Трафик. Психология поведения на дорогах

Ни один из них не получил за предшествующий эксперименту год ни одного штрафа. После двух недель езды с наклейкой на бампере нарушений уже было в общей сложности 33{80} (идея состояла в том, что люди, на чьих транспортных средствах есть яркие отличительные знаки, будут особенно сильно выделяться в случае нарушений правил дорожного движения). Творческая мысль экспериментаторов этим не ограничилась. Мне известно об идеях создания специальных наклеек для сексуальных преступников в Огайо или особенно бездумных водителей, носящих в Австралии кличку «чурбаны».

Оскорбленная владелица внедорожника из песни сделала целый ряд слишком общих предположений. Прежде всего, она предположила, что направленный в ее сторону оскорбительный жест был как-то связан с наклейкой на бампере, хотя на самом деле он мог быть вызван агрессивным вождением{81}. Либо хотя бы тем, что водители огромных внедорожников значительно больше вредят окружающей среде, ставят пешеходов и водителей обычных машин в более рискованное положение на дороге{82} или повышают зависимость страны от импортируемой нефти. Кроме того, описывая «леди в минивэне», при этом упоминая «частные платные школы», рассказчица пытается создать негативный стереотип в отношении минивэнов. Она хочет сказать, что такие люди намеренно подчеркивают свою принадлежность к элите. Это не всегда справедливо, ведь внедорожники в среднем стоят больше, чем минивэны. Героиня песни виновна именно в том, в чем обвиняет свою «обидчицу».

Во время дорожного движения наши первые впечатления обычно так и остаются единственными. На дороге наше имя неизвестно никому. Анонимность действует как мощное лекарство с интересными побочными эффектами. Возможно, чувствуя, что за нами никто не наблюдает, или зная, что нас никто не увидит, в машине мы начинаем самовыражаться. Это может объяснить, почему, по данным ряда исследований, большинство людей (при возможности выбора) хотели бы, чтобы их путь на работу занимал как минимум 20 минут. Водители хотят провести какое-то время в уединении, попеть, вновь почувствовать себя подростком, отказаться от привычных ролей дома и на работе. Одно исследование показало, что машина была чуть ли не самым предпочтительным местом, где люди могли о чем-то поплакать или погрустить{83}. Не стоит забывать и о так называемом факторе исследования содержимого носа. Этот термин придумали ученые, установившие камеры внутри машин для изучения поведения водителей. Через довольно короткое время автомобилисты «забывали о камере» и начинали заниматься всем подряд, в том числе ковырять в носу{84}.

Как показали психологические эксперименты Филиппа Зимбардо и Стэнли Милгрэма[14], обратная сторона анонимности – агрессия. В своем исследовании 1969 года Зимбардо обнаружил, что участники эксперимента, лица которых закрыты капюшонами, были готовы подвергнуть своих «жертв» удару током, в два раза более сильному, чем другие участники, лица которых были открыты{85}. У заложников, лица которых закрыты, меньше шансов выжить. По этой же причине людям, приговоренным к казни, надевают на голову мешки или поворачивают спиной к расстрельной команде – это делается не из благородства, а для того, чтобы они казались палачам менее похожими на людей{86}. Уберите из уравнения человеческую личность и человеческий контакт – и мы перестаем вести себя как человеческие существа. Когда меняется ситуация, меняемся и мы сами.

Схожим образом обстоят дела и на дороге. Вместо капюшона мы используем салон автомобиля с климат-контролем. Почему бы не подрезать другого водителя? Вы его не знаете и, скорее всего, никогда больше не увидите. Почему бы не проскочить через жилой микрорайон на высокой скорости? Вы все равно здесь не живете. Ученые просили участников одного исследования в машинах с откидным верхом подъехать к перекрестку, выезд с которого преграждал другой автомобиль, сознательно не двигавшийся даже после того, как свет на светофоре переключался на зеленый. Фиксировалось, как быстро водители стоящей сзади машины начинали подавать звуковой сигнал, сколько раз они гудели и с какой продолжительностью. Водители в кабриолетах начинали сигналить позже и реже, а сами гудки были довольно короткими (в сравнении с водителями крытых машин){87}. Возможно, что люди, ехавшие в автомобилях с откинутым верхом, пребывали в лучшем настроении, но результаты исследования все-таки дают основания считать, что анонимность приводит к повышению агрессивности.

