«Есть, есть!» — радостно ответила Лена и побежала просить у сестры единственную пару валенок, которые носили по очереди. Заодно и шерстяной платок взяла. Вдвоем с Ильюшиным они прошли от Фурманного переулка на Садовую-Черногрязскую и от Земляного вала на трамвае поехали на Лубянку. Народу тряслось немного. А дальше шли мимо горящих костров и длинной очереди прощания. Ильюшин провел Лену в Колонный зал и пошел дежурить. Все эти дни подолгу вглядывался в лицо усопшего вождя молодой коммунист Ильюшин.

...Жизнь продолжалась. Слушатели академии занимались в секциях и многие увлеклись строительством планеров. Ильюшин тоже стал заниматься в планерном кружке. В моторной секции — моторы, а здесь — летательный аппарат без мотора. Планерный кружок организовали еще в декабре 1922 года, и назывался он «Парящий полет». Его энтузиастами стали К.К. Арцеулов, В.С. Пышнов, М.К. Тихонравов и другие именитые потом и полузабытые теперь личности.

Говорят, Константин Арцеулов со своим другом поэтом Максимилианом Волошиным гулял в окрестностях крымского поселка Коктебель и почувствовал сильный восходящий поток. Да, тот самый Арцеулов, один из первых русских авиаторов, внук Айвазовского, знаменитый покоритель «штопора», еще в сентябре 1916 года бросивший вызов смертельному врагу летчиков — вращению по нисходящей спирали.

В райском местечке Крыма Коктебеле есть гора Узун-Сырт. Ее и облюбовал Арцеулов для полетов на планерах, а кружок «Парящий полет» стал организатором первых всесоюзных планерных испытаний в Крыму.

Уже было что испытывать и кому испытывать.

В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Делали его в Лефортовском районе, в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). Много подобных аббревиатур появилось после революции, и первый летательный аппарат будущего конструктора, он же третий планер, построенный слушателями академии, стал называться «АВФ-3 Мастяжарт-1». Это был легкий учебный аппарат весом два пуда, длиной пять метров, с верхним крылом размахом девять метров. По виду — обглоданный скелет самолета. До него были построены «АВФ-1 Арап» М.К. Тихонравова и «АВФ-2 Стриж» В.С. Пышнова. Вместе с ильюшинским эти аппараты и приняли участие в Первом всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года.

До Феодосии добирались на поезде, потом на лошадях тащили тяжелые ящики на гору Узун-Сырт. Собирали, ремонтировали...

Первая конструкция... Получилась ли? А главное, будет ли летать? Конечно, горшки не боги обжигают, но как хочется не ударить в грязь лицом! Вроде все продумано, просчитано...

10 ноября 1923 года летчик Денисов поднял в небо первый летательный аппарат конструкции Ильюшина. Дружная ватага планеристов, держа «Мастяжарт» за плоскости, разбежалась под уклон навстречу ветру, как положено в авиации, и планер оторвался от земли. Но пробыл в воздухе недолго: задрал нос, скользнул на крыло и рухнул. Летчик остался цел, но аппарат поломался здорово. Неправильно была рассчитана центровка. Да и ручка управления установлена неудобно — выступала сверху, из прорези на крыле. Планер перетащили в палатку и занялись ремонтом. Сиденье летчика пришлось передвинуть вперед, ручку управления тоже переделали, а посадочную лыжу заменили колесом. Однако последующие полеты показали, что центровка недостаточна.

«Первый его планер нас очень рассмешил, — вспоминал К:К. Арцеулов. — Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал».

Куда ни кинься, трудно на Руси обойтись без кувалды.

Первый блин комом. Сколько неудачников на этом и заканчивали свою карьеру. Кто бы осмелился в 1923 году, глядя на уродливую конструкцию, сказать, что ее автор — будущий гений, и созданные им самолеты, помимо всего прочего, будут отличаться изяществом формы!

За каждой переделкой «Мастяжарта» следовали новые испытания, но совершить серьезный полет с вершины Узун-Сырта не удалось. И все-таки...

«Планер Ильюшина „Мастяжарт“ отличался от других, — пишет профессор В.С. Пышнов. — Сергей Владимирович не стремился к установлению рекордов. Его целью было создание планера, широко доступного как в производстве, так и в технике полета. Конструкция была очень проста и легка».

