Правый руль

Василий Авченко

Правый руль

Тем, кто никогда не сможет этого прочитать

Пролог

В Японии тебе было лучше. Ты была юна и неотразима. У тебя был японец – симпатичный, стройный, аккуратный, умеющий носить костюмы. Всегда гладко выбритый и трезвый, с серьёзными умными глазами за тонкой оправой очков, узкоплечий, но подтянутый – таким я себе его представляю. Он каждый день был с тобой, прикасался к тебе, помещал себя внутрь тебя. Я не ревную тебя к другой жизни. Тогда мы ещё не могли быть вместе, и поэтому тобой обладал этот японец – какой-нибудь Танака или Хаяси, на память от которого у тебя осталась только светло металлическая заколка для галстука.

По праву рождения ты должна была при надлежать ему. То, что ты со мной, – счастливое недоразумение. Я люблю тебя сильнее, чем он. Ты знаешь об этом, не сомневаюсь. Раскайфованный потомок самураев обеспечил тебе комфорт, какого я не смогу обеспечить никогда, но относился к тебе потребительски. На своей замечательной родине ты могла бы не дожить до сегодняшнего дня. Японцы, странные восточные люди, нашли тебя немолодой и непривлекательной. А я привёз тебя сюда, в эту дыру, не видя для себя возможности выучить вашу японскую абракадабру и перебираться к тебе, ехать навстречу солнцу за убогим эмигрантским счастьем. Крошечный древний пароходик перетащил тебя на своём горбу через штормовое Японское море, выделив место на самой верхотуре среди подобных тебе. Это я дал тебе вторую жизнь, ты знаешь это.

Не знаю, как я жил без тебя раньше. Правда, не знаю. Мы уже столько времени вместе, а я по прежнему хочу тебя каждый день. Видеть, трогать, дыша неровно и подрагивая от желания. Быть в тебе, управлять нашими слитными движениями и каждый раз с сожалением тебя покидать.

Отсюда не возвращаются. Ты никогда не увидишь свою Японию снова. Тебе суждено здесь умереть.

Но ещё раньше нас разлучат.

Глава первая

Летучие голландцы в заливе Трепанга

Открыт закрытый порт Владивосток.

Высоцкий, 1967

1

– Василий, принимай решение! – произнёс, держась за уши, мой спутник Николай. Было холодно. Минус двадцать (я утром специально смотрел по термометру за окном) – для владивостокской зимы мороз нечастый. Из-за ветра и влажности наши минус двадцать переносятся хуже честных сибирских сорока. А мы уже часа два бродили по авторынку, который растёкся по склонам нескольких сопок, насквозь простреливаемых ледяным ветром. В другое время там хорошо стоять и наблюдать за необычной рыночной формой жизни, как хорошо наблюдать за функционированием оживлённого порта или костра. Но тогда мне было не до медитации. Дело у нас было вполне конкретное: я пришёл покупать машину. Дядя Коля, профессиональный водитель старой школы, имел, в отличие от меня, инженерное соображение и растущие откуда надо руки – качества, которым я не перестаю завидовать. К тому же он – здоровенный мужик, из тех, с кем хорошо за столом, на рыбалке и на войне. Во внутреннем кармане моей куртки лежало шесть с лишним тысяч долларов, и ходить по рынку в одиночку я бы не рискнул. Только если бы совсем припёрло.

Я не был новичком и поэтому хотя бы знал, чего хочу. Никакой экзотики: обычная «Королла», без пробега по России, седан. С передним приводом, полуторалитровым двигателем марки 5А и, естественно, автоматом (ездить на коробке я не умею). Цвет был мне безразличен.

Подходящего экземпляра сразу почему-то не находилось. Я и сам уже подмёрз и был готов купить любую машину, лишь бы в ней работала печка. А у Коли на голове вообще была какая-то символическая шапочка, не прикрывавшая ушей.

– Или, может, ещё в Уссурийск съездишь?

Ехать за сто километров в Уссурийск мне не хотелось. Всё равно, думал я, во Владивостоке выбор больше. За два года крепко подсевший на автомобиль (к хорошему привыкаешь быстро), я уже недели две мазохистски истязал себя подзабытым общественным транспортом, ежеутренне борясь с соблазном вызвать такси. Да и вообще долго выбирать – не в моём характере. Поэтому мы вернулись к автомобилю, который уже осмотрели с самого начала. Он подходил мне по всем условиям, кроме одного: имел кузов типа «универсал». С сараями я себя никак не соотносил: мне по городу ездить, а не картошку с дачи возить. Но в такой мороз засомневался. Вспомнил, как знакомый обладатель «универсала» «Субару-Легаси» говорил: «Единственный недостаток “универсала” – в том, что к тебе постоянно обращаются с просьбой перевезти холодильник друзья, у которых седаны». К тому же эта «Короллка» была не обычной колхозницей на рессорах и с убогой оптикой, а гордой суперовой модификацией «L Touring Limited S» с обвесами по кругу, нестандартной решёткой радиатора, спойлером и другими приятными мелочами вроде датчика давления в шинах и подстаканников.

Мы ещё раз осмотрели этот семилетний автомобиль, привезённый из Японии, как свидетельствовали документы, около месяца назад. Заглянули под капот, повращали там с умным видом головами. Не найдя ничего криминального, завели и послушали двигатель – с ещё более умным видом. Влезли внутрь и – продавец за рулём – сделали круг по территории рынка. Сверили номера двигателя и кузова с указанными в документах, повключали и пооткрывали всё, что включается и открывается. Обнаружив одну неработающую кнопочку и пару царапин на пластиковых бамперах, немного подвинули, как полагается, продавца в цене и пошли в строение неопределённого жанра неподалёку оформлять справку-счёт. В обмен на нажитое непосильным трудом я получил ключи, документы и пропуск на беспрепятственный выезд с рынка. Коля направился к своему ветерану «Паджерику», крепкому седому угловатому уроженцу первой половины 80-х, оставленному за оградой. А меня везла по городу новая машина. Уже третья в моей недолгой ещё автомобильной жизни. Печка в ней работала как надо, и ноги скоро отошли.

2

«Японки» начали появляться во Владивостоке в конце 70-х, в махровое брежневское время, которое его недоброжелатели называют «застоем» (с тем же успехом его можно охарактеризовать и как «стабильность» – самое популярное словечко номенклатуры путинского периода). По одному из городских преданий, первая япономарка появилась во Владивостоке в 1977 году. В том «Ниссане-Цедрике» передвигался Вален тин Бянкин – легендарный начальник Дальневосточного морского пароходства, вскоре снятый с должности и несколькими годами позже покончивший с собой.

«Ниссанов» на заре японизации Приморья действительно было необычно много. Может даже показаться, что «Тойоты» захватили бесспорное лидерство и ушли в недосягаемый отрыв несколько позже. Ниссановские «Лаурели», «Глории», «Цедрики» – красавцы представительского класса – несли в себе явные генетические черты своих предшественников из Штатов. В них было больше американских черт, нежели японских: широченные, длинные, роскошные, безумно стильные рыдваны, прячущие под необъятными капотами многолитровые пламенные моторы. Автоминимализм вместе с мёртвыми пробками, экологической паранойей и модой на мало– и микролитражки с объёмом двигателя чуть больше бутылки водки придут позже. Я и теперь остаюсь убеждённым фанатом того Большого Стиля. Машина должна быть большой, мощной и комфортной. Некоторые считают, что большим размером автомобиля компенсируют своё ущемлённое самолюбие мужчины с маленькими членами, но я знаю, что это псевдофрейдистский бред. Хотя, безусловно, автомобили имеют прямое отношение к человеческой сексуальности.

Сейчас эти последние могикане в большинстве своём вымерли или вымирают, как дальневосточные леопарды. Гниют на свалках, лежат в лесных кюветах или на морском дне, когда-то провалившись вместе с хозяевами под лёд. Омертвело пылятся на чурочках за деревенскими заборами, убиваются малолетними гонщиками, ездящими на диком острове Русском близ Владивостока без номеров, правил и прав. Отреставрированное и отполированное меньшинство получает новую жизнь в качестве невероятных ретро-каров, вызывающих восхищённые взгляды тех, кто обладает.

Интересно, как окончила свои дни самая первая наша «японка»?

По-настоящему массовая миграция твоих японских сородичей во Владивосток началась в конце 80-х, когда Советский Союз уже агонизировал. Ещё закрытый, но уже прорубивший форточку в иной мир портовый город; моряки, привозящие джинсы, двухкассетные магнитофоны Sharp, вожделенную жевательную резинку, фантастические часы Casio, так отличавшиеся от нашей невзрачной и всё равно дефицитной «Электроники»; море, остро пахнущее заграницей – возможностью другой жизни. На участки берега, открытые океану, оно выбрасывало поблёкшие от морской воды, но узнаваемо иностранные бутылки, пакеты, кроссовки и прочее барахло, казавшееся нам сокровищем. Пацанами мы коллекционировали пустые алюминиевые банки из-под пива, вкладыши от «жувачки», сигаретные пачки, бросались на всё зарубежное и яркое, подобно сорокам. В школе на переменах жарко спорили, сможет ли Сталлоне побить Шварценеггера и способны ли они даже и вдвоём отп…ить Брюса Ли.

Году, не ошибиться, в 89-м морякам (настоящим морякам, а не обладателям паспорта моряка, как потом) официально разрешили льготный, фактически – беспошлинный провоз автомобилей. Правда, только для личного пользования, то есть без права продажи. Эта оговорка никого не смущала. Транспортного налога не было, машины повсеместно продавались по доверкам, то есть юридический собственник попросту выписывал на коленке доверенность фактическому, получал деньги и отдавал ключи.

Быстрее всех сориентировалась уже изрядно подгнившая к тому времени номенклатура и тогда ещё осторожные бандиты. Эти социальные или антисоциальные группы быстро научились конвертировать свою легальную и нелегальную силу (властные полномочия у одних и накачанные наглостью в подвальных тренажёрках мускулы – у других) в живые, слишком живые деньги. Одни организовывали «целевые круизы», другие встречали пароходы в порту и реквизировали движимое имущество прямо на причале. Те из них, кто не словил потом пулю в подъезде, не сгорел во взорванном джипе, не умер от передозировки и не уехал в Москву, стали большими людьми.

Твои соплеменники сразу выделялись в потоке (громко сказано, конечно) однотипных советских машин с простоватым, дворняжьим выражением фар. Моему детскому взгляду казалось, что их обтекаемый, приземистый, заострённый вид как-то связан с узостью японских глаз, что японцы неосознанно или сознательно наделяют своими расовыми чертами всю производимую ими технологическую продукцию. Сейчас, когда я вижу эти уже не столь часто попадающиеся в городе модели разлива конца 70-х и начала 80-х, они воспринимаются мной совсем по-другому. Угловатые острогранные коробки, к тому же много раз битые и крашенные. Слишком уж быстро обновляется линейка японских моделей. Пока в России десятилетиями выпускают квадратную заднеприводную ВАЗовскую «классику» родом из 60-х (той эпохе она была адекватна) и более «продвинутые» переднеприводные «зубила» с нестираемым клеймом ранних 80-х, у каждой японской модели успело смениться по нескольку кузовов и двигателей. Каждый раз, видя очередную версию давно известной машины, я думаю: всё, совершенство достигнуто, дальше двигаться некуда, «конец истории». Но проходит несколько лет, и опять появляется новый кузов. Одновременно на глазах устаревает облик этого же автомобиля предыдущего поколения, которое ещё вчера казалось таким современным. Машины покидают передний край моды, ещё не успев постареть физически. Думаю, несложно смоделировать при помощи компьютера, во что превратились бы наши «Жигули» и «Волги», эволюционируй они с японской скоростью. Автомобильная мода, при всех национальных чертах и частных отклонениях, глобальна. На рубеже 80-х и 90-х угловатые кузова сменились дутыми, став похожими на мыльницы, чтобы уже в середине десятилетия снова получить рубленые линии и поджарые формы, но уже на следующем витке развития. И опять разжиреть боками к началу нового века.

Они удивляли многим, твои заморские сородичи. Невиданной прежде надёжностью: ходовка не сыпалась, движки не требовали переборки, с аппетитом поглощая самое тошнотворное отечественное топливо вплоть до левой в обоих смыслах судовой соляры. Невиданной укомплектованностью: даже на самых простеньких машинках стояли автоматы, которых поначалу побаивались наши люди, привыкшие к механике, имелись буржуазные кондиционеры. В обязательном порядке – гидроусилители руля, позволявшие без напряжения крутить баранку, что называется, одним пальцем (кстати, по манере держать рулевое колесо обеими руками можно почти безошибочно угадать водителя старой школы; большая часть научившихся вождению уже в новое время, по крайней мере мужчины, небрежно рулит одной правой, наложив её «на 12 часов» – так удобнее приветствовать знакомых или благодарить незнакомых, на мгновение растопыривая пальцы рулящей руки). Электропакет, то есть кнопки стеклоподъёмников и центрального замка, шумоизоляция, регулировки сидений и рулей, подвески с изменяемой жёсткостью, множество каких-то наворотов, бардачков, приятных мелочей, о которых мы и не подозревали раньше. В 80-е и ранние 90-е всё это обрушилось на наш народ – именно народ, а не только номенклатурную или криминальную «элиту». Это теперь автоматами и кондишками никого уже не удивишь, иномарка давно перестала быть экзотикой. Тогда «японки» воспринимались как космические корабли из фантастических фильмов. Дожившие до сегодняшних дней машины тех поколений кажутся ностальгически трогательными. Они несут на себе смешные в своей устаревшей гордости надписи: EFI, 16 valve, twin cam… Уже несколько лет спустя эти пометки стали избыточными: и так понятно, что не карбюратор, а эфишка. Всё равно что сегодня специально обращать внимание на автоматическую коробку передач (сменившим её вариатором, кстати, некоторые производители ещё хвастаются, помещая сзади на кузов гордые буквы CVT) или писать, что у машины наличествуют все четыре колеса.

