Глава третья. Экзамен на зрелость

Дружба Микояна и Гуревича возникла быстро, деловое сотрудничество не сразу. Еще не один день Микоян трудился над И-153, а Гуревич руководил компоновщиками других поликарповских самолетов.

Новые истребители компоновали Селецкий и Андрианов. Андрианов неторопливый, солидно монументальный, Селецкий, наоборот, очень быстрый, решительный, живо интересовавшийся всем на свете. Очень разные, непохожие, они тем не менее не один год работали вместе. Микоян еще оканчивал академию, когда Селецкий и Андрианов по собственной инициативе разработали эскизный проект штурмовика. Но успеха их предложение не имело, и, не добившись самостоятельности, они продолжали компоновать поликарповские истребители, жадно хватаясь за новое, интересное.

Это новое, удивительно заманчивое, возникло совершенно неожиданно, когда А.А.Микулин сконструировал двигатель АМ-35. Предшественник этого мотора — АМ-34 имел шумный успех. Советская авиация обязана ему такими массовыми самолетами, как ТБ-3 (АНТ-6) А.Н.Туполева, морскими самолетами МБ-2 — морской ближний разведчик Г.М.Бериева, морской крейсер МК-1 (АНТ-22). С этими двигателями был запущен в серию тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42). Работали они и на PZ, гиганте «Максиме Горьком», опытных самолетах ДБ-А В.Ф.Болховитинова, БОК-1 В.А.Чижевского, ТШ-3 — штурмовике С.А.Кочеригина и М.И.Гуревича, на рекордном АНТ-25, пролетевшем над Северным полюсом из СССР в Америку. Прочитав этот обширный список, читатель поймет: у А.А.Микулина было достаточно оснований возлагать большие надежды на новый двигатель АМ-35, более мощный и высотный, чем АМ-34. Однако вопреки ожиданиям конструкторы самолетов не проявили желания проектировать под него новые машины. В поисках выхода Микулин поехал к Поликарпову с дерзким предложением использовать двигатель, рассчитанный на тяжелые самолеты, для истребителя. Микулину не повезло. Поликарпов собирался в Германию для ознакомления с новой авиационной техникой, и вникать в возможности АМ-35 ему было некогда. Впрочем, против того чтобы «прикинуть» под новый двигатель самолет, Николай Николаевич не возражал.

Проводив главного конструктора в заграничную командировку, Андрианов и Селецкий занялись набросками самолета. Двигатель АМ-35 они оценили сразу. Возможности он открывал большие. Да и по-человечески оба инженера сочувствовали Микулину, сделавшему отличный мотор, не находивший применения.

Именно в эти дни, когда, направляемые опытной рукой Гуревича, Селецкий и Андрианов разрабатывали эскиз будущего истребителя, они познакомились с Артемом Ивановичем.

Пройдет совсем немного времени, и дружеские разговоры, в которые Микоян вступил просто так, «из интереса», от желания удовлетворить здоровое профессиональное любопытство, воспримутся как пробный камень многолетнего содружества. В тот момент никто, разумеется, и не предполагал, что безымянная «картинка», которую рисовали Андрианов и Селецкий, станет через некоторое время первым совместным самолетом содружества — истребителем МиГ-1.

С пониманием дела вникая в эскизы компоновочных схем, Микоян рассматривал наброски пока еще безымянного истребителя. Обширную тему для обсуждения дал двигатель АМ-35. Его характеристики одновременно притягивали и пугали. Заманчиво мощный, не окажется ли он для истребителя слишком тяжелым?

Когда рассказывают о компоновщиках, основное внимание уделяют обычно их рисункам — «картинкам», как называют в самолетных КБ первые схемы будущих самолетов. Действительно, без рисунков дело не обходится, хотя и ограничиться одними рисунками невозможно. Как говорят компоновщики, набросав самолет, «картинку» обсчитывают, измеряя цифрами аэродинамические, прочностные и боевые возможности самолета.

Обсчитали, разобрались в требованиях и возможностях аэродинамики, прочности, конструкции — нарисовали новый, более точный вариант. Так, помогая друг другу, рисунок и цифры прокладывают дорогу к истине, накапливая соображения, которые долго и мучительно придется обдумывать и взвешивать главному конструктору. А соображений возникало много...

