Накануне

Осенью 1940 года у собравшегося после сезона летних отпусков коллектива завода № 293 заметно поубавилось энтузиазма. Патрон, вернувшийся после плавания по большим озерам и водохранилищам, не ставил никаких новых, захватывающих воображение задач. Когда мы по текущим делам заходили к нему, он делился своими невеселыми размышлениями. Но никаких новых директив мы не получали.

После многих лет антифашистской агитации и пропаганды было трудно смириться с потоком сообщений о победоносных блицкригах фашистской Германии в Европе. Немцы уже захватили Париж. Теперь всех нас волновала судьба Англии. Равнодушных не было. Споры, разгоравшиеся вокруг сообщений из Европы о воздушной битве за Англию, неизменно показывали искреннее сочувствие англичанам.

От обсуждения проблем воздушной борьбы за Англию мы переходили к анализу возможностей нашей авиации. Было очевидно, что основная масса находящихся на вооружении наших самолетов по скоростям, мощности моторов, вооружению и оборудованию для ночных полетов уступала немецким.

Теперь, когда хорошо изучена история второй мировой войны, надо отдать должное усилиям немцев ввести нас в заблуждение относительно их истинных намерений. Гитлер в 1940 году уже разрабатывал планы и определял сроки нападения на Советский Союз. В то же время в Германию приглашались наши делегации, которые посещали военные производства и заключали соглашения о продаже образцов вооружения, станков и оптических приборов.

В числе других немцы допустили комиссию советских специалистов к осмотру авиационных заводов. Советской комиссией были закуплены образцы боевых самолетов. Самолеты поступили в НИИ ВВС для летных испытаний и ознакомления с ними специалистов промышленности. Все самолеты были полностью укомплектованы вооружением, новейшим пилотажно-навигационным оборудованием и радиостанциями связи в УКВ и КВ-диапазонах.

Во время войны именно эти типы самолетов составили основную ударную силу «Люфтваффе». Это были последние модификации: «Мессершмитты-109 и -110», «Юнкерсы-88 и -52», «Дорнье-215», опытный еще не принятый на вооружение «Хенкель-100» и несколько пилотажно-тренировочных машин.

Немцы были совершенно уверены в своем превосходстве. Они рассчитали, что если мы вздумаем заимствовать их технические достижения, то затратим на освоение и внедрение в производство несколько лет, а они за это время нас прикончат.

Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосредства, бомбосбрасыватели и прицелы.

У меня и других специалистов по оборудованию вызывали зависть тщательность и чистота отделки интерьеров — приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн — совсем не такой, над которым я трудился почти два года!

Бомбардировщики были оснащены электрическими автопилотами. Впервые увидев электрогидравлические рулевые машины «Аскания», мы даже не разгадали принцип их работы. Через шесть лет мне предстояло осваивать производство подобных рулевых машин, но уже не для самолетов, а для ракет дальнего действия.

Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.

Здесь, на аэродроме Научно-испытательного института ВВС, я встретил Ларису Добровольскую — бывшего секретаря комсомольской организации КОСТРа завода № 22. Теперь она руководила на заводе № 22 большой конструкторской бригадой. Такая встреча не обошлась без воспоминаний о романтических комсомольских временах.

Делясь впечатлениями о немецкой технике, Лариса проявила женскую наблюдательность:

— Все мелочи с немецкой скрупулезностью продуманы настолько тщательно, что у нас времени не хватит, чтобы подобное воспроизвести на макетах, а не только в действующих образцах. И, обрати внимание, все прилажено так, чтобы ни за что не зацепиться ни во время полета, ни при срочном покидании самолета, когда надо прыгать с парашютом.

— Но у нас есть достижения, — рассказывала Добровольская, — мы теперь на каждый самолет устанавливаем под крыльями «флейты» для реактивных снарядов. Сейчас ни один самолет военная приемка не оформит без электропроводки и кнопок для пуска реактивных снарядов. У немцев пока ничего похожего на наши реактивные снаряды, по-видимому, нет.

Далеко, на самом краю аэродрома, стояла пара темно-зеленых четырехмоторных ТБ-3. Это были самолеты, в производство которых лет шесть назад мы вложили столько молодого энтузиазма. Мы с грустью говорили, что эти громады с неубирающимися шасси, напоминающими лапы хищной птицы, могут стать легкой и безопасной добычей для немецких самолетов, которые мы так тщательно осматривали.

Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире советская авиация переживает кризис, уступает немецким «Люфтваффе».

Не только наш коллектив был на тематическом распутье. В таком положении оказались и многие серийные заводы. Продолжалось производство устарелых типов самолетов разработки времен 1935-1936 годов. Новые модели с большим трудом внедрялись в производство после длительных летных испытаний.

