Нужная вещь

      И в какой-то момент после поступления в эскадрилью истребителей молодой пилот вдруг понимает, каким образом проигравшие в великом состязании членов братства остаются позади. Это происходит не по воле инструкторов или другого начальства и не из-за неудач на установленных уровнях соревнования - нет, конец всему кладет смерть. И с этого момента он начинает осознавать самую сущность своего дела. Медленно, шаг за шагом стажер шел вверх, пока не включился в самую страшную и самую грандиозную игру мужчин. Быть боевым летчиком - а коли на то пошло, просто подняться в воздух на реактивном истребителе с одним двигателем из серии «Сенчури», таком как F-102, или любом другом кирпиче со стабилизатором, - означало возможность погибнуть в прекрасный солнечный день тысячей способов, которых жена и дети пилота не могли вообразить себе даже в самых диких кошмарах. Скажем, если он завершил разгон по взлетно-посадочной полосе, а на панели приборов зажглись аварийные лампочки, то что ему делать? Отказаться от взлета и попытаться справиться с нажравшимся реактивного топлива чудовищем, остановив его в песке за взлетно-посадочной полосой? Или катапультироваться и понадеяться, что на нулевой высоте это сработает и он не повредит локоть или колено? Или продолжить подъем и разобраться с проблемой уже в воздухе, зная, что на самолете, возможно, начался пожар и, следовательно, через несколько секунд последует взрыв? У него могут оставаться считанные мгновения, чтобы рассмотреть все возможности и начать действовать. И такие будничные решения придется принимать постоянно. И порою летчик спокойно рассматривал дилемму, с которой сталкивался повседневно - нужная вещь или смерть, - решал, что дело того не стоит, и переходил в транспортную авиацию, в разведку или куда-нибудь еще. А его товарищи пару дней удивлялись, что же за чертов вирус поразил его душу… и забывали о нем. Но гораздо чаще случалось обратное. Выпускник колледжа поступал как резервист в морскую авиацию, просто чтобы не идти по призыву в армию, собираясь потом вернуться к гражданской жизни и заняться каким-нибудь семейным бизнесом. Он втягивался в безумное восхождение на зиккурат и, когда истекал срок службы, на удивление всем - и самому себе - не возвращался домой, а подписывал контракт на новый срок. Что же с ним происходило? Он не мог объяснить, да и слов для этого не было. Флотская статистика показывала, что две трети летчиков, поднявшихся на высшие ступени подготовки, то есть самые пылкие молодые люди, продлевали контракт, когда приходило время, и все они были выпускниками колледжей. В этом отношении юный летучий жокей напоминал проповедника из «Моби Дика», который забирался на кафедру по веревочной лестнице, а затем убирал ее за собой, - с тем лишь исключением, что у пилота не было нужных слов для разъяснения своих жизненно важных уроков. Гражданская жизнь и даже домашний очаг теперь, казалось, находились не только далеко, но и далеко внизу,под многими уровнями пирамиды нужной вещи.