В окрестностях Владивостока я знаю только один участок без оговорок отличной дороги, на которой не страшно разгоняться. Это трасса, ведущая из владивостокского аэропорта (он расположен в соседнем городке Артёме) к федеральной дороге «Хабаровск – Владивосток». «Аэропортовской трассой», как свидетельствует городское предание, мы обязаны американскому президенту Форду, в 1974 решившему встретиться с Брежневым почему-то во Владивостоке. К приезду именитого гостя город, и дороги в том числе, привели в порядок. Сколько спидометровых стрелок было упёрто в ограничитель на этой трассе – не сосчитать. Казалось, сама близость аэропорта заставляла автомобили набирать взлётную скорость и пытаться оторваться от надоевшей земли. По той дороге ехать с разрешённой скоростью просто невозможно. К концу 80-х относятся знаменитые истории про «летучих голландцев»: водитель большегруза вдруг замечал в зеркале заднего вида машину невиданного облика, с невероятной быстротой настигающую грузовик. Когда машина выходила на обгон, обгоняемый вдруг с ужасом замечал, что на водительском месте никого нет. Потом, когда правый руль сам по себе уже никого не удивлял, пешеходы, особенно старшего возраста, долго не могли привыкнуть к тому, что автомобиль может подъехать сзади с опасной бесшумностью. Мотор, даже бензиновый и легковушечный, должен обязательно тарахтеть как потерпевший – мы так привыкли. А сколько времени ушло на то, чтобы отучить пассажиров остервенело лупить дверью, выходя из машины! «Это тебе не “Жигули”, – презрительно цедили или раздражённо кричали водители.

Воспоминания, как старые «Ниссаны», подвержены коррозии, даже если мы пытаемся их зафиксировать со всей доступной нам мерой добросовестности. Мемуары пишутся задним числом, а память – не лучший редактор с точки зрения объективности и фактической выверенности. Дневники слишком сиюминутны, чтобы «в режиме реального времени» зафиксировать то, что потом окажется важным и «знаковым». Поэтому точно сказать, как всё начиналось, я не смогу. Да и никто не сможет, наверное. Ничего, если я ошибусь в некоторых деталях. Я надеюсь не ошибиться в главном.

Частные объявления в старых газетах – вот где в законсервированном виде хранится неотретушированная, настоящая жизнь. Перелистывая местные газеты за 1990 год, я убеждаюсь, что с той поры миновала целая эпоха. Дело не в календарной протяжённости отрезка времени, а в его насыщенности, когда год запросто идёт за три. «Куплю помпу к двигателю “тойота” 13TV и его аналогам. Оплата по договорённости, можно валютой первой категории. Обращаться письменно: Владивосток, главпочтамт, до востребования МФ 20767, удостоверение». Сейчас никому и в голову не пришло бы в поисках помпы специально подавать объявление. Да и «валюта первой категории» – забытый термин, такой же, как СКВ – «свободно конвертируемая валюта». А вот раздел «Меняют»: «Импортную машину на квартиру или двухкомнатную квартиру». Или: «Меняю машину иномарки (то есть “иностранной марки”, сейчас говорят проще – “иномарка”, и всё) на квартиру или машину и гостинку на трёхкомнатную квартиру. Возможны варианты». «Автомобиль иномарки в хорошем техническом состоянии на двухкомнатную квартиру в любом районе Владивостока». Не указаны ни модель, ни год: достаточно того, что «автомобиль иномарки». Меняют «трёхкомнатную квартиру в пос. Тикси ЯАССР (льготы Крайнего Севера, улучшенной планировки, в центре) на благоустроенную квартиру во Владивостоке, пригороде или иностр. машину типа “Волга”, телефон…» Сейчас бы у нас сказали «класса “Крауна” или “что-нибудь маркообразное”. Тогда общепринятой точкой отсчёта, эталонным представительским седаном ещё выступала «Волга» – мечта советского человека 70-х, названная героем известного фильма той эпохи «малогабаритной квартирой». А как звучит – «в центре Тикси»!

Восхищаюсь удивительной невыдуманной прозой частных объявлений. «Елену, звонившую по телефону 25-05-04 Павлу, просим перезвонить по телефону 46-92-45 Алексею в ближайшие дни после 21 часа». Шедевр, и какой краткий, насухо выжатый – ни одного лишнего знака. Позвонила ли Елена? Финал открыт.

В тот короткий период машины, тогда ещё дефицитные, действительно менялись на квартиры. Именно тогда многие бесквартирные моряки сумели решить свой жилищный вопрос. За джип можно было обзавестись нормальной «трёшкой». Не то что потом: посмотришь на обшарпанную гостинку (я долго считал, что это общеупотребительное слово, пока не столкнулся с тем, что меня иногда не понимают люди с запада, поэтому следует пояснить: гостинки – блёклые серопанельные аскетичные муравейниковые здания с длинными тёмными коридорами; каждое отдельное жилище в них, тоже называемое гостинкой, представляет собой крошечную комнатку-клетушку, зато со своим санузлом), куда и днём-то в одиночку зайти страшно, а она вся по периметру уставлена автомобилями, в том числе и дорогими. Ни за один из них никакого жилья, даже самого затрапезного, уже не купишь. Поэтому сегодня так много бесквартирных с машинами. На квартиру нормальный средний человек всё равно не заработает. На машину – может.

Но я отвлёкся. Я расскажу тебе о крае, в котором ты очутилась, когда тебя, всю в белых надписях толстым маркером и в соляном налёте от залетавших на палубу волн, выгрузили на причал, где стояли высокие люди со странными лицами. Если бы ты могла вглядеться в правый нижний угол карты той территории, которую раньше обозначали гордой и даже грозной аббревиатурой «СССР», а теперь унизительно называют «постсоветским пространством», я бы показал тебе небольшой продолговатый отросток суши на крайнем юго-востоке, очертаниями напоминающий итальянский «сапог» и выдающийся в море. Это море южные корейцы зовут Восточным, северные корейцы – Корейским Восточным, а японцы и нещепетильные в таких вопросах русские – Японским. На полуострове расположен российский город Владивосток, именуемый китайцами «Хайшеньвэй», что означает «залив трепанга», а японцами – «Урадзиосутоку».

Тебе нечем увидеть карту этой территории. Ты можешь только осязать её своими чёрными круглыми бескамерными подошвами. Я дам тебе такую возможность. И ещё расскажу о том, как зимой на обледенелые склоны сопок отчаянно карабкаются автомобили, а летними ночами в море мерцают искорки планктона – не офисного, а самого настоящего; как разноцветно умирают кальмары, а на берег зачем-то выползают целые полчища красно-бурых крабиков; как на пустыре, запасшись ацетоном и коноплёй, подростки варят местный лёгкий курительный наркотик под названием «химка», а во рту тает ещё живой, только что взятый с песчаного морского дна гребешок, политый солёным соевым соусом. Как цветут нежнейшим розовым цветом на городских улицах абрикосы-дички, а за городом, ещё в его черте, растут лимонниковые и кишмишовые лианы, кедры и маньчжурские орехи – близкие родственники грецких. Как в море в тёплые недели заплывают с юга акулы и смертельно ядовитая рыба фугу – любимое блюдо самураев-ортодоксов и зомби, которую я как-то сдуру чуть не съел. Как из воды выпрыгивает высоко к солнцу другая рыба – пиленгас, где-то далеко на западе именуемая кефалью. Я буду рассказывать долго, пока ты не поймёшь всё.

Поняв, ты не захочешь возвращаться на родину никогда.

3

Когда-то всё было по-другому. Не было «чупа-чупсов», «Мерседесов», мобильников, «реалити-шоу», долларов и компьютеров. Сопки, сегодня ощетинившиеся телевышками, антеннами сотовых операторов и новостройкам для так называемой элиты, были покрыты непроходимой, переплетённой тросами лиан тайгой. Между толстенных красноватых кедровых стволов мелькали бока полосатых красавцев, по праву считавших хозяевами тайги только себя.

Не было даже «фотошопа». Можно отыскать старые, ещё дореволюционные снимки и увидеть, как на фоне контуров знакомых зданий по улицам движутся телеги, постепенно сменяясь смешными иностранными, а потом и советскими автомобильчиками. Заполненные людьми тротуары и пустая проезжая часть, трамваи, редкие автомобили, сегодня смотрящиеся как ретрокары, а тогда бывшие последним писком, – это уже 50-е. Рекламные буквы на крыше дома: «Граждане, пользуйтесь услугами такси!»

До сих пор живы некоторые автомобили, родившиеся в 70-х и даже 60-х. Их постаревшие счастливые владельцы, радуясь собственной живучести и живучести своих машин, по выходным гордо раскочегаривают этих ветеранов советского автомобилестроения, надевают непременные кепки на убелённые или необратимо оголившиеся макушки и едут на дачу за картошкой, крепко держа большие тугие баранки обеими заслуженными трудовыми руками.

Есть, наконец, моя собственная детская память. Но, хотя я сам застал Великую Праворульную Революцию, мне всё равно уже невозможно представить Владивосток без этого железного потока – чуть не полумиллиона японских машин, роящихся в городе и частично мигрирующих на запад.

Так было не всегда. Первые автомобили появились во Владивостоке (тогда только-только превращавшемся из военного поста в «нормальный» город для жизни; так до конца и не превратился) ещё до русско-японской войны 1904–1905 годов, в которой участвовал один из моих прадедов. Никаких правил тогда не было. Городскую власть больше волновали взаимоотношения «гужевиков» (ломовых извозчиков), «лихачей» (легковых извозчиков) и владельцев собственного выезда.

В жаркий августовский день 1907 года экипаж генеральши Белой двигался по 1-й Морской улице. Это самый центр Владивостока. Спустившись по 1-й Морской вниз, мы упрёмся в железнодорожный и морской вокзалы и бухту Золотой Рог. Поднявшись вверх и перевалив сопку мимо дома, где позже жил и умер автор «Дерсу Узала» Арсеньев, – выйдем к Амурскому заливу. В несчастливый для генеральши час с её экипажем опасно сблизился автомобиль, в котором находился присяжный поверенный Преображенский. На перекрёстке 1-й Морской и Посьетской автомобиль налетел на экипаж. «Лошади испугались и, бросившись в сторону, перевернули экипаж. При сильном толчке от перевёрнутого экипажа госпожа Белая упала из него и получила значительные ушибы, – сообщала потом газета “Дальний Восток”. – Госпожа Белая была немедленно доставлена домой, а на господина Преображенского составлен полицейский протокол».

По нынешним меркам на перекрёстке в центре Владивостока произошло самое рядовое, хотя и «учётное», имея в виду «значительные ушибы» генеральши, ДТП. Для того времени это была из ряда вон выходящая авария, сегодня сопоставимая разве что с падением вертолёта на автомобиль. До 1907 года машин в городе было так мало, что столкнуться даже с конным экипажем и тем более друг с другом им не позволяла теория вероятности. Но вот критический порог концентрации автомобилей был перейдён, в результате чего и произошла историческая встреча генеральши с присяжным поверенным. Естественно, виновником первой во Владивостоке аварии с участием автомобиля должен был стать человек с символической фамилией Преображенский.

Не было ни ГИБДД, ни ОСАГО. Несмотря на косвенную поддержку общественного мнения (цитировавшаяся заметка в «Дальнем Востоке» завершалась такой сентенцией: «Владельцы лошадей должны приучать их к культурным новшествам»), Преображенский серьёзно рисковал. Мария Фоминична Белая оказалась женой самого генерал-майора Белого – экс-начальника артиллерии Порт-Артура, который после сдачи этой крепости переехал во Владивосток и уже здесь занялся созданием артиллерийской обороны Владивостокской крепости. Преображенский решил свалить всю вину на кучера генеральши и даже провёл небольшую пиар-акцию, дав в печати такое объяснение: «Лошади стали пугливо пятиться, шофёр, весьма опытный в управлении автомобилем и имеющий надлежащий аттестат, остановил совершенно автомобиль. Несмотря на это, кучер госпожи Белой, сам впервые видевший автомобиль и, по-видимому, не менее лошади испугавшийся его, не справился с ролью кучера и повалил на бок экипаж».

Попытка манипуляции общественным мнением не спасла Преображенского от штрафа и необходимости принести извинения в адрес генеральши Белой. На ближайшем заседании городской думы были приняты правила передвижения автомобилей в городе. Максимальную скорость ограничили 12 вёрстами в час, а «при выезде из ворот или повороте на другую улицу» – 4,5 версты в час. Запрещалась «езда вперегонки»; автомобили были обязаны уступать дорогу любому конному транспорту. Одновременно встал вопрос о дорогах. Ведь настоящий внедорожник – вовсе не автомобиль, а человек. Машине нужно более или менее ровное покрытие.