«Мастяжарт» заметили. Его оценила техническая комиссия, о нем писал журнал «Самолет», да и на торжественном заседании Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) — еще одна популярная аббревиатура тех лет — о нем говорили. Интересно читать старые публикации, переноситься в далекие годы, к давним людям и видеть, что их кумиры будут забыты, а вот этот, о котором всего лишь одна строка, станет таким знаменитым!

История с кувалдой не прошла даром для Ильюшина. Вот что поведал в декабре 1983 года один из самых уважаемых летчиков-испытателей Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, о котором говорят, что кто-то из его предков наверняка был птицей, по крайней мере, при определенных условиях у него могли бы вырасти крылья. Так вот, «человек-птица» Анохин рассказал мне:

«Я познакомился с Ильюшиным по планерным делам. Он вел большую общественную работу. Начал ее в ОДВФ, а потом это Осовиахимом стало называться. Там он возглавил так называемый техком, техническую комиссию, которая давала путевку в жизнь всем планерам, определяла их прочность, рекомендовала, строить или не строить серию. Он был довольно строг в оценке конструкций, любил, чтоб все было сделано капитально, фундаментально.

Мы предприняли буксировочный полет на трех планерах за одним самолетом. Из Москвы в Коктебель летели Симонов, Шелест и я, по-моему, в 1932 или 33-м году. Буксировал нас летчик Федосеев, тогда это было впервые в мире даже. Ильюшин внимательно следил за подготовкой к этому делу. Перед одним из тренировочных полетов он увидел у меня шпангоут, к которому прилегает спинка сиденья пилота. Она была из довольно прочной материи, но парашют проваливался далеко к шпангоуту. Я предпринял самый простой способ: оплел шпангоут веревкой. Таким образом у меня как бы вторая спинка получилась, и я сдвинулся вперед. Ильюшин говорит мне: «Такие вещи в авиации совершенно недопустимы. Веревками обматывать шпангоут для того, чтобы спинка ближе была? Немедленно снять! Нужно сделать что-то другое, более прочное и технически верное».

Я сделал. Мы друг друга уже знали. И как-то встречаемся вновь в Коктебеле. Я был командиром отряда, и мы показывали Сергею Владимировичу один из планеров конструкции Антонова, учебный УС-4, на котором было совершено более тысячи посадок. Причем учебных — там и грубые посадки. Его это заинтересовало. Смотрел, в каком состоянии лонжерон, рули, обтяжка, как сохранился планер после такой большой нагрузки. На планере был рычажок, ручка самопуска, при помощи которой планер отцеплялся при натяжке его амортизатором. Чтобы сдвинуть ее немножко вперед поудобнее, я оттянул ее веревочкой.

— Опять веревка? Я не буду смотреть. Еще где-нибудь веревки... Ликвидировать и сделать по-авиационному! — сказал Ильюшин».

В разговор вступает Герой Советского Союза Константин Константинович Коккинаки: «Хорошо, что у вас мотора не было, а то бы и мотор веревкой привязали!»

«По вечерам, — продолжает С.Н. Анохин, — всегда можно было застать Сергея Владимировича на Кузнецком мосту, где помещался центральный совет Осовиахима. Там комнатка была для техкома. Планеров стало много, на соревнования приходило десятка три совершенно новых конструкций, каждую нужно посмотреть и дать разрешение на вылет. А там и ошибки были большие, некоторые любители-непрофессионалы допускали ляпсусы в аэродинамике, расчетах прочности... Ну, он активист, его все знали и любили. К нему можно было просто подойти, посоветоваться. Выслушает внимательно. Очень приятельские отношения были у него с известным тогда летчиком Степанчонком, что погиб на 185-й поликарповской машине после Чкалова и Сузи, разбившихся на И-180. Степанчонок впервые в мире петли крутил на планере Королева „Красная звезда“. Королев сам хотел, но заболел тифом».

— А Сережа Анохин с Королевым были друзья по планеризму, — замечает Константин Коккинаки. — Сережа, когда прекратил летать...

— Прекратили, — уточняет Анохин.

— Его Королев забрал к себе. И хотел в космос запустить. Не успел, умер.

«Золотая пора расцвета планеризма в нашей стране прочно и навсегда связана с именем замечательного конструктора, руководителя, общественного деятеля и человека Сергея Владимировича Ильюшина, — напишет участник многих коктебельских слетов генеральный конструктор Олег Константинович Антонов. — Как, не имея продувок, выпустить в полет бесхвостую „Параболу“ Б.И. Черановского, как обставить первый полет так, чтобы не разбить машину, не погубить пилота? Как будет вести себя крыло, имеющее расчалки только снизу?.. Сергей Владимирович дал путевку в жизнь и моему учебному планеру...»

