Трафик. Психология поведения на дорогах

Том Вандербильт

Трафик. Психология поведения на дорогах

Все права защищены.

Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав.

Правовую поддержку издательства обеспечивает юридическая фирма «Вегас-Лекс».

© 2008 by Tom Vanderbilt. Th is translation published by arrangement with Alfred A.Knopf, an imprint of Th e Knopf Doubleday Group, a division of Random House, Inc.

© Издание на русском языке. ООО «Манн, Иванов и Фербер», ООО «Издательство “Эксмо”», 2013

© Перевод на русский язык, оформление. ООО «Манн, Иванов и Фербер», 2013

Пролог

Почему я не тороплюсь перестраиваться (и вам советую)

Почему всегда кажется, что на соседней полосе машины движутся быстрее?

Не сомневаюсь, что вы задавались этим вопросом, ползя по забитому шоссе и наблюдая с растущим негодованием за ускользающими вперед машинами. Вы барабаните пальцами по рулю, меняете радиоволну, выбираете какой-нибудь автомобиль и начинаете отмерять, насколько же вы продвинулись относительно его. Вы пытаетесь выяснить, для чего на самом деле нужна странная кнопка рядом с обогревателем заднего окна.

Раньше я думал, что дело просто в естественной хаотичности шоссе. Иногда судьба посылает мне быструю полосу, а иногда забрасывает на медленную.

Так было до недавнего времени, пока в моей жизни не произошел случай, заставивший меня пересмотреть свой традиционно пассивный взгляд на дорогу и разрушивший тщательно разработанную систему принципов, которыми я всегда руководствовался на дороге.

Я существенно изменил свой образ жизни. Я уже не тороплюсь перестраиваться.

Возможно, в какой-то момент вы окажетесь за рулем на трассе, где знак сообщает, что левая полоса, по которой вы и едете, будет закрыта для движения через милю и, соответственно, вам придется перестроиться на правую полосу.

Вы замечаете свободное место в правом ряду и быстро перестраиваетесь. Вы облегченно вздыхаете, счастливы, что благополучно устроились на Полосе, Которая Не Закончится. Затем, когда машина начинает медленно подползать к пробке, вы начинаете замечать, все больше возмущаясь, что автомобили на покинутой вами полосе благополучно несутся вперед, мимо вас. Вы потихоньку закипаете и обдумываете свое возвращение назад на гораздо более быструю левую полосу – если бы только там был промежуток. В конце концов вы мрачно смиряетесь с существующим положением дел.

Однажды, не так давно, у меня было озарение на шоссе в Нью-Джерси. Это была обычная напряженная поездка мимо живописных нефтехранилищ и химзаводов северного Джерси. Внезапно на подъезде к эстакаде округа Пуласки замаячил знак: «ПОЛОСА ЗАКАНЧИВАЕТСЯ. ОДНА МИЛЯ. ПЕРЕСТРОЙТЕСЬ ВПРАВО».

Повинуясь некоему минутному импульсу, я отогнал копошащуюся в глубине моего мозга мысль о том, чтобы подстроиться в уже переполненную правую полосу. «Просто сделай то, что подсказывает знак», – обычно советует этот внутренний голос. Но я послушался другого, более настойчивого голоса, который говорил: «Не будь простофилей. Можно поступить лучше». И я погнал целенаправленно вперед, не обращая внимания на враждебные взгляды других водителей. Краем глаза я видел съежившуюся на сиденье жену. Обойдя десятки машин, я подъехал к самому концу полосы, где машины перестраивались попеременно. Там я благополучно и свернул, гордый своей новообретенной наглостью. Я перестроился, впереди было свободно. Сердце мое колотилось. Жена сидела, закрыв лицо руками.

Позже в моей душе поселились вина и смятение. Может, я поступил неправильно? Или я поступал неправильно всю свою жизнь? В поисках ответа я отправил анонимный запрос на сайт под названием «Спросите Метафильтр»[1], где можно задавать различные вопросы «коллективному разуму» анонимной аудитории самоуверенных ботаников-вундеркиндов. «Почему одна полоса движется быстрее, чем другая, – спросил я, – и почему люди, перестраивающиеся в самый последний момент, оказываются в выигрыше? Я решил изменить образ жизни и не торопиться перестраиваться. Это нормально или нет?»