      Вскоре боевой летчик обнаруживал, что ему хочется общаться только с другими боевыми летчиками. Кто еще мог понять природу выбора (нужная вещь или смерть), с которым они все сталкивались? И что еще может сравниться с ним? Эта дилемма поглощала человека целиком. Конечно, много говорить о ней запрещалось. Сами слова «смерть», «опасность», «храбрость», «страх»употреблялись лишь в особых случаях или в ироническом смысле. Тем не менее общее представление об этом предмете давали шифрыили примеры.И поэтому пилоты проводили вместе бесконечные вечера, разговаривая о полетах. Во время этих вечеринок со спиртным (отравлявших им семейную жизнь) демонстрировались и предлагались на обсуждение некоторые теоремы - все основанные на шифрахи примерах.Одна из теорем гласила: не существует несчастных случаеви роковых повреждений машин, а есть только плохие пилоты (то есть слепая судьба не убьет тебя). Когда Бад Дженнингс разбился и сгорел в болотах Джексонвилла, другие пилоты из эскадрильи Пита Конрада говорили: почему он повел себя так глупо?Оказалось, что Дженнингс поднялся на своем SNJ с открытой кабиной, надышался окиси углерода из выхлопных газов, потерял сознание и разбился. Все согласились, что Бад был хорошим парнем и хорошим пилотом, но его эпитафия на зиккурате гласила: почему он повел себя так глупо? Поначалу это казалось шокирующим, но когда Конрад пережил тяжелую полосу в Пакс-Ривер, он смог сделать собственный вывод из этой теоремы: пилот гибнет не из-за отдельного фактора - всегда существует цепь ошибок. А что же с Тедом Уиланом, который камнем рухнул с высоты 8100 футов, когда его парашют не раскрылся? Парашют был лишь звеном цепи. Во-первых, кто-то должен был обнаружить повреждение, которое вылилось в утечку тормозной жидкости и привело к катастрофе. Во-вторых, Уилан не проверил свое парашютное устройство, и стабилизирующий парашют не смог отделить от кресла главный парашют. Но даже несмотря на эти две ошибки, у Уилана оставалось пятнадцать-двадцать секунд падения, чтобы раскрыть парашют вручную. А он лишь глазел на пейзаж, который надвигался, чтобы «поцеловать» его в лицо! И все кивали в знак согласия. (Он ошибся - но я не ошибусь!) Раз эту теорему и этот вывод понимали, то статистические данные, показывающие, что во флоте гибнет практически каждый четвертый пилот, ничего больше не значили. Эти цифры были средними и относились к тем, у кого и способности были средние.
      Захватывающая тема, особенно если ты сам рискуешь своей шкурой. Каждый вечер на базах по всей Америке военные летчики собирались в офицерских клубах и ревностно нарезали нужную вещь на правильные дольки, чтобы о ней можно было поговорить. Была ли на свете более захватывающая тема для разговоров? Некоторые пилоты даже просили у диспетчеров разрешения на посадку вне очереди, чтобы успеть заказать пиво ровно в четыре часа - когда открывался офицерский клуб. И им всегда удавалось придумать убедительную причину для разрешения. Пьяные разговоры начинались в четыре и заканчивались порою в десять часов или в полночь. И какие это были разговоры! Они нарезали нужную вещь на мелкие кусочки, кланялись ей, бродили вокруг нее с завязанными глазами, находили ее на ощупь, шатались, отрыгивали, кричали, пели, орали и отвлекали ее ироничным отношением к себе. Но, тем не менее, они никогда не называли ее по имени. Нет, они пользовались установленными шифрами, например: «Я сегодня попал в переделку, как последний сопляк». Они разговаривали о том, как «хорошо отделались». Рассказывая о рискованном поступке, пилот пользовался косвенными намеками. Он говорил: «Я взглянул на Робинсона, - слушатели знали этого сержанта, который иногда совершал ознакомительные полеты на заднем сиденье, чтобы считывать показания радара, - а он молчит и таращится на радар, как зомби.Тогда я понял,что у меня неприятности!» Превосходно! Именно так! Ведь все участники беседы знали, что сержанты советовали друг другу: никогдане летай с лейтенантами. Сторонись капитанов и майоров. Парень, уважай себя! Не летай с чинами ниже полковника. Что на самом деле означало: эти сосунки играют со смертью! У сержантов были свои правила поведения в полете. Сержант старался держаться так же хладнокровно, как и пилот, и когда тот выкидывал что-нибудь невероятно опасное, сержант ничего не говорил - он цепенел, как зомби. Прекрасно! Зомби -одним этим словом можно описать всю ситуацию. Я превосходный пилот! Я играю со смертью! И теперь все это знают! А я так ни разу и не заговорил на запрещенную тему!
