Гении авиации - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Но он неожиданно (так ли уж неожиданно?) встретил сопротивление в лице директора этого завода П.В. Дементьева. Петр Васильевич в свое время, когда он был еще главным инженером завода, потратил много сил, чтобы приютить у себя под крылом отколовшуюся группу поликарповских конструкторов во главе с Микояном и создать из них самостоятельный коллектив. Нет, он не готов был выпустить из-под своего крыла полюбившегося ему Микояна-младшего, и с помощью Микояна-старшего решить этот вопрос оказалось несложно. Тем более, что создавать режим наибольшего благоприятствования для заносчивого Шурки Яковлева ему не хотелось…

Итак, МиГ-1 на заводе в Горьком не состоялся, и тогда было принято решение… вернуть производство И-180. Дело вдруг закрутилось с необычным темпом. Вот как это выглядит в документе:

«Общий задел в октябре 1940 г. готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА… Наконец конструкторская бригада закончила доработку И-180 – эталона для серийного производства на 1941 год. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего момента, считали, что можно обеспечить выпуск 3–4 таких истребителей ежедневно. Планировалась поставка И-180 в войсковые части. Например, «Расчеты и обоснования на самолеты и моторы 6-го отдела Управления ВМФ РККА включали заявку на 100 истребителей типа «И-180 М-88» по плану заказа на 1941 год».

(Е.И. Подрепный)

…Это самая абсурдная глава во всей книге.

Вы уже догадались, что пришел еще один приказ: И-180 с производства снять, готовить завод к приему ЛаГГ-1.

Трудно даже найти слова, чтобы объяснить, почему надо снимать с производства испытанный, принятый заказчиком самолет с отличными характеристиками, сконструированный на базе хорошо зарекомендовавшего себя И-16, на заводе, где хорошо знают почерк и опыт Поликарпова, и на его место поставить совершенно новую машину (будь то ЛаГГ-3, И-21, Як-1 или МиГ-3) с неясными перспективами? Но это происходит: заводу № 21 предписали строить ЛаГГ-3, сокращая при этом выпуск И-16.

Но если И-180 в свое время на заводе встретили в штыки, то к ЛаГГ-3 отношение было более чем прохладное.

Еще цитата из монографии Е.И. Подрепного:

«Для продвижения программы ЛаГГ-3 на заводе поочередно присутствовали заместители наркома П.А. Воронин или П.В. Дементьев. Они проводили ежедневные оперативные совещания по проверке графиков и выражали свое негодование темпами работ: «Вы что, ждете когда немцы будут летать над вами, тогда начнете работать по-настоящему?»

Чтобы прекратить выпуск устаревшего И-16, потребовались весьма крутые меры. Их пришлось применить заместителю наркома П.А. Воронину.

«Как-то утром пришли мы в цех, – вспоминает заместитель С.А. Лавочкина Л.А. Закс, – а из ворот показался очередной И-16. Воронин подбежал к пожарному крану, схватил висевший там топор и стал наносить удары по самолету. Изуродовал его совершенно. Зрелище было страшное – заместитель наркома рубит своими руками новую боевую машину. Павел Андреевич со слезами на глазах повернулся к рабочим: «Ну, не нужен больше И-16!»

Напомним, что сам Воронин только что совместными усилиями друзей был вытащен из лагерей, где отбывал срок как «враг народа», так какая же сила вела по жизни его однофамильца директора завода № 21 Воронина? Если у вас есть версии, довольствуйтесь ими…

Такова печальная сага о несостоявшемся «суперистребителе» И-180.

Его практически нет – дорога для молодых, безвестных расчищена…

Звезда Поликарпова закатилась. Что ж, если звезды гасят, то и это кому-то нужно.

Часть вторая

На пути к славе

Невероятные возможности (поликарповский истребитель в исполнении Сильванского)

Одним из первых возможности для молодых кадров почувствовал М.М. Каганович. Собственно, это неудивительно, кому, как не наркому авиационной промышленности создавать возможности для конструкторов в их стремлении реализовать себя. Но Михаил Моисеевич на этот раз не мыслил так широко. Его заботы в тот момент были направлены на продвижение на ниве конкурса одного человека – Александра Васильевича Сильванского, 23-летнего выпускника МАИ. Нехватка конструкторского опыта у этого молодого человека восполнялась мощным, как сейчас бы сказали, «административным ресурсом». За его спиной стоял могущественный клан Кагановичей. И член Политбюро Лазарь Моисеевич, и нарком Михаил Моисеевич, и третий их брат – Юлий Моисеевич Каганович, служивший первым секретарем Горьковского обкома партии (напомним, завод № 21, где должен был осваиваться И-180, находился в г. Горьком), полны были решимости помочь молодому и уж очень безвестному конструктору Сильванскому. Почему? Да потому что Александр Васильевич был женат на дочери наркома, ага!