Многие заводы были заняты освоением закупленного за рубежом в больших количествах нового оборудования. Специальные станки, многотонные прессы, падающие молоты, испытательное оборудование занимали внимание руководителей больше, чем сами самолеты. Пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, истребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-1 только еще пробивались в серийное производство.

Сталин, очень заинтересованно относившийся к авиационной технике, решил после серии репрессий заново укрепить руководство авиационной промышленностью.

Министром авиационной промышленности в январе 1940 года был назначен А.И. Шахурин. В период 1933-1937 годов Шахурин работал в Военно-воздушной академии имени Жуковского. Он был секретарем научного совета академии, заместителем председателя общества изобретателей. Болховитинов был хорошо знаком с Шахуриным, и мы рассчитывали, что новый нарком будет оказывать нам должное внимание. Болховитинов неоднократно встречался с Шахуриным. После таких встреч он нам рассказывал, что Шахурин чуть ли не ежедневно докладывает Сталину. Но отнюдь не по нашим работам.

Осенью 1940 года я часто посещал Наркомат авиационной промышленности в Уланском переулке. Он напоминал мне разворошенный муравейник. В 1939 году авиационная промышленность выпускала в сутки не более 25 самолетов, преимущественно устаревших, но хорошо освоенных в серийном производстве. Сталин потребовал от Шахурина довести выпуск до 70-80 машин в сутки и в основном за счет внедрения новых типов.

Жесткие требования сверху и вопли представителей заводов совершенно лишили спокойствия самых закаленных чиновников. Многократные перерасчеты показывали, что выйти на такие количества можно будет не ранее 1943 года. Никто не рассчитывал, что война начнется гораздо раньше и предстоит решать задачу во много раз более трудную и в неизмеримо более тяжелых условиях.

Забота наркома о неотложной доводке и внедрении в серийное производство новых самолетов Петлякова, Ильюшина, Яковлева, Микояна отодвигали на второй план наши экзотические по тем временам проекты. Идея использования переменного тока, которую я вносил на обсуждение в другие КБ и аппарат наркомата, встречала сочувственное понимание, но разговоры заканчивались обычно так: «Сейчас нам не до этого. Видели немецкую технику? Пока они возятся с Англией, мы должны их обогнать. У нас для этого максимум один-два года. Ваш переменный ток требует три-пять. И потом, где его использовать?»

В один из осенних дней в комнату, где я с товарищами работал в окружении ящиков с машинами переменного тока, зашли Исаев и Березняк. Извинившись за вторжение, Исаев попросил моих сотрудников зайти в конструкторский зал, где располагалась его бригада.

Это предложение было сделано в исаевском стиле: «Устройте с моими ребятами „детский крик на лужайке“.

Когда мои сотрудники удалились, Березняк развернул ватман.

На много раз перетертом чертеже были нанесены в двух проекциях контуры маленького, благородных очертаний планера. Меня удивили размеры этого планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Поверх переднего обтекателя нарисованы четыре ствола: две пушки и два пулемета. Так и не обнаружив мотора с винтом, я заметил, что это странный планер — очень мала площадь крыльев.

— Ты прав, это совсем не планер, — сказал Исаев. — Вот Сашка тебе сейчас все объяснит, а потом я скажу, зачем мы пришли к тебе. Твердо обещай по поводу этого разговора не трепаться. И даже патрон ничего пока не должен знать.

Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Поэтому на картинке самолет принимают за планер. Вся масса не более 1500 кг. Это вдвое меньше «Мессершмитта-109». Максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть, и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя. Он еще окончательно не выбран. Пока обещали двигатель на 1200 кгс тяги. Если его форсировать до 1500 кгс, то тяга будет равна весу самолета. Это почти вертикальный старт. Сумасшедшая скороподъемность — основное качество этого перехватчика. Как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея по крайней мере двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если пилот перехватчика не потеряет цель. Вся конструкция цельнодеревянная, из клееной фанеры, допускаются только узлы и кронштейны из дюраля. Шасси складывается и убирается под воздействием сжатого воздуха.

— Цилиндры в виде исключения придется делать металлическими, — пошутил Березняк.

Тут вмешался Исаев:

— Сашка мечтает и пушки сделать из клееной фанеры, но это я ему не позволю. Поставим два «Швака» на деревянном лафете. Такому самолету не нужен завод. Его будут делать все мебельные фабрики. Необычайная дешевизна и простота! Пятьдесят мебельных фабрик за год склеят по двадцать самолетов — уже тысяча! Представляешь, тысяча перехватчиков вокруг Москвы! Даже если каждый второй промажет, все равно пятьсот бомбардировщиков будет сбито. Вот чего сейчас не хватает англичанам!