Я был поражен количеством полученных откликов, а также быстротой их поступления. Больше всего меня поразили страсть и убежденность, с которой люди доказывали свою правоту, и то, что, хотя многие люди считали меня неправым, почти столько же высказывалось в мою защиту. Вместо удобного консенсуса я обнаружил зияющую пропасть между непримиримыми оппонентами.

Первый лагерь – назовем его «Опыт» – вроде наклейки на бампере. Он считает рано перестраивающихся добродетельными душами, делающими все как надо, а водителей, перестраивающихся поздно, – высокомерными хамами. «К сожалению, люди – отстой, – пишет один случайный респондент. – Они пытаются сделать все от них зависящее, чтобы обойти вас и насладиться пробкой на несколько корпусов дальше, чем вы… Люди, которые считают, что у них более насущные проблемы, чем у вас, и что в целом они важнее вас, будут лезть вперед, а некоторые слабаки и чмошники позволят им делать это, тем самым замедлив и ваше движение. Вот такой отстой, но боюсь, что такова жизнь».

Другой лагерь, меньшинство, – назовем их «Живи свободно или умри» (девиз штата Нью-Гемпшир, который там прописывают на номерных табличках) – утверждает, что позднее перестраивание вполне рационально, так как позволяет использовать максимальную мощность шоссе, таким образом облегчая жизнь всем. По их мнению, попытки другого лагеря взывать к вежливости и справедливости на деле вредили всем.

Ситуация все усложнялась. Некоторые утверждали, что позднее перестраивание ведет к большему количеству аварий. Другие говорили, что система работает намного лучше в Германии, и намекнули, что моя дилемма, возможно, выявила некоторые прискорбные особенности национального американского характера. Кто-то сказал, что они боялись «не вписаться» в последний момент, а некоторые признались, что они активно пытаются помешать перестраивающимся, так же как и водители грузовиков.

Так что же происходит? Разве мы не все ездим по одним и тем же дорогам и разве не все мы сдаем одни и те же экзамены на права? Настораживало не только различие в мнениях, но и то ощущение правоты, с которым каждый защищал свое поведение на дороге, а также желание каждого сжечь напалмом оппонента. По большей части люди ссылались не на правила дорожного движения или факты, а на их собственное представление о том, что правильно.

Я даже обнаружил человека, утверждавшего, что он, как и я, сменил веру в вопросах перестроения, но ровно противоположным образом. «До недавнего времени я был “поздно перестраивающимся”», – написал в деловом журнале автор, работающий менеджером в компьютерной компании{1}. Почему он стал перестраиваться рано? «Потому что я осознал, что чем раньше все вольются в одну полосу, тем быстрее будет движение». Этой метафорой он иллюстрировал успешное создание команды в корпоративной Америке, где «поздно перестраивающимися» были те, кто постоянно ставил свои личные мнения и желания превыше всего. «Рано перестраивающиеся, – писал он, – могут подтолкнуть компании к “максимальной общественной скорости”».

Но разве движение ускорялось, если люди перестраивались раньше? Или просто удобнее так думать? Возможно, вам кажется, что заставить людей своевременно перестраиваться, не убивая друг друга, – проблема не дорожная, а скорее общечеловеческая. Дорога – это больше, чем просто система правил и конструкций. Это место, где миллионы людей, имеющих весьма смутное представление о том, как себя вести, ежедневно оказываются вместе в своеобразной гигантской чашке Петри, где работают все виды этой неизведанной, малопонятной динамики. Не существует другого такого места, где столько людей из разных слоев общества – разных возрастов, рас, классов, религий, полов, политических предпочтений, образа жизни, уровня психологической устойчивости – так причудливо перемешиваются{2}.

А что мы на самом деле знаем о том, как работает эта система? Почему мы поступаем так, а не иначе, и что это говорит о нас? Существуют ли люди, предрасположенные к определенному стилю вождения? Ведут ли женщины себя за рулем иначе, чем мужчины? И если права народная мудрость, гласящая, что водители становятся все менее цивилизованными с каждым новым десятилетием, то почему так? Становится ли дорога микрокосмом общества или это самостоятельный организм со своим набором правил? У меня есть друг, в жизни – робкий учитель латыни, который однажды рассказал мне, как на своей скромной Toyota Corolla демонстративно «опустил» водителя огромного трейлера, ехавшего по-хамски. Некие таинственные силы превратили этого мягкого ученого из пригорода в Трэвиса Бикла[2] с магистрали («Ты чё не держишь дистанцию, а?»). Была ли тому виной ситуация на дороге или зверь всегда жил внутри него?