      Беседы начинались за пивом, потом парни делали перерыв на обед, снова возвращались к разговору, становились все расточительнее и все болтливее. Они пили хорошие и дешевые напитки из гарнизонной лавки до двух ночи. Еще не поздно! Почему бы не сесть по машинам и не устроить небольшие гонки? Похоже, каждый летчик считал себя непревзойденным водителем. Он был готов на все, чтобы добыть новейшую модель, особенно спортивного автомобиля. И чем пьянее он был, тем больше уверялся в своих водительских навыках и в том, что нужная вещь выведет его из любых передряг. Небольшая гонка, парни! (Ведь был лишь один способ выяснить это!) Они выезжали тесным строем, скажем, с военно-воздушной базы Неллис, и мчались по трассе № 15 в Лас-Вегас, иногда по четверо в ряд. Они не стеснялись в средствах для достижения победы, забирались в самые глухие и пустынные участки дороги, словно на пятисотмильных гонках. А потом с диким ревом проносились, словно ангелы смерти, по Лас-Вегасу, и жители списывали это на молодость, спиртное и на хулиганье, которое стекалось на базы. Конечно, эти люди ничего не знали о нужной вещи.
      Пилоты гораздо чаще разбивались в автомобилях, чем в самолетах. К счастью, среди начальства всегда находилась добрая душа, которая констатировала «смерть при исполнении служебных обязанностей», чтобы вдове было легче получить страховку. И это был единственно правильный выход, потому что сама система уже давно негласно одобрила цикл «полет-и-выпивка, выпивка-и-автомобиль». Каждому летучему жокею было знакомо чувство, когда ты встаешь в полшестого утра после двух-трех часов сна, выпиваешь несколько чашек кофе, выкуриваешь несколько сигарет, а затем, содрогаясь, идешь на летное поле. Были и такие, кто приходил не только похмельным, но даже еще не протрезвевшим: эти парни прикладывали к лицам отводы кислородного резервуара, чтобы вывести алкоголь из организма, а затем отправлялись в полет. Позже кто-нибудь из них говорил другому: «Я бы тебе этого не советовал,но так нужно».(Значит, у меня есть нужная вещь, несчастный ты придира!)
      Взлетные полосы обычно устраивались на бесплодных, заброшенных участках и на рассвете казались особенно унылыми. Но для молодого летчика было несказанным блаженством выйти на летное поле, когда солнце только показывалось на горизонте, когда поле еще не было освещено, у гор вдалеке лишь угадывались силуэты, а взлетно-посадочная полоса была окрашена в синеватый цвет выхлопных газов. Каждая красная лампочка на верхушке водонапорной башни или электростанции казалась тусклой, а свет ее - каким-то застывшим. Еще не выключенное освещение взлетно-посадочной полосы было словно размытым, и даже посадочные огни на истребителе, который только что приземлился и выруливал на полосу, теперь не казались такими ослепительными, как ночью, а светили как бы в одну свечу. Это было прекрасно, восхитительно, потому что кровь наполнялась адреналином, хотелось подняться в воздух как можно быстрее, пока не наступил рассвет, полететь навстречу встающему из-за гор солнцу, пока тысячи людей еще спят в своих уютных домиках. Поднять на заре в воздух F-100, включить дожигатель топлива и набрать высоту двадцать пять тысяч футов так резко, что начинаешь чувствовать себя даже не птицей, а самим полетом - полностью контролируемым, как полностью подконтрольны тебе пять тонносевой нагрузки, подчиняющиеся твоей воле и твоим пальцам. Прямо под тобой ревет гигантский двигатель - так близко, будто ты едешь на нем верхом без седла. И вот ты выравниваешься и переходишь звуковой барьер. Внизу это замечают лишь по ужасному грохоту, от которого содрогаются стекла в окнах, а здесь, наверху, ты начинаешь чувствовать, что полностью освободился от власти земли, - описать это жене, ребенку, друзьям и близким просто невозможно. И пилот держит это в себе, вместе с другим непередаваемым, и при этом греховным, чувством превосходства - собственного и себе подобных, одиноких хранителей нужной вещи.