Алексей был увлечен. Он говорил так горячо и артистично, что я заразился перспективой молниеносных взлетов фанерных перехватчиков с десятков аэродромов навстречу эскадрильям тяжелых бомбардировщиков.

— Все хорошо, но зачем вы пришли? — спросил я. — Мне здесь просто делать нечего. Поставить аккумулятор для подсветки приборов и кнопку для стрельбы. Это сутки работы моим чертежникам.

— Совсем не так, — возразил Исаев. — Во-первых, ночью перехватчик должен понимать, куда лететь, чтобы выйти в точку атаки по кратчайшему пути. Во-вторых, ему нельзя ошибиться при возвращении. У него нет топлива на маневр для повторного захода на посадку, если он промажет или не найдет свой аэродром. Он может заблудиться и днем в облаках. Ждать в воздухе этот самолет не способен. Его задача — взлет, атака, уничтожение и немедленная посадка.

Я должен был придумать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. В 1940 году мне предлагалось продумать систему наведения, которую получили лет через десять зенитные ракеты.

Через несколько дней Березняк показал мне свои расчеты со схемами перехвата неприятельских самолетов. Ракетный перехватчик должен стартовать, как только неприятельский самолет входит в зону его видимости — предположительно за 10-12 км. Атака производится на всех высотах до 10 км и продолжается по времени никак не более двух минут. Пока на такое время самолет еще не рассчитан.

— Начнем хотя бы с 90 секунд, а там будем доводить, — сказал Березняк. — Но систему наведения надо рассчитывать на погоню, если неприятель успеет выйти из зоны видимости аэродрома базирования наших перехватчиков.

Схемы перехвата были красивыми и убедительными. Траектории полета наших перехватчиков упирались в горящие бомбардировщики. После атаки перехватчики должны были спокойно возвратиться на свой аэродром, для чего в их распоряжение отводилось 5-8 минут планирующего полета.

Я выпросил копию совершенно секретных графиков для размышлений. Моя предыдущая деятельность была связана с разработкой оборудования бомбардировщиков. Поэтому познания в области систем ПВО были весьма поверхностными. Даже при работе над истребителем «И» мы не уделяли внимания проблемам поиска и наведения. Это было слабой стороной тактико-технических требований также и со стороны военных заказчиков. Разработке новых средств навигации и управления в слепом полете уделялось в то время несоизмеримо меньше внимания, чем созданию собственно самолетов и моторов.

Я начал поиски со знакомых в НИИ ВВС. Начальник группы спецслужб НИИ ВВС С.А. Данилин, с которым мы были знакомы еще по временам создания ДБ-А и перелета Н-209, и его заместитель радиоинженер Г.А. Угер очень заинтересованно меня выслушали. В то же время в корректной форме высказали весьма скептические соображения по поводу траекторий полета ракетного перехватчика, которые я перед ними раскладывал. Динамические свойства самолета они не подвергали сомнению. Болховитинова высоко ценили в военных кругах. О ракетных двигателях уже были наслышаны. Но существующие средства служб воздушного наблюдения, обнаружения самолетов, слежения за ними, по их мнению, были совершенно непригодны для такого перехватчика.

Оптические, акустические и тепловые средства были сразу отвергнуты. Только радиотехника может привести перехватчик в зону надежного визуального контакта с противником. Дальнейшее будет зависеть от летчика.

Идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС в 1940 году уже интенсивно разрабатывалась. Уроки воздушной битвы за Англию подтвердили необходимость обеспечения самолетов средствами навигации в условиях ночного боя.

Известные и применявшиеся нами на дальних бомбардировщиках радиополукомпасы, полеты по радиомаякам, разрабатывавшиеся гиперболические системы радионавигации для нашего случая были непригодны.

К этому времени усилиями ученых и инженеров Ленинградского физико-технического института, НИИ-9, НИИСКА и других организаций были созданы опытные наземные радиолокационные станции.

Мне посоветовали вначале ознакомиться с этой новейшей наземной радиотехникой.

Нет худа без добра. Изучая только еще зарождавшуюся у нас технику радиолокации, я не только проникался новыми идеями, но встречал интереснейших людей, энтузиастов и фанатиков радиолокации. С некоторыми из них мне довелось через несколько лет встретиться и работать уже на новом, чисто ракетном, поприще. Встречи 1940 года в этом смысле оказались очень полезными.