Планеризм становился все более популярным. Если на первых соревнованиях в 1923 году в Коктебеле было 9 планеров, то на следующий год — 48...

Сперва в Коктебель из Феодосии добирались на конях, потом появился крымский водитель из «Союзтранса» Виктор Расторгуев. Он увлекся планеризмом и стал возить участников слета на автобусе. И другие некоторые водители стали учиться в центральной школе планеристов. Носили форму «юнгштурм»...

«Виктор Расторгуев замечательный был планерист и летчик потом хороший, — говорит С.Н. Анохин. — В 1945 году я лежал с глазом (С.Н. Анохин остался без глаза, но продолжал летать. — Ф. Ч.), слышу, говорят: — Погиб... Трубка керосиновая лопнула. Самолет с ЖРД был, ракета по существу... Погиб прямо над Центральным аэродромом, включил ЖРД — и все...»1

На любом кладбище я всегда останавливаюсь у могил летчиков...

Соседка Ильюшина Лена Леонтьева упросилась с ним в Коктебель на Вторые всесоюзные соревнования в 1924 году. Взял.

«По прошествии многих лет, — вспоминает Е. М. Леонтьева, — я поняла, какие это были герои: конструировали и строили своими силами планеры, а потом испытывали их в воздухе. Многие слушатели были летчиками в гражданскую войну. Это были одержимые, увлеченные своей идеей люди. Их увлеченность авиацией передавалась мне...

Я ежедневно наблюдала за удачными и неудачными взлетами планеров на склонах гор близ горы Узун-Сырт и деревни Изюмовка, где мы в то время жили. Гора Узун-Сырт после этих состязаний стала носить имя слушателя академии Петра Клементьева, который погиб, паря над ней...»

Е.М. Леонтьева в свое время окончила МАИ и всю свою жизнь до пенсии проработала в конструкторском бюро Ильюшина. Принимая ее на работу, Сергей Владимирович сказал начальнику отдела В. А. Ворогу: «А Елену Михайловну я знал вот такой», — и показал рукой чуть выше стола...

Сколько имен, навсегда оставшихся в небе, возникло на коктебельской Горе, Горе с большой буквы, как ее называют. До 1936 года там был наш планеродром, а фактически предтеча космодрома, но тогда еще никто не знал об этом. Сергей Королев пишет в одном из своих крымских писем:

«Разве не наибольшее удовлетворение самому летать на своей же машине?!! Ради этого можно забыть все и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки. А вечером — Коктебель. Шумный ужин и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку... Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать рокот моря».

В суровую погоду Ильюшин любил кататься на лодке.

Коктебель тогда был глухоманью...

Фотография в старом «Огоньке» сентября 1925 года: «На Третье всесоюзное планерное испытание. Группа летчиков, отправляющихся с Курского вокзала на планерные испытания в Крыму, близ Феодосии».

Юноши в кургузых пиджачках и кепках возле огромных ящиков.

Так же беден и типографский оттиск — на нем все на одно лицо, и кто есть кто, где тут Ильюшин и его товарищи?

Сергей Ильюшин. Сергей Королев. Сергей Анохин. Олег Антонов...

Воистину, кто на планере летал, тот на всем полетит!

Для человека на земле есть счастье полета и особенно полета на планере. Садишься в тесную кабину, и она становится твоей оболочкой, второй кожей. Ручкой управления, педалями, ручкой интерцепторов проверяешь работу рулей. Защелкиваешь фонарь над головой, убеждаешься, закрыты ли задняя форточка, интерцепторы и замок для крепления троса. Ручку триммера — от себя. Напарник за бортом подхватывает трос от рулящего впереди самолета и цепляет к замку планера. После прицепки докладываешь по радио: «Я, тридцать первый, к вылету готов!» — разве забудешь свой позывной?