Быть участником дорожного движения – все равно что выходить в интернет-чат под псевдонимом. Мы свободны от своей личности, нас окружают люди, известные лишь под «никами» (на дороге – спрятавшиеся за номерными знаками). В чатах мы забываем обычные ограничения. Психологи называют это «эффектом онлайнового растормаживания»{88}. Как и внутри машины, мы скрыты облаком анонимности, и нам кажется, что мы можем позволить себе стать самими собой. Все выглядят равными, и каждый участник преисполнен ощущения собственной важности. Пока мы не делаем ничего противозаконного, игра кажется честной. К сожалению, это также означает, что у нас нет никаких оснований обмениваться принятыми в обществе любезностями, и наш язык становится довольно грубым и упрощенным. Никто не отвечает за свои слова: посетители чатов не беседуют лицом к лицу, более того, они не ждут ответа на свой негативный комментарий. Они могут написать кому-то неприятное сообщение, а затем просто выйти из системы, оставив своего собеседника в бессильной злобе.

«Чего уставился?» Визуальный контакт, стереотипы и социальное взаимодействие на дороге

Джордж: Этот парень игнорирует мой взгляд.

Джерри: Я всегда смотрю перед собой, хотя и ненавижу это делать.

Джордж: Посмотри на меня! Я человек! Я – это ты!

Из юмористического шоу «Сайнфелд»[15]

Кинофильм «Столкновение»[16] начинается с рассказа водителя из Лос-Анджелеса, описывающего сцену дорожно-транспортного происшествия. «В Лос-Анджелесе никто к вам не прикасается. Мы все спрятаны за стенами из металла и стекла. Порой мне кажется: мы настолько сильно скучаем по контакту, что врезаемся на дороге друг в друга, чтобы хоть что-то почувствовать». Это заявление кажется абсурдным, но в нем есть доля истины. Иногда мы сталкиваемся с гуманностью в дорожном потоке, и это производит сильное впечатление. Вы наверняка имели дело с классическим случаем взаимодействия при смене полосы. Вы ловите взгляд другого водителя, он пропускает вас вперед, а вы с искренней человеческой теплотой машете ему рукой. Почему эта ситуация кажется вам особенной? Связано ли это с тем, что на дороге все безлики, либо же дело в чем-то еще?

Джей Фелан, биолог, работающий неподалеку от Джека Каца в Калифорнийском университете, часто размышляет о трафике, разъезжая на своем мотоцикле по Лос-Анджелесу. «Человечество на начальном этапе развивалось в условиях, когда каждого окружало не более сотни человек, – говорит он. – У нас были те или иные связи со всеми, кого мы встречали». Хорошо ли этот человек к вам относился? Вернул ли вещь, которую попросил неделей ранее? Подобный способ общения носит название «взаимного альтруизма». Ты мне, я тебе. Мы поступаем так, поскольку нам кажется, что это когда-нибудь поможет нам «в пути». По мнению Фелана, даже тогда, когда мы едем по Лос-Анджелесу вместе с сотнями тысяч других безликих водителей, в глубине души мы продолжаем казаться себе жителями небольшой доисторической деревни. «Поэтому когда кто-то делает для вас что-то приятное на дороге, то вам кажется, что вы обрели союзника. И ваш мозг воспринимает это как начало долгосрочных и устойчивых отношений».

