Юрьев опекал нашу группу, я и в аспирантуре у него учился. А когда женился и пришлось думать о заработке, Юрьев договорился с Ильюшиным, и я попал в бригаду Чижевского на 39-й завод, улица Поликарпова теперь. Войдешь в коридор — Кочеригин, Чижевский, Поликарпов, а внизу морская бригада Бериева.

Ильюшин был начальником, а своего у него еще ничего не было. С ним я дело имел, когда работал у Чижевского. Спорил с ним, кто тогда знал, что он будет нашим генеральным? Даю ему свои данные — не согласен. Еще раз — то же самое. Я поговорил с Петром Дмитриевичем Грушиным, он работал у Семена Алексеевича Лавочкина заместителем по крылу, мы и сейчас друзья. Грушин меня поддержал, и я сказал Ильюшину:

— Сергей Владимирович, я посоветовался со своими товарищами, они говорят — правильно!

— Ничего подобного! — Ильюшин все зачеркнул. — Идите, думайте!

В то время ему разрешили организовать свою бригаду. Вызвал:

— Переходи ко мне. Я говорю:

— Сергей Владимирович, я молодой, ищущий, хочу самостоятельно работать, чем-то новым заняться.

И попросил Ильюшина отпустить меня к Черановскому, у которого знакомства были повыше, и ему с Курчевским пообещали создать КБ, если он подберет людей. Ильюшин отказался. Тогда Черановский добыл бумажку для Ильюшина: отпустить такого-то — Орджоникидзе. А Ильюшин: «Ничего подобного!» — и эту бумажку убрал. Я рассказал Черановскому, и пришла вторая бумажка: «Вторично предлагаю отпустить. Орджоникидзе». Пришлось Ильюшину уступить, а то ведь Орджоникидзе мог и по морде дать!

Мы с Борисом Ивановичем Черановским стали организовывать КБ, переманивать к себе своих знакомых. Я и со Стечкиным работал комната в комнату. Он по реактивной тяге ударял, а я делал 75-миллиметровые реактивные пушки, которые Курчевский и Стечкин устанавливали на самолет. В Подлипках строили длинноствольные безоткатные пушки, ставили на рояль и палили. Снаряд вылетал, а рояль не откатывался. Присутствовали Тухачевский, Ворошилов... Руководил Черановский, а я у него помощником был.

Мы стали делать «Параболу» — истребитель с реактивными пушками. Разок он слетал, но не пошел. Нас закрыли и попросили с завода. Куда деваться? Решил снова податься к Чижевскому. Там делали кругосветный самолет «Вокруг шарика» — для Громова, Байдукова, Данилина. Приехал в Смоленск, где строили макет самолета, — оказалось, что на чертежах кресла были изображены в полмасштаба, их и сделали маленькими. К приезду летчиков переделали. Они посмотрели, остались довольны.

Однако дело не двигалось. Материалов не дают, и некому пробивать. Видимо, интерес к этому самолету пропал. Действительно, не так просто в то время было сделать самолет, летающий без посадки вокруг земли. Длиннокрылый, похож на АНТ-25. Год минул, а макет как стоял, так и стоит. Прихожу к Чижевскому: «Отпусти меня. Мне нужен конструктор, который бы уже сегодня работал не на корзину, а создавал вещь».

Чижевский позвонил Ильюшину.

Стою на Ленинградском проспекте у стадиона Юных пионеров, подходит Ильюшин:

— Ну как, изменник, вернулся? Что будешь делать?

— Все, что полагается.

— А что ты хочешь?

— Знаю, что у вас реальные вещи делаются. Хочу вести самолет.

— Ну давай, приходи».

Тех, кто уходил, а потом возвращался, Ильюшин называл беглецами. Брал к себе снова, но до конца не прощал. Переживал, если кто-то уходил сам. Даже много лет спустя, когда организация стала большой, ходил мрачный. Потом скажет:

— И все-таки он от нас ушел! Столько лет проработал...

Ему было обидно, что не сумел сработаться с нужным ему человеком...