Чем больше вы будете думать об этом – или, скорее, чем больше времени вы проведете в пробках, где у вас будет время думать об этом, – тем больше запутанных вопросов такого рода всплывет на поверхность. Зачем нужно сидеть в абсолютно беспричинных пробках? Почему десятиминутный инцидент на дороге создает затор на 100 минут? Люди действительно медленнее выезжают с парковки, когда кто-то ждет, чтобы занять их место, или просто так кажется? А специальный ряд для служебных автомобилей помогает бороться с перегрузкой или приводит к еще большим пробкам? Насколько опасны большие грузовики? Как то, на чем мы едем, куда мы едем и с кем мы едем, влияет на то, как мы едем? Почему столько ньюйоркцев переходит улицу в неположенном месте, а в Копенгагене такого почти не бывает? Уличное движение в Нью-Дели действительно так хаотично, как кажется, или же прекрасный порядок скрывается где-то там, в глубинах хаоса?

Как и я, вы, возможно, задавались вопросом: что может сказать нам дорожное движение, если кто-то просто остановится и начнет слушать?

Сначала вы услышите само слово. Трафик. С чем оно у вас ассоциируется? По всей вероятности, вы представляете себе перегруженное шоссе, полное людей, задерживающих вас по дороге. Неприятная ассоциация, что интересно: ведь поначалу слову трафик придавался положительный смысл. Первоначально оно использовалось (и до сих пор используется) в торговле и обозначало движение товаров. Это значение постепенно расширилось и стало обозначать людей, занимающихся торговлей, а также и сами отношения между людьми – в прологе шекспировской пьесы «Ромео и Джульетта» используется выражение traffic of our stage, то есть «действие на нашей сцене». Затем слово стало обозначать и само движение, как в выражении road traffic – «дорожное движение». В какой-то момент люди и вещи стали взаимозаменяемыми. Перемещение товаров и людей сплелось в единый клубок – в конце концов, если кто-то куда-то отправлялся, то, скорее всего, в коммерческих целях. Это по-прежнему актуально и сегодня: большинство проблем на дорогах происходит в часы пик, когда все едут на работу; однако теперь мы, кажется, менее склонны считать дорожное движение источником мобильности, великой рекой возможностей. Скорее мы относимся к нему как к стихийному бедствию.

Теперь, как и раньше, мы думаем о трафике как о некой абстракции, скоплении вещей, а не совокупности индивидов. Мы говорим «вырваться из пробки» или «застрять в пробке», но никогда не скажем, по крайней мере в приличном обществе, «вырваться от кого-то» или «застрять у кого-то». В новостях дорожное движение приравнивается к погоде, как если бы оно было пассивной силой, неподконтрольными нам; да и жалуемся на трафик мы потому, что становимся его частью. (Честно говоря, я полагаю, что теперь и погода неуправляема из-за выбросов в атмосферу в результате все того же движения.) Мы говорим «слишком интенсивный трафик», толком не понимая, что имеем в виду. Слишком много людей? Или на всех не хватает дорог? Или у людей слишком много денег, что позволило многим из них иметь собственный автомобиль?

Мы регулярно слышим о «транспортных проблемах». Но что это такое? Для инженера-транспортника это может означать недозагрузку автодорог. Для родителей, живущих на той же улице, «транспортная проблема» означает слишком интенсивное или быстрое движение. Для владельца магазина на той же улице «транспортная проблема» – когда автомобилей слишком мало. Блёз Паскаль, известнейший французский ученый и философ XVII века, посоветовал, пожалуй, единственное надежное средство решения транспортной проблемы – «оставайтесь дома». «Я обнаружил, – писал он, – что все несчастья человека происходят из одного-единственного источника: люди не могут чувствовать себя спокойно в собственных жилищах». Паскалю же приписывают и изобретение первой в истории городской автобусной службы. Он умер всего пять месяцев спустя. Был ли парижский трафик причиной его гибели?