Фелан считает, что когда кто-то совершает хорошие или плохие поступки, то мы начинаем «вести им счет» в голове – причем даже в случаях, если шансы вновь встретить этого человека крайне невелики. Но наш мозг, который, как нам кажется, развился достаточно для того, чтобы справляться с масштабными социальными сетями{89}, получает довольно мощные сигналы от любого акта общения. Поэтому мы начинаем злиться из-за незначительных нарушений дорожных правил или чувствуем себя гораздо лучше после самых мелких проявлений вежливости. «Я чувствую, что на дороге происходит множество событий, – говорит Фелан. – Кто-то машет вам рукой, после того как вы даете ему перестроиться на вашу полосу. Мир начинает казаться лучше. Чувствуется, что в нем есть доброта и каждый готов позаботиться о другом». А как только вас кто-то подрезает, мир погружается во тьму. Теоретически ни первое, ни второе не должно значить особенно много, однако каждый раз у нас возникают сильные эмоции.

Эти моменты напоминают нам дорожную версию «игры в ультиматум» – эксперимента, который используют социологи для выявления степени взаимной справедливости в общении людей. В ходе игры один участник получает деньги и указание поделиться с другим участником, выбрав сумму по своему усмотрению. Если второй соглашается с предложением, то оба получают свои деньги. Если же он отказывается, то оба не получают ничего. Исследователи обнаружили, что люди обычно отказываются от предложений, составляющих менее 50 %, даже если это значит, что они останутся ни с чем. Финансовые потери значат меньше, чем чувство справедливости или неприятное ощущение от того, что проиграл кому-то. (Одно исследование показало, что люди, чаще других отказывавшиеся от предложений, имели более высокий уровень тестостерона{90}. Возможно, это также объясняет, почему я больше склонен, чем моя жена, вступать в контакт с людьми, подрезавшими меня на дороге.)

Именно чувство справедливости заставляет нас агрессивно преследовать машину, до того «висевшую у вас на хвосте». Мы делаем это в ущерб собственной безопасности (можно спровоцировать аварию или нарваться на человека, готового к драке) и невзирая на то, что, возможно, никогда в жизни больше не увидим того, кого пытаемся наказать. В небольших городках имеет смысл быть вежливым на дороге, ведь шансы встретиться вновь велики, а водитель может оказаться вашим знакомым. Ваш пример может заставить других отказаться от опасного вождения. Однако при движении по шоссе или в крупных городах не вполне понятно, почему водители так хотят помочь или, напротив, обидеть других; другие водители никоим образом не связаны с вами, и вы вряд ли увидите их вновь. Неужели мы обманываем себя, рассчитывая, что наш альтруистичный жест вызовет аналогичную ответную реакцию, либо же вежливость – наша вторая натура? Поведение на дороге – всего лишь часть более крупной головоломки, вопроса о том, как люди (которые, в отличие от муравьев, не братья и сестры, работающие на королеву-мать) умудряются уживаться друг с другом (невзирая на краткосрочные конфликты). Пока что ученые не смогли дать этому толкового объяснения.

Экономист Эрнст Фер[17] и его коллеги предложили теорию «сильной взаимности»{91}: «желание пожертвовать ресурсами во имя справедливости и наказания за нечестное поведение, даже если это приводит к дополнительным затратам и не обеспечивает человеку, склонному к взаимности, награды в настоящем или будущем». Примерно то же происходит с нами на дороге, когда мы пытаемся наказать кого-то за неправильные действия. В экспериментальных играх, участники которых должны внести определенную сумму в общий котел, лучший вариант развития событий – когда каждый добавляет свою долю. Однако для отдельно взятого участника выгоднее забрать часть денег остальных игроков (чем-то это напоминает поведение человека, который обходит длинную очередь машин, желающих съехать с шоссе, а потом вклинивается в нее в последний момент). Постепенно игроки перестают вносить вклады в общий котел. Сотрудничество заканчивается. Когда у них появляется возможность наказать других за то, что те не вносят свои деньги, после пары раундов большинство участников начинают делиться всем, что у них есть. Судя по всему, страх наказания помогает обеспечить сотрудничество.