А Борог стал начальником бригады фюзеляжа и вырос до главного конструктора ОКБ...

Лето. Жара. Окна открыты. Ильюшин в рубашке с закатанными рукавами что-то набрасывает на листке бумаги...

Часто, сидя на совещаниях или в минуты раздумий, мы чертим треугольники, квадраты, пересекающиеся линии. Пушкин изображал женские головки и ножки, Берия рисовал чертиков, Ильюшин — самолеты.

Попробуем изобразить самолетик. Наверно, каждый сумеет. А вот нарисовать так, чтоб он с бумаги полетел, — это удавалось немногим. Сколько возникало авиационных конструкторских бюро, сколько вспыхнувших имен обещало успех! А что оставило время? Туполев, Ильюшин, Яковлев, Микоян, Сухой... После войны — Антонов, Мясищев... А ведь какие КБ были! Поликарпов, Петляков, Григорович, Лавочкин... Крупнейшие имена. И еще много тех, чьи самолеты, мелькнув, как мотыльки, бесследно сгорели в страде одержимых лет. Много было талантов. Но в великой эпохе первого века авиации остались великие.

Возможно, следующая фраза покажется читателю примитивной, но я ее напишу, потому что так было: еще шесть лет до начала Второй мировой войны, а роли в пьесе всемирной истории расписаны.

В 1933 году, когда в Германии Гитлер пришел к власти, Ильюшин задумал свой первый самолет. Обычно при упоминании об Ильюшине сразу возникает штурмовик Ил-2 — это, безусловно, его «Медный всадник», его «Тихий Дон», и как бы на второй план уходит его бомбардировщик. Именно 13 таких машин первыми бомбили Берлин в августе 1941 года...

Еще в 1933 году в мозгу Ильюшина вызревал двухмоторный моноплан обтекаемой формы. «Ночной летун, во тьме летящий, земле несущий динамит...»

«Правительство у нас тогда было мудрое, — говорил мне знаменитый конструктор моторов А.А. Микулин, — и оно поддержало задумку Ильюшина».

В августе 1933 года страна впервые отмечала День Воздушного флота, который для цвета нации станет самым любимым и гордым праздником. Ильюшина пригласили к Сталину на дачу. Были Ворошилов, Алкснис, Баранов, Туполев... Говорили о делах, играли в городки, обедали. Ильюшин еще не знал, что за обедом у Сталина как раз и решались самые важные дела.

— Нам нужны двигатели с воздушным охлаждением, — сказал Сталин. — С ними у нас что-то не получается.

Баранов предложил купить лицензию за рубежом. Согласились и тут же образовали комиссию для поездки во Францию. Включили и Ильюшина — ему-то как раз и был нужен 750-сильный мотор для бомбардировщика!

— Без лицензии не приезжать, — сказал Сталин.

В Париже посмотрели немало умело разрекламированных двигателей. Но Ильюшин знал, что ему нужно, и провести «вологодского мужичка» не так-то просто. Если уж тратить деньги, тем более народные, золотые, то на вещь добротную. Ему понравился мотор «Мистраль-Мажор К-14» фирмы «Гном-Рон». 760 сил, неплохо, и меньше, чем у других двигателей, масса и мидель — площадь поперечного сечения, от которой зависит величина сопротивления в воздухе.

После приемки на Родине занялись доработкой и совершенствованием французского двигателя. Руководил этим конструктор, бывший браковщик Комендантского аэродрома в Петрограде Владимир Яковлевич Климов, а с 1934 года мотором занималось ОКБ Аркадия Сергеевича Назарова. В серии двигатель назывался М-85. За ним пошли более мощные модернизации М-86, М-87, а затем под руководством Сергея Константиновича Туманского был создан М-88 — 1100 лошадиных сил. Все эти двигатели стояли на бомбардировщиках Ильюшина.

Он руководит и всем ЦКБ-39, и своей бригадой, которая после выделения группы Чижевского стала ильюшинской. ЦКБ в начале 1934 года сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем.