      Пилот смотрел вниз, на убогий Лас-Вегас (Юму, Корпус Кристи, Меридиан, Сан-Бернардино или Дейтон), и начинал удивляться: как могут все эти бедняги, которые вскоре проснутся, выползут из своих домишек и поплетутся по своим делам, - как они могут жить так несерьезно, если у них есть хотя бы малейшее представление о том, каково здесь, наверху?
      Ну конечно! Не только пилоты, признанные негодными к полетам или погибшие, оставались позади, но и все эти миллионы лунатиков, даже не пытавшихся играть в самую грандиозную игру. Весь лежащий внизу мир… оставался позади.И только в этот момент начинаешь понимать, насколько велик эгоизм военных пилотов. Мир привык к немыслимому эгоизму художников, актеров, деятелей культуры всех мастей, политиков, спортсменов и даже журналистов, потому что они умеют пустить пыль в глаза знакомыми и удобными способами. Но стройный юноша в военной форме, с огромными часами на запястье и отсутствующим взглядом, молодой офицер, настолько застенчивый, что открывает рот только когда речь заходит об авиации, - и эгоизм этого молодого летчика намного больше,он настолько огромен, что дух захватывает!Даже в пятидесятые гражданским это было трудно понять, но все офицеры и многие рядовые чувствовали свое превосходство над штатскими. И в этом имелась определенная доля иронии, потому что уже добрых тридцать лет деловые люди берегли своих сыновей от армии, как от дурного запаха, и офицерское звание никогда не было в большом почете. Что ж, кадровые военные в ответ платили тем же презрением. Они считали себя людьми, которые живут более возвышенными понятиями, чем штатские, носителями и защитниками главной ценности американской жизни, людьми, которые обладают чувством дисциплины и чувством чести, в то время как штатские погрязли в оппортунизме, гедонизме и алчности. Оппортунизм и алчность - вот ваш хваленый деловой мир. Хрущев был прав по крайней мере в одном: когда капиталистическому Западу придет пора повеситься, американский бизнесмен с радостью продаст ему веревку. И когда придет пора раскрыть карты - а такая пора всегда приходит, - никакие богатства в мире, никакое сложное ядерное оружие, радары и ракетные установки не заменят тех, кто готов без колебаний встретиться с опасностью, тех, у кого есть нужная вещь.
      По сути своей это чувство было столь праведным, столь возвышенным, что могло стать религией. Но штатские редко это понимали. Им не у кого было учиться. И серьезные писатели больше не описывали доблести войны. Вместо этого они делали акцент на ее ужасах, часто - с цинизмом и отвращением. И дать некоторое представление об ощущениях пилота в возвышенном, духовном аспекте мог только летчик с литературным дарованием. Когда Роберт Скотт взлетел на своем Р-43 над Эверестом - в то время это было почти подвигом, - он поднял руку и отсалютовал поверженному противнику. Он считал, что победилгору, преодолев все природные силы, которые делали ее столь грозной. А почему бы и нет? «Бог - мой второй пилот», - сказал он, и эти слова стали названием его книги. То же самое сделал и наиболее одаренный из всех пишущих летчиков, француз Антуан де Сент-Экзюпери. Когда во время трансконтинентальных перелетов он смотрел на мир сверху, цивилизация виделась ему как клочки земли, непрочно прикрепившиеся к нашей бесплодной каменистой планете. Он чувствовал себя одиноким часовым, защитником этих легко уязвимых маленьких оазисов, готовым, если понадобится, пожертвовать ради них жизнью. Он оправдывал свою фамилию: он действительно был святым, летавшим по правую руку от Бога. Славный парень Сент-Экзюпери! И он был не один. Он был лишь одним из тех, кому удалось облечь все это в слова и принести себя в жертву на алтарь нужной вещи.
      Немало пилотов в возрасте за тридцать, к ужасу своих жен, детей, матерей, отцов и работодателей, отправлялись добровольцами на корейскую войну. В эту проклятую богом Корею! Но все объяснялось довольно просто. Половина этих летчиков проходила подготовку во время Второй мировой войны и ни разу не участвовала в бою. И было понятно - хотя, конечно, об этом никогда не говорилось вслух, - что тот, кто не побывал в бою, не сможет достичь вершины пирамиды.