«Если же выразить возросшую мощь воздушного флота в лошадиных силах авиамоторов по сравнению с 1934 г., то мы получим увеличение на 7900000 лошадиных сил, или прирост на 213% по сравнению с тем, что было 5 лет тому назад», — говорил в марте 1939 года на XVIII съезде ВКП(б) К.Е.Ворошилов.

Понимая, что в истребительной авиации зреет очередная революция и деление истребителей на скоростные и маневренные (важный элемент конструкторской идеологии Поликарпова) уже пережило себя, молодые руководители молодого коллектива в соответствии с веяниями века стремились спроектировать самолет, способный летать как можно быстрее и выше.

Высотный истребитель — задача все более актуальная. За считанные месяцы до Микояна с Гуревичем к такому же заключению пришел и Владимир Михайлович Петляков. Под его руководством был спроектирован двухмоторный высотный истребитель «100».

Оговоримся сразу — сравнение самолета «100» с первым МиГом условно. «100» — машина другого класса. Она лишь пример, подтверждающий стремление развивать стратосферную авиацию, тенденцию, оказавшуюся не столь всеобъемлющей, как полагали ее приверженцы. Сейчас, во всеоружии опыта Великой Отечественной войны, ясно, что правильная для бомбардировщиков, разведчиков, перехватчиков ПВО идея стратосферной авиации не оправдала себя для фронтовых истребителей. Немцы не приняли боя на больших высотах, где по своим характеристикам МиГи превосходили «мессершмитты». Преимущество гитлеровской авиации в начале войны позволило ей навязать нам невыгодные для МиГов малые и средние высоты. Превосходя «мессершмитты» по конструкции, МиГи во фронтовой обстановке уступали им по вооружению и тактическим возможностям, хотя успешно работали в ПВО. Поэтому после войны имела распространение оценка первого МиГа как успеха конструкции и просчета тактики. Но судить с позиций сегодняшнего дня тех, кто принимал решения много лет назад, мы не вправе. Тогда бой в стратосфере казался многим не только вероятным, но и неизбежным. Задание, которое поставили сами себе Микоян и Гуревич, приступив к проектированию своего первого самолета, — дань этим воззрениям. Поначалу оно было тем, что в авиапромышленности принято называть инициативной разработкой.

Однако официального заказа пришлось ждать недолго. В 1939 году, хотя и с известным опозданием, началась реконструкция советской авиации. В свете практического опыта войны в Испании и боев на Халхин-Голе, а также и теоретических воззрений определились технико-тактические требования к будущим истребителям.

1939, январь — Наркомат оборонной промышленности разукрупняется, и из него выделяется в самостоятельное ведомство Наркомат авиационной промышленности.

1939, февраль — совещание в ЦК ВКП(б) с участием членов Политбюро, руководителей ВВС, авиапромышленности, конструкторов, летчиков, наметившее программу работы промышленности, и в первую очередь создания новых самолетов-истребителей.

1939, март — XVIII съезд партии, одобрив третий пятилетний план на 1938 — 1942 годы, уделил особое внимание авиапромышленности.

1939, июнь — решение об ускорении реконструкции моторостроительных заводов.

1939, июль — август — задание большой группе конструкторов на проектирование и постройку новых боевых самолетов и моторов.

1939, сентябрь — ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали Наркомат авиационной промышленности ускорить окончание строительства или реконструкцию 18 действовавших авиационных заводов.

1940, январь — Политбюро ЦК ВКП(б) обновило руководство Наркомата авиационной промышленности и одобрило предложения специальной комиссии, изучавшей работу авиапромышленности.

1940, весна — новые самолеты выходят на испытания.

1940, лето — самолеты ЛаГГ, МиГ, ЯК, Пе-2 и Ил-2 отобраны для серийного производства.

1941, январь — совещание военных летчиков и летчиков-испытателей. Присутствуют руководители партии и правительства, руководство ВВС и авиапромышленности. Сталин говорит, что старых машин мы больше не производим и тот, кто надеется «продержаться» на них, должен знать, что ничего из этого не выйдет.

1941, февраль — авиационная промышленность полностью работает по суточному графику.

Из хроники работы советской

авиапромышленности.

За короткими строками предвоенной хроники — накал напряженнейшей работы, судьбы людей и машин, страницы истории конструкторских коллективов и заводов...

Как и на других авиационных предприятиях, на заводе, где базировалось КБ Поликарпова, понимали, что надо торопиться. Слава И-15 и И-16 уже достояние истории. Использовав имевшийся задел деталей, завод прекращал выпуск поликарповских истребителей. Но тут же с огромной остротой возник вопрос:

— Что делать дальше?