Заказчик — Управление ВВС — утвердил проект. Ильюшин строит и самолет, и коллектив.

Сформированы группы эскизного проектирования, прочности, аэродинамики, шасси и управления, оперения, фюзеляжа, моторная группа — то, что может работать постоянно, создавая новые машины. Бомбардировщик с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 года Владимир Коккинаки поднял его в небо. Параллельно строили и цельнометаллический бомбардировщик ЦКБ-30, и 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора, машина в руках того же Коккинаки впервые глотнула неба. Сталинский инженер Ильюшин вступил в поединок с лучшими конструкторами гитлеровской Германии.

Многие специалисты ЦКБ из других бригад помогали строительству бомбардировщика, и логическим исходом этого стал приказ Глававиапрома, по которому в сентябре 1935 года бригаду № 3 ЦКБ преобразовали в Опытное конструкторское бюро завода имени Менжинского во главе с главным конструктором ОКБ С.В. Ильюшиным. В конце года Глававиапром создает у себя отдел опытного самолетостроения, и начальником его назначается тоже Ильюшин. Трудно совмещать эти две должности, но приказ есть приказ.

Построили самолет, и Ильюшин говорит:

— Ну, ребятушки, давайте дипломом заниматься!

До этого некогда было. «Многие мне помогали, — говорит М.И. Ефименко, — Егер, Черников... Сергей Владимирович гонял нас здорово — по аэродинамике, прочности, он эти дисциплины хорошо знал. Соберет нас в своем кабинете и гоняет. Для себя нас готовил, и мы лицом в грязь не ударили, все „на отлично“ защитились...

Много работали сверхурочно, и он организовал питание по вечерам. А то подойдет:

— В пятницу, ребятушки, поедем за город? Я заказал дом отдыха.

Садимся с лыжами в грузовую машину. Мы в кузове, он в кабине.

Летом выбирали место, выезжали на целый день, накрывали столы. Коккинаки с нами, Чкалов вечно к нам прицепится выпить — это он моментально чувствовал! Хулиганы они были — что Коккинаки, что Чкалов. Это сейчас — великие. Мы и не думали, что наша фирма станет известной, просто работали, и всё. Дневников не вели.

На отдыхе никто не чувствовал, что он генеральный, только на работе был очень требовательный. Начинал называть на «вы», значит, недоволен.

Я выступила на собрании, что-то задела. Он обычно последним выступал, ну и всыпал мне с трибуны. На другой день начальство со мной не здоровается. Выхожу — стоит Ильюшин:

— Не спешишь? Можешь меня проводить?

— Могу.

Идем. Начал разговор с какого-то анекдота насчет моего имени — Мария, потом высказал:

— Чего тебя на трибуну вынесло? Не могла ко мне в кабинет прийти?

— Как раз на собрании мысль возникла! Когда я заболела и не могла выйти из дому, он сказал секретарше:

— Отвезите в больницу на моей машине, а я пойду пешком!

8 Марта объявил женщинам:

— Дамы, приглашаю на аэродром!

И всех катал на У-2. Наверно, не просто отдых. Это значило не меньше, чем конструирование.

После войны, в 1947 году появился у нас подшефный детский дом, комсомольцы шефствовали. Ильюшин там бывал. Я говорю ребятишкам: «Просите!» И он помогал...»

Но мы опять забежали вперед. А что поделаешь — вся наша жизнь есть забегание вперед, работа ради завтрашнего дня, особенно у людей творческих. Ильюшин работал на завтрашний день. Ведь и поныне его самолеты летают.

А тогда его двухмоторный моноплан резко отличался от подобных машин: небо тридцатых годов населяли многомоторные бомбардировщики — огромные, громоздкие, тихоходные. Владимир Коккинаки провел испытания самолетов с деревянным и металлическим фюзеляжем и остался доволен. И хоть страна у нас деревянная, Ильюшин понимал, что в будущей войне все решит металл. Тем более в то же время в ЦКБ не выдержал статических испытаний истребитель Кочеригина с деревянным фюзеляжем — разрушился более чем наполовину. Прочность волновала всех, особенно В.В. Калинина — он за это дело два года отсидел, когда разбился И-3.

