море, пожелаем от всей души традиционное: «Счастливого плавания!».

«СКЛЯНКИ БИТЬ!»

Если присмотреться к гравюрам, украшающим титульные листы старинных морских книг, то на многих из них можно увидеть изображения вещей, не одну сотню лет верой и правдой служивших судоводителям прошлого и помогавших превратить искусство кораблевождения в науку, практически доступную каждому.

Ваш взгляд прежде всего остановится на якоре, правда, не слишком похожем на современные, да и на тот традиционный, давно всем примелькавшийся якорек, который мы привыкли видеть на флотских пуговицах и пряжках матросских ремней. Вы обнаружите здесь и свиток карт, тоже не очень напоминающих те, которыми вы начали пользоваться еще в школе. Увидите и картушку компаса с затейливо разрисованным румбом «Норд», и звездный глобус, и граненую гирьку лота, и сектор ручного лага, и подзорную трубу, и... странное устройство, внешне похожее на две большие бутыли, соединенные горлышками и заключенные в ограду из деревянных реек. Такого прибора сегодня не найти ни на одном судне, разве только в каюте у ревнителя морской старины.

А ведь было время, когда ни один капитан не решился бы выйти в дальнее плавание без такого устройства, служившего для измерения и хранения времени. Проще сказать, это были морские песочные часы.

О часах, достаточно удобных, не слишком тяжелых, сравнительно точных и надежных, столетиями мечтали моряки, пока наконец они не появились в XVI в. Часы существовали издревле. Прежде чем на корабли пришли песочные часы, люди уже давно умели измерять время. Еще египетские жрецы тысячелетия назад обратили внимание на равномерность видимого движения Солнца. Они и придумали сначала примитивные, а потом и более совершенные солнечные часы, которые показывали время с точностью до одной-двух минут. Но такие часы морякам не годились. Во-первых, они «работали» только днем, да притом лишь в ясную погоду. Во-вторых, солнечные часы были стационарным указателем времени, показывавшим, как говорим мы сейчас, лишь «местное время», а корабли-то, как известно, на месте не стоят. Такие часы были для них непригодны.

Позже, во II тысячелетии до н. э., кто-то в Риме обратил внимание на равномерность падения капель жидкости из прохудившегося сосуда. Цепкий человеческий ум тут же ухватился за это явление, и вскоре появились водяные часы — клепсидра. Хоть точность их была и невелика, но по тем временам она оказалась достаточной.

Однако морякам и водяные часы не годились. Стоило чуть-чуть наклонить клепсидру, и она начинала безбожно врать. При шторме же вода выплескивалась из сосудов и такие часы вообще отказывались работать, ну а мыслимо ли представить себе судно, палуба которого не качается?

Когда на корабли пришли песочные часы, во время качки они вели себя куда более устойчиво. Их можно было закрыть герметически, но показания таких часов от этого не менялись. И моряков они в ту пору вполне устраивали. Довольно быстро на судах песочные часы стали просто незаменимыми. И все-таки, прослужив неполных 300 лет, они навсегда ушли в отставку. Впрочем... Такую великую службу эти неуклюжие часы успели сослужить мореходам, что до сих пор на кораблях флота их вспоминают каждые полчаса.

В России песочные часы во флоте вошли во всеобщее употребление в 1720 г., когда Петр I ввел в употребление свой Морской устав. В ту пору по табелю снабжения на каждый корабль полагались получасовые и четырехчасовые песочные часы. Острые на язык матросы очень скоро окрестили получасовые часы «склянками». Четырехчасовым досталось менее выразительное имя.

Тот же Морской устав разделил корабельные сутки на шесть равных промежутков времени, названных немецким словом Wacht — «стража». Матросы быстро переделали его на русский лад. Получилось «вахта». В таком виде это слово и прижилось во флоте.

Корабельные вахты были великим нововведением: до того все назначения на работы и их продолжительность, как и время отдыха, производились на глазок и в конечном счете зависели от воли командира корабля. Теперь же он делил время работы и отдыха, строго основываясь на параграфе устава и показаниях часов. Отстоял матрос четырехчасовую вахту либо отработал положенное время — иди отдыхать. Отдохнул четыре часа — снова заступай на вахту или занимайся судовыми работами. И никаких пререканий, никаких споров о том, кому пришлось больше работать. Возник строгий порядок. И завтрак вовремя, по часам, и обед, и ужин. Одним словом, режим! А где режим и порядок, там и дисциплина. Где дисциплина, там и работа добротнее выполнена. Это стало аксиомой, годящейся как для прошлых времен, так и для наших дней. Сегодня даже представить себе трудно, как плавали корабли, когда не было вахт.