Возможно (как предполагает экономист Герберт Гинтис[18]), в некоторых формах «дорожного бешенства» есть свои плюсы. Подача сигнала или даже агрессивное следование в хвосте подрезавшего вас человека, пусть оно и не соответствует вашим личным интересам, оказывается в интересах всего биологического вида. Сторонники «сильной взаимности» отправляют сигналы, которые заставляют потенциальных обманщиков сотрудничать; в трафике, как и в любой другой эволюционной системе, соответствие правилам обеспечивает «коллективное преимущество» для группы и тем самым помогает каждому отдельно взятому участнику. Бездействие повышает риск того, что нарушитель причинит вред группе хороших водителей. Когда вы гудели грубияну, то не думали о благе для своего биологического вида. Вы были просто злы, но ваш гнев при этом может оказаться альтруистичным{92} (и, подобно тому как курицы кудахтаньем предупреждают о приближении хищника, сигнал, который вы подаете угрожающему вас водителю, не отнимает у вас слишком много энергии). Так что, если вы поддерживаете теорию Дарвина, погудите в знак солидарности!

Какими бы ни были причины взаимодействия (эволюционные или культурные), наши глаза – один из главных его механизмов, а визуальный контакт может считаться самым важным человеческим навыком, который утрачивается при движении по дороге. Странно, однако, что люди, куда более склонные к сотрудничеству, чем наши ближайшие родственники-приматы, начинают вести себя в потоке совершенно иначе. Основную часть времени мы движемся слишком быстро – теряем возможность поддерживать визуальный контакт на скорости свыше 30 километров в час{93} – или считаем небезопасным глядеть по сторонам. Не исключено, что нам что-то мешает. Часто водители носят солнечные очки или стекла их автомобилей затонированы. (Да и хотели бы вы устанавливать визуальный контакт с водителем, сидящим в солнечных очках в машине с глухо затонированными стеклами?) Порой мы контактируем визуально через зеркало заднего вида, но такой контакт кажется нам слишком слабым и даже сомнительным (по сравнению со взглядом в глаза, «лицом к лицу»).

Поскольку визуальный контакт на дороге – это редкость, мы можем испытывать неловкость, когда он все-таки происходит. Доводилось ли вам вставать на красный свет светофора и «чувствовать», что на вас смотрит кто-то, сидящий в соседней машине? Скорее всего, ощущения были неприятными. Первая причина – кто-то нарушает присущие трафику границы личного пространства. Вторая – отсутствие видимого повода, поэтому вы подсознательно оцениваете, не придется ли вам обороняться или бежать. Что вы делаете, если замечаете, что кто-то на перекрестке смотрит на вас? Вполне обычной реакцией будет нажать на педаль газа. Исследователи дорожного движения просили помощника подъезжать на скутере к автомобилям, стоящим на перекрестке, и внимательно смотреть на водителей. Эти автомобилисты после переключения сигнала светофора ехали по перекрестку значительно быстрее тех, на кого не смотрел экспериментатор. В рамках другого исследования на водителей смотрели пешеходы, стоявшие на перекрестке. Результат был таким же{94}. Вот почему вам обычно не удается установить контакт со стоящим рядом водителем другой машины. Именно с этим связана основная проблема сетей для свиданий в пробках (позволяющих водителям обмениваться сообщениями анонимно). Большинство людей – не считая водителей Ferrari средних лет – не хотят, чтобы на них смотрели, когда они в пути.

Однако когда вам нужно, например, перестроиться из одной полосы на другую, визуальный контакт становится основным сигналом. Ведущий телевизионного шоу «Сайнфелд» Джерри Сайнфелд был прав, когда посоветовал своему гостю Джорджу Констанца, рассказывавшему о том, как он безуспешно пытался перестроиться на нью-йоркской улице и размахивал руками, следующее: «Думаю, что им недостаточно руки. Они должны увидеть человеческое лицо».