Самолет-буксировщик покатил вперед, натянул трос и потащил планер за собой. Внимание сейчас сосредоточено на этом самолете. Скорость движения растет, и вот-вот почувствуешь момент, когда она станет необходимой для взлета. Плавно, чуть-чуть, а не как в кино, берешь ручку на себя. Не видишь, как летит под тебя земля, смазывая подробности, потому что смотришь на самолет, который на тросе все выше затаскивает тебя. Планер, радуясь небу, пытается задрать нос, но ты придерживаешь ручку управления, чтобы не залезть выше самолета, иначе ему будет трудно буксировать. Превышение исправляешь небольшими ступенчатыми движениями ручки от себя и следишь, чтобы не было и принижения, иначе можно попасть в струю буксировщика, что тоже неприятно затруднит его полет. Повторяешь все движения самолета, совершая круг над аэродромом, и стараешься так держаться, чтобы проекция киля самолета на заднее стекло его кабины делило это стекло пополам. Уход в пеленг исправляешь либо движением ног на педалях, либо скольжением (какое чудное слово, написал его и чувствую, как одновременно двигаю рукой и ногой так, чтобы шарик на приборе не уходил ни влево, ни вправо, а оставался посредине — в этом искусство, и оно не сразу дается).

На высоте 300 метров над аэродромными знаками тянешь ручку замка, отцепляясь от троса буксировщика. Теперь ты в небе один, в свободном полете. Ручку триммера ставишь в нейтральное положение, и планер на мгновение как бы застывает на месте, а затем, повинуясь тебе, уходит в сторону от самолетной струи. Выдерживаешь одинаковый промежуток между капотом и горизонтом, что дает постоянную скорость полета... Проходишь вперед, намечаешь ориентир — приметный дом или церквушку, и поворачиваешь на 90 градусов влево. При сильном ветре не доворачиваешь, он поможет. Если же после отцепки почувствуешь плохую управляемость планера, сразу делаешь разворот, смотришь на аэродромные знаки и в зависимости от запаса высоты, встречного и бокового ветра строишь «коробочку». Но если все нормально, то на высоте 270 — 280 метров делаешь второй разворот и на двухстах метрах — третий. В воздухе следишь за летящими планерами и самолетами. После третьего разворота намечаешь ворота на аэродроме, в которые будешь садиться. Остался большой запас высоты — открываешь интерцепторы, чтобы сбить ее, но закрываешь их перед четвертым разворотом, когда высота остается не менее 100 метров. Держишь скорость постоянной — 80 километров в час, при сильном встречном ветре — 90. При боковом ветре прикрываешься небольшим креном. Если после четвертого разворота высота остается избыточной, интерцепторы открываются полностью, но, дав ручку от себя, обеспечиваешь скорость. Если посадочные знаки уходят под планер, приоткрываешь интерцепторы, а удаляются от планера — закрываешь плавными движениями эти «лопухи» на крыльях, от которых планер как бы вспухает и тормозится.

Впереди самое главное, самое ответственное — посадка. На двух метрах от земли начинаешь выравнивание, плавно подтягивая ручку управления на себя. Чтобы сесть без крена и выдержать направление, работаешь ручкой и педалями одновременно. Делаешь ласковые движения ручкой — то немного на себя, то задерживаешь ее, как бы не давая планеру сесть. Он уже хочет коснуться земли, но рано, надо сделать так, чтобы он притерся к земле, когда у него еще нет ни миллиметра неба, а ручка управления была бы полностью добрана на себя...

Вот я и вспомнил через три десятка лет, как летал на планере.

Правда, тогда, в двадцатые-тридцатые годы такие полеты проходили несколько иначе. Испытывать начинали с маленькой горки, и уже с разрешения технической комиссии летали с Узун-Сырта. Планер вытаскивали из мастерской, летчик садился в кабину, его товарищи держали планер за хвост и за амортизаторы, прикрепленные к крыльям. По команде отпускали хвост, а те, что держали амортизаторы, бежали, как мальчишки, запускающие бумажный змей. Планер увлекала подъемная сила, сопровождающие отбегали в сторону, он отцеплялся и начинал набирать высоту. Или совсем не взлетал. Или долго парил, идя на рекорд...

В Коктебеле, на Узун-Сырте стоит обелиск в честь пионеров отечественного планеризма. Еще недавно на нем был укреплен настоящий планер — постарался О.К. Антонов, его конструкторское бюро. Несколько лет этот планер венчал знаменитую Гору, издалека было видно, как поворачивается он под ветром. Куда-то делся, сдуло его, что ли, как сдуваются многие штрихи нашей истории...