В радиотехнических кругах шло соревнование между сторонниками импульсного и непрерывного способов излучения. Разрабатывались мощные генераторные лампы — магнетроны и клистроны. Их названия только еще внедрялись в научную терминологию.

В 1940 году появились первые опытные радиолокационные станции «Редут» и РУС-2. Станции РУС-2 предстояло произвести большие перемены в ПВО страны. Но как все это связать с нашим перехватчиком? Кто способен создать бортовые средства, было совершенно неясно.

НИИ ВВС именно в этот период впервые сформулировал требования на бортовую станцию обнаружения самолета противника. В НИИ радиопромышленности, будущем НИИ-20, мне назвали ориентировочную массу такой станции. По предварительным расчетам полный комплект с источниками питания, кабелями, антеннами должен был составить 500 кг.

Этого не мог выдержать не только наш перехватчик, но и любой другой истребитель. В институте предполагали, что испытания станции начнутся на самолете Пе-2. Дело было не только в килограммах. Летчику-истребителю одновременно пилотировать самолет, управлять станцией обнаружения и вести огонь просто невозможно. Бортовая станция требовала к себе большего внимания, чем противник!

Уже весной 1941 года Березняк, следивший за моими изысканиями, сказал, что они с Исаевым имели несколько объяснений с патроном. В конце концов они нашли с ним общий язык и теперь работы пойдут открыто и полным ходом. Мне предстоит доклад по итогам разработки системы наведения и навигации.

Не помню точно, в марте или в апреле 1941 года я сделал по этому поводу сообщение Болховитинову, Березняку, Исаеву. Рассказав о состоянии работ в этой области, я сделал вывод, что в ближайшие два-три года создать для подобного перехватчика бортовую радиосистему наведения при тех ограничениях, которые мы накладываем по массе и размещению, нереально. Максимум, что пока можно сделать, это разработать радиосистему, упрощающую поиск своего аэродрома для посадки. Пока надо создать миниатюрную радиостанцию для управления с земли.

К неудовольствию Березняка и Исаева Болховитинов отреагировал на это очень спокойно. Он сказал, что мы забежали вперед и нет ничего удивительного в том, что радиотехника к обслуживанию таких самолетов еще не готова. Надо поскорее начать летать, чтобы всем стала очевидна абсолютная потребность в принципиально новой системе наведения и управления перехватом.

А пока для меня есть более актуальная задача. Предлагается отложить все текущие работы, изучить схему запуска и управления ЖРД, автоматизировать все, что можно, придумать надежный метод зажигания и контроля работы двигателя.

Получив такие указания, я отыскал приобретенную еще в 1936 году книгу Лангемака и Глушко «Ракеты, их устройство и применение».

Ранее меня интересовал раздел о пороховых снарядах. В 1937 году проводилась разработка чертежей в КОСТРе завода № 22 по установке реактивных снарядов на самолет СБ. Глава «Устройство пороховых ракет» была написана Лангемаком. Теперь я изучал главу «Устройство ракетного двигателя на жидком топливе», написанную Глушко. Никакой другой литературы по ЖРД, а тем более автоматизации их управления, в доступных мне библиотеках не обнаружилось.

— Поезжайте в НИИ-3 и разберитесь на месте, — напутствовал меня Болховитинов, подписывая письмо на имя начальника института Андрея Костикова.

Это было в начале весны 1941 года. Так я впервые посетил НИИ-3. «Институт сельскохозяйственного машиностроения» — гласили крупные буквы на стене главного корпуса, обращенного на Михалковское шоссе. Никакого трепета и даже уважения к этому учреждению я не испытал. Не суждено мне тогда было знать, что впервые посещаю территорию, которая войдет в историю космонавтики.

Все историки нашей ракетно-космической техники считают обязательным упомянуть об основополагающей роли РНИИ — Реактивного научно-исследовательского института в зарождении отечественной космонавтики. Чтобы не отсылать читателя к разрозненным и противоречивым публикациям, коротко изложу историю РНИИ — НИИ-3 в своей интерпретации.

21 сентября 1933 года Михаил Тухачевский издал приказ Реввоенсовета СССР об организации Реактивного научно-исследовательского института. РНИИ был первой в мире государственной научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией, объединившей различные направления теоретической и практической разработки проблем ракетной техники. Уже через полтора месяца постановлением Совета Труда и Обороны РНИИ передается из ведения Наркомата по военным и морским делам в Наркомат тяжелой промышленности.

Корпус Реактивного научно-исследовательского института РНИИ был создан на базе двух организаций: ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и Московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД). Имена отечественных пионеров ракетной техники связаны с этими первыми небольшими группами первопроходцев.