Многие исследования подтвердили, что визуальный контакт в значительной степени повышает шансы на сотрудничество в различных экспериментальных играх. Удивительно, но при этом глаза не обязательно должны быть настоящими. Исследование показало, что присутствие нарисованных глаз на экране компьютера заставляло людей отдавать больше денег другому, невидимому им игроку{95}. В рамках другого эксперимента ученые разместили фотографию глаз над кофейным аппаратом в комнате отдыха. Человек, желавший налить себе кофе, должен был положить в копилку определенную сумму{96}. Через неделю изображение глаз заменили фотографией цветов. И так несколько раз. Оказалось, что в недели, когда над аппаратом висело изображение глаз, люди стабильно платили больше. По некоторым данным, сама форма наших глаз, содержащих больше склеры («белой части»), чем у самых близких к нам приматов, как раз и призвана развить сотрудничество среди людей{97}. Белки помогают нам «привлечь внимание других», и мы становимся особенно чувствительными к направлению чужого взгляда{98}. Младенцы будут без особых проблем следить за вашим взглядом, но вряд ли станут отслеживать ваши движения, если вы закроете глаза и будете просто мотать головой из стороны в сторону{99}. По мнению некоторых ученых, глаза помогают нам показать, что нам нравится на самом деле. Визуальный контакт также подтверждает: мы не верим в то, что нам будет причинен вред, если раскроем свои намерения.

Бывают случаи, когда мы не хотим сообщать о своих намерениях. Именно поэтому некоторые игроки в покер надевают темные очки. Это также помогает объяснить и другую игру – вождение машины в Мехико. Символ сложности трафика в Мехико – так называемые topes: лежачие полицейские, разбросанные по всему городу, как таинственные земляные насыпи какой-то древней цивилизации. Эти устройства чуть ли не самые крупные по размеру среди себе подобных. Благодаря этому они очень эффективно гасят негативные импульсы водителей-чиланго (жителей Мехико). Горе тем, кто не успел снизить скорость перед этими насыпями до минимума. Старые автомобили застревают в них, после чего их откатывают на обочину и превращают в придорожные киоски по продаже всякой всячины.

Вряд ли topes можно назвать единственной проблемой дорожного движения в Мехико. Существуют еще и secuestros express, или «экспресс-ограбления», когда преступники наводят оружие на водителей, остановившихся на красный сигнал светофора, затем едут с ними к ближайшему банкомату и заставляют снять все наличные с карты. Часто преступник нервничает куда больше своей жертвы – так утверждает Марио Гонзалес Роман, бывший офицер безопасности в посольстве США, которому довелось побывать в роли жертвы такого ограбления. В данной ситуации крайне важно сохранять спокойствие. «Большинство погибших в подобных инцидентах посылали преступникам неверные сигналы, – объяснял он, передвигаясь по Мехико на VW Beetle 1976 года выпуска (который в Мексике называют vocho). – Вы должны облегчить работу преступника. И если ему нужна лишь ваша машина, то считайте, что вам повезло».

К счастью, экспресс-ограбления случаются в Мехико довольно редко. Чаще водителям приходится иметь дело с другой проблемой – бесчисленными перекрестками без светофоров. Решение вопроса о том, кто поедет первым, а кто уступит, превращается в своеобразный социальный балет с неясными правилами. «Порядка никакого нет, кто приехал первым, тот и прав, – рассказывает Агустин Барриос Гомес, предприниматель и политик, ехавший вместе со мной по району Поланко в своем потрепанном Nissan Tsuru, выглядевшем несколько простоватым для статуса его хозяина. – Мексиканские преступники обращают пристальное внимание на вашу машину и другие признаки вашего благосостояния, например часы. В Монтре я ношу Rolex, а здесь предпочитаю Swatch». На каждом перекрестке он немного замедлял ход, проверяя, что будут делать водители, подъезжающие слева или справа. Проблема заключалась в том, что машины подъезжали к перекрестку в одно и то же время. В какой-то момент Гомес решительно рванул вперед, вынудив остановиться BMW, ехавший наперерез. «Я сознательно не смотрел ему в глаза», – твердо сказал он, проехав перекресток.