Ильюшин добился у Орджоникидзе разрешения на металлический фюзеляж, и самолету из металла ЦКБ-30 военные присвоили наименование ДБ-3 — дальний бомбардировщик. На нем установили турельную башню, увеличили бомбовую нагрузку и дальность полета. Его конкурентом был туполевский бомбардировщик АНТ-37, созданный на базе рекордного АНТ-25, но в серию не пошел, «не потянул», как говорится, по назначению. Победил ДБ-3 Ильюшина.

Коккинаки выжимал из новой машины все, что мог. Пикировал, летал на спине и наконец 1 мая 1936 года сделал подряд три «мертвые петли». Это на бомбардировщике-то!

«Сначала Чкалов на истребителе И-16, а потом наш Коккинаки на ДБ-3», — с гордостью вспоминают старые ильюшинцы.

Русский народ, пожалуй, как никакой другой, любит красивые легенды, склонен преувеличивать, поскольку способен вытворить такое, что запомнится. И вот существует легенда, и она попала в печать, о том, как Коккинаки на параде 1 мая на ильюшинском бомбардировщике крутил петли над Красной площадью. Да, крутил, да, петли, да, на бомбардировщике, но не над Красной площадью, а сперва за несколько дней до парада показал их Ильюшину над Центральным аэродромом, ибо, как гласит русская пословица, «не зная броду, не суйся в воду».

Брат Владимира Константин Коккинаки рассказывал так: «Володя говорит мне: „Давай полетим вместе!“ — и мы сидели в одном самолете, когда он на этом бомбардировщике впервые пошел на петлю. А потом он на бомбардировщике, а я на истребителе делали петли одновременно».

1 мая 1936 года Владимир Коккинаки пролетел над Красной площадью, приземлился на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе, и ему сказали, чтоб снова готовился к полету: приедет Сталин и члены Реввоенсовета.

Сталин подробнейше расспрашивал Ильюшина и Коккинаки о самолете. Их поразил высокий профессиональный уровень вопросов Генерального секретаря партии большевиков, как будто авиация была его основным занятием. И впоследствии Ильюшин не раз отмечал: «Он знал авиацию и хорошо в ней разбирался».

А когда на мертвого льва мелкотравчато тявкали со всех деревянных и каменных трибун, Ильюшин скажет своему заместителю Новожилову: «Ты знаешь, это был умнейший человек!»

Туполев, пострадавший при Сталине, выскажется так: «Хозяин был! Порядок! Размах!»

Яковлев (авиаконструктор, естественно) на мой вопрос, разбирался ли Сталин в авиации, ответил просто: «О-о-о!»

— Полагаю, что эта машина укрепит наши Военно-Воздушные Силы, — сказал Сталин. — У меня к вам большая просьба, товарищ Ильюшин, к концу года передать ее в серийное производство.

Серию заказали большую — 50 самолетов. С этого началось.

— А теперь, — продолжил Сталин, — у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж — виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд...

На другой день, 2 мая, конструктора и летчика пригласили в Кремль. Руководители страны работали и в праздники. Совещание вел глава Советского правительства председатель Совета Труда и Обороны В.М. Молотов. Сталина заинтересовало, насколько отличаются реальные возможности самолета от расчетных:

— А то у нас, у русских, нередко бывает так: наобещаем с три короба, а как до дела дойдет, одного нет, другое не получается. Это относится и к конструкторам самолетов.

Сталин еще не знал, что у Ильюшина слово никогда не расходится с делом, в отличие от многих, кто за это потом справедливо поплатился.

— Испытания показали, — ответил Ильюшин, — что на экономичном режиме двигателей запаса топлива должно хватить не меньше чем на четыре тысячи километров.

— Неплохо бы это проверить, — сказал Сталин. — Причем с нагрузкой.

Надо ли говорить, какое влияние оказали встречи Сталина с конструкторами и летчиками на развитие авиации в предвоенные годы!