      Боевой дух пехотинцев в корейскую войну был в таком упадке, что офицерам приходилось подталкивать их в бой дулами автоматов и штыками. Но в воздухе все было по-другому - это было небо летучих жокеев! Среди пилотов, летавших главным образом на F-86, встречались асы, которые успевали сбить пять и больше самолетов за то время, что требовалось корейцам и китайцам, чтобы поднять в воздух их советские MiG-15. К моменту окончания боевых действий на счету тридцати восьми летчиков-асов было 2995 убитых врагов. И только пятьдесят шесть F-86 было сбито. Славные это были парни! Они описывали свои похождения с немалой долей романтизма, как этого не делал никто со времен Люфбери, Фрэнка Люка, фон Рихтхофена и других летчиков Первой мировой войны. Полковник Гаррисон Р. Тинг, сбивший в Корее пять MiGoв (а также восемь немецких и японских самолетов в годы Второй мировой войны), сиял, как Экскалибур, когда описывал свой Четвертый отряд истребителей-перехватчиков: «Словно рыцари былых времен, пилоты мчались на F-86 над Северной Кореей к реке Ялу. Солнечные лучи отражались от серебристых корпусов самолетов, позади тянулся шлейф инверсионного следа, а они бросали вызов численно превосходящему противнику, заставляя вражеские самолеты подниматься в воздух и сражаться!» Копья и плюмажи! Я - рыцарь!Выходи на бой! Не отступать, рыцари нужной вещи!
      Когда Гас Гриссом (Конрад, Ширра, Ловелл и другие познакомились с ним позже) прибыл в Корею, в воздушных силах существовала практика отвозить пилотов на летное поле еще в темноте, до рассвета, на автобусах. Те из пилотов, кто ни разу не был обстрелян MiGoM, должны были стоять. Сначала Гриссома это просто взбесило: неужели только у них,этих сидящих ублюдков, была нужная вещь?Но на следующее утро он уже сидел. В первый же свой день в Корее он полетел на север, к реке Ялу, ввязался в бой с китайским сверхзвуковым самолетом - и теперь занимал в автобусе сидячее место. Даже в бою главным было не остаться позади.
      Бой сам по себе представлял бесконечную серию испытаний, и одним из величайших грехов являлась болтовня по радио. Военная частота должна была оставаться свободной от любых переговоров, кроме стратегически важных сообщений, и все несущественные комментарии считались свидетельством трусости. Пилот морского флота, по крайней мере по легенде, начинал кричать: «У меня MiG на нуле! MiG на нуле!» - это значило, что вражеский самолет зашел сзади и сел ему на хвост. И тут же раздраженный голос говорил: «Заткнись и умри, как авиатор». Нужно быть флотским пилотом, чтобы оценить эту тонкость. Хороший флотский пилот был действительно авиатором, а в авиации - лишь пилотом.
      Нет, испытания никогда не кончались. И в перерывах между войнами прошлые боевые заслуги вовсе не обязательно обеспечивали офицеру место на вершине божественной пирамиды. А в конце пятидесятых появилась еще одна арена борьбы. Здесь сражались те пилоты, которые воевали во Второй мировой войне или в Корее, а затем стали летчиками-испытателями в новую эпоху реактивных и ракетных двигателей. Не каждому боевому летчику это удавалось. Например, двум великим асам Второй мировой войны, Ричарду И. Бонгу и Дону Хентиле, это не удалось - им не хватило терпения. Они хотели только подниматься в воздух и дырявить небо - и остались лишь частью военной истории. И, конечно же, с возрастом ты обнаруживал, что молодые люди становились летчиками-испытателями высокого уровня, ни разу не побывав в бою. Одним из них был Пит Конрад, который, вместе с уцелевшими членами группы № 20, получил в Пакс-Ривер статус вполне оперившегося пилота. Как и любой летчик-испытатель, Конрад гордился Пакс-Ривер и ее репутацией. Вслух каждый авиатор заявлял, что Пакс-Ривер - это подходящее место… но в душе знал, что на самом деле это не так. Ведь каждый военный летчик знал, где располагалась вершина гигантского зиккурата. Ее можно было найти на карте. Этим местом считалась военно-воздушная база Эдвардс, находившаяся в высокогорной пустыне в ста пятидесяти милях к северо-востоку от Лос-Анджелеса. И каждый знал, кто там живет, хотя реальный статус этих людей никогда не выражался словами. Более того, каждый знал имя человека, стоявшего выше всех на Олимпе, аса из асов, лучшего из истинных братьев по нужной вещи.
