НА УРАЛЕ

К новому году на заводе восстановили котельную, теплосеть, подали во все рабочие помещения тепло. Моя бригада закончила первую очередь электрооборудования, провела освещение. На первом этаже загудели станки. На втором конструкторы могли работать у кульманов без ватников и рукавиц. В сборочном цехе по плазам начали изготовление одновременно трех машин.

Из своих немногочисленных сотрудников я составил три группы. Анатолий Бузуков делал общую электрическую схему самолета, Семен Чижиков компоновал и изготавливал приборную доску пилота, Лариса Первова переделывала свечи зажигания авиационных двигателей в свечи накаливания для зажигания ЖРД. Инженеры не только проектировали и рисовали, но придуманное делали своими руками.

Освободившись от забот по промышленному электрооборудованию, я отправился в командировку «из Европы в Азию». Так мы называли путешествия в 60 километров через Уральский хребет. Дело в том, что по дороге в Свердловск мы пересекали границу между Европой и Азией, что подтверждалось каменным обелиском, установленным между двумя частями света. В Свердловск было эвакуировано много научных организаций из Москвы и Ленинграда. Я пытался восстановить связи с радиотехническими организациями, но ничего конкретного не получалось.

Болховитинов с огорчением сообщил, что наш заводской летчик-испытатель Борис Кудрин находится в госпитале. Командование НИИ ВВС, который расположился на аэродроме Кольцове под Свердловском, прикрепило к нам нового испытателя — капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Летчик был вскоре нам представлен. Он сразу всем понравился.

Каждому из руководителей бригад было поручено лично детально ознакомить летчика с устройством самолета. Березняк и Исаев начали первыми, это заняло у них целых два дня. Освободившись от них, Бахчи, как его успел окрестить Березняк, попал ко мне. Он не сомневался в надежности нашего самолета и проявлял крайне уважительное отношение к нам — конструкторам. Никакой спеси, свойственной многим летчикам -испытателям, мы с товарищами не почувствовали.

На приборном щите по его просьбе Чижиков поменял местами два прибора. Бузуков переставил на другое место лампу подсветки. Потом мы вместе выбирали и пристраивали к ручке кнопки управления стрельбой и тумблеры включения клапанов запуска двигателя, кнопку зажигания.

Несколько раз Бахчи изумлял нас тем, что прилетал из Кольцова на легком спортивном самолете, садился на заснеженный лед озера и подруливал к самому стенду. В черном кожаном реглане, летном шлеме и начищенных хромовых сапогах, утопавших в снегу, он казался посланцем из далекого мира, с подмосковных теплых аэродромов.

В первые дни общения с Бахчи я удивился его уверенности в нашей работе. Казалось, не мы, а он нас убеждает в том, что здесь создается самолет будущего. Концентрированная азотная кислота, попадая на кабели, элементы электрооборудования и деревянную конструкцию самолета, безжалостно все разрушала. При заправке баллонов во время стендовых испытаний ее рыжие пары обжигали легкие. Течи кислоты появлялись на стыках трубопроводов, у клапанов, на входе в двигатель. Технология надежной герметизации оставалась одной из труднейших проблем ракетной техники еще десятки лет спустя. Но тогда, в 1942 году, для Бахчи удушливый аромат азотки, казалось, был приятнее одеколона.

Бахчиванджи был еще молод. С 1938 года он служил в НИИ ВВС. Ему доверяли высотные испытания самолетов. В первые дни войны многие испытатели НИИ ВВС стали боевыми летчиками. Бахчи в составе истребительной эскадрильи с первых месяцев участвовал в воздушных боях и сбил шесть самолетов противника. Однако потери среди уникальных по квалификации испытателей НИИ ВВС были велики. Командование одумалось. Уже в августе 1941 года начались отзывы с фронта уцелевших испытателей. Под Свердловском, куда был из подмосковного Щелкова эвакуирован НИИ ВВС, продолжались испытания новой авиационной техники, как отечественной, так и начавшей поступать от союзников: до встречи с нами Бахчи уже полетал на американской «Кобре». Его умиляла простота БИ по сравнению со сложной и тяжелой «Коброй». Было интересно слушать Бахчи и следить за нестандартным ходом его размышлений о самолетах. В нем подкупали ум, природная простота, отсутствие всякой рисовки, непрерывное внутреннее проигрывание возможных летных ситуаций. Для него испытательные полеты были не работой, а образом жизни. Это был летчик «милостью Божьей».