А Коккинаки уже мечтал о рекордных полетах. Ему разрешили. И началась серия рекордов на бомбардировщике Ильюшина. Сначала на ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАЙ) зарегистрировала первый советский мировой рекорд в этой области. Газеты опубликовали телеграмму:

Что за двухмоторный самолет и что за коммерческий груз, мы знаем.

Через девять дней Коккинаки не только увеличит этот груз до тонны, но и поднимет его на еще большую высоту — 11 402 метра. Стало ясно, что этот самолет способен на многое. Надо его научить, воспитать.

3 августа 1936 года Коккинаки поднимается с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа — с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов — на 11 105 метров...

Не знаю, как отнесется читатель, а я пишу эти строки с удовольствием. Были не просто рекорды, была поступь поколения, спортивного, молодого, которое, многого себя лишив, взвалило на свои плечи историю. К сожалению, последующим поколениям такая ноша оказалась не по плечу...

Выполняя пожелание Сталина, ДБ-3 уже летом 1936 года сдали в серийное производство. Однако то, что самолет пошел в серию, еще не означает, что стали клепать одинаковые машины, и дело сделано. Каждый заводской экземпляр требует доводки, испытаний. Кроме того, ДБ-3 оказался перспективным, и Ильюшин модернизирует его 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях. Но главным было то, что ДБ-3 превосходил немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111», быстрее летал и больше бомб мог взять на борт.

30 авиационных КБ в Германии работали на войну... В канун нового, 1937 года Ильюшина приглашает к себе Сталин. «Правда» публикует их беседу... Конечно, мог бы и не заметить Сталин первый самолет конструктора. Нет, не мог Сталин не заметить. За авиацией он следил ревностно, видя в ней будущие победы страны. Всякие люди были возле него, но дураков не наблюдалось...

Первый ильюшинский самолет был трехместный — летчик, штурман и стрелок-радист. Иногда экипаж состоял из четырех человек: внизу установили пулемет, за которым сидел второй стрелок. До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час, высота 400 метров. А зенитки били на 4000... На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.

«Идея этой машины заключалась в том, — говорил Ильюшин, — что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», — утверждал главный летчик Германии Герман Геринг. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет.

26 августа 1937 года с тонной металлических болванок на борту Коккинаки и Бряндинский слетали без посадки по замкнутому маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, пройдя более 5000 километров. В сентябре замкнули треугольник Москва — Ейск — Москва, а затем Москва — Баку — Москва, сбросив десять стокилограммовых учебных бомб в Каспий. Этот рекорд нигде не зафиксирован, но имел значение: пролетели с полным вооружением, взяв на борт пулеметы, патроны и тонну чугунных чушек, имитирующих бомбы. Расстояние было такое же, как до Мюнхена или Берлина туда и обратно...

Когда шло серийное строительство, приходилось часто бывать на заводах. В апреле 1938 года Ильюшин на своем бомбардировщике прилетел в Воронеж. Вел самолет заводской испытатель летчик Федоров, а Ильюшин сидел в штурманской кабине. Закончил дела на заводе, но в конструкторском отделе возникли вопросы у инженера Ивана Жукова.

— Садись в самолет, полетим, в Москве разберемся! — сказал Ильюшин и на этот раз сам сел в кабину пилота. Федоров занял место штурмана, на месте стрелка — Литвинович.

«Это был первый полет главного конструктора на собственном самолете, да еще на военном, на бомбардировщике», — вспоминает Иван Васильевич Жуков. Ильюшин остался доволен полетом: хорошее время показали. Жукову надо было возвращаться в Воронеж.

— Завтра приходи на аэродром, мы с тобой вместе полетим! — сказал Ильюшин. Но утром полет пришлось отложить: Ильюшина вызвали в Верховный Совет — в 1937 году он был избран депутатом.

— А в три часа полетим, -сказал он Жукову.

Самолет, на котором собирались лететь, был моноплан конструкции А.С. Яковлева. Красивый красный самолетик. В отличие от серийного на нем стоял английский мотор «Джипси» воздушного охлаждения.