      
      
      

3. ЙЕГЕР

      Всякий, кто много летает по Соединенным Штатам на пассажирских самолетах, вскоре начинает узнавать звучащий по селектору голос пилота авиалиний - с характерным растягиванием слов, просторечием и домашним спокойствием, настолько преувеличенным, что оно кажется пародией на себя, хотя этот голос действительно успокаивает. Голос, который сообщает вам, что авиалайнер находится в зоне грозы и поэтому будет прыгать вверх-вниз на тысячу футов; который просит вас проверить ремни безопасности, потому что «возможна небольшая тряска». Голос, который говорит вам (рейс из Феникса, на подлете к аэропорту имени Кеннеди, Нью-Йорк, на рассвете): «Это капитан… ммм… Тут у нас на панели приборов загорелась маленькая красная лампочка. Она хочет нам сказать, что шасси… гм… не принимают нужное положение… Теперь… Я не верю, что эта маленькая красная лампочка понимает, о чем говорит, - я думаю, что она просто неисправна…» Смешок и долгая пауза, словно бы говорящая: я не уверен, что обо всем этом действительно стоит рассказывать, но это может вас развлечь… «Но…Нужно играть по правилам, и мы будем потакатьэтой маленькой лампочке… Так что мы выпустим их в двух-трех сотнях футов над посадочной полосой в аэропорту, а там, на земле, парни постараются произвести осмотр старых добрых шасси, - с шасси он тоже на «ты», как и с любой другой частью своей мощной машины, - и если я прав… они скажут нам, что все в порядке, и мы просто-напросто сядем». А затем, после пары низких пролетов над полем, голос появляется вновь: «Что ж, эти парни внизу… наверное, сейчас для них слишком рано… Думаю, они еще не проснулись… и не могут сказать, опущены шасси или нет… Но знаете, мы здесь в кабине уверены, что они опущены, так что мы просто сядем на них. Ах, да, я чуть не забыл…Пока мы немного полетаем над океаном, чтобы сжечь лишнее топливо, которое нам больше не понадобится, - видите дым за крыльями? - наши маленькие леди… если они будут так добры… они пройдут по проходу и покажут вам, что такое «принять правильное положение»… Еще один смешок (мы делаем это так часто, и это так смешно - у нас даже есть особое смешное название)… а стюардессы, немного мрачнее на вид, чем звук этого голоса,начинают говорить пассажирам, чтобы они сняли очки, вытащили из карманов авторучки и другие острые предметы… потом показывают им положениес наклоненной головой… А внизу, в аэропорту, по летному полю уже носятся желтые аварийные грузовички… Вы знаете,что в вашей жизни наступил критический момент, но, несмотря на колотящееся сердце, потные ладони и мешанину в голове, еще не можете заставить себя поверитьв это. Ведь как же тогда капитан,этот человек, который лучше всех осознает ситуацию, может так тянуть слова, хихикать и говорить глупости этим своим особенным голосом…
      Ну кто же не знает этот голос! И кто может забыть его - даже если он оказался прав и катастрофы не случилось?