Во время обсуждения очередных проблем управления БИ и программы летных испытаний летчик высказывал интересные мысли, обогащенные боевым опытом. Отсутствие радиосвязи для управления воздушным боем было, по его словам, одним из слабых мест нашей истребительной авиации.

В конце января стенд у замерзшего озера был введен в строй и начал оглушать окрестности характерным ревом ЖРД. Создатели двигателя командировали из Свердловска в Билимбай для работы на стенде Арвида Палло. Костикова, Победоносцева и Душкина я видел в Билимбае один только раз. Болховитинову и Березняку, которые посетили РНИИ в Свердловске, дали понять, что появились новые задачи, основные силы отнимает совершенствование «катюши». Двигатель и двигательная установка в целом требовали совместной отработки в процессе испытаний и доводки, позволяющей принять решение о допуске к полету.

Огневое испытание на озере 20 февраля 1942 года едва не лишило нас летчика-испытателя в день его рождения. Бахчиванджи по программе должен был сам запустить и остановить стендовый двигатель, находясь на кустарном подобии кресла пилота. При первой же боевой тренировке, которую Бахчи проводил под руководством Палло, двигатель взорвался. Сопло улетело далеко на лед озера. Камера сгорания ударила по баллонам. Из разорванных трубопроводов под давлением захлестала азотная кислота. Бахчи получил сильный удар по голове. Его кожаный реглан покрыли рыжие пятна. Очки спасли глаза Палло. Лицо было обожжено кислотой. Обоих сразу увезли в больницу. Бахчи быстро отошел. Следы жестокого ожога на лице остались у Арвида Палло на всю жизнь.

В самые трудные зимние месяцы 1942 года была предпринята попытка начать работы над еще одним экзотическим проектом ракетного самолета с принципиально отличным от ЖРД типом двигателя.

Ни голод, ни холод не могли остановить инициатив, рождавшихся в коллективе, даже когда мы выезжали на лесозаготовки. В сильнейшую январскую стужу 1942 года, доходившую до пятидесяти градусов мороза, труднейшей проблемой были дрова. Местные жители не могли обогреть поселившихся у них эвакуированных. Заготовка дров превратилась в столь же обязательную деятельность, как и основная работа. В рабочих помещениях, возникших за три месяца буквально из литейного пепла завода, было тепло. Бездетные холостяки предпочитали ночевать на рабочих местах. На ночь конструкторский зал превращался в просторную общую спальню.

Неожиданно мы были сильно уплотнены. Собрав руководство, Болховитинов объявил, что наркомом принято решение включить в состав нашего завода коллектив Архипа Люлька, руководителя СКБ-1 при Ленинградском заводе имени Кирова. Тематика, которой занимался Люлька, была близка нашему новому ракетному направлению. Еще в 1935 году Люлька разработал проект ракетного турбореактивного двигателя (ТРД). «Это альтернативное нашему направление развития ракетной авиации, — сказал патрон. — Нам надо очень внимательно отнестись к новым людям, которых с большим трудом эвакуировали из блокадного Ленинграда. Не только людей удалось вывезти, но и задел по экспериментальному двигателю на тягу 500 кг.»

Газотурбинный двигатель (ГТД) Люлька теоретически рассчитал в 1938 году в Харьковском авиационном институте. Первый двигатель РД-1 был создан в Ленинграде, в специальном конструкторском бюро СКБ-1 при Кировском заводе, которым руководил Люлька. В 1941 году должны были начать стендовые испытания, но война, а вскоре и полная блокада Ленинграда поломали все планы.