Вряд ли Преображенский и Белая понимали, при каком историческом для города событии они присутствовали. До есенинского соревнования жеребёнка с паровозом оставалось ещё больше десятка лет. Говорящую фамилию «Преображенский» ещё не ангажировал Булгаков. Жизнь уверенно опережала литературу. Начинался ХХ век.

Следующее после времён генеральши Белой скачкообразное изменение поголовья автомобильного стада во Владивостоке произошло уже на моей памяти, первые мерцающие пробуждения которой относятся к финальным доперестроечным и ранним перестроечным советским годам. Первым увиденным мною представителем, так сказать, автопрома Страны восходящего солнца стал японский танк. Вернее, башня от него. В моём детстве музей Военно-морского флота во Владивостоке располагался в здании бывшей лютеранской кирхи. В начале 90-х здание вернули лютеранам, и музею пришлось переехать. Но тогда он ещё находился в этом островерхом краснокирпичном здании. Возле музея стояла под открытым небом военная техника. По ней постоянно лазали подпившие взрослые и дети, которым для куража ещё не требовалось взбадривать себя алкоголем. Там и была выставлена эта башня – трофей маньчжурской войны 1945 года.

Много лет спустя, уже взрослым, я опять увидел эту танковую голову у нового здания музея ВМФ. Шла иная эпоха. Россия по своей привычке снова слиняла в два дня, и японская техника теперь уже гражданского назначения обрушивалась на нас разноцветной металло-пластмассово-резиновой лавиной. «Стоило вести войну с Японией в 1904–1905 годах, в 1922 выгонять японских интервентов из Приморья, в 1938 воевать с ними у озера Хасан на самом южном аппендиксе Приморья, а в 1945 – уже на территории Китая, чтобы к началу нового века поголовно пересесть на их технику и каждое 9 мая патриотично повязывать на “Тойоты” и “Мазды” георгиевские ленточки», – подумал я, внук участника боевых действий на Хасане. Повернулся и пошёл к своей «Сузуке», отдыхавшей неподалёку.

4

О том, что Приморье ездит на автомобилях с правым рулём и не видит в этом ничего плохого, знают все. Другой вопрос – откуда вообще пошло разделение на праворульные и леворульные государства. Возможно, последней правды здесь не знает никто, но мы можем оперировать целым набором любопытных мифов и версий.

Общее правило очевидно: в странах с правосторонним движением производят автомобили с левым рулём, и наоборот. Труднее ответить на вопрос о том, почему когда-то одни нации предпочли двигаться по правой стороне, а другие – по левой. Он не менее интересен, чем вопрос о разных богах. Едва ли не вся Европа, включая сюда и СССР-Россию, а также США, рассматриваемые в качестве плода дальнейшего развития западноевропейского протестантского духа, ездят по правой стороне дороги и предпочитают левый руль. Однако Великобритания (от которой во многом происходят те же США), Япония и Австралия почему-то поехали другим путём.

По версии, близкой к старой геополитической концепции противостояния морских и сухопутных цивилизаций, всё дело в островном характере Великобритании и Японии. Якобы островитяне в своё время узаконили правила расхождения судов в море правыми бортами, тогда как жители материков, плававшие только вдоль речных берегов, предпочитали расходиться левыми бортами – с тех пор, мол, и повелось. Правда, мне непонятно, почему в море было решено расходиться именно правыми бортами. К тому же на острове Мадагаскаре, к примеру, принято правостороннее движение, а во вполне материковой Индии – левостороннее.

Другая концепция гласит, что всё дело в последствиях имперской экспансии Великобритании. В странах, находившихся под контролем британцев, прижились левостороннее движение и правый руль. Этим легко объяснить «индийский казус», а также левостороннее движение в тех же Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре (остаётся, правда, исключение в виде левосторонней Японии, которая никогда не находилась под властью англичан; об этом – ниже). По одной из наиболее правдоподобно выглядящих гипотез, введением левостороннего движения Англия обязана своему национальному транспорту – кэбам, «водители» которых сидели наверху и держали в руке (естественно, правой) хлыст. При правостороннем движении хлыстом попадало бы не только лошадям, но и идущим по обочине прохожим. Поэтому королева якобы издала специальный указ о введении на территории империи левостороннего движения.

Имеется уходящая в глубокую древность теория о том, что сначала везде в мире было принято левостороннее движение, так как всадники предпочитали разъезжаться со встречными правыми боками. Именно в правой руке находились меч или копьё, учитывая, что большинство людей – правши. Если же прохожий либо всадник не имел агрессивных намерений и его меч лежал в ножнах, то при левостороннем движении было особенно удобно обменяться со встретившимся на дороге человеком рукопожатием, показав тем самым, что в твоей руке нет оружия, и убедившись, что в его руке тоже.

Другие историки, используя этот же аргумент, утверждают, что движение изначально везде было правосторонним. Ведь вооружённой правой рукой удобно размахнуться и ударить справа налево, в то время как левая рука прикрывает соответствующий бок щитом.

Сторонники определяющей роли личности в истории ссылаются на некий указ то ли Робеспьера, то ли Наполеона. Оказывается, этот человек будто бы был левшой и зачем-то официально ввёл на территории Франции правостороннее движение, чем и определил историю автомобилизма материковой Европы на много лет вперёд. Англичане, естественно, проигнорировали это новшество и оставили у себя левостороннее движение (или даже специально узаконили его у себя именно тогда – в пику заканальским заклятым друзьям). А дальше страны, попадавшие под влияние Франции, автоматически получали левый руль, а зависимые от Англии – правый. Что касается Америки, то не стоит преувеличивать влияние английских корней Нового Света. Одна часть территории молодых Штатов была занята французами, другая – голландцами, третья – испанцами и португальцами, в результате чего при установлении правил дорожного движения левостороннее лобби оказалось слишком малочисленным. Возможно также, что правостороннее движение США избрали совершенно осознанно – в знак разрыва со Старым светом.

Особняком стоит Япония – главная Мекка праворульщиков, которая интересует нас более всего. По одному предположению, британцы в своё время дали японскому правительству взятку, дабы получить гарантированный внешний рынок для своего автопрома. По другому – в период индустриализации Япония привлекала для строительства своих железных дорог европейских и американских инженеров. Победу одержал проект, предложенный британцами, в результате чего японские поезда стали разъезжаться правыми боками. Эту практику позже унаследовали трамваи и автомобили Страны восходящего. По третьей версии, в начале ХХ века японский император приобрёл себе английский «Роллс-Ройс» (естественно, с правым рулём), и с микадо волей-неволей пришлось брать пример всем его подданным.

Сегодня в демократичной Японии не возбраняется иметь леворульный транспорт. Говорят, это даже модно – быть не таким, как все. Но, как бы то ни было, в выборе Японией своей рулевой ориентации чётко прослеживается именно английский след. А значит, каждый сегодняшний ценитель японского правого руля должен быть благодарен Великобритании.

У России, как всегда, особый путь. Не все знают, что только в 1927 году в нашей стране было официально узаконено правостороннее движение автотранспорта. Это был осознанный исторический выбор. В сфере технического прогресса новая, Советская Россия взяла курс на материковую Европу и Америку – передовые на тот момент в области автомобилестроения страны.

Но если с происхождением леворульных и праворульных человеческих сообществ мы, будем считать, худо-бедно разобрались, то есть ещё более сложная смежная тема. Это сегодня большинству людей кажется естественным при левостороннем движении использовать праворульную машину, а при правостороннем – леворульную. На заре автомобилизма такое решение отнюдь не казалось очевидным. С постепенным расширением автомобильной экспансии началось соперничество двух концепций. Сторонники одной ставили на первое место способность водителя контролировать встречный транспорт и поэтому выступали за расположение рулевого колеса со стороны «встречки». Приверженцы второй считали приоритетом контроль водителем противоположной стороны – той, где находятся обочина, забор, бордюр. В итоге общепринятой (но вовсе не бесспорной в силу самого факта своей общепринятости) стала первая концепция. Некоторые эксперты всё равно считают, что, например, в городских автобусах, которые редко обгоняют, но часто останавливаются, удобнее располагать баранку со стороны, противоположной встречной полосе. То есть справа при правостороннем движении и наоборот.

Особенности расположения рулевого управления в автомобиле чреваты бессмысленными и беспощадными спорами о том, у кого какое полушарие мозга за что отвечает и что из этого следует. Мне приходилось слышать мнение, что рычаг коробки следует держать наиболее развитой правой рукой, тогда как рулить можно и левой. Другие утверждают, что руление – гораздо более ответственное занятие, чем переключение передач, поэтому руль должен быть справа, а рычаг коробки – слева.

Чтобы не множить соображения разной степени безумности и не увеличивать тем самым количество мирового хаоса, согласимся с очевидным: в России исторически сложилась практика правостороннего движения, тогда как в Японии не менее исторически сложилась практика левостороннего. Во Владивостоке в начале 90-х годов ХХ века так же исторически начала формироваться странная ситуация, при которой левый руль постепенно вытеснялся правым, но движение по-прежнему оставалось правосторонним.

Глава вторая

Сайры, бочки и отряд маркообразных

Колёсами печально в небо смотрит «круизёр»…

«Мумий Тролль», «Морская», 1997

1

Сначала к машинам я был равнодушен. Не различал их, не замечал и уж точно не планировал становиться автомобилистом. Друзья ещё в школе спорили о сравнительных достоинствах «Сафарика» и «Крузака», а я даже после окончания университета с трудом отличал джип от легковушки. Я избегал всякого соприкосновения с техникой и вообще с грубым материальным миром. До известной степени это продолжается и теперь. В школе на УПК, правда, я каким-то непостижимым образом получил корочки автослесаря второго разряда, не разбираясь в автомобилях совершенно. Но интереса тогда ещё не было. Пытаясь понять, как юноша-гуманитарий стал фанатом этих железок, я иногда думаю, что виной всему мог стать язык. У пробуждения моего интереса к машинам, и именно японским машинам, могут быть чисто лингвистические корни.

Это вам не «Лада» с «Волгой», на которых фантазия отечественных «креаторов» иссякла, после чего они решили, не мудрствуя, обходиться цифровыми обозначениями. Поэтические наименования «японок» завораживали сами по себе, хотя я до сих пор не могу понять, почему дизельный, колхозно-грубого вида грузовик «Исузу» нежно назвали «Эльфом». Я вдруг обнаружил себя в самом центре того варева, где зарождается и шлифуется особый дальневосточный автомобильный жаргон. Я собственными ушами уловил ответ на старый риторический вопрос о том, кто сочиняет анекдоты. Я увидел, что все эти словечки, среди которых попадаются подлинные перлы остроумия, придумываются и распространяются самыми обычными, грубоватыми, даже не читающими, но порой на редкость чуткими к языку людьми. Эти хмурые или весёлые парни с полубандитскими лицами, сами того не зная, играют роль узелков на живой языковой грибнице. Это ощущается, как прикосновение к таинству, как находка того самого родника, от которого начинается течение реки.

Отдельные искорки постепенно разрослись в толстый фольклорный пласт. Язык играючи переварил многие тонны японского железа, сделав их фактором русской речи. Своими глазами я увидел, как рождаются каламбуры и жаргонизмы. Все эти члены зебр и фены (то есть жезлы и радары, которые держат в руках госавтоинспекторы – они же телепузики, зелёные человечки или продавцы полосатых палочек), все эти сотни «ксюш собчак под капотом» (имеются в виду, конечно, лошадиные силы). Понятные посвящённым трёшечные сайры – то есть спорткупе Toyota Soarer с трёхлитровым двигателем, целки на меху – Toyota Celica с механической коробкой передач, бочки, сугробы, улыбки, чемоданы, целые ворохи языковых драгоценностей, которые некому подбирать и классифицировать. Появление дальневосточного автомобильного жаргона, лишь частично совпадающего с общероссийским (и со старым советским), свидетельствовало о формировании на востоке страны новой социальной группы. Её сознание начало по всем канонам определяться изменившимся бытием, в котором место традиционных советских хозяйственных и идеологических реалий заняли они – японские машины, постепенно ставшие нашей экономикой, политикой, культурой и религией, не говоря уже о традиционных автомобильных ипостасях вроде средства передвижения и роскоши.

Язык отстаёт от жизни. Сначала появлялись новые предметы и понятия. Только потом мы стали их переваривать в родной речи, частично перенимая чужие словечки как есть, частично переводя или русифицируя их. Со временем, по мере отлаживания поставок автомобилей в Сибирь и дальше за Урал, во Владивосток потянулись орды покупателей с запада (под западом я понимаю всё, что находится западнее Владивостока, в том числе Забайкалье и Сибирь). Заезжие купцы расширяли географию нашего жаргона, распространяя его по стране подобно тому, как птицы переносят семена растений. Тем не менее полной унификации не произошло. Жаргон сумел сохранить любопытные региональные особенности. Если в Приморье Toyota Crown называют сугубо «Краун», что соответствует английской фонетике, то в ряде других регионов почему-то предпочитают говорить «Кроун» (есть ещё насмешливое, но редко употребимое «Сраун»). На соседнем, казалось бы, по дальневосточным меркам Сахалине автоматическую коробку передач называют не автоматом, как у нас, а гидромуфтой. Литьё (то есть литые легкосплавные колёсные диски, более красивые и дорогие, чем простая рабочая штамповка) – титанами. На западе России наш «Патрол» (Nissan Patrol) называют «Патрулём», переводя слово на русский, а не произнося буквально, как мы. Объяснить, почему получилось так, а не иначе, сегодня, наверное, уже не сможет никто. «Исторически сложилось».