Вот этим-то немецким словом и прозвали четырехчасовые песочные часы. И прочно поселились на юте кораблей «склянки» и «вахты». Казалось, никому и никогда не уступят они своего места и своего назначения. Более того, в конце XVIII в. (то есть на двести с лишним лет позже, чем X. Гюйгенс создал маятниковые часы) на русских военных кораблях к «склянкам» и «вахтам» прибавились еще одни песочные часы, рассчитанные ровно на час. Важно стояли они все на отведенном для этого месте, и весь экипаж корабля с должным уважением относился к этим стеклянным идолам. Еще бы! Ведь на корабле это был своего рода «храм времени». Специально приставленный для этой цели вахтенный матрос священнодействовал возле склянок, как жрец-хранитель времени.

Наверное, так же внимательно поддерживали пламя в очаге наши далекие предки в те времена, когда люди уже умели пользоваться огнем, но еще не научились добывать его. В то время погасший огонь подчас означал гибель племени.

На корабле остаться без представления о времени не значит, конечно, погибнуть. Но это, безусловно, означает потерю основы порядка и, что еще страшнее, потерю всякого представления о долготе, на которой находится корабль.

В годы, о которых идет речь, уже многие мореплаватели (да и не только моряки) довольно четко понимали, что такое географическая широта и долгота. Зная широту и долготу, люди без труда находили любую точку на карте. И широту умели определять довольно точно, даже находясь в отрыве от берегов. Например, в Северном полушарии для этого достаточно было измерить угол между Полярной звездой и горизонтом. В градусах этот угол и выражал широту места. Имелись и другие способы определения широты, дававшие достаточную для безопасного плавания точность. А вот с определением долготы дело долго не ладилось.

Лучшие умы человечества пытались найти способ определения долготы, который бы удовлетворил моряков. Еще в начале XVI в. Галилео Галилей трудился над решением этой проблемы. В 1714 г. английское правительство объявило огромную премию тому, кто найдет способ определять в море долготу с точностью до половины градуса. Примерно в то же время в Англии было создано специальное Бюро долгот. Но дело двигалось туго. И это было тем более досадно, что ключ к решению проблемы нашли уже давно — точные часы! Вот и все, что было нужно морякам для точного определения долготы в море. Ведь Солнце совершает свое видимое движение вокруг Земли ровно за 24 часа. За это время оно и проходит все 360 градусов долготы. Значит, за один час светило уходит на запад на 15 градусов. Следовательно, зная разницу между Гринвичским временем[72] (принятым за нулевое) и местным (судовым) временем в любой точке нахождения корабля, можно определить долготу простым расчетом. Но беда заключалась в том, что узнать эту разницу было далеко не просто. Судовое время узнать нехитро: просто нужно точно заметить момент, когда Солнце над кораблем придет в свою высшую точку. А гринвичское время, на первый взгляд, вычислить еще проще: достаточно перед плаванием поставить свои часы по гринвичскому времени и не переводить стрелки. Но в те времена точных астрономических часов (хронометров, как их стали позже называть) не было, а карманные часы, которые уже имелись, ходили очень неточно: одни убегали вперед, другие отставали неизвестно на сколько, а то и вовсе останавливались. И моряки по-прежнему предпочитали пользоваться склянками, не помышляя об определении долготы, достаточно точной для плавания, которое требовало часов с отклонением от истинного времени в доли секунды. Создать такие часы тогда казалось невозможным. Петр I, например, приравнивал попытку определить точную долготу места к потугам изобрести «вечный двигатель» или превратить дешевые металлы в золото, то есть считал это совершенно бесплодным.

Анализируя морские путешествия мореходов средневековья, специалисты обратили внимание, что плавали они, с нашей точки зрения, как-то странно: сначала шли на север или на юг, а уж затем, дойдя до нужной широты, поворачивали на запад или на восток под прямым углом и шли, стараясь держаться достигнутой широты. Подобный метод плавания требовал дополнительного времени, лишних постановок парусов и т. д. Но все же так в море было надежнее, хоть одну из координат — широту — мореплаватель знал точно. Впрочем, подобное плавание тоже не давало полной уверенности, что судно придет в нужную точку. И порой это приводило к курьезам. Так, испанская экспедиция Менданьи де Нейра открыла в 1567—1569 гг. Соломоновы о-ва в Тихом океане. Но ни один мореплаватель позже не мог их найти, пока через два века французская экспедиция Луи Антуана де Бугенвиля не «открыла» вновь «исчезнувший» архипелаг.