В 1921 году для разработки изобретений Николая Тихомирова в Москве была создана лаборатория, которая после перевода в Ленинград получила наименование Газодинамической. Николай Тихомиров предложил использовать реакцию газов, получающихся при сгорании взрывчатых веществ, для «самодвижущихся мин для воды и воздуха». Деятельность ГДЛ сосредоточилась на создании снарядов на бездымном порохе и технологии изготовления шашек для него.

Ближайшим сотрудником и соавтором Тихомирова в разработках первых пороховых ракетных снарядов был Владимир Артемьев. Он был конструктором первой ракеты на бездымном порохе и автором многих изобретений в области пороховых ракет.

В 1930 году после смерти Тихомирова руководителем ГДЛ был назначен военный инженер-артиллерист Борис Петропавловский. По его инициативе в ГДЛ разрабатывались пусковые устройства в виде простых ажурных труб, крепящихся под крыльями самолета, для стрельбы реактивными снарядами. Петропавловский был профессором Военно-технической академии и активно пропагандировал среди слушателей идеи ракетного оружия.

В конце 1932 года Петропавловский тяжело заболел и в 1933 году умер. Начальником ГДЛ был назначен Иван Клейменов. До поступления на работу в ГДЛ он учился на физико-математическом факультете Московского университета, откуда был откомандирован в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Окончив академию, Клейменов получил назначение в ГДЛ и принял эстафету разработки ракетных снарядов на бездымном порохе для самолетов и многоствольных минометов.

Вместе с Клейменовым и Артемьевым одним из основных руководителей разработки ракетных снарядов в ГДЛ был Георгий Лангемак. Он так же, как Петропавловский и Клейменов, во время гражданской войны вступил добровольцем в Красную армию, а затем был командирован на учебу. Окончив Военно-техническую академию, он выбрал своей специальностью внутреннюю баллистику.

В 1929 году по окончании Ленинградского университета в ГДЛ поступил Валентин Глушко. Один из самых молодых сотрудников ГДЛ, он увлекался идеями космонавтики с юношеских лет. Глушко организовал в ГДЛ подразделение для разработки электроракетных и жидкостных ракетных двигателей и ракет на жидком топливе. Он разработал уникальный электротермический ракетный двигатель и первые отечественные ЖРД на высококипящем топливе. С тех пор по праву Глушко считается основателем отечественной школы ЖРД.

В 1930 году ГДЛ добилась первых практических результатов при полигонных испытаниях ракетных снарядов калибра 82 и 132 мм. В 1932 году в присутствии Михаила Тухачевского — заместителя председателя Реввоенсовета и начальника вооружения Красной Армии — были успешно проведены первые официальные стрельбы в воздухе снарядами РС-82 с самолета И-4, вооруженного шестью пусковыми установками. Успешно разрабатывались также реактивные пороховые устройства, облегчающие взлет самолетов ТБ-1 и ТБ-3. Эти работы для самолетов в ГДЛ проводились Вячеславом Дудаковым.

К началу 1933 года ГДЛ насчитывала около 200 человек. Она находилась в непосредственном подчинении Военно-исследовательского комитета при Реввоенсовете СССР.

Значительно позднее состоялось объединение московских энтузиастов ракетной техники. Осенью 1931 года при Осоавиахиме — богатой общественной организации — была создана Группа изучения реактивного движения. Первым руководителем ГИРД был Фридрих Цандер — ученый, изобретатель и романтик межпланетных полетов. Цандера увлекали проблемы полетов на другие планеты, вопросы движения космических аппаратов в гравитационном поле планет, определение траекторий и продолжительность полетов. Он занимался также разработкой теории и расчетами различных схем двигателей, не нуждающихся в атмосферном кислороде. Цандер был типичный ученый — энтузиаст и мечтатель, целиком отдававшийся идеям межпланетных сообщений.

В 1932 году Сергей Королев сменил Цандера на посту руководителя ГИРД. Цандер нуждался в хорошем санаторном лечении. Королев добился для него путевки в Кисловодск, что по тем временам сделать было непросто. Однако в Кисловодске Цандер заболел и в декабре скоропостижно скончался. Через 23 года после смерти Цандера Королев с большим трудом отыскал в Кисловодске его могилу, и в 1957 году, когда отмечалось семидесятилетие Цандера, на Кисловодском кладбище было установлено надгробие с его бюстом.

В Московской ГИРД работали Юрий Победоносцев, Михаил Тихонравов, Владимир Ветчинкин, Евгений Щетинников и другие талантливые инженеры, экспериментировавшие с первыми советскими жидкостными ракетами.