Творцы автожаргона редко обладали филологическим образованием (хотя были и такие; в автобизнес хлынули все подряд – вдруг обедневшие инженеры, педагоги, учёные). Поэтому, обрусев, иностранные названия не всегда соответствовали канонически правильному произношению. В начале Великой Праворульной Эпохи люксовый внедорожник Toyota Land Cruiser нередко называли «Ланд краузер». Позже, в середине 90-х, национальный герой нашего города Илья Лагутенко использовал в своей знаменитой композиции «Владивосток-2000» не очень употребительную форму «круизёр» – возможно, просто для рифмы. Постепенно в качестве приоритетного варианта утвердилось приближенное к нормам английского произношения «Лэнд Крузер» (с ударением во втором слове на первый слог). В обиходе можно услышать варианты крузак, лэнд, кукурузер, тэ-эл-ка или тэ-эл-си от английской аббревиатуры TLC или просто мамка.

Toyota Chaser – пример того, как в речи вопреки логике утвердился заведомо неправильный вариант произношения. Сначала имя этого модного у молодых бандитов мускулистого заднеприводного хищника произносилось то чейзер, что наиболее правильно, то чазер или чайзер. В итоге прижился, как ни странно, именно последний гибридный вариант, самый неправильный из трёх. Уже от него пошло и полушутливое прозвище этой же машины – чайник. Мой ранимый слух победителя школьных районных олимпиад по русскому и английскому долго сопротивлялся «чайзеру», но в итоге пришлось смириться: язык – живой, ему не прикажешь. Теперь и для меня этот выразительнейший представитель славного племени маркообразных (от Toyota Mark II) заднеприводных седанов – только чайзер. То же самое – с микроавтобусом Toyota Hi Ace. Никто не назовёт его «хай эйс», для русского языка и слуха более удобным оказалось просто хайс. Так же когда-то прижились в нашем языке Техас, Лондон, Париж и Неаполь, а не Тексас, Ландон, Пари и Наполи. И никуда уже не денешься.

Проникая в нашу жизнь, новые понятия порождали новые слова. Покемония, Япия, Попония, Косорыловка – это всё Япония, куда мы без неё. Паки – пакистанцы, хозяева японских стоянок подержанных автомобилей, которые зажравшиеся самураи сбрасывают, по нашим меркам, практически новыми, не нюхавшими ещё бензина по-настоящему. Аук – автомобильный аукцион. Каждая новая машина, выгружаясь на причалы Владивостока, Находки или Зарубино, чем-нибудь да обогащала наше арго. Губа – массивный, низко висящий передний бампер, элемент обвеса (если обвесы – по кругу, то это уже юбка). Чемодан – маркообразный автомобиль в старом, от середины 80-х до начала 90-х, угловатом кузове, напоминающем чемоданы советских отпускников. Паскудик – слово на самом деле ласковое. Так называют популярный компактный джип Suzuki Escudo (в евроверсии с левым рулём этот автомобиль известен как Vitara), он же эскудик или эска. Улыбка – поколение бюджетного седана Toyota Carina 1992–1996 годов, у которой линия задней оптики действительно выполнена в форме улыбки. Бочка – Toyota Corona 1992–1995 годов рождения, плотная, мясистая и правда бочкообразная, словно надутая изнутри. Сайра – это Soarer, звучит вполне по-тихоокеански. Не ломать же язык столь неудобопроизносимым английским словом, пусть оно и переводится красиво – «парящий», «паритель» («парящая сайра» – замечательно! Выведенный в Приморье новый вид летучей рыбы). Сафарь – здесь мягкий знак, переводя слово в мужской род, сообщает подчёркнуто брутальный характер бесполому «Ниссан-Сафари». Ведь это один из немногих стопроцентных внедорожников – огромный, с «честной» рамой, двумя мостами, знаменитым турбодизелем, наличием понижающего ряда передач. Целка – ничего неприличного. Как ещё в обиходе именовать стремительную приземистую двухдверку Toyota Celica?

Несмотря на фонетическую близость, никто не назовёт крошечный малолитражный Nissan March (на западе он известен в леворульном варианте под именем Micra) марчеллой, как Mark II. И наоборот – маркушник не назовут марчком. В словах Короллка и Санька суффиксы подчёркивают легковушечность и непритязательность Toyota Corolla и Nissan Sunny, этих японских «лад». А вот представительский Crown никак не назовёшь краунком, скорее – краунягой или даже краунищем.

В своё время в русской речи укоренилось слово шестисотый, к которому уже можно не прибавлять избыточное «Мерседес». Нечто подобное произошло и с Land Cruiser, занявшим в Приморье примерно ту же престижную нишу, какую в Москве оккупировал пресловутый шестисотый. Со временем эту машину многие стали называть даже не крузаком, но восьмидесяткой или соткой в зависимости от поколения, смена которого фиксируется номером кузова. Помимо завуалированного намёка на пусть не кровное, но явное ментальное родство с «Мерседесом» (там – шестисотый, тут – сотый), такое обозначение несёт в себе определённый информативный посыл. Ведь лэнд лэнду – рознь. Одно дело – танкообразная двухмостовая восьмидесятка, на которой впору прыгать по таёжным заломам и форсировать реки. Другое – люксовая, но несколько уже приевшаяся сотка. И третье – огламуренный двухсотый. Последнему, кстати, не совсем подходит это мрачноватое прозвище, отсылающее к жаргону «афганцев» и «чеченцев» и намекающее (memento mori!) на рискованность профессии многих обладателей подобных автомобилей.

Постепенно слово «иномарка» во Владивостоке потеряло свой смысл, превратившись в синоним слова «автомобиль» (как «японское» давно стало синонимом «качественного» или «хорошего»). Когда все автомобили – иномарки, впору выделять корнем «ино-» скорее отечественные автомобили, по мере своего вымирания становившиеся на наших дорогах всё большей экзотикой. Нечуткие к языку и отражаемой им реальности местные телекомментаторы, впрочем, до сих пор употребляют это слово: «Столкновение двух иномарок на площади Баляева…» Это всё равно что в СССР подчёркивать каждый раз: «Водитель отечественной автомашины…»

Обессмыслилось и слово «новый» в применении к автомобилю. Есть, конечно, и в Приморье те, кто покупает машины в автосалонах – в полном смысле слова новыми. Но статистически они погоды не делают. У нас появилось определение беспробежный, то есть – только что из Японии, без пробега по российским дорогам, хотя на том берегу моря автомобиль, естественно, эксплуатировался в течение нескольких лет. По смыслу к беспробежному близок термин свежий – то есть ещё не устаревший с точки зрения обновления модельного ряда и недавно привезённый из Японии. В Приморье семи-восьмилетнюю машину никто не назовёт «хламом» или «старьём». У нас действует иная система отсчёта, в которой за условный ноль принимается дата ввоза в Россию. До этого, в период своего идиллического японского существования, машина как бы не стареет и остаётся практически новой. Этот нюанс и зафиксирован словами беспробежка и свежий.

Для некоторых важных понятий адекватных лексических эквивалентов не найдено до сих пор. Когда-то при различении типов кузова мы обходились седаном, «универсалом» и «автомобилем повышенной проходимости». После того как из-за моря хлынул поток «японцев», этого оказалось недостаточно. Где грань, за которой седан переходит в хетчбэк, хетчбэк – в «универсал», «универсал» – во внедорожник или «вэн», он же однообъёмник? Автомобили Honda CR-V и Subaru Forester – уже внедорожники или ещё «универсалы»? Да и что такое внедорожник или «джип», каким обязательным набором черт он должен обладать, кроме впечатляющего клиренса? Обязательна ли для него рама и «понижайка» в коробке, уместна ли на нём независимая подвеска передних колёс? За рубежом имеются не прижившиеся у нас обозначения SUV (Sports Utility Vehicle) и of-road. Первое примерно соответствует меткому русскому слову паркетник, сочинённому, видимо, по аналогии с определением «паркетный генерал» в отличие от «окопного». Паркетник – больше, чем «универсал», но ещё не «взрослый» джип (тот самый of-road). Автомобильные кузова эволюционируют столь стремительно и причудливо, что людям, тщащимся зафиксировать и осмыслить этот процесс, порой не хватает слов.

Пузотёрки, балалайки и табуретки (не очень серьёзные, не очень комфортные, не очень дорогие легковушки), кенгурятники и бабкоотбойники (укрепляемые спереди, обыкновенно на джипах, толстые металлические дуги), мясорубки (экзотические в наших краях ручные стеклоподъёмники), мётлы (дворники, очищающие заднее стекло), зажигалки и газенвагены (то есть автомобили с бензиновым или дизельным двигателем) – сколько здесь юмора и живой, не вымученной метафоричности! Прожжённого автомобилиста легко узнать по оборотам его речи. Он не заливает, а льёт в мотор различные не жидкости даже, но жижи, в критической ситуации не тормозит, а оттормаживается. Машину не покупает, но обязательно берёт: «Взял на Зелёнке Хорька» (то есть Toyota Harrier). Бывалый авторемонтник посоветует вам не париться, авторитетно заметив про не выработавший свой ресурс до конца агрегат: «Ещё походит». А когда даже капиталить будет бесполезно, даст рекомендацию менять узел в сборе.

2

Наш жаргон рождался уже на российском берегу в процессе ассимиляции «японок». Самими японцами в автомобили было вложено никак не меньше «креатива» (под этим химически-отвратительным словом сегодня принято подразумевать творческую энергию, вдохновение, смелость мысли; или же креатив в отличие от «чистого» творчества, которое может быть бескорыстным, предполагает напряжение извилин исключительно ради денежного вознаграждения?). Гораздо больше, чем их российскими коллегами с безыскусно-аскетичными «ВАЗом», «УАЗом», «Ладой», «Москвичом», «Волгой» да «Окой».

Многие японские бренды происходят от фамилии их основателей. Таковы «Мазда» (упрощённое для европейского слуха и языка «Мацуда»), «Тойота» (первоначально – «Тойода», так звали отца великой марки – Сакиши Тойода), «Хонда», «Сузуки». Вроде бы примитивно. Но, переведя эти фамилии на русский, мы попадаем в волшебный мир японской поэзии. Оказывается, «Мазда» означает «сосновое поле», «Тойота» – «обильное поле» (вроде нашей «Нивы»), «Хонда» – «восходящее поле». «Сузуки» переводится как «колокол на дереве». Более оригинальна история бренда «Субару». Это японское название звёздного скопления Плеяды – отсюда и звёздочки на соответствующей эмблеме. «Ниссан» означает «принадлежащий солнцу». Одновременно это сокращение от «ниппон сангё» – «японская промышленность». «Дайхатсу» – нечто «великое», или «начало», или «производство». Вообще в толковании японских брендов часты разночтения, что связано со спецификой азиатского иероглифического языка, поэтому здесь я не настаиваю на бесспорности толкований. «Исузу» – «пятьдесят колоколов», происходит от названия реки Исудзугавы. «Мицубиси» означает «три бриллианта» или «три водяных ореха», что отражено в эмблеме фирмы – соцветии красных ромбиков. Куда до поэтичной Азии рациональной Европе с её «ВАЗом» или аналогичным «БМВ» – скучнейшим «Баварским моторным заводом»!

Догнав и перегнав Америку, японцы затеяли широкое наступление на рынки Старого и Нового света. Сначала, ещё в 60-х, стартовала подгонка названий многочисленных японских моделей под евростандарты. Требований было два: чтобы европеец легко читал и произносил наименование и чтобы оно не означало ничего неприличного на его родном языке (сейчас этот же этап проходят китайцы, начав избавляться от иероглифов на багажниках своих авто). «Тойота» взяла курс прежде всего на английскую лексику (например, «Лэнд Крузер» – «сухопутный крейсер»), «Хонда» предпочла итальянскую («Домани» – «завтра»), «Мазда» сделала ставку на общепонятные цифровые или столь же интернациональные словесные («Фамилия», «Капелла») обозначения. Бросается в глаза обилие тойотовских моделей с буквами «c» и «r» в названиях: Corolla, Corona, Carina, Camry, Ceres, Crown, Chaser, Coaster, Corsa, Cresta и т. д. Предположительно это связано с тем, что названия моделей, по замыслу японских нейролингвистических программистов, должны были ассоциироваться с английским car – автомобиль. Меломаны с «Хонды» вооружились музыкальной терминологией: Aria, Accord, Prelude, Ballade, Concerto, да и наш Fit, недавно вышедший на первое место по угоняемости во Владивостоке в абсолютных цифрах, в евроверсии известен как Jazz.