Для создания истребителя необходимы, как минимум, три вещи: проект, завод и, разумеется, сами проектанты, то есть конструкторское бюро. Ничего этого у товарища Кагановича не было, но была большевистская решимость, а, как известно, нет таких крепостей, которых большевики не могли бы одолеть. С проектом нарком решил просто: более-менее готовый проект истребителя ЦКБ-25 был в приказном порядке изъят в КБ Поликарпова (а где же еще его можно было взять!) и передан в новое КБ. С проектом вопрос был решен. С заводом наркому справиться было еще легче: при Новосибирском заводе № 153 было создано КБ, руководителем которого и стал Сильванский. С конструкторами было сложнее, но и тут решение было найдено. Из КБ недавно скончавшегося известного авиаконструктора Д.П. Григоровича были взяты двадцать ведущих сотрудников и отправлены в Сибирь. Для того чтобы на заводе поняли, сколь важным был посланец Москвы, заводу (разумеется, для товарища Сильванского) был выделен персональный лимузин, да не просто «эмка», а правительственный – ЗИС-101. Все, товарищи, ждите вестей о новом истребителе! А чтобы об этом помнили крепко, товарищ Сильванский вызвал на соревнование… Поликарпова. Да-да! В апреле 1939 года он послал Николаю Николаевичу (копия НКАП, копия газета «Правда») письмо такого содержания:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с.г. прошу принять вызов на социалистическое соревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220 (так стал называться усыновленный Сильванским ЦКБ-25. — Ред.), спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированном Вами и построенном на заводе № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю комиссии техсовета при наркомате т. Голяеву».

Совершенно случайно Яковлеву довелось увидеть И-220, детище Сильванского, одного из своих конкурентов в большой гонке за приз вождя. Оставив, как положено, машину у ворот Ходынского аэродрома, Александр Сергеевич быстрым шагом шел к стоянке, где шла работа над его истребителем И-26. Вдруг справа, у забора поликарповского завода, что-то зацепило его взгляд. Он вновь посмотрел в сторону завода и тут понял, что его так удивило. Прямо на стоянке у какого-то самолета стоял роскошный, несравненный ЗИС-101. Яковлев привычно напрягся: кто это из правительства пожаловал на Ходынку? Как это он пропустил столь важный визит? Срезая путь, Яковлев непроизвольно изменил направление и через пару минут был у сверкающего лаком и никелем членовоза (употребляю позднесоветское обозначение машин такого типа, машин, возивших членов Политбюро, членов правительства и прочих членов).

На стоянке, однако, никакого «члена» не было, а у самолета сновали, занятые привычным делом, техники. Поскольку большинство из людей, работавших на аэродроме, так или иначе знали друг друга, поэтому Яковлев тотчас узнал того, что занимался каким-то странным делом: ковырял землю под мотором, и спросил того, чье же это шикарное авто?

Техник, разумеется, тоже узнал Яковлева, он тут был, действительно, своим, и тотчас бросил лопату, устроив себе маленький перерыв.

А автомобиль ЗИС, узнал Яковлев, принадлежит товарищу из Новосибирска. Тот не просто главный конструктор этого самолета, но и какая-то шишка, поскольку вместе с опытным самолетом из Новосибирска на одной платформе привезли и этот самый ЗИС, чтобы он тут по Москве разруливал. А сегодня за ним приехала тоже неплохая машина и увезла его в наркомат. Конструктор сказал, что вернется к концу дня и велел вырыть маленькую траншейку под мотором. Это еще зачем, изумился Яковлев? А затем, достал папиросу техник, чтобы при вращении винт не задевал землю.

Испарина выступила на лбу у Яковлева. Как это? Техник только развел руками: задевает пропеллер землю, да и только. Его даже вроде и подпиливали, а дело не идет.

Выяснилось, что молодые, безвестные конструкторы в Новосибирске решили подправить конструкцию ретрограда Поликарпова и несколько укоротили шасси, а поскольку потребного мотора и винта в Новосибирске не было, Сильванский решил привезти «спроектированный мною» истребитель в Москву и там испытать его. Не было в Новосибирске и испытателей, и летчика, естественно, пришлось брать у Поликарпова (соревноваться, так соревноваться!), но с обрезанным винтом самолет никак не хотел взлетать. И тогда Сильванский спросил, а нельзя ли и по всей взлетной полосе поскоблить, чтобы винт не цеплял за землю? Все. Приехали!

Приехали в буквальном смысле слова. Пока Сильванский колотился со своим боевым истребителем, который должен был потеснить старые кадры, подвижка действительно произошла, да еще какая! Пришло известие о снятии М.М. Кагановича с поста наркома. И тотчас из Новосибирска пришел запрос из прокуратуры о незаконном умыкании правительственного лимузина. Действительно, приехали.