Визуальный контакт очень важен для преодоления перекрестков без разметки в Мехико. Стоит вам посмотреть на другого водителя, и он подумает, что вы его заметили и готовы пропустить. Если же вы не смотрите на соседа, то возлагаете все бремя ответственности на него (при условии, что он вас заметил), а это позволяет вам проехать первым (вы даете понять, что не имеете представления о его существовании). Всегда есть вероятность, что водитель смотрит куда-то еще. В случае Барриоса Гомеса социальная цена остановки будет большей для BMW, находящегося выше в социальной иерархии, чем старый Nissan Tsuru. Кроме того, для BMW материальный ущерб будет серьезнее в случае, если он не остановится и произойдет авария. Водители, не желающие сотрудничать на принципах «взаимного альтруизма», не смотрят по сторонам или притворяются – они стараются глядеть прямо перед собой. То же происходит со многими нищими, которых можно встретить на перекрестках в Мехико. Им гораздо проще просить деньги, не устанавливая визуального контакта с прохожими{100}. Именно поэтому не только в Мехико, но и в других городах многие водители в ожидании нужного сигнала светофора смотрят строго вперед.

Разумеется, ежедневная поездка на работу имеет мало общего с хитроумными стратегиями времен холодной войны, однако каждый раз, когда к перекрестку без разметки и знаков подъезжают две машины, возникает определенная игра. Теория игр, согласно определению экономиста и нобелевского лауреата Томаса Шеллинга[19], представляет собой процесс стратегического принятия решений, имеющий место (подобно случаям ядерного противостояния или движения на перекрестке), когда «два или более участников должны принять решение, имеют свои предпочтения относительно желательного исхода и определенное знание относительно доступных другим участникам вариантов действий и их предпочтений. Исход зависит от решений, принимаемых обоими участниками или всеми участниками, если их число превышает два»{101}.

В дороге возникает масса подобных моментов импровизированного принятия решений и балансирования на грани войны. По мнению Шеллинга, одна из наиболее эффективных, хотя и рискованных стратегий теории игр предполагает использование «асимметрии в коммуникации». Один водитель, подобно Барриосу Гомесу в Мехико, становится «недоступным» для принятия сообщений со стороны и таким образом исключает себя из числа участников, которые должны пересечь перекресток первыми{102}. Подобная тактика может быть довольно эффективной, если вы готовы рискнуть своей головой ради того, чтобы следовать стратегии, применявшейся во времена холодной войны. Например, пешеходам часто говорят, что для перехода улицы на нерегулируемом перекрестке (без светофора) крайне необходим визуальный контакт, но как минимум одно исследование показало, что водители значительно чаще пропускали пешеходов, когда те не смотрели на приближающуюся машину{103}.

Водители на перекрестках руководствуются довольно сложным набором мотивов и предположений; некоторые из них связаны с дорожным движением, другие – нет. Ученые показывали участникам одного исследования фотографии с изображением перекрестка, к которому приближались два транспортных средства (находившихся от него на одинаковом расстоянии). У одного был законный приоритет, а у второго – нет. Кроме того, второй водитель не знал, воспользуется ли своим правом первый. Участников эксперимента просили представить себя на месте водителей. Им нужно было предсказать, кто «выиграет» право приоритетного проезда при условии действия различных факторов: наличия или отсутствия визуального контакта, пола второго водителя, а также типа транспортного средства – грузовик, внедорожник или обычная небольшая легковая машина. Роль визуального контакта была поистине огромной. Большинство участников считало, что при его возникновении водители, имеющие право приоритетного проезда, им воспользуются. Автомобилисты также охотнее уступали дорогу, когда вторая машина была сопоставима по размерам. Они еще чаще уступали, когда вторая машина была того же размера, а за ее рулем сидела женщина – по мнению исследователей это было связано с общепринятым представлением о том, что женщины за рулем менее «опытны», «компетентны» или «рациональны». А может быть, это было лишь проявлением рыцарства?{104}

Таким образом, трафик представляет собой живую лабораторию человеческих взаимоотношений, где действуют невидимые на первый взгляд проявления силы и слабости. Например, когда на светофоре на перекрестке загорается зеленый свет, а впереди стоящая машина не начинает движение, велики шансы, что прозвучит сигнал. Однако то, когда он прозвучит, сколько раз и как долго, далеко не случайные переменные.