Поднимаешься на Гору, словно восходишь в небо — красота, простор! Кажется, разбежишься, раскинешь руки и полетишь сам, без планера. Но с чем сравнить безмоторный полет, когда скользишь по тихой прозрачности неба в тонкой скорлупе летательного аппарата, послушного легкому движению твоей руки, и ты, чувствуя поток, паришь над игрушечным миром взрастившей тебя земли...

«Для авиационного конструктора, — скажет Ильюшин, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить».

К коктебельскому слету 1924 года он подготовил новый планер «АВФ-4 Рабфаковец», моноплан с вынесенной вперед кабиной пилота. Учел недостатки «Мастяжарта». А в 1925 году, на четвертом курсе академии он со своими кружковцами спроектировал планер «АВФ-21 Москва», который строился как рекордный, рассчитанный на длительный парящий полет. В августе советских планеристов пригласили в Германию участвовать в Четвертых Рейнских соревнованиях. Ильюшин со своими друзьями Л.С. Куриным и Н.Н. Леонтьевым срочно завершили постройку планера. Кроме «Москвы», в Германию отправились «Змей Горыныч» М.К. Тихонравова и В.С. Вахмистрова, «Красная Пресня» и «Фабзаяц» В.Ф. Болховитинова. Вместе с конструкторами на соревнования поехали летчики Арцеулов, Кудрин, Юнгмейстер, Яковчук... Состязались на горе Васкеркуне. Гора сложная, да и погода подвела — все моросил дождь, и приходилось сидеть в тесных бараках.

Немцы давно тренировались на этой горе и, конечно, рассчитывали на «свои стены». Они серьезно и продуманно занимались планерным спортом, потому что после мировой войны Германии не разрешили иметь военную авиацию, а планеризм помог сохранить летные кадры и воспитать новые. 3200 летчиков готовило общество «Спортфлюг» — будущая свастика в небе. На Рейнские соревнования прибыл со своим планером молодой Вилли Мессершмитт. Так, еще в 1925 году рядом прозвучали имена «Ильюшин», «Мессершмитт»... Негласно начались поединки конструкторов. Ильюшинский планер «Москва» пилотировал Арцеулов и получил приз за дальность полета. Наши планеристы заняли два первых места.

Много времени отдал Ильюшин нелегкому планерному труду, сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя. Через много лет он скажет:

«Это очень много дало мне в моей будущей деятельности... А. С. Яковлев также занимался этим делом».

...Давно мне хотелось поговорить с Александром Сергеевичем Яковлевым, человеком из той выдающейся плеяды, чьими именами названы самолеты — Ил, Ту, Пе, МиГ, По, АН, Су, Бе, Ер, Ла и, наконец, Як... Не так уж много таких имен. Увидеть живого Яковлева, чьи самолеты воевали в Великую войну...

Не раз проходил я по Ленинградскому проспекту, где в скверике напротив «секретной» яковлевской фирмы установлен бронзовый бюст авиаконструктора-москвича, дважды Героя Социалистического Труда. Сделал его прекрасный ленинградский скульптор М.Н. Аникушин. Мне рассказывали, что памятник устанавливать не торопились — ожидали 80-летнего юбилея, на который создателю Яков «светила» третья Золотая звездочка. Но то ли недруги помешали, то ли еще что, но вместо звезды Яковлеву дали очередной орден Ленина. А бюст-то отлили с тремя звездами, и третью пришлось сдирать. Если присмотреться, можно увидеть ее следы, да и две, что остались, не совсем симметрично расположены над орденскими планками...

Вновь прошел я мимо этого бюста, пересек проспект, свернул на улицу Лизы Чайкиной, где меня ждал сотрудник яковлевской фирмы Юрий Владимирович Засыпкин. Мы несколько раз договаривались о встрече с Яковлевым, да не получалось: то Александр Сергеевич плохо себя чувствует, то нет у него настроения. Встреча с А.С. Яковлевым состоялась 25 мая 1988 года.

Яковлев прислал «Чайку», и вместе с Засыпкиным мы поехали по Волоколамскому шоссе, потом по Ильинскому, мимо ресторана «Русская изба», свернули налево, глухой забор, ворота на каменных столбах, дача из красного кирпича. По дороге Засыпкин рассказал мне, что Яковлев в Москве давно не живет, ночует на даче. Мы въехали во двор — много зелени, участок не рядовой, значительный. Сегодня для Москвы редкий теплый день, а тут прохладно. Стоит укрытая еще на зиму скульптурная работа — вроде бы авторская копия Бартоломео, куплена после войны в «комиссионке».