Порой названия давались автомобилям в соответствии с врунгелевским принципом «как вы яхту назовёте». Иногда, напротив, именем машины становилось случайно обнаруженное подходящее сочетание букв и звуков. Так вышло с Toyota Ipsum (данное латинское слово не несёт никакой активной нагрузки, означая что-то вроде «себя» или «само»; евро-издание этого же семейного вэна с тремя рядами сидений – Toyota Picnic – названо куда более концептуально). Иные названия не требуют перевода – Mitsubishi Mirage, Nissan Leopard, Suzuki Samurai, Honda Odyssey, Toyota Cavalier. С другими не разберёшься без англо-франко-испано-итальянского словаря. Известная всей планете «Королла» – это, оказывается, «венчик», а «Харриер» – «гончая» (с левым рулём наш великолепный Хорёк превращается в невнятный Lexus RX-300). Прадик – Land Cruiser Prado, light-версия взрослого крузака, – получил своё имя от неких «лугов». Благородная Honda Rafaga оказалась «молнией», забавный крошечный автобусик Subaru Domingo, похожий на собачку экзотической декоративной породы, – испанским «воскресеньем». Мускулистый джипик Suzuki Escudo – надёжным «щитом», вальяжная Toyota Cresta – «гребнем», а Toyota Sera – «вечером». В имени «Марка-2», легендарного маркушника, марковника и марчелло, излюбленного средства передвижения бандитской пехоты ранних 90-х… Здесь мне не удержаться от отступления.

Toyota Mark II дал имя целому семейству маркообразных, к которым относят, кроме самого «Марка», ближайших родственников этого славного авто – «Кресту» и «Чайзера». Особое место в дальневосточной мифологии занимает маркчерностой, выпускавшийся, кажется, с 1984 по 1988 год. Задние боковые стёкла у этих «Марков» действительно завершались кузовной стойкой чёрного цвета, притом что сам автомобиль был бел. Черностоечный маркушник, заднеприводный комфортабельный седан-чемодан с мощным шестицилиндровым бензиновым двигателем, о котором никто никогда не сказал плохого слова, – этих ветеранов лихого времени я встречаю на дорогах всё реже. Видя черностой сегодня, с опаской заглядываю внутрь. Мне кажется, что в нём до сих пор ездит поседевшая братва в «адидасах» и коже или вечно молодые призраки погибших бандитов, подобные экипажу «Летучего голландца». Реальность прозаичнее. Если позволяет тонировка, я вижу за рулём когда-то грозного аппарата или дедка, которому не на что сменить одряхлевшую машину (к тому же вопрос собственного одряхления волнует его гораздо сильнее), или юношу, накопившего на первый автомобиль символическую сумму и купившего его у такого же дедка. Заметив черностой, я забываю, куда ехал. Верчу головой, подгазовываю, чтобы его догнать, или, наоборот, притормаживаю. Облизываю глазами гордые, давно устаревшие и уже начавшие приобретать почтенные черты антиквариата линии. Чёрные стойки, давшие машине второе имя, остро вырубленный капот, не повторённые нигде после стопари… Я не успел поездить на нём в ту эпоху, когда черностои были свежими и беспробежными. Я хочу купить себе такой сегодня – пока они ещё живы, пока их коленчатые валы ещё вертятся. Любоваться, доводить до ума, касаться нежно. Неплохо бы фотографировать возле него полуодетых девушек. Должно получиться здорово – наш вызов гламуру, к тому же с налётом бандитско-дальневосточной романтики. Я не один такой. Существуют целые сайты, посвящённые исключительно черностоям.

Так вот, в имени великолепного «Марка» зафиксировано его происхождение от отличной, но всё же плебейской «Тойоты-Короны». Когда-то будущий «маркушник» звался Corona Mark II, то есть попросту «Корона второго типа». По мере отпочковывания «Марка» от своей скромной прародительницы первое слово отпало. Так родился славный Mark II, в начале нового века превратившийся в Mark X, что окончательно упразднило содержавшийся до тех пор в его названии намёк на некую вторичность. Бабушка «Марка» – передне– или полноприводный седан среднего класса Corona – постепенно мутировала в Corona Premio, в итоге превратившись просто в Premio.

Не все названия могут похвастаться ясностью этимологии. Среди знатоков не утихают споры о точном переводе последнего слова в имени полноприводного «универсала» Toyota Sprinter Carib, а также названия другого сарая того же производителя – Caldina. Назвав младшего брата известного внедорожника Pajero Io, японцы, возможно, имели в виду спутник Юпитера. По-русски название приобрело совсем другой и снайперски точный смысл: «и. о. Паджеро», то есть исполняющий обязанности Mitsubishi Pajero – взрослого джипа по сравнению с уменьшенным Io.

Те, кто знаком с японской автопромышленностью только по официальным автосалонам, не представляют себе многообразия внутреннего парка этой страны, излившегося на дальневосточные окраины России. Вероятно, на японских автозаводах имеются специальные сотрудники, занятые сугубо придумыванием названий. Я с удовольствием поработал бы в таком отделе и придумал бы японцам какие-нибудь «Сузуки-Палтус» или «Тойоту-Камбалу».

Сомневаюсь, что такие специалисты были на советских профильных предприятиях. В силу скудости модельного ряда в них и не было особой надобности. Весь «креатив» уходил в другую продукцию. В «Грады», «Вепри», «Грачи», «Касатки», «Тополи», «Колибри», «Незабудки», «Валы», «Багиры», «Печенеги», «Чёрные акулы» – иногда грозные, иногда нежно-поэтичные и от этого ещё более жуткие наименования различных приспособлений для ведения войны. Советскому человеку не были нужны ни 200 сортов колбасы (светлый перестроечный идеал), ни столько же разновидностей автомобилей. Самую большую массовую легковую машину назвали «Волгой». Самую маленькую – «Окой». Логика не прослеживается: Ока – река тоже немаленькая. «Кама» досталась складному велосипеду из моего детства. Другим великом был «Уралец», тогда как «Урал» – огромный военный грузовик. Его волжский собрат, «ГАЗ-66», так и остался номерным, без собственного имени. Народ исправил упущение конструкторов и нарёк «шестьдесят шестой» шишигой – скорее по созвучию, чем в честь персонажа древних мифов наших предков, у которых шишигой называлось маленькое горбатое существо женского рода, обитающее в камышах. То же самое произошло и с козликом (бобиком), и с буханкой (таблеткой) – УАЗовскими джипом и микроавтобусом.

Проведя европеизацию названий конкретных моделей (и проявив в некоторых случаях особую гибкость; например, для продажи в испаноговорящих странах внедорожника «Паджеро» его пришлось переименовать в «Монтеро», ибо Pajero по-испански означает нечто непотребное), японцы задумались и над самими марками. Требовалось создать ряд специальных ответвляющихся брендов, которые бы звучали не слишком по-японски. «Тойота» придумала себе «Лексус». Удачное слово – в нём слышатся и люкс, и секс, и уксус, и лексика, и что-то из Генри Миллера. Но привычное, почти домашнее очарование старой доброй «Тойоты» и даже изначальной «Тойоды», символом которой избрали две стилизованные петли, до сих пор красующиеся на решётках радиаторов и багажниках (фирма начинала с выпуска ткацких станков), из глянцевого «Лексуса» ушло. «Хонда» породила «Акуру» – очень хорошо, в этом слове спрятаны и японская сакура, и европейская аккуратность.

В «Инфинити» – «бесконечности», отпочковавшейся от «Ниссана», – ничего японского уже не осталось. Правда, само слово «Ниссан» теоретически вполне могло появиться и в европейском языке. Чего не скажешь о почвеннических «Дайхатсу», «Мицубиси» и «Мицуоке» (последняя звучит как гибрид «Мицубиси» и нашей «Оки» – мутант из кошмарного сновидения автоконструктора).

Не буду утверждать, впрочем, что только магия звучания этих названий сделала из меня фаната автомобилизма. Возможно, всё было проще. Мы с друзьями поехали к морю, и из нас четверых машины не было только у меня. Ранее данный факт меня нисколько не смущал, хотя мне было уже двадцать три года и, следовательно, я уже пять лет мог рассекать по Владивостоку на законных основаниях. Но тут что-то щёлкнуло. Через несколько дней я записался на курсы вождения, около месяца спустя получил права, а на следующий день после этого купил машину.

Её состояние называлось «сел и поехал». Так я и поступил.

Глава третья

Чрево Владивостока

Владивосток далеко, но ведь это город-то нашенский.

В.И. Ленин, из выступления на пленуме Моссовета, 1922

1

– Отчество-то зачем, Андрей?

– А я вас очень уважаю. Видите – и место всегда стараюсь выбрать получше.

Грубая лесть, а всё равно приятно. Странный народ – стояночники (или кто они сейчас – какие-нибудь «паркинг-менеджеры»?). За несколько лет своего автомобилизма я сменил во Владивостоке немало мест обитания, возле каждого из которых приходилось отыскивать более или менее цивилизованное место для ночёвки машины. Держать авто под окном, как делают некоторые, я избегал, боясь не столько того, что снимут оптику или открутят колёса, сколько собственного нервничанья.

В некоторых районах города стоянок было достаточно. В других их остро не хватало, что порождало, как потом писалось в административных протоколах, «стихийные парковки на придомовых территориях». Сервис здесь ограничивался наличием странноватого молодого человека, который собирал с приезжающих деньги и обещал присматривать за машинами ночью. Иногда и в самом деле присматривал.

Меня всегда забавлял механизм ценообразования в сфере стояночного бизнеса, который проще всего охарактеризовать как «потолочный»: тарифы брались с потолка, не поддаваясь логическому объяснению. За джипы почему-то брали больше, чем за легковые, хотя иная легковушка занимала места в полтора раза больше, чем компактный внедорожник (да и критерии отнесения автомобиля к дворянскому семейству джипов различались от стоянки к стоянке). Возможно, так проявлялось остаточное влияние устаревшего стереотипа начала 90-х о том, что у владельца джипа много денег.

Сами сотрудники стоянок вызывали интерес антропологического свойства. Практически в любом из них я немедленно обнаруживал какие-либо закидоны, самыми безобидными из которых были банальное пьянство, медлительность или травокурство (невинная забава для региона, где кусты южноманьчжурской конопли встречаются не только на огородах, но и прямо в центре города или на балконе вместо фикуса). Скоро я перестал удивляться этим профессиональным особенностям стояночников, уяснив, что более или менее адекватный человек трудоспособного возраста и вида работать охранником на стоянку не пойдёт. Наибольшую тревогу у меня стали вызывать как раз нормальные с виду труженики стояночного фронта. Почему здоровый нестарый мужик, с живыми лицом, речью и реакциями, даже с видимыми организаторскими задатками, подвизается на такой неквалифицированной и, по-видимому, низкооплачиваемой работе? Не студент голодный, не пенсионер нищий, не гастарбайтер бесправный?

Но других стоянок у нас не было.

Андрей казался мне хорошим стояночником, почти исключением. Между сорока и пятью-десятью, довольно высокий, смугло-цыганистое лицо, всегда аккуратно одетый. Иногда бывал нетрезв, но приветлив. И действительно всегда, даже глубокой ночью, находил для моего автомобиля место, хотя избытком площадей та стоянка не страдала.

Особенность Андрея была в другом. Войдя в доверие к клиентам, – а он всегда старался установить человеческий контакт, не довольствуясь чисто деловым, – Андрей начинал эксплуатировать эти приязненные отношения. Эксплуатация заключалась в том, что он умолял, ссылаясь на бессердечного «хозяина» и некий «план», заплатить за очередной месяц на несколько дней раньше. Закончилось всё тем, что он взял у меня взаймы тысячу рублей (потом выяснилось, что не только у меня) и исчез.

После этого я видел его только раз, и то по телевизору. В одной из тех передач, которые демонстрируют искорёженные в авариях кузова машин и трупы найденных в лесополосе или канализационном люке бомжей. Как следовало из комментариев, Андрея повязали менты на попытке выставить чью-то квартиру.

2

Ты просишь меня рассказать об огромном, почти необъятном айсберге. Ныряя, насколько хватает воздуха, я пытаюсь установить размеры и формы его подводной части, но никак не могу донырнуть до самого низа.

На заре 90-х автомобиль можно было привезти практически беспошлинно. Правда, только для личного пользования, то есть без права продажи. Это ограничение легко преодолевалось путём «продажи по доверке». Этапным документом стало правительственное постановление 1993 года «О порядке перемещения физическими лицами через таможенную границу РФ…». Теперь за ввоз «японки» приходилось либо платить по «единой ставке» в соответствии с кубатурой двигателя, либо вносить «совокупный таможенный платёж». Однако лётчики, моряки и все, кто в течение полугода работал за границей, могли растаможить автомобиль бесплатно. В результате поголовье моряков и лётчиков расплодилось во Владивостоке до такой степени («Оформляю паспорт моряка…» – пестрели объявлениями газеты и заборы), что спустя какое-то время пришлось вводить пошлину, пусть льготную, и для них.

Страна переживала самые поганые времена. Ненужными оказались целые отрасли и социальные группы. Останавливались производства, умирало сельское хозяйство. В зиму с 1992 на 1993 год на острове Русском, видимом из центра Владивостока, в прямом смысле умирали от голода матросы Тихоокеанского флота. Мы с отцом – учёным, доктором наук, – ловили в Амурском заливе корюшку и продавали её на рынке. В это же самое время в приморскую экономику начали вливаться «японки». Предприимчивые люди быстро поняли, какое это золотое дно – Япония и её прекрасные подержанные машины, которые в силу ряда причин (например, дорожающего год от года техосмотра) дешевеют в несколько раз быстрее, чем стареют. Они дали многим возможность выжить и многим – обогатиться. Разнопрофильный местный флот от рыболовного до научно-исследовательского спешно переориентировался на транспортировку автомобилей, которые буквально гроздьями свешивались с их бортов.