Подача сигналов происходит в соответствии с определенной тенденцией, которая не всегда отвечает нашим представлениям. Мы уже видели, что водители, ехавшие в машинах с откинутым верхом и не имевшие возможности скрыться под маской анонимности, подавали сигнал значительно реже, чем все остальные. По тем же причинам водители в Нью-Йорке{105}, окруженные миллионами незнакомцев, будут, скорее всего, сигналить чаще и быстрее, чем автомобилисты в небольшом городке в Айдахо, где в машине, не сдвинувшейся вовремя с места, может сидеть их друг. Важно и то, что именно делает водитель стоящей впереди машины. Когда автомобиль сознательно не двигался с места из-за того, что водитель разговаривал по телефону, то другие водители обычно начинали гудеть – причем, как говорят выводы одного исследования, чаще и дольше, чем во всех других случаях (оказалось, кроме того, что мужчины были более склонны подавать звуковой сигнал, чем женщины, хотя женщины ничуть не меньше выражали свой гнев заметным для других способом){106}.

В игре участвует множество других факторов – начиная от пола и заканчивая типом машины и опытом водителей. В классическом эксперименте, проведенном в США и потом повторенном в Австралии{107}, ключевым фактором для принятия решения был статус автомобиля. Когда статус «блокирующей машины» считался «высоким», следовавшие за ней водители были склонны сигналить меньше и реже, чем дешевой или старой машине{108}. В Мюнхене было проведено иное исследование. Ученый, сидевший в автомобиле VW Jetta и блокировавший движение, наблюдал за теми, кто начинал сигналить. Несложно догадаться, что водители Mercedes начинали сигналить быстрее, чем водители Trabant{109}. Аналогичное исследование, проведенное в Швейцарии, не выявило этого эффекта – возможно, вследствие культурных различий, таких как присущие жителям этой страны сдержанность и любовь к тишине{110}. Еще одно исследование показало, что когда водителем блокировавшей движение машины была женщина, то другие водители (в том числе другие женщины) сигналили более активно{111}. Проведенный в Японии эксперимент выявил, что когда на блокирующей машине висел обязательный стикер «водитель-новичок», то ехавшие сзади автомобили сигналили чаще (возможно, считая, что тем самым преподают «дополнительный урок вождения»{112}). В нескольких европейских странах водители быстрее и чаще сигналили, когда впереди стоящая машина имела номерной знак другого государства{113}.

Мужчины сигналят чаще женщин (более того, мужчины и женщины чаще сигналят, обращаясь к женщинам). Жители мегаполисов сигналят чаще, чем жители небольших городков. Люди склонны чаще сигналить водителям дорогих машин – возможно, об этом вы и сами догадывались{114}. Самое главное – понять, что, двигаясь в потоке, мы руководствуемся набором стратегий и убеждений, причем даже не осознавая этого. Целый ряд интереснейших экспериментов провел Йен Уокер – психолог из Университета Бата в Англии. По его словам, в комплексных системах наподобие трафика, где постоянно взаимодействуют между собой тысячи людей с различным представлением о правилах дорожного движения, участники конструируют «ментальные модели», направляющие их действия. «Они просто создают собственную идею того, как все работает, – рассказал мне Уокер во время обеда в деревне Сэлисбери. – А эти идеи у всех совершенно разные».

Возьмем машину и велосипед, стоящие на перекрестке. Исследования стабильно показывают, что перекрестки – одно из самых опасных мест для велосипедистов (не говоря уже об автомобилях), в частности из-за плохой видимости и других проблем восприятия (о них мы поговорим в главе 3). Но даже когда водители видят велосипедистов, ситуация не становится проще. Уокер показывал автомобилистам (действительно опытным водителям, находившимся в лабораторных условиях) фотографию велосипедиста, остановившегося на перекрестке и смотрящего на боковую улицу (при этом велосипедист не подавал рукой сигнала о том, что собирается на нее повернуть). Когда водителей просили предсказать следующее движение велосипедиста, 55 % сказали, что он не будет совершать поворот, а 45 % предположили обратное. «Вот хороший пример неформального характера ментальных моделей людей, – объясняет Уокер. – Существует множество неформальных сигналов, используемых на дороге. Исследования показывают, что почти половина аудитории предполагает одно, другая – совершенно иное, а это прямой путь к ДТП».