Только взлетели с Ходынки — отказал один прибор. Сели, подкатили к цеху, заменили — ушло больше часа. Порулили на взлет — дежурный красным флажком машет: не взлетать! Подошел начальник Центрального аэродрома Райвичер:

— Сергей Владимирович, куда это вы собрались?

— В Воронеж.

— Поздно, Сергей Владимирович, в Воронеж лететь.

— Управимся.

— Ну счастливого пути!

Скорость держали максимальную — около 180 километров в час. При солнце пролетели Задонск, потом начало темнеть, совсем потемнело, только светлой полосой выделялся булыжник шоссе да еще черным цветом — пахота. Серыми стали овраги, кусты... Пролетели минут 25 от Задонска — стал перегреваться мотор, указатель температуры перешел красную черту. Ильюшин снизил обороты, высота падает, а температура прежняя. Мотор стал чихать, давать хлопки.

— Нужно садиться! — крикнул Ильюшин сидевшему за ним Жукову. Пошли на снижение — тридцать, двадцать метров высоты остается. Поле, пахота, апрель. Перед самолетом вырастает громадная скирда соломы — Ильюшин резко заложил крен — под крылом пролетела солома, верная гибель, если б врезались в нее. Треск, шум — и тишина.

«Вскоре я пришел в сознание, — рассказывает И.В. Жуков. — Машина лежит на спине, мы — головами вниз. В кабине сильный запах бензина. Пытаюсь локтем открыть фонарь, глотнуть свежего воздуха.

— Сергей Владимирович, выбирайтесь из машины! — кричу.

Тишина. Зашуршало. Выбирается. Встал около машины. И я выбрался».

Ильюшин летел в Воронеж, чтобы решить вопрос, связанный с посадками ДБ-3, и с собой на борт взяли ферму костыля, засунули между сиденьями, и на посадке Жуков ударился об эту ферму ногами. Поднялся, пощупал ноги — вроде ничего.

— Посмотри, что со мной, — говорит Ильюшин. Жуков посмотрел, хоть и темно, но понял, что лицо у Сергея Владимировича залито кровью. У Жукова оказалось два чистых носовых платка. Ильюшин прижал их к лицу: — Веди! — Ему стало совсем худо. Жуков обхватил его, и, пошатываясь, они пошли через вспаханное поле. Ночь. Идти трудно. Замигали огоньки...

Подошли к крестьянскому дому, переступили порог. Кухня, теленок, ребятишки. Филиал совхоза «Комсомолец».

— Плохо мне, — сказал Ильюшин. Хозяева возле дома поставили скамейку. Все сели. На лошади подъехал агроном. Увидел двух окровавленных людей, посадил на дрожки и повез в совхоз. Километров пятнадцать прокатили.

— А есть аптечка? — спросил Жуков.

— Есть в клубе.

Клуб оказался на замке. Висячий замок, и ключа, конечно, ни у кого нет. Агроном стукнул сапогом — дверь открылась. Нашли аптечку, индивидуальный пакет, принесли ведро воды. Ильюшин безучастно помыл руки. Спросил, есть ли в совхозе машина. Какая там машина... Остановили на шоссе. Ехал начальник политотдела Романского района — в ту пору в районах были политотделы. До Романи недалеко, да и до Воронежа километров 60 всего не долетели. Политотделец повез наших страдальцев на «эмке» в Романь. Было уже часов одиннадцать вечера, темень, и перед больницей «эмка» чуть не угодила в траншею.

— Ты ходить-то можешь? — спросил Ильюшин Жукова.

— Могу.

— Иди, тебя проводят, дай телеграмму.

Иван Васильевич отправил телеграмму супруге Ильюшина и Владимиру Коккинаки, дескать, вынужденная посадка, все благополучно... Только вышел из почты, ему кричат:

— Товарищ летчик, вернитесь, вас к телефону! Звонил начальник районного отделения НКВД:

— Что случилось? Где?