      У этого особого голоса может быть легкий южный или юго-западный акцент, но происходит он с Аппалачей. Он появился в горах Западной Вирджинии, в краю угольных шахт, в округе Линкольн, где в горных ложбинах было так темно, что местные жители вынуждены были загонять туда солнечный свет. В конце сороковых - начале пятидесятых этот горский голос спускался все ниже, ниже, ниже и из верхних слоев братства проник во все круги американской авиации. Это было поразительно - «Пигмалион» наоборот. Военные, а затем гражданские пилоты, пилоты из Мэна, Массачусетса, из обеих Дакот и Орегона - словом, отовсюду - начали говорить с протяжным западновирджинским акцентом или, по крайней мере, подражать ему, насколько можно. Это был говор самого праведного из всех обладателей нужной вещи - Чака Йегера.
      Йегер был во Вторую мировую войну тем же, кем и легендарный Фрэнк Люк из 27-й авиационной эскадрильи в Первую, и начинал он так же. То есть он был паренек из глуши, окончивший только среднюю школу, без рекомендаций, без всякого лоска и изящества. Он сменил комбинезон приказчика в лавке на униформу, забрался в самолет и взлетел над Европой.
      Йегер вырос в Хэмлине, штат Западная Вирджиния, в городе на реке Мад, недалеко от городков Нитро, Харрикан-Велвинд, Солт-Рок, Мад, Сод, Крам, Лит, Долли, Рут и Альюм-Крик. Его отец был бурильщиком - добывал природный газ, его старший брат тоже был бурильщиком, и сам он стал бы бурильщиком, если бы в 1941 году, в восемнадцать лет, не завербовался в военно-воздушные силы. В 1943 году, когда ему исполнилось двадцать, он стал летным офицером, то есть сержантом, которому разрешалось летать, и отправился в Англию, чтобы летать на истребителях над Францией и Германией. Даже в военной суматохе и путанице Йегер оставался некоторой загадкой для большинства пилотов. Невысокий, гибкий, но мускулистый парень с черными вьющимися волосами и хулиганским выражением лица, которое, как казалось посторонним, говорило: «Лучше не смотри мне в глаза, дятел, а то я проделаю в твоем носу четыре лишние дырки». Но удивляло не это, а то, как Йегер разговаривал. В его речи встречались староанглийские обороты, синтаксис и спряжение - все это сохранилось в верховьях Аппалачей. В настоящем времени местные жители употребляли глагольную форму help, как и остальные, но в прошедшем - только helped.
      За свои первые восемь вылетов двадцатилетний Йегер сбил два немецких истребителя. Во время девятого вылета он был сбит зенитным огнем над территорией оккупированной немцами Франции и получил тяжелые ранения. Он выпрыгнул с парашютом, его подобрали французские подпольщики и, переодев крестьянином, тайно переправили через Пиренеи в Испанию. В Испании он был ненадолго арестован, затем выпущен, после чего вернулся в Англию и участвовал в боях, которые вели союзнические войска во Франции. 12 октября 1944 года Йегер сбил пять немецких истребителей подряд, 6 ноября на своем пропеллерном «Мустанге Р-51» он сбил один из новых немецких реактивных истребителей «Мессершмитт-262» и повредил еще два. А 20 ноября Йегер сбил четыре истребителя FW-190. Это было настоящее проявление воинской ярости и личной доблести в стиле Фрэнка Люка. К концу войны на счету Йегера числилось тринадцать с половиной сбитых самолетов. Ему было двадцать два года.
      В 1946 - 1947 годах Йегер обучался на летчика-испытателя на базе Райтфилд, в Дейтоне. Он поражал инструкторов умением проделывать фигуры высшего пилотажа, не говоря уже о запрещенном развлечении - «возне». Благодаря этому да еще его тягучему горскому говорку все говорили: «Он родился за рулем и с тягучим «н». И вот этот молодой пилот, практически не имеющий опыта испытательных полетов, был отобран для участия в проекте «XS-1» в Мьюрок-Филд, Калифорния.