В наркомате высоко ценили опыт одного из старейших предприятий советской авиационной промышленности. Поставив перед ним задачу строить новый истребитель, инициативы коллектива стеснять не стали. Этот истребитель предстояло выбрать из нескольких проектов. В предварительном отборе должны были участвовать руководители завода — директор Павел Андреевич Воронин, главный инженер Петр Васильевич Дементьев и конструкторы. Решать вопрос предстояло без промедлений, а сделать это было непросто из-за отсутствия Поликарпова.

Все эти люди, разумеется, знали, что группа общих видов разрабатывает интересный эскизный проект истребителя. Но лучший ли это проект? Специальная комиссия из ведущих работников наркомата и завода получила задание ознакомиться с работами разных конструкторских бюро.

Воспоминания некоторых членов комиссии свидетельствуют, что порученную работу они проделали очень тщательно. Посетили конструкторское бюро А.С.Яковлева, машина которого была уже «на выходе». Яковлев встретил комиссию гостеприимно, показал ей все, что успел сделать. Его истребитель произвел хорошее впечатление. И все же, когда во всеоружии собранных сведений стали подводить итоги, предпочтение отдали «своей» машине, разрабатывавшейся группой общих видов на том же заводе. Аэродинамический расчет, выполненный Николаем Захаровичем Матюком, впоследствии многолетним сподвижником Микояна, убедил комиссию, что делать надо именно этот, еще не вышедший за пределы эскизного проекта самолет. Знакомство с проектом окончательно закрепило вывод комиссии.

Дело сразу же стало очень срочным. Срочным и не простым: выйти с новым заданием, не ломая старых, невозможно, а Поликарпов в заграничной командировке.

Микояна тоже не было в Москве. Он хворал и находился в санатории. Руководители завода решили, не теряя времени, завершать проект перспективного истребителя.

Нельзя сказать, что, возвратившись из Германии, Поликарпов обрадовался случившемуся, да и самолет, как ему показалось, требовал изменений. Но молодые инженеры не согласились с Николаем Николаевичем. По их расчетам, выигрыш предложения Поликарпова сулили небольшой, а переделок требовали значительных. Разногласия зашли далеко, и, взвесив все «за» и «против», дирекция завода обратилась в наркомат, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе еще одной конструкторской группы. Так появился ОКО — опытно-конструкторский отдел.

Ставка на молодежь, поощрение творческой самостоятельности, дерзких новаторских решений — твердый курс нового наркома А.И.Шахурина. Эта политика во многом способствовала успеху конструкторских коллективов С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.И.Микояна с М.И.Гуревичем, А.С.Яковлева, снискавших себе в дальнейшем всемирную известность. Воспоминания А.С.Яковлева «Цель жизни» рассказывают, как это произошло.

Летом 1939 года в просторной приемной одного из кремлевских дворцов собрались многие крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего шефа Н.Н.Поликарпова и профессора академии Жуковского С.Г.Козлова. Тут же сидели будущие коллеги — С.А.Лавочкин с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, А.А.Микулин, В.Я.Климов. А.Д.Швецов, И.Ф.Флоров, П.Д.Грушин, В.В.Шевченко, В.П.Яценко, В.К.Таиров, М.Р.Бисноват...

Старшие и младшие, опытные и начинающие, все они очень волновались, понимая огромную ответственность доклада, предстоящего каждому из них.

В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может быть самолет, за который намерены взяться конструкторы. После Испании разговоров о будущих истребителях в этом кабинете происходило немало. Сталин спрашивал со знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула «скорость плюс высота», которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему понравилась.

Но, желая успеха каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал: в серию пойдут только лучшие проекты.

Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты — надежные, сильные, мощно вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну. Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у каждого свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные факторы — и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в материал, для постройки опытного самолета.

В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.

Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. Пройдет несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в военные годы: «Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось влияние их конструктора Поликарпова — это быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения».

В том же 1939 году, когда возникла «фирма», как обычно называют авиационники на своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая дочь — Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза: «Будет сын — будут розы».

Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в перегрузочном — штурмовик, с дополнительными баками — истребитель сопровождения. Одним словом, выражаясь языком современным, — многоцелевой самолет. Но... как известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные скрупулезными расчетами.

Рождение «фирмы» произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные задачи.

Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования, представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое монолитное целое.

Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет — учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор — вечный студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, видеть их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту особенность своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не упускал.

Когда в 1940 году возвратились из Китая[4] воевавшие там летчики-добровольцы, Артем Иванович немедленно пригласил их к себе. Они привезли драгоценную информацию — рассказы о том, как вели себя в боях истребители И-15 и И-16. Микояна интересовали и положительные и отрицательные качества этих самолетов. Он слушал доклады летчиков очень внимательно, умело отделял главное от второстепенного, пытаясь нащупать требования, которые можно было и должно предъявлять к истребительным самолетам.

Микоян прекрасно понимал: в Китае впервые вступили в бой летчики-испытатели, люди зоркого профессионального зрения, острого аналитического ума. Вот почему мнение выдающегося летчика С.П.Супруна, свидетельство бывалого испытателя К.К.Коккинаки при формировании облика и определении характеристик нового истребителя представляли особую ценность.

Оба руководителя новорожденного конструкторского коллектива действовали четко, расчетливо, деловито. Их спокойная уверенность вселяла доверие подчиненным. Самолет рождался без грозных приказов и начальственных окриков. Коллектив формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое чувство товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная сплоченность. Микоян и Гуревич сразу же задали коллективу правильный тон взаимопонимания и тесного сотрудничества.

Проектирование самолета — сложный процесс. После выполнения аэродинамического расчета, продувок моделей будущей машины в аэродинамических трубах, завершения компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом самолета, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных аэродинамических характеристик расчетным.

Словом, конструкторам, реализующим замысел, надо идти от общего к частному, чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечив максимальную гармоничность в сочетании частностей.

Когда река заданий, выданных исполнителям, потекла вспять, когда к Микояну и Гуревичу начали стекаться идеи конкретных исполнителей, корректирующие и обогащающие первоначальные замыслы, чертежи узлов, агрегатов, деталей, которые предстояло объединить, сделав сочетание наиболее выгодным, целесообразным, гармоничным, оба они продемонстрировали талант огромной (если не решающей) для руководителей важности — дар почти безошибочного выбора. Людей, не совершающих в работе ошибок, просто не существует. Но способность свести возможные (а подчас и неизбежные) ошибки к минимуму — драгоценный талант большого конструктора.

Надо глубоко знать и понимать самолет, чтобы не ошибиться на этой стадии работы! Набор отличных, предельно рациональных частей далеко не всегда порождает лучшее целое. Иногда приходится жертвовать чем-то заведомо хорошим. Иногда же, напротив, делать ставку на еще не доработанное, но перспективное. Микояна и Гуревича отличало умение выбрать из множества вариантов самый лучший, самый интересный, хотя проявлялось это у каждого по-своему.

Имена, слившиеся в названии великолепных самолетов, принадлежали людям разных, непохожих характеров.

«Если бы Михаил Иосифович был скульптором, — сказал однажды летчик-испытатель Г.А.Седов, — то, подойдя к глыбе мрамора, он размышлял бы долго и неторопливо. Можно такой кусок отколоть и такой тоже. В первом случае получится то-то, а во втором это. Дай ему волю, он сопоставлял бы, наверное, разные варианты без конца в отличие от Артема Ивановича, принимавшего решения точно и быстро». Но не надо думать, что Микоян предпочитал рубить сплеча. Нет, в его быстрых решениях все бывало продумано, но продумано шире, с учетом работы смежников, возможностей промышленности, государства. Сделав же выбор, он не отступал от взятого курса, проводя его с железной неуклонностью. Людей, работавших с ним, любил не меньше, чем Гуревич, но в отличие от него умел сочетать высочайшую демократичность отношений со строжайшей дисциплиной. Обладал Микоян и еще одной драгоценной чертой подлинного руководителя: направляя работу своих сотрудников, он умел у них и учиться...

И при этом был он темпераментен, самолюбив, подчас горяч и крут, хотя сердился не столь за ошибки, сколь за неумение или, того хуже, за нежелание их исправить. Очень раздражался, сталкиваясь с симуляцией понимания. Не понял? Спроси! Но никогда не изображай всезнайку, если тебе что-то непонятно. В таких случаях Микоян не знал жалости. И еще одного не прощал — обманов. Доверял людям широко, но не терпел тех, кто хоть однажды по самому пустяковому поводу схитрил, слукавил. И огорчался в таких случаях очень.