К 1995 году лексика газетных объявлений круто изменилась. Никто уже не менял автомобили на квартиры. Люди стали разбираться в марках машин и их особенностях. Постепенно начал выстраиваться полноценный рынок. «Куплю автомашины 5 экю (так обозначалась таможенная льгота), 90–92, без пробега за 15–18 млн.». «Машина выплачена» – то есть внесены все таможенные платежи. С этими объявлениями на газетной полосе соседствовало полубезумное расписание сеансов в кинотеатрах моего отрочества: «Ниндзя-терминатор», «Хонгиль-дон», «Взрывная бригада против ниндзя», «Киборг-охотник»…

Тогда ещё ввозили автомобили каких-то странных архаичных марок. Вместе с вечными «Короллками», которые благополучно дожили до наших дней, реинкарнировавшись в иные кузовные обличья, на приморские причалы сползали на последних каплях сладкого японского бензина всевозможные «Субару-Джасти», «Исузу-Пиаззы», «Ниссан-Станзы», «Хонды-Сити». Почти все они давно перестали существовать, став для меня частью ушедшего детства. И только самые живучие иногда вдруг попадутся на глаза, вызывая странное ощущение вернувшегося на миг прошлого.

Я могу нарисовать вам карту автомобильного Владивостока. С закрытыми глазами обозначу авторынок, прочерчу Снеговую – целую улицу разборок, укажу барахолочные развалы запчастей на Камской и городок из автомагазинов на Военном шоссе. Подскажу, где можно подобрать подходящую резину или поставить сигналку, а заодно сменить все жижи. Где хорошо разбираются в EFI и какого конкретно мастера нужно там спросить. На Камской вы сможете купить фару, которую прошлой ночью пионеры дёрнули с вашего автомобиля, и что угодно впридачу. Здесь нужно вести себя по-особенному. Спрятать свою интеллигентность. Если вы носите очки – снять их. Лучше быть небритым. Говорить проще – короткими, неправильными, но какими-то очень вескими, у меня так плохо получается, словесными конструкциями. Принять серьёзный, умеренно озабоченный (ни в коем случае не отчаянный, какой бывает у блондинки, если отколупать у её «зайчика» отвёрткой уши – наружные зеркала заднего вида), уверенный вид, как бы говорящий: «Я – пацан реальный, тему просекаю и обладаю».

Неполных двадцать лет назад ничего этого не было. Машин в городе имелось мало, автосервисов – ещё меньше. Автолюбители по старой советской привычке проводили выходные в гаражах. И вдруг появились эти невиданные автомобили. С заморскими, напичканными электроникой мото рамикомфортными, но одновременно более сложными подвесками. С автоматическими коробками передач, которые поначалу не то что разбирать – эксплуатировать побаивались. Не было ни цепочек поставок запчастей из Японии и стран «третьего мира», ни сервисной сети. Местные «левши» вкорячивали в свои «Тойоты» масляные фильтры от «Жигулей» через самопальные, гаражного изготовления переходники. Приспосабливали для «Патролов» ступицы от «Нив». Лили в автоматы и гидрачи непонятные жидкости за неимением фирменных, в бензобаки – ядрёный 76-й, в моторы (сущее варварство) – «жигулёвское» и «камазовское» масло.

Это сейчас любой подросток без запинки объяснит вам, почему у «Субар» свечи менять сложнее, чем у «Тойот», расскажет, что у «ниссановских» двигателей серии QG съедается коррозией именно та площадочка на двигателе, где выбит его номер (чревато проблемами с ГАИ), а на «Эскудо» идеально подходит «бошевский» бензонасос от «десятки» (притом что далеко не каждый местный житель вообще знает, что такое «десятка»). Это сейчас тянутся высокоинтеллектуальные дискуссии о том, что лучше – «полусинтетика» или «синтетика», и с каким именно индексом вязкости, и действительно ли оправдана покупка «платиновых» или «иридиевых» свечей при нашем бензине, и с какой периодичностью делать полную или частичную замену жидкости в автомате. Правда, и машины стали другими. Более навороченными, до отказа нафаршированными множеством электронных устройств, но одновременно – более хрупкими, требовательными и недолговечными. Хитрые вариаторные коробки передач, VTEC-овские и VVTI-ные моторы, уязвимые привода вместо непробиваемых железных мостов, пластмассовые кузовные элементы, джипы без рамы – с обычным, легковым несущим кузовом. Раньше машины были вечными, безотказными и простыми, как старые советские гантели.

Первое десятилетие японской автомобильной экспансии, сопряжённое с одновременным активным демонтажем титанических конструкций Советского Союза, остатки которых до сих пор скрепляют российский континент, к началу нового века сделало Дальний Восток ещё более дальним и специфичным. Если раньше попадавшего в столицу местного жителя дежурно спрашивали о тиграх, гуляющих по улицам, то теперь стали спрашивать исключительно о правом руле, воспринимая новый Владивосток как город «барыг». Житель сегодняшнего Владивостока рождается с баранкой в руках. На каждого беспомощного младенца и ветхого старика приходится по две-три машины, потому что каждый горожанин после или вместо основной работы приторговывает автомобилями. Если внезапно разбудить среднестатистического владивостокца, успешно маскирующегося под дворника, инженера или бухгалтера, он без запинки отбарабанит вам полный расклад по ценам на конкретный автомобиль и вариантам его доставки в любой город России. Западные люди с недоверием выслушивают рассказы о том, что в Приморье за правым рулём сидят не только госавтоинспекторы, но и ученики автошкол. Что возникла целая популяция водителей, которые вообще не умеют ездить на механике, то есть на автомобиле, оборудованном ручной коробкой передач. Кочергу местное большинство оставило фанатам – джиперам-грязелазам да гонщикам-летунам.

Великое дело – автомат! Он способствовал эмансипации женщин, многие из которых боялись овладевать искусством управления автомобилем только из-за наличия механической коробки и сцепления. При нашем кавказском рельефе автомат доставляет немало удобств и мужчинам, особенно в пробках. Он позволяет спокойно разговаривать по телефону, хотя это и запрещено правилами, набирать SMS, расслабленно курить, свесив правую руку с сигаретой в окно, ласкать коленки и бёдра пассажирки… Простодушные безвестные инженеры попали в точку, когда-то обозначив основное рабочее положение селектора автоматической коробки передач во время движения буквой D – то есть drive, «ехать». Автомобили, хлынувшие с открытием границ в порты Дальнего Востока, стали настоящим драйвом этого депрессивного в остальном времени. В Приморье, что неизменно отмечают приезжие, удивительно доброжелательные водители. Здешние гаишники вплоть до последнего времени не обращали внимания на непристёгнутый ремень и до сих пор не штрафуют за невключение ближнего света на загородной трассе.

90-е были временем надежд и дикостей, весёлого коллективного самоубийства и попыток согреться у костра, в который превратился наш дом. Это состояние, приглушенное обезболивающими нефтяными уколами, длится до сих пор. Одновременно «проклятые девяностые» стали расцветом дальневосточной праворульной культуры. Мы стали гордиться японскими машинами так, как будто делаем их сами. В некотором смысле это так и было. Мы сотворяли их, вылавливая из хаоса Японского моря, и гордились ими так же, как рыбак своим уловом.

Первой «зелёнкой» моей жизни было популярное советское лекарство. «Афганцы» и «чеченцы» обогатили наш лексикон другой «зелёнкой». Теперь с их подачи так называют незимний, с листвой, лес. Украинцы, в начале ХХ века массово заселявшие тихоокеанское крыло империи (та же «украина»-окраина, только восточная), из-за чего у многих сегодняшних приморцев именно украинские фамилии, называли юг Дальнего Востока «Зелёным клином» и «Закитайщиной». Сегодня во Владивостоке «Зелёнкой», полностью – «Зелёным углом», именуется крупнейший в России рынок подержанного японского автотранспорта.

Датой официального рождения Зелёнки считается 25 сентября 1993 года. Город привыкал к своей открытости. Рушились заводы, увольнялись из армии офицеры, а автомобилистов и автопродавцов становилось всё больше. Сначала машинами торговали где попало. Потом облюбовали для этого стадион «Строитель», расположенный в оживлённом спальном районе. Жильцы окрестных домов не выдержали постоянного шума, после чего и появилась ставшая знаменитой на всю страну Зелёнка. Именно туда, в отдалённый и непрестижный район Владивостока, выселили разбухавший с каждым днём и шумевший всё громче авторынок. Можно ли было представить себе каких-то двадцать лет назад, что символом, как любят говорить чиновники в праздничных спичах, «восточного форпоста России», где на границе тучи ходят хмуро и где на Тихом океане свой закончили поход, – будет не бравый пограничник Карацупа, не моряк или геолог с однотипными мужественно-обветренными лицами, не пресловутый тигр или даже какой-нибудь минтай, который в пору моего счастливого советского детства вообще не считался за рыбу, а автомобильный секонд-хэнд из Японии?

За день Зелёнку не обойдёшь. Поднимешься на очередную сопку – а рынок, оказывается, и не думает заканчиваться. Ленивые или услужливые продаваны, прячущиеся под навесами от жары и в фургончиках-кунгах от мороза. Наивные или прожжённые покупаны, покупашки откуда-нибудь из Сибири. И – машины, машины, тысячи блестящих вымытых разноцветных коробочек по склонам сопок до горизонта. Здесь нельзя выбирать – завязнешь так, как никакой буридановой ослице не снилось. Здесь надо покупать то, на чём предварительно уже остановил выбор.

Рынок оправдывает своё наименование. Где машины кончаются (где-то они всё-таки кончаются) – по-прежнему шумит листвой натуральная «зелёнка» и даже стоят какие-то теплицы. Рассчитывались здесь до самого последнего времени исключительно зеленью, килобаксами. На рубли стали переходить совсем недавно. Так что угол зелен ещё и в этом смысле.

По числу машин на душу населения Владивосток стал быстро догонять столицы. Через полтора десятка лет после открытия Зелёного угла на склонах рыночных сопок ежедневно выставлялось на продажу порядка десяти тысяч автомобилей. Здесь же прочно обосновались нотариусы, страховщики, сервисмены. Осенью 2008, когда Зелёнка отмечала своё 15-летие, аналитическое агентство «Автостат» признало Владивосток самым автомобилизированным городом России на душу населения, отдав следующие призовые места – нет, не Москве, – Красноярску, Сургуту и Тюмени. В тот момент на каждую тысячу владивостокцев приходилось 566 автомобилей. Одновременно автопарк Владивостока был признан самым старым среди автопарков крупных городов страны. Доля машин в возрасте десяти лет и больше превысила здесь 80 %. Излишне напоминать, что порядка 90 % этого автопарка составляла именно японская праворульная техника.

Этой сладкой автомобильной оккупацией мы встретили XXI век, когда наш город безнадёжно заболел тромбозом. На гербе города по-прежнему изображался тигр, однако фактическим его символом стал автомобиль. Мы вдруг увидели, что когда-то неприступная Владивостокская крепость – не более чем музейный экспонат в натуральную величину и что наш город, оказывается, находится в сейсмически опасной зоне. Граница оказалась без замка, броня – уже не столь крепка, жизнь – дорога и некомфортна. Экономика вместе с большинством людей вдруг стала неконкурентоспособной. Гордой режимной военно-морской базе, городу-часовому, моряку-рыбаку-учёному вскрыли вены и отключили от кислорода. Скоро должна была начаться агония.

Но рядом оказалась донорская кровь, пусть не очень свежая, и во Владивосток вдохнули новую жизнь. Эритроцитами и лейкоцитами его новой кровеносной системы стали японские автомобили, приправленные ширпотребом из соседнего же Китая. Доступная иномарка подарила моим соотечественникам комфорт и скорость. Именно она остаётся одним из немногих факторов, ещё удерживающих русских людей на этой стремительно пустеющей территории.

Тяжелее всего великую русскую депрессию 90-х переживала слабая периферия – деревня, Крайний Север, Дальний Восток. Относительно проще было столицам и другим крупным городам, где на небольшой территории, к тому же с относительно комфортным климатом, оказались скученными многие предприятия и люди, привлекая к себе всё новых переселенцев. Дальний Восток высокие чиновники позже не раз признавали самым депрессивным из семи федеральных округов Страны заходящего солнца. Одновременно – самым большим и самым малонаселённым. Дальний Восток – пустыня в треть России размером, на которой живёт несколько жалких процентов её населения. Если раньше вместе с центростремительными действовали и мощные центробежные процессы, исправно снабжавшие окраины специалистами, то с распадом СССР сохранились и усилились только первые.

Моему Владивостоку повезло больше, чем другим дальневосточным городам. Южное расположение, море, сочленённый с портами копчик Транссибирского позвоночника, самое большое по местным меркам (всё равно, конечно, ничтожное) население – и соседство с «азиатскими тиграми». Оно нас спасло, это соседство. Во мраке глубочайшей депрессии именно Зелёный угол как символическое обозначение многотысячного околоавтомобильного сообщества приморцев стал для Владивостока по-настоящему градообразующим предприятием. Советский «Титаник» шёл ко дну. Шлюпки зарезервировал для своих предатель-капитан. Оставалось спасаться кто как может, даже высадкой на айсберг-убийцу. И мы спасались. Те из нас, кто сразу не уехал в Москву или в Канаду.