      Мьюрок находился в высокогорных районах пустыни Моджейв. Это место казалось окаменелым первобытным ландшафтом, который не затронул процесс эволюции Земли. Здесь было полно огромных высохших озер, и самое крупное из них - Роджерс. Кроме полыни единственной растительностью в Мьюроке были деревья Джошуа - скрюченные уродцы, нечто среднее между кактусом и японским бонсай, с темно-зелеными стволами и невероятно уродливыми ветками. В сумерках силуэты деревьев Джошуа на фоне ископаемой пустыни выглядели, точно больные артритом. Летом температура обычно поднималась до сорока трех градусов, высохшие озера заносило песком, а песчаные бури и ураганы были совсем как в фильмах об Иностранном легионе. Ночью температура падала ниже нуля. В декабре начинались дожди, сухие озера всего на несколько сантиметров наполнялись водой, из ила выползали какие-то омерзительные доисторические креветки, а из-за гор, с океана, прилетали чайки, чтобы полакомиться этими маленькими атавизмами. Это нужно было видеть: стаи чаек кружат в воздухе посреди горной пустыни, в разгар зимы, и кидаются на допотопных рачков, выползающих из первобытной тины.
      Ветер гонял воду взад-вперед, и дно озера становилось гладким и ровным. А когда весной вода испарялась и солнце прогревало почву, высохшее озеро превращалось в превосходнейшее естественное летное поле - и, кроме того, самое большое: в запасе всегда оставалась площадь для исправления ошибок. Это было крайне желательно, учитывая характер того, чем занимались в Мьюроке.
      Кроме ветра, песка, перекати-поля и деревьев Джошуа в Мьюроке было еще два стоявших бок о бок ангара из гофрированного железа, пара бензонасосов, бетонная взлетно-посадочная полоса, несколько толевых будок и палаток. Офицеры жили в будках, называвшихся «казармами», а низшие чины - в палатках, где они замерзали ночью и погибали от жары днем. На каждой дороге, ведущей сюда, была установлена сторожевая застава с солдатами. В этом забытом богом и людьми месте армия разрабатывала сверхзвуковые реактивные и ракетные самолеты.
      К концу войны выяснилось, что у немцев есть не только первый в мире реактивный истребитель, но и самолет с ракетным двигателем, который на испытаниях развивал скорость 596 миль в час. Сразу после окончания войны британский реактивный истребитель «Глостер Метеор» развил 606 миль в час, побив тем самым официальный мировой рекорд скорости, составлявший 469 миль в час. Следующей крупной вехой должна была стать скорость звука - 1 Мах, и именно на ней в первую очередь сосредоточилось армейское командование.
      Скорость звука, как известно из работ физика Эрнста Маха, меняется в зависимости от высоты, температуры и скорости ветра. В ясный день при температуре 15,6 градуса на уровне моря скорость звука составляла примерно 760 миль в час, а на высоте сорок тысяч футов при температуре поверхности 15,6 градуса - примерно 660 миль в час. Трудности и неприятности происходили в околозвуковой зоне, начинавшейся примерно с 0,7 Мах. На таких скоростях затыкались аэродинамические трубы. Пилоты, приближавшиеся к скорости звука в пикировании, докладывали, что рычаги управления блокировались, «замерзали» или даже начинали выполнять совершенно непривычные для них функции. Пилоты разбивались и погибали из-за того, что им не удавалось сдвинуть с места рукоятку рычага. Как раз в прошлом году Джеффри де Хавилланд, сын известного британского конструктора и дизайнера самолетов, попытался преодолеть предел 1 Мах на DH-108, самолете своего отца. Началась аэродинамическая тряска, самолет рассыпался на куски, и Джеффри погиб. Это заставило инженеров предполагать, что при скорости 1 Мах ударные волны настолько сильны и непредсказуемы, что ни один самолет их не выдержит. Начались разговоры о «звуковой стене» и «звуковом барьере».
      Вот в чем заключалась задача, которую в Мьюроке решала кучка пилотов, инженеров и механиков.