Одним словом, в разных обстоятельствах бесконечно разный.

«Писать об организационных способностях Артема Ивановича очень трудно. Чем он добивался четкой и слаженной работы такого большого организма, как завод, я не знаю. Знаю только, что добивался. Вы не видели на двери кабинета каких-либо объявлений, регламентирующих часы приема. Двери всегда открыты для всех, однако шли к Артему Ивановичу только по действительно важным вопросам. Количество приказов, циркуляров и другой „руководящей“ литературы ничтожно мало. Что такое совещание с протоколом, никто не знал. И, несмотря на это, а может быть именно поэтому, невидимые нити тянулись во все уголки. Артем Иванович успевал влиять на весь процесс создания самолета. Круг вопросов огромен, но никто не мог сказать, что Артема Ивановича „заела текучка“. Он никогда не терял перспективы».

Из воспоминаний летчика испытателя

Г.А.Седова.

Оба конструктора оказались достойными партнерами. Гуревича застать в кабинете почти невозможно, он весь в движении, на рабочих местах, у чертежных досок. Подойдет, посмотрит, выслушает конструктора, выдвинет свой вариант, попросит подумать. Человек, вдумавшись в предложение, вдруг обнаружит то, что так долго искал. Исполнителям иногда казалось, что реализуются их идеи, только с незначительными поправками.

Одним из важных принципов Микояна и Гуревича было уважение к труду каждого конструктора. Доверие, щедро оказываемое сотрудникам, пробуждало ответное желание как можно полнее отдать будущему самолету все силы, все мысли. И поэтому сложнейший этап от компоновки до рабочих чертежей прошел предельно быстро.

На этой стадии работы, когда был так дорог каждый день, каждый час, Артем Иванович по достоинству оценил талант одного из ведущих специалистов КБ, Анатолия Григорьевича Брунова.

Брунов — ровесник Микояна. Был он тринадцатым ребенком в семье продавца фабричной лавки подмосковного местечка Обухово. В 1918 году тринадцатилетний мальчишка ушел из дома в Москву, стал беспризорником. Обладая незаурядной волей, все же не опустился. Начал работать. Окончил техникум, а затем и аэромеханический факультет Московского высшего технического училища.

В приказе по МВТУ № 45 от 9 февраля 1930 года, объявлявшем о присвоении инженерного звания Сергею Павловичу Королеву, Семену Алексеевичу Лавочкину, Ивану Павловичу Братухину, Александру Ивановичу Макаревскому, Максу Аркадьевичу Тайцу и многим другим, упоминается и имя Анатолия Григорьевича. Брунов по праву занимал место в этом славном списке. Все, кто работал с ним, дружно отмечают поразительную работоспособность, редкую память, неистощимую конструкторскую изобретательность. Все эти качества сыграли свою роль и при конструктивной отработке первого МиГа...

Отличный конструктор, Брунов был мастером воплощения замыслов в материал. Он как никто умел организовать работу конструкторов, производственников и даже испытателей, в чьих делах разбирался ничуть не хуже, чем во всем остальном.

Превращение компоновочной схемы в рабочие чертежи всегда изобилует конфликтами. Проектировщики каждого агрегата самолета — от крыла до шасси, от двигателя до вооружения — хотят вложить в машину максимум. Сделать это можно только за чей-то счет. Отсюда естественные споры. Точно отработанная компоновка и ее очень четкая реализация немало способствовали тому, что число чертежей при выпуске первого МиГа оказалось минимальным, хотя конструкторам конкретных узлов и агрегатов пришлось нелегко.

Направляя работу компоновщиков, Микоян и Гуревич проводили в группе общих видов больше времени, нежели в других группах конструкторского бюро. Машину скомпоновали плотно, а плотные компоновки на следующих этапах проектирования побуждали к поискам решений, которые в иных, более либеральных условиях просто не пришли бы конструктору в голову.

— Выделено, скажем, на пилотское кресло пятьдесят сантиметров, его и скомпонуют на пятьдесят сантиметров. Вот и ломай голову, куда же засунуть при этом все механизмы? — так отозвался о Селецком, одном из компоновщиков первого МиГа, другой ветеран КБ, С.Н.Люшин.

Именно этого и добивались Микоян и Гуревич, направляя работу компоновщиков. Они стремились, чтобы каждый конструктор поломал голову и нашел наиболее интересное, наиболее эффективное и наиболее выгодное решение.