Болховитинов задолго до войны интересовался работами по различным схемам воздушно-реактивных двигателей (ВРД). Он понимал, что винтомоторная группа поршневых двигателей принципиально ограничивает скорость и высоту полета. Как только представился случай, Болховитинов обратился к Шахурину с просьбой эвакуировать Люлька из Ленинграда. Шахурин договорился с ленинградскими властями, и Люлька с оставшимися в живых сотрудниками был спасен.

Мы вели в Билимбае полуголодное существование. Однако что такое настоящий голод, мы услышали от спасенных ленинградцев Люлька. Черную «билимбаиху» они поедали, сберегая каждую каплю малосъедобного, с нашей точки зрения, варева. Ни единой крошки хлеба они не роняли.

В составе коллектива Люлька было несколько специалистов по автоматическому регулированию. Болховитинов предложил передать их мне. Люлька согласился при условии, что я буду разрабатывать технику регулирования и управления ТРД. Три дня я затратил на изучение принципов турбореактивного двигателя. Люлька лично объяснял разницу между двумя классами ракетных двигателей — ЖРД и ТРД. Он не ругал ЖРД, которые и топливо и окислитель вынуждены возить с собой. Но с мягким юмором, перемежая русскую речь певучей украинской мовой, которой прекрасно владел, Архип Люлька доказывал, что всему свое место, и рассказывал о ТРД.

Воздушный турбореактивный двигатель использует кислород воздуха, который поступает через воздухозаборник самолета из атмосферы. Воздух сжимается компрессором, затем проходит через камеры сгорания, куда впрыскивается бензин, а еще лучше керосин. Образующийся при сгорании газ проходит через турбину, вращающую компрессор, и выбрасывается через сопло. Но это не ослепительно яркий факел ЖРД, а почти невидимый при дневном свете горячий газ, уже сработавший на турбине.

Познакомившись с принципами ТРД и идеями их регулирования, я пришел к выводу, что первоочередные проблемы автоматического регулирования ТРД пока надо решать без каких-либо электрических устройств, используя возможности чисто механической и пневмогидравлической автоматики. Люлька не соглашался, спор был перенесен к Болховитинову. В конце концов я был освобожден от работ по регулированию ТРД, инженеры Люлька этой работой занимались самостоятельно.

Меньше полутора лет Люлька провел в Билимбае. В 1943 году он переехал в Москву и вскоре на берегу Яузы получил собственную производственную базу. Во время войны такое случалось редко. В первые послевоенные годы наша моторостроительная промышленность воспроизводила немецкие трофейные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003 для первых советских реактивных самолетов. Но уже к 1948 году коллектив Люлька построил более мощные отечественные ТРД.

Один из парадоксов в истории техники: жидкостные ракетные двигатели, использующие специальные окислители, были созданы и нашли широкое применение намного раньше, чем ракетные (теперь принято говорить реактивные) двигатели, использующие «дармовой» окислитель — кислород земной атмосферы.

В том тяжелом 1942 году первоочередной задачей для нашего коллектива было получение надежной двигательной системы для самолета БИ. Двигатели Люлька казались далеким будущим, а взрывающиеся ЖРД были «в руках».

Болховитинов с трудом добился разрешения на посещение спецтюрьмы НКВД при заводе № 16 в Казани. Вместе с Исаевым они на несколько дней слетали в Казань и там встретились с Валентином Глушко. Вернувшись, Исаев восторженно рассказывал об этой встрече. По его словам, за два дня общения с заключенным Глушко и его сотрудниками они с патроном узнали о ЖРД больше, чем за весь предыдущий период общения с РНИИ.

«Живут эти зеки, — рассказывал Исаев, — лучше нас. Они имеют стенды, лаборатории, производство, о которых мы и мечтать не смеем. Охраняют их так, что откровенного разговора о жизни не получилось. Но зато и кормят намного лучше, чем нас, свободных. Самое главное — двигатели у них работают куда надежнее».

Это первое свидание с Глушко в Казани зимой 1942 года определило дальнейшую судьбу Исаева. Он до конца дней остался верным принятому тогда решению — созданию надежных ЖРД.