Жуков объяснил.

— Хорошо. Необходимые меры будут приняты.

Жуков вернулся в больницу. Увидел начальника политотдела: держит в руках ильюшинскую гимнастерку, на ней ордена, а в кармане секретный пакет и документы.

— Он в операционной, им занялся хирург, мне нужно по своим делам ехать, — сказал начальник политотдела и отдал Жукову гимнастерку. Из соседнего корпуса пришла медицинская сестра и позвала Жукова к телефону. Звонил заводской дежурный:

— Мы уже две машины послали за вами.

Ильюшину поставили скрепки. В больнице оказался опытный, заслуженный врач с сорокапятилетним стажем. Сидит Сергей Владимирович, забинтованный. Удар пришелся лицом о приборную доску, и оказалась разбитой левая набровная дуга. А Жуков головой пробил фанерную обшивку в кабине, кровь свернулась, как шапка, хоть и успел перед самым ударом натянуть кепку, которую держал в руках... Подъехали сразу четыре машины. В них — директор завода Матвей Борисович Шенкман, главный инженер, главный конструктор, начальник летно-испытательной службы... И хирурга с собой привезли.

Отправились в Воронеж. По дороге пришлось несколько раз останавливаться — Ильюшин чувствовал себя неважно. Встретили конные энкэвэдэшники:

— По предписанию, полученному из Воронежа, вы должны явиться в Четвертую клиническую больницу. Там знают. А документы, которые вы оставили в самолете, получите в управлении НКВД.

Служба работала. Правда, в самолете остались несекретные чертежи, секретный-то пакет лежал у Ильюшина в гимнастерке...

В Воронеже Ильюшину снова сделали перевязку. Он посмотрел на скрепки:

— Конечно, могли бы и почище сделать, но мне не нужна красота, а так надежно.

Несколько дней он провел в больнице, а потом дали сопровождающего и отправили на поезде в Москву. Вскоре вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно нельзя — Сталин запретил. А до этого Сергей Владимирович частенько летал сам. Пришлось подчиниться.

Выяснилось, что не только бровь разбита. У кресла-то спинка жиденькая, из тонкого дюраля сделана, а за ней как раз и лежал злополучный костыль, который взяли с собой, и основной удар пришелся Ильюшину по позвоночнику. А Жуков стукнулся еще и ребром, долго болело, но переломов не оказалось.

Лет через двадцать, во время отпуска, из санатория Ильюшин прислал Жукову письмо — деловое, но в нем есть такая фраза: «Мое здоровье медленно, но поправляется. Сказалась удачная посадка. Ваня, один из тысячи счастливых случаев выпал на нашу долю».

В санатории был момент, когда он вдруг не смог читать.

— Вы же так сильно ударились головой! — говорит ему врач.

— Да, но столько лет прошло!

— Вы были молоды, но ничто не проходит без следа.

«Он уже на пенсии был, — вспоминает И.В. Жуков. — Позвал меня по делу. Я приехал. Он вышел в переднюю и говорит:

«Я болен. Я не занимаюсь делами. Я никого не принимаю».

А потом смотрит: «Ваня, дорогой, заходи!»

А вот что говорит об этой аварии А.С. Яковлев:

«Однажды в начале нашей большой многолетней дружбы мне пришлось сильно за него переволноваться.

В 1935 году мы построили связной трехместный самолет, красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь — Москва и получил премию.

Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович, сам управляя, на тихоходном По-2 и терял много времени. Он попросил уступить ему нашу машину, и мы сделали это с радостью.

Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер и говорит:

— Только что получено сообщение, что разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете... Не твоя ли это машина?

Переданная мною Сергею Владимировичу машина была красного цвета.

Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение: разбился самолет, а летчик жив.

Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга.

— Саша, — сказал он, — к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».

Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам».

День аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения и каждый год в этот день встречался с И.В. Жуковым...

После аварии сотрудники НКВД проводили расследование и кое-кого пытались арестовать. Сергей Владимирович отстоял всех...

Время особого недоверия...