Невероятные возможности (поликарповский самолет под маркой МиГ)

Нет, Сильванский не был конкурентом для Яковлева, а вот фигура еще одного члена Политбюро – Анастаса Ивановича Микояна – не могла не насторожить в череде событий, связанных с конкурсом на лучший истребитель. Дело в том, что родной брат члена Политбюро Анушаван Иванович Микоян (позже он станет Артемом Ивановичем) после прохождения срочной службы в РККА по рекомендации старшего брата не стал возвращаться домой, а приехал в Москву. Молодой Артем Микоян, будучи уже членом партии, поработал в столице на выборных партийных должностях, и с этим багажом поступил в Военно-воздушную академию имени Жуковского. После ее окончания молодой специалист, которому к тому времени было уже 32 года, был направлен военпредом на авиастроительный завод, где техдиректором и главным конструктором был, догадайтесь кто? Конечно, Н.Н. Поликарпов. Через два года Артема Микояна из отдела военной приемки переводят в КБ, а через 9 месяцев он уже стал главным конструктором. Это случилось в ту пору, когда Поликарпов находился в заграничной командировке. Микоян со своим старшим коллегой из поликарповского КБ Михаилом Гуревичем, прихватив проект высотного истребителя И-200, покинули родное бюро и перекочевали под крыло директора завода № 1, где и был организован поначалу опытный конструкторский отдел (ОКО). В ОКО над проектом нового (бывшего поликарповского) истребителя стали трудиться 80 (!) поликарповских конструкторов, которые потянулись вслед за перспективным проектом и не менее перспективным руководителем. Да, прав был Яковлев, у старых кадров шансов почти не оставалось.

А проект И-200, которым завладели «молодые и безвестные» конструкторы во главе с Микояном, был, действительно, перспективным. Великий талант Поликарпова смотрел далеко вперед. Николай Николаевич предвидел, что настанут времена, когда война будет вестись на больших высотах, и для этого часа он приберегал И-200. Но в войне, которая вот-вот разразится, самолеты всех воздушных флотов мира летали в основном на средних высотах, и Поликарпов на время отложил реализацию. У КБ Микояна-Гуревича в активе был только один проект, и они стали энергично воплощать его в жизнь (забавно, но в отчетах и финансовой документации НКАП И-200 еще долго проходил как «истребитель Поликарпова»). Самолет получался, действительно, хорош, и он был даже запущен в серию перед войной, но, увы, его великолепные качества не были востребованы войной: на высотах 7—11 километров, где проявились летные качества МиГ-1 (так впоследствии был назван И-200), он просто не встречал врагов. А в 1942 году МиГ-3 (дальнейшая модификация И-200/МиГ-1) был снят с производства.

Невероятные возможности (Лавочкин со товарищи идет на штурм неба)

Призрак еще одного поликарповского истребителя через какое-то время вдруг проявился в чертах истребителя еще одного конкурсанта – С.А. Лавочкина. Даже тому, кто хорошо знаком с историей советской авиации, не удастся сразу отличить знаменитый лавочкинский Ла-7 и гораздо менее известный (последний) истребитель Поликарпова И-185. Если стереть опознавательные знаки с бортов, то два снимка можно смело помещать под рубрикой «найдите пять отличий», но найти их будет очень трудно, да и кто их искал в 1944 году, когда появился Ла-7? Поликарпов уже ушел из жизни, и только он мог бы сказать, что, несмотря на сходство, Ла-7 по всем параметрам уступает его И-185, который взлетел в 1941 году.

Но путь к Ла-7 будет долгим и очень извилистым, и, коль мы уже стали исследовать ход конкурса, устроенного Сталиным, то проследить путь одного из конкурсантов его будет крайне интересно. Сначала Лавочкин работал не один, а входил в неведомо как возникший триумвират: Лавочкин – Гудков – Горбунов. Впрочем, ведомо – люди эти были известны в авиационном мире, но как конструкторская сила они до поры до времени не рассматривались. Скорее всего создание этой «силы» было рефлекторным жестом Кагановича, которому надо было как-то прикрыть беспардонное продвижение своего зятя, и Михаил Моисеевич сразу ухватился за предложение чиновников из его наркомата поучаствовать в конкурсе. Идея эта пришла начальнику одного из отделов НКАП В.П. Горбунову. В его отделе работал Семен Алексеевич Лавочкин, который уже имел опыт конструкторский, приобретенный в КБ приглашенного в СССР француза Ришара, в КБ Григоровича и др. А вот конструкторский опыт двух остальных равнялся нулю. Вот как об этом пишет в своей книге «Рождение КБ» С.М. Алексеев, первый заместитель генерального конструктора С.А. Лавочкина:

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.