Илья Лагутенко, давно покинувший город своей школьной, студенческой и флотской юности Владивосток, оставил нам несколько ярких, близких к гениальности вспышек-образов, вряд ли понятных нездешним жителям без расшифровки. Разгадка некоторых из них при кажущейся нарочитой абсурдности – в предельной, можно даже сказать – остросоциальной конкретности. «Вода отравится, погаснет свет, утихнет звук…» – всё это следует понимать буквально. Мои 90-е годы: зима, света нет, кто-то застрял в лифте; я делаю уроки при свече, закапывая казённый учебник парафином. Когда зажигается свет и уже пора спать, чиновники косноязычно рапортуют из телевизора о «размороженных трубах» (никогда не мог понять, почему не «замороженных» или «перемороженных»). С водой у нашего города проблемы были всегда (с чем проблем не было – так это с газом, за его отсутствием). По ведру в каждую руку – и по лестницам вниз, на обледенелую колонку за водой.

По мере того как кораблей ТОФ становилось всё меньше, поголовье иномарок, напротив, прирастало. У коммерсантов, тогда ещё неотличимых от бандитов, появилась новая мода – взрывать недругов прямо в автомобилях. «С гранатою в кармане, с чекою в руке… Со смены не вернулась молодая жена… Где рельсы вылезали из кармана страны… И граница потеряет контроль» – Лагутенко в своих почти публицистически прозрачных текстах чётко передал эту гибельную эстетику разложения, гнилостную сладость деградации. Мы «уходим, уходим, уходим» – потому что «наступят времена почище».

Маскируя этот распад, полемизируя с ним одним своим видом, город наводнили существа с другой планеты. Когда количество «японок» перешло в качество, они избавили облик Владивостока от одной из черт, присущих провинциальным городам. Как если бы на улицы вместо хмурых, серых, сонных людей («Russian smile», – иронически замечал, гостя в России, американский друг нашей семьи профессор Рональд Фрост при виде очередного смурного аборигена) вдруг вышли сплошь улыбающиеся, энергичные, броские. Лучше пир во время чумы, чем чума без пира.

«Владивосток чем-то даже схож с Японией: море, весной сакура цветёт, по улицам праворульные машины ездят, – поделился с местным изданием японский генконсул Камохара. – Когда смотришь на автомобильный поток, забываешь, что ты в России… Ностальгии, схожей с той, что я испытывал в Москве и в Вене, здесь нет».

3

Я никогда не был в Японии. Может быть, поэтому мне иногда кажется, что они рождаются и вырастают прямо в море, после чего попадаются в тралы и привозятся сюда. Как они быстро обрусели, эти «японцы» и «японки»! Мы знаем, что такое сякен и паковская стоянка, по неуловимым мелочам отличаем близнецовых «Корсу» и «Терсела», «Левина» и «Труено». Мы делаем с ними то, что японцам никогда не пришло бы в их высокоорганизованные головы. Ездим по правой стороне дороги и льём тошнотворный бензин от неистребимых наследников Василия Алибабаевича. Трясёмся на липнущих к земле «спортивках» по колдобинам дачных грунтовок, обрывая обвесы и защиты, и колесим на лифтованных джипах по городу. Кладём стрелки дизельных старичков-грузовичков, наращиваем тормозные колодки, вставляем в «Крауны» амортизаторы от «Волг». Дисциплинируем избалованных иностранок, как новобранцев. Здесь вам не Япония, привыкайте!

Ни «корейцы», ни «китайцы» (о европейских марках речи нет) у нас так и не прижились. Даже сейчас, когда их выросшее качество позволило с успехом начать вторжение на рынки центральной и западной России. Дело оказалось не только в географической близости. Решающим фактором выступило соотношение цены и качества. Оно у подержанных «японок» и только у них было таким, что в былые времена (до «клебановского» повышения пошлин 2002 года) некоторые приморцы, поехав в Японию попить «Асахи», становились автовладельцами помимо своего желания. Обычно это обнаруживалось утром.

Денег на новые автомобили у дальневосточников не было и нет. Но, единожды попробовав японский секонд-хэнд, десять раз подумаешь, стоит ли брать машину из салона, даже если на это будут средства. Зачем платить, как у нас говорят, больше денег за меньше машины, если можно заплатить меньше денег за больше машины, то есть взять авто выше классом? Подержанное, да. Но любой автомобиль, однажды выкатившись из автосалона, немедленно становится подержанным. А сказки про прелести гарантийного обслуживания расскажите кому-нибудь другому. Что до руля справа, то это обстоятельство в Приморье почему-то никого никогда не смущало. Уже в далёкие 90-е в ходу была наша знаменитая поговорка: «Хороший руль левым не назовут!»

На первых порах местный автобизнес был диким в полном смысле слова (полностью он не одомашнен до сих пор). Это связано с тем, что отрасль, впоследствии названная «краеобразующей», разрасталась действительно снизу, без малейшего содействия государства, а позже – и вопреки его противодействию. Фанатам либеральной экономики и свободного рынка следовало бы посвятить данному феномену отдельную главу в своих учебниках, рассмотрев, в том числе, и степень криминализации этого бизнеса.

Переориентация экономики Приморья на автомобильные рельсы подозрительно напоминала весёлый социальный эксперимент каких-нибудь фашиствующих учёных-циников: «Давайте отнимем у людей привычную работу, разрушим сложившиеся параметры жизни и общественные связи и посмотрим, что из этого получится». Но Приморье всё-таки оказалось в относительно удачном месте в удачное время. Маховик раскрутился. Рынок стал развиваться, медленно цивилизуясь под звуки взрывов и перестрелок. Рэкетиры переодевались из «адидасов» сначала в малиновые, потом в нормальные костюмы. «Барыги» нанимали для сидения вместо себя на Зелёнке продавцов и учреждали многочисленные ПБОЮЛ и ООО. Сначала наряду с вещевыми шоп-турами челночников в Китай широко практиковались круизы в Японию за машиной по «паспорту моряка». Потом форсировать Японское море стали в основном профессионалы, а заказчики забирали свою покупку уже в порту с таможенного склада. Как признак нового века набрали популярность аукционы. Это у местного жителя есть возможность сходить в выходной на Зелёнку, присмотреть и ощупать со всех сторон понравившуюся машинку. Ехать во Владивосток с Урала или из Сибири готов не всякий. То ли дело – на экране компьютера выбрать приглянувшееся авто, получив его фотографии и копию аукционного листа со всеми выявленными оценщиками коцками и косячками, и оплатить покупку вместе с доставкой по железной дороге до родного или ближайшего города (сеткой или ракетовозом, последние потом запретили). Такой прогресс серьёзно расширил покупательскую географию Зелёнки, хотя предпочтение аукциона или рынка – дело вкуса. И там, и тут имеются свои плюсы и минусы. Многие владивостокцы распробовали аукционы. И, напротив, немало жителей других регионов по-прежнему предпочитают приехать во Владивосток и самогоном отправиться на свежекупленной «японке» восвояси – экстремальный вид спорта, называемый «путешествие по федеральной трассе». Условия спартанские: сон – в машине, удобства – на улице, питание – либо в придорожных кафешках, либо в накапотном варианте. Наиболее предприимчивые перегоны при помощи коррумпированных прапорщиков освоили практику оптовых закупок замечательных комплектов под названием «ИРП», то есть пайков с армейских складов.

В «нормальном» городе, задушенном паутинной сетью дорог, словосочетание «федеральная трасса» показалось бы недостаточным. У нас федеральная трасса только одна, потому что и направление одно – на запад. Владивосток – тупик империи, конец рельсов и географии. Федеральная трасса М-60 «Уссури» сначала, если быть точным, ведёт из Владивостока на север. После Хабаровска – ближайшего к нам (без малого 800 километров) города сопоставимого размера и тоже краевого центра – она поворачивает на запад, в сторону Читы, Иркутска, Красноярска и так далее. Я видел этот бесконечный поток перегонов, одиночек и колонн во всех точках трассы, где по каким-либо поводам оказывался. От пыльных грунтовых перевалов Хасанщины на самом юге Приморья до поворота на тогда ещё не расформированный космодром «Свободный» в Амурской области. Обклеенные бумагой и скотчем против гравийной шрапнели, на «транзитах», они узнаются издалека.

Великий праворульный путь, вместе с солнцем идущий на запад, не назовёшь шёлковым. Не говоря уже о естественных дорожных трудностях и форс-мажорах, порой оборачивающихся минорами, перегонщики особо готовятся к двум напастям: летучим разводгруппам и прохождению участка от Хабаровска до Читы. Самыми чреватыми в отношении дорожных корсаров, под тем или иным предлогом требующих с каждой машины определённую таксу за проезд, традиционно считаются окрестности Уссурийска (о чём несколько лет назад снял своего знаменитого «Спеца» местный режиссёр с большой дороги – подлинный самородок Виталий Дёмочка) и Хабаровска. Тем, кто проскочил Хабару, предстоит испытание федеральной автодорогой «Амур», которая якобы соединяет Читу и Хабаровск. Этот участок «федералки» в начале 2004, перед очередными президентскими выборами, торжественно открыл в Хабаровске на мосту через Амур сам Путин. Перерезание одним мановением жилистой президентской руки праздничной ленточки, однако, не укутало в асфальт убитую глухую «федеральную» грунтовку. Она проходит через такие медвежьи углы Амурской области, про которые сложена поговорка «Бог создал Сочи, а чёрт – Сковородино и Могочу». По этому кое-как обозначенному направлению отчаянные, вооружённые монтировками и «Осами» парни-перегоны как ползли до разрезания ленточки, так ползут и теперь. Сколько рваных покрышек оставлено по обочинам той благословлённой президентом «федералки», сколько поддонов пробито – японский бог весть.

Именно с переправкой машин на запад оказался связан настоящий расцвет Зелёного угла. Внутренний спрос в самом Приморье слишком мал, даже если усадить за правый руль младенцев и стариков. Перевалбаза – вот ключевое слово. Сибирский, уральский, центральнороссийский (неправильное слово, центр России – это Сибирь) рынки раскрутили обороты местного бизнеса и сформировали настоящий вал таможенных платежей, перечисляемых прямиком в федеральный бюджет. Заезжему покупателю, кроме машины, обязательно понадобится что-то ещё. Кому – заменить масло, кому – фильтры, кому прикупить запас колёс для «федералки». Начала подниматься сопутствующая сфера. Расцвёл ремонт, появились новые профессии – таможенные брокеры, продавцы, консультанты (встретить, отвезти, посоветовать, посмотреть, выбрать, купить, укомплектовать, погрузить на платформу), перегонщики, наконец – скупщики битья для его последующего ремонта и впаривания. Помимо профи всяких разновидностей появился любопытный слой «бизнесменов по совместительству». В миру это менеджеры, журналисты или даже госслужащие, а на досуге они барыжат машинки. Многие из таких любителей стали менять автомобили каждые несколько месяцев не только или не столько ради прибыли, сколько из любви к искусству. Купят очередную, на учёт не ставят – ездят исключительно на «транзитах». Во-первых, не нужно платить транспортный налог и проходить (покупать) техосмотр. Во-вторых, при желании сделку купли-продажи можно оформить за несколько минут, без утомительных визитов в ГАИ. На заднем стекле такие коммерсанты сразу же пишут маркером номер своего телефона, иногда с дополнительными сведениями: цена, объём двигателя, тип коробки, год выпуска, уместность торга. Поездят полгода, вкладывая в машину по минимуму или не вкладывая вообще ничего (если уж что-то менять – так автомобиль в сборе, говорят они), и продают, наварив несколько сотен вечнозелёных. Раз на номерах машина не была – она по-прежнему считается «бэпэ», без пробега.

Я подобным бизнесменом так и не стал. Не нашлось предпринимательской жилки. Машины меняю, по нашим меркам, редко, вкладываю в них с душой и много, а при продаже, наоборот, сбрасываю цену. Об искусстве взаимодействия покупателя и продавца, покупашки и барыги, можно написать целый психологический трактат. Залепы и лечки хитроумных продавцов, их годами отточенные нокаутирующие словесные формулы достойны лихости шолоховского цыгана, надувавшего тощую лошадь соломинкой.

– Этот конструктор точно нулевого года? – поинтересуется недоверчивый покупатель-сибиряк.

– Конечно, вот документы, – не моргнёт глазом обитатель Зелёнки. – Машинка живая, смотрите.

– А почему на ремнях безопасности указан 98-й?

– Так ремни на складе лежали.

– А вот мне говорили – у «Ниссанов» ходовка слабовата.

– Да ходовочка в идеале. В идеале ходовочка, умеют японцы делать! Прокатить, правда, не могу, в баке бензина – в обрез.

– А почему вот тут болты ржавые? (заглядывает под коврик; топляк, она же русалка или утопленница – это попавшая ещё в Японии под наводнение или зачем-то искупавшаяся в море машина, едва ли не самый страшный диагноз).

– Японец летом окна не любил закрывать, ездил с открытыми, а у них же море, туманы!

– А зачем он с открытыми окнами ездил, кондиционер не работает, что ли?

– Работает-работает! Его только заправить надо.

– А машина действительно с аукциона, аукционный лист можно посмотреть?

– С аукциона. Просто лист потерялся где-то. Да зачем тебе эта бумажка, вот машина – смотри!

– Вот тут краска как-то странно бликует на солнце. Битая, что ли?

– А что ты хочешь – они все битые в Японии. Просто некоторые – хорошо сделанные.

Хорошо сделанная, гласит местный афоризм, битой не считается.