По возвращении из эвакуации Исаев организовал специальное двигательное КБ. Послевоенная командировка в Германию окончательно определила инженерную судьбу Исаева. Он стал лидером в конструировании ЖРД для ракет ПВО, ПРО, подводных лодок, космических аппаратов и многого другого. Созданный им коллектив унаследовал удивительный исаевский энтузиазм. С его именем неразрывно связано представление о школе ракетного двигателестроения.

Зима 1941-1942 годов, которую мы провели в Билимбае, была самой тяжелой из всех довоенных и военных зим. Вначале тяжелая физическая работа на строительстве завода при морозах до 50 градусов. Затем строительство самолета, доводки и огневые испытания двигателей. Все это — при продовольственном пайке на грани выживания. Удивительно, что в таких тяжелых условиях никто не жаловался на болезни, обычные для мирного времени. Но появились болезни, присущие войнам. Где-то под Свердловском формировались части Войска польского, и там вспыхнула эпидемия сыпного тифа. Мама добровольно вошла в бригаду, которая выехала на борьбу с сыпняком. Она не убереглась, и через десять дней ее привезли в Билимбай с температурой выше сорока. Когда я прибежал в больницу, она уже никого не узнавала, ни меня, ни отца. Женщина-врач, которая ее сопровождала, рассказывала, что не один из больных сыпняком, лежавших в холодных бараках, был обязан ей жизнью. Но о собственной безопасности она совсем не думала. Когда она поняла, что заразилась, попросила быстрее доставить ее в Билимбай, чтобы успеть попрощаться с мужем и сыном. «Да вот не успели, — заплакала врач, — всего пары часов не хватило».

Мама умерла 27 марта. На похоронах главный врач говорила, что медицинские работники совершают подвиги не только на фронте, но и в тылу. «Самоотверженный труд Софьи Борисовны тому живой пример». Эта смерть была страшным ударом для отца и для меня.

Через неделю после похорон матери мы с отцом узнали о других тяжелых потерях среди родных. В Свердловске мы нашли моего двоюродного брата Менасия Альтшулера. Родные звали его Насик. Он был инженером-железнодорожником, моим ровесником. Насика с женой полуживых успели вывезти из Ленинграда по льду Ладожского озера. Он рассказал, как в Ленинграде от голода погибли его отец — профессор математики, мать — родная сестра моего отца и младший брат — мой тезка.

15 МАЯ 1942 ГОДА

В апреле мы почувствовали, что и на Урале может наступить весна. Первый самолет на двух грузовиках переправили в Кольцове на летную базу НИИ ВВС. Его собрали и поместили в ангаре, загородили брезентом и выставили часового. За брезент заходили только участники подготовки к полету.

Ведущим инженером, руководившим подготовкой к летным испытаниям от нашего завода, Болховитинов, еще до эвакуации, назначил спокойного, очень дельного Алексея Рослякова. Ведущим инженером от НИИ ВВС был назначен Михаил Таракановский, имевший уже богатый опыт авиационного инженера-испытателя.

С началом испытаний все, имевшие к ним отношение, переселились в общежитие НИИ ВВС в Кольцово.

Самолет начали возить на буксире у грузовика по полю аэродрома для проверки на «тряску». Сломали одну стойку шасси. Отремонтировали. Пробовали заправку — обнаружили течь кислоты через кран. Кислоту слили, кран починили. Мелких замечаний было немного.

25 апреля 1942 года появился приказ о создании Государственной комиссии по испытаниям. Председателем комиссии был назначен профессор Военно-воздушной академии генерал Владимир Пышнов. Госкомиссия утвердила программу, по которой испытания начинались с пробежки по аэродрому и подлетов на высоту одного -двух метров.

30 апреля Бахчи впервые провел огневые испытания двигателя на аэродроме. Это было сенсацией для военных летчиков, которые не могли понять, почему вокруг такой маленькой птички — планера — хлопочет большое число инженеров и высоких военных чинов.