— У него хороший художественный вкус, — говорит Засыпкин. — Это проявилось и на даче, и в его самолетах.

Мы пересекли прихожую, потом еще полутемную комнату, и на пороге следующей комнаты нас встретил хозяин. Рубашка в синюю полоску навыпуск, синие брюки, коричневые туфли. Ему 82. Передо мной был Як, последний из тех...

Александр Сергеевич болел и уже год никого не принимал. «Он сильно сдал за последнее время», — сказал Засыпкин, удивляясь, что нам удалось прорваться.

...Яковлев поначалу показался мне суховатым. Может, осторожничал, не знаю. Но потом он долго не отпускал нас, чувствовалось, что ему стала интересна беседа, и мы пробыли у него с тринадцати до пятнадцати сорока пяти...

«В полутемной комнате висело много фотографий и картин. Большие, писанные маслом, портреты Сталина и Жукова, скульптура Сталина. Несколько снимков Сталина с Яковлевым на Тушинском аэродроме, среди них и очень известный, тот, где Сталин положил руку на плечо обалдевшему от счастья молодому конструктору... Чувствуется, что свои взгляды Яковлев не меняет, а такие люди всегда имеют много врагов. Но я попросил его рассказать о друге.

«Я с Ильюшиным познакомился на Первых планерных состязаниях в Коктебеле в 1923 году, — начал рассказ Яковлев. — Он был из организаторов, а я был мальчишкой и попал туда в качестве помощника Николая Дмитриевича Анощенко, который тоже своими силами, с помощью общественных организаций, построил свой первый планер, неудачно завершивший состязания.

Ильюшин заметил, как я обслуживал планер, проявил большое внимание к мальчишке-энтузиасту и решил из меня тоже сделать планериста. И к состязаниям 1924 года в школе, которую кончал, я организовал планерный кружок, и там мы построили мой первый планер. Комиссия посмотрела его, допустила к состязаниям, и я со своими помощниками-школьниками уехал в Коктебель. Оказалось, что он имел хорошие качества. Никаких рекордов не поставил, но летчики на нем летали и дали высокую оценку. Он получил даже одобрительную грамоту.

Когда Ильюшин увидел мой планер и понял, что я на что-то способен, он еще ближе со мной сошелся, стал помогать мне своими советами, и с его одобрения к следующим состязаниям я построил в кружке школьников более совершенный планер. Ильюшин совсем убедился в том, что я могу быть полезным в этом деле. Но я не ограничивался планеризмом, и в последующие пару лет сконструировал спортивный самолет АИР, в создании которого мне сильно помог — тогда был авторитетный человек в авиации — Владимир Сергеевич Пышнов. Слыхали о таком? Самолет оказался настолько удачным, что летчик Юлиан Иванович Пионтковский, который тоже принимал участие в его постройке, летом 1927 года в полете Москва — Харьков — Севастополь и обратно без посадки установил первые советские мировые рекорды дальности и продолжительности полета — 1420 километров за 14 часов 20 минут.

Но самое удивительное то, что после этого Ильюшин при первой встрече со мной сказал:

— Ну, я тебе больше руки не подам. Ты изменил планеризму, перешел на самолеты!

А сам тоже потом перешел на самолеты... Мы с ним виделись, он возобновил знакомство:

— Из тебя будет толк. Если нужно чем помочь, я с удовольствием помогу.

Ну и потом на протяжении всей моей жизни у меня с Сергеем Владимировичем был теснейший дружеский контакт. Он очень одобрительно относился к моим порывам конструкторским...»

Александр Сергеевич Яковлев... Повторяю в памяти фотографию молодого подтянутого генерала в гимнастерке, заместителя наркома, конструктора боевых истребителей и вообще . Яков... Работая в авиационном НИИ, я принимал участие в летных испытаниях двух его машин — Як-40 и Як-18Т, и ему это приятно было слышать...

Нет уже и Яковлева. Нет Королева, Тихонравова, Антонова, нет скромнейшего Сергея Николаевича Анохина (я видел, как милиция не пускала его на похороны Владимира Коккинаки). Нет большинства участников коктебельских состязаний или слетов, как потом их стали называть. В книжках воспоминаний — их имена, в памяти — красавцы в той еще летной форме. Растаяли в небе их автографы...