Существуют бесконечные писаные и неписаные руководства по выбору автомобиля. Куда смотреть, на что обращать внимание, как выявить битьё, топляк, перевёртыш, умирающий автомат или же вскипячённый двигатель. Фракция умеренных предлагает ограничиться внешним осмотром двигателя на предмет утечек жиж, проверкой уровня масла и антифриза, качанием кузова для определения степени убитости стоек, пуском мотора и краткой поездкой, позволяющей сделать общий вывод о состоянии ходовой части и жизнеспособности автомобиля в целом. Ехать на автосервис с ямой и прочим оборудованием – пустая трата времени, заверяют видные представители этой школы. Мол, скрытых дефектов и на яме не обнаружишь, а явные можно увидеть на месте.

Представители фракции маньяков изощряются в придумывании всё новых способов выведения продавца на чистую воду. Они пробуют на вкус конденсат из выхлопной трубы, откручивают при работающем двигателе крышку маслозаливной горловины, гонят машину на электронную диагностику. Проходят по всей поверхности кузова магнитом, дабы выявить неравномерность толщины лакокрасочного покрытия (верный признак послеаварийного ремонта), снимают внутреннюю обшивку дверей в поисках ржавчины или ила с остатками водорослей и рыб. Проводят изуверский «стояночный» тест автомата, выискивают с фонариком на двигателе потёки герметика как свидетельство вмешательства мотористов… Можно понять претензии покупателей к неприветливым продавцам, подчас отказывающим в пробной поездке («Пока я буду с тобой бензин жечь, мой покупатель пройдёт мимо! Вот машина, вот ключи – смотри здесь»). Но правда и то, что иной придирчивый покупатель свернёт кровь нескольким продавцам.

После покупки могут всплыть косячки или головняки разной степени серьёзности. Бывает всякое. Попадаются варёные рамы, ушедшая геометрия кузова, закоксованные внутренности двигателя – да мало ли что ещё. Не стоит, однако, драматизировать и придавать этим частным случаям статус магистральной закономерности. Как правило, все настоящие проблемы возникают уже по вине самого владельца: банально разобьёт машину либо запорет двигатель, прозевав уровень масла или антифриза. Покупка подержанного автомобиля – лотерея. Другое дело, что риск можно с успехом минимизировать, и абсолютное большинство посетителей Зелёнки остаётся довольным сделанной покупкой.

Зелёный угол специализируется на беспробежных машинах – тех, что недавно из Японии. С рук можно взять и пробежную, это будет дешевле при прочих равных. Есть осознанные покупатели именно таких машин. Обычно это мужики, у которых нет лишних денег и амбиций, зато есть растущие откуда надо руки. Это тоже лотерея, просто в ней больше проигрышных билетов. Выше риск, что в моторе и подвеске уже хозяйничали чьи-то неумелые отечественные руки, что двигатель питался палёным бензином (есть мнение, что другого у нас и не бывает) или ворованной судовой солярой, что нежное японское днище безжалостно измято о российские бордюры и колдобины.

Большинству (большинство есть большинство) хочется машину беспробежную да свежую, не уставшую. Такую, которая ещё не знает, что её ждёт в краю диких русских. Возможно, здесь присутствует и психологический момент: беспробежность выступает в качестве аналога непорочности невесты. И хотя все понимают, что на этой машине уже несколько лет вовсю гоняли в Японии (да и непорочность – что она даёт в наше время, кроме сомнительного удовлетворения самолюбия?), всё равно хочется поновее. Возникает Гамлетовской мучительности вопрос о пробеге. Смотреть или не смотреть на одометр – счётчик общего километража, уже пройденного на том берегу Японского моря (этот прибор называется именно одометром; спидометр, с которым его часто путают, показывает только скорость)? Бояться откровенно большого пробега или танцевать от технического состояния? Распространённая «просвещённая» позиция гласит: главное – не пробег, а техсостояние и ухоженность (кстати, и с людьми то же самое: фактическая кондиция конкретного индивида часто важнее его паспортных данных). Состояние же бывает разным и не всегда прямо зависит от показаний одометра. Сел и поехал – это одно, а заводится и ездит – совсем другое. Многое зависит от условий эксплуатации: можно за какие-то 50 тысяч километров ушатать машину, а можно и к 150 тысячам сохранить её в состоянии, близком к идеалу. У современного японского двигателя, тем более немаленького объёма, к этому рубежу только открывается второе дыхание, особенно если ему приходилось работать на хороших трассах в ровных средних режимах. Поэтому, мол, пробег можно не скручивать – понимающий человек и так купит.

И всё-таки пробег скручивают. Проще всего объяснить эту практику, обтекаемо именуемую «коррекцией спидометра» (замечательный эвфемизм, не хуже «суверенной демократии» или «принуждения к миру»), законами рынка. Покупателю хочется, чтобы пробег был поменьше. Хочется – сделаем! Если после этого у человека станет спокойнее на душе, операция уже оправдает себя, подобно таблетке-плацебо. Пробег скручивают и будут скручивать, пока наивные покупатели, удивляясь символическому километражу, намотанному уже зрелой машиной, не перестанут верить классическим байкам о том, что в Японии на этом автомобиле ездил пенсионер. Исключительно по воскресеньям и только в булочную. Каждые полгода этот эксцентричный японский дед аккуратно менял хорошее масло на ещё более хорошее, в срок проводил другие положенные операции. Потом он умер, а машина несколько лет стояла без движения в отапливаемом вентилируемом гараже. Сын японца, молодой якудза, следил за автомобилем, но не ездил на нём, потому что у него был свой. Когда пришла пора платить за новый сякен, то есть техосмотр, автомобиль отправили в Россию. В случае продажи пробежной машины легенда о престарелом самурае сменяется историей о владивостокском моряке, который ходит в долгие рейсы, а машина спокойно стоит в гараже. Естественно, тоже тёплом и проветриваемом. Непонятно только, зачем он её вообще покупал. «Ну вот и продаёт», – объяснят вам.

Наиболее недоверчивые покупатели изобрели целый комплекс методов, направленных на выявление подлинного пробега автомобиля. Одни советуют оценивать степень стёртости резинового покрытия педалей газа и тормоза, другие – смотреть на уровень износа тормозных дисков и состояние обивки салона. Третьи ищут следы проникновения к одометру на металлических крашеных головках крошечных шурупчиков приборной доски.

Одной из субкультур, вызванных к жизни расцветом Зелёного угла, стал тотальный тюнинг. Вслед за потоком разнообразных иномарок Владивосток захлестнула эпидемия тюнинга. И настоящего, на который за границей давно работают целые индустрии, и пародийно-любительского, который существовал ещё в советские времена в виде плексигласовых набалдашников с розочкой внутри на рычаге «жигулёвской» коробки передач.

Серьёзный тюнинг – наука и искусство. Одни ударяются в «строительство» аудиосистем, другие превращают спортивные и полуспортивные «Скайлайны» и «Супры» в полноценные драг-болиды, ревущие прямотоками, третьи делают из стоковых (то есть в заводской комплектации) городских джипов настоящих «проходимцев». Что интересно, далеко не все обладатели этих внедорожников испытывают их в таёжно-охотничьих условиях или ездят по воскресеньям на загородные «покатушки» с такими же маньяками – всласть помесить грязь, сесть на брюхо в полужидкой колее от шишиги, дёрнуть тросом товарища из болота («чем круче джип – тем дальше идти за трактором», гласит известная поговорка). Многие осознанно покупают джип или на худой конец паркетник сугубо для города. Это не только даёт возможность не переживать по поводу колдобин и без страха залезать на любой бордюр. Некоторые психологи считают, что обладание джипом повышает самооценку. Для этого, говорят, они и создаются ведущими производителями мира. Ведь дороги за границей и так хорошие, а фанатов грязелазания немного по определению.

Для тех, кто не хочет или не может позволить себе заняться серьёзной доводкой своей машины, существует «сунька-тюнинг» – от названия соседнего с Приморьем китайского города Суйфэньхэ (в просторечии – Сунька). В Суньке за считанные юани можно купить у услужливого корефана басовитую насадку на глушитель, нештатный звуковой сигнал или аляповатый спойлер. На западе России чем-то подобным занимаются пацаны на раздолбанных «восьмёрках» и «девятках», роль которых у нас выполняют не менее раздолбанные старые «Короллы» и «Марки». Пацаны в них сидят те же самые, не отличить. Подвешенные на ниточке в салоне компакт-диски, якобы отпугивающие гаишников с радарами, уже вышли из моды. Но вечно актуальными остаются наклейки типа Super Mega GTT и Street Racer. Блестящие легкосплавные накладки на педали, добавляющие, по слухам, двигателю примерно полсотни «кобыл». Глухая тонировка плёнкой-«американкой» китайского производства (в аквариумах ездят только лохи) и синие лампочки где можно и где нельзя. Отдельные элементы «пацан-тюнинга» применяют и другие категории водителей – от блондинок любого цвета волос до дачных дедов.

Зелёный угол вырабатывал свой язык и фольклор (появилась серия тематических анекдотов; например, о том, как японец под склоном Фудзиямы из последних сил пытается завести заглохший автомобиль, приговаривая: «Не заведёшься – в Сибирь отправлю!»). Создавал свою систему ценностей и мифологию, позволяющую получить довольно полное представление о картине мира среднестатистического дальневосточного автомобилиста. Мифология эта весьма интересна, хотя с реальностью, как и положено всякой мифологии, имеет натянутые отношения. Жена должна быть русской, а машина – японской, гласит один из наших постулатов. Лучшая машина – это «Тойота», потому что «Тойота» не ломается. Лучше «Тойоты» может быть только другая «Тойота». «Ниссан» своими моторами и салонами может даже превосходить «Тойоту», но «Ниссан» ржавеет и имеет слабую подвеску. Кроме того, минус «Ниссана» в том, что он – не «Тойота». Но «Тойота» при всей своей беспроблемности пресновата, это автомобиль «ни о чём», то ли дело – «Хонда» или «Субару», – утверждают представители довольно многочисленного еретического лагеря. «Зато у вашей “Субару” цилиндры расположены горизонтально, а у “Хонды” вообще коленвал в другую сторону крутится», – возражают ортодоксы. Раньше машины были железные и вечные, а теперь пластмассовые и одноразовые, утверждает следующий важный миф. Лучшая машина – собранная в Японии японцами для японцев. Все владивостокцы – барыги, а уссурийцы и хабаровчане – рэкетиры. На японских дорогах нет не то что колдобин – ни одной пылинки.

Автомобили – неисчерпаемая тема для мужского разговора, особенно в малознакомой компании. Куда там погоде! Мужчины говорят о машинах с тем же параноидальным упоением, с каким некоторые молодые мамы обсуждают своих детей. Начинают с марок и моделей, переходят на сравнительные особенности дизельных и бензиновых моторов, механических и автоматических коробок, типов приводов. Хвастаются расходом топлива (или жалуются на), обсуждают вечные вопросы о том, стоит ли на светофорах переключать автомат на «нейтраль» и прогревать утром двигатель (я лично прогреваю всегда, для меня это – как сексуальная прелюдия). Неофиты спрашивают, для чего нужна кнопочка «овердрайв» и чем тосол отличается от антифриза. «Деды» обсуждают различия «фуллтайма» и «реалтайма» и особенности комплектации северных «японок» (с острова Хоккайдо) по сравнению с южными. Классификация шмурдяка, оставляемого японцами в своих авто и позже обнаруживаемого нами, – тема для культурологической диссертации, которая никогда не будет написана.

Долгое время все расчёты за машины во Владивостоке производились исключительно в наличных долларах. Из-за большей ли стабильности американской валюты или из-за того, что до введения пятитысячной рублёвой купюры самой крупной доступной нам банкнотой была стодолларовая, но в ходу были именно они. Бакинские, килобаксы, убитые еноты или просто «у. е.». Когда речь заходила об относительно крупных суммах, по умолчанию подразумевались именно доллары, «наши деньги», тогда как невразумительные в пересчёте кучи рублей со многими нулями казались чуждой иностранной валютой. Только в самое последнее время мы стали переходить на рубли и широко осваивать кредиты. Я до сих пор не могу мыслить крупными рублёвыми суммами. По привычке перевожу их в «зелень».

А какие были цены, пока государство не взялось за нас вплотную! Беспробежными машинами мы обзаводились за тысячу-две долларов (это с доставкой и растаможкой). Золотая империя чжурчжэней, когда-то существовавшая на территории нынешнего Приморья, на исходе ХХ века реинкарнировалась вновь. Теперь это была золотая автомобильная империя. У нас быстро возникли культы отдельных моделей. Представительский «Краун» занял в душах советско-российских автомобилистов ниши «Волги» и «Мерседеса». Стремительный задне– или полноприводный «Скайлайн» с фирменными круглыми стоп-сигналами покорил фанатов быстрой езды задолго до появления драг-рейсинга. Двухмостовый танкоподобный преодолеватель тайги и пустыни «Сафарь» стал мечтой местных рыбаков и охотников. И, конечно, старушка «Королла» – олицетворение народного автомобиля, занимающая у нас примерно ту же нишу, что тольяттинская «классика» в российской глубинке. Такова наша картина мира. Вместо «Жигулей» – «Короллы» да «Санни», вместо молдаван – северные корейцы, вместо воблы – корюшка, вместо Чёрного моря – Японское, вместо Египта с Турцией – Суйфэньхэ с Далянем.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.