Нет, было, было такое, что выделяет те великие годы. Там и лица у людей другие — ясные, просветленные, там и люди еще люди, по крайней мере, кажется, что людей там больше, чем нелюдей...

А Ильюшин, и создавая самолеты, все-таки не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер... Ил-32! Долгие годы Ильюшин оставался одним из руководителей отечественного планеризма. И свой первый орден — Красной Звезды — он получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», — как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР...

А Коктебель остался на всю жизнь — и потому что полеты, и потому что — молодость, друзья, и потому что сам Коктебель — чудо.

«Отец брал меня на планерные слеты в Коктебель, — вспоминает сын конструктора В.С. Ильюшин. — С мамой ездили в 1930-м, 31-м. Отец в Коктебеле ходил с трубкой, хотя курящим его я не видел.

Самое яркое впечатление — отец поймал в море какую-то барабульку, посадил в луночку, вода ее разрушила, и рыбка уплыла. На побережье был какой-то забор, и мы вдоль забора ходилина пляж».

Те, кто рассказывал мне об Ильюшине, порой вспоминали вроде бы мелочи, но они-то и есть жизнь, подвигающая характер на что-то иное, главное. Бывает, какая-нибудь барабулька или забор важнее крупного события. А что забор? Вся Россия из них состоит, даже на кладбище могилы огорожены. Все равно воруют.

Старшему сыну Ильюшина вспомнился еще один забор — вокруг завода «Прожектор», рядом с их домом в Москве. Что-то прельщало мальчишек на территории завода, а в любом российском заборе всегда есть дыра.

«Отец полез в эту дырку меня искать, и его там зацапали! Потом его довели до дырки, а мне влетело».

У Ильюшина семья — жена, дочь, сын. Надо бы, наверное, подробнее рассказать об этом, но меня с детства удивляло, когда в разговоре о выдающейся личности возникал вопрос: «А у него семья? Кто его жена?» — «Какое это имеет значение? — думал я. — При чем тут семья?» Мы ничего не знали о семье Сталина, да и не волновало это. Представляю, как в те годы в документальной кинохронике рядом со Сталиным стояло бы некое существо женского рода и, не дай бог, что-то говорило. Да еще от имени государства. Что такое великий человек? Многие мечтают стать великими, а те, кто не стал, должны как-то помочь женщине организовать семью, всю жизнь трудиться и зарабатывать семье на жизнь. Такова доля, не обязательная для великих. Но как сказать...

«После того как отец кончил академию Жуковского, мать училась в этой академии на каких-то курсах, — говорит В.С. Ильюшин. — Сестра моя Ирина родилась в Вологде, а я в 1927 году в Москве».

Семья жила в Фурманном переулке в одной квартире с Пышновым и Горощенко, потом переехали в Дангауэровскую слободу, — где сейчас станция Новая, шоссе Энтузиастов.

«Там жили в одной квартире с Чижевским, — продолжает В.С. Ильюшин. — Для меня это был образ интеллигентного человека. Я к нему часто лазил в гости, потому что у него дома стояла большая модель аэростата „СССР-1“ с шариком-гондолой».

Сергей Владимирович ходил тогда в летной форме — синий френч с накладными карманами, пристегнутый запонками воротничок. Сорочки и воротнички Раиса Михайловна сдавала в китайскую прачечную, тогда в Москве были такие. По двору ходили фокусники-китайцы, в руках много колец, фокусник соединял и разъединял их на глазах у толпы. Родители говорили Володе: «Не ходи! Китаец заберет!»

...Вспоминаю свое раннее детство на Дальнем Востоке, где было много китайцев. Отец и мать тоже почему-то ими пугали меня — укрощать чем-то надо было...

По Дангауэровской слободе мчались сани, запряженные лошадьми, заезжали во двор. Мальчишки катались на одном коньке, прикрученном к валенку, цеплялись за сани, получали кнутом — все, как положено в детстве.

Из слободы переехали на Разгуляй. Жили в доме с лифтами наружу. Сперва в мансарде, потом дали квартиру получше, в другом подъезде. Володя пошел в школу имени Радищева, в нулевой класс, «нулевку», как тогда говорили. В той же школе училась и Ирина. Школа помещалась в здании, где прежде был Институт благородных девиц, а ныне областной педагогический институт — на улице Радио, рядом с ЦАГИ.