Что бы ни означало для вас словосочетание «транспортная проблема», возможно, вас утешит мысль о том, что такого рода неприятности во всем своем многообразии стары, как само дорожное движение. С тех пор как люди начали передвигаться, используя транспортные средства, общество пытается бороться с проблемами, возникающими вследствие мобильности, и разобраться в технических и социальных последствиях новых требований.

Посетители руин Помпеи, к примеру, увидят изрытые колеями улицы с отметинами от колес колесниц. Но многие улицы недостаточно широки для двух колесниц. Туристы удивляются: «Это была улица с односторонним движением? Выходит, смиренный простолюдин должен был свернуть с дороги, если один из императорских легионеров направлялся ему навстречу? А если две колесницы прибывали на перекресток одновременно, кто имел право ехать первым?» Эти вопросы не находили ответов в течение многих лет, однако недавняя работа американского трафик-археолога Эрика Полера дала ответы на некоторые из них.

Изучив узоры износа на бордюрах по углам улиц, а также исследовав камни, которыми были выложены пешеходные дорожки в местах проезда колесниц, Полер сумел разгадать не только траектории движения, но и направление поворотов на улицы с двусторонним движением на перекрестках. Основываясь на «говорящих узорах износа» на бордюрах, ученый заключил, что в Помпеях было правостороннее движение (типично для большинства культур, в которых доминировали правши). В основном движение было односторонним, а на некоторых улицах оно было и вовсе запрещено{3}. Дорожных знаков и указателей там, скорее всего, не было{4}. Однако читателя утешит информация о том, что Помпеи тоже страдали при строительстве всяческих дорог и объездов (например, когда при возведении бань пришлось пустить в обратном направлении движение по Вико ди Меркурио){5}.

В Древнем Риме движение колесниц стало настолько интенсивным{6}, что Цезарь, самопровозглашенный curator viarum, или «директор великих дорог», объявил дневной запрет на проезд телег и колесниц, «за исключением средств транспортировки строительных материалов в храмы богов или для других крупных государственных работ, а также для расчистки места от остатков зданий». Повозки могли въезжать в город только после трех часов пополудни. И все равно, как это часто бывает в мире трафика, почти каждое действие рождало равносильное противодействие. Облегчив рядовым римлянам задачу передвижения в течение дня, Цезарь лишил их ночного сна. Слова поэта Ювенала звучат как жалоба современного жителя Рима на скутеры, только с поправкой на II век нашей эры: «Только тот, у кого есть много денег, может спать в Риме. Источник проблемы – телеги, проходящие через узкие изогнутые улицы, и стада, которые останавливаются и производят так много шума, что способны разбудить даже каракатицу»{7}.

Переместимся в средневековую Англию. Транспортная проблема по-прежнему не решена. Посредством законов или сборов города старались ограничить участки, где странствующие купцы имели право продавать свои товары, и время торговли. Магистраты ограничивали въезд кованых телег в города, так как их колеса повреждали мосты и дороги. В одном городе лошадям было запрещено пить из реки, рядом с которой часто играли дети. Превышение скорости стало социальной проблемой. Liber Albus («Белая книга»), свод правил для жителей Лондона XV века, запрещала водителю «управлять телегой быстрее, когда она пуста, чем когда нагружена». (В случае нарушения он получал талон за превышение скорости на 40 пенсов; был и более радикальный вариант: «тело его заключалось в тюрьму по воле мэра»{8}.)

В 1720 году «бешеные» телеги и кареты были названы основной причиной смерти в Лондоне (гашение огней и «неумеренное пьянство»), и в то же время осуждались «споры, ссоры и возмущения» водителей, «оспаривающих право проезда»{9}. Между тем в Нью-Йорке в 1867 году лошади убивали в среднем четырех пешеходов в неделю (ненамного больше, чем сегодня, хотя тогда было гораздо меньше людей и транспортных средств). Напуганные лошади попирали копытами растоптанных пешеходов, «лихачи»{10} обращали мало внимания на ограничение скорости в 5 миль в час, а концепции права проезда фактически не существовало. «В нынешней ситуации, – писала газета New York Times в 1888 году, – водители, похоже, имеют юридическое право игнорировать переходы и заставлять пешеходов бегать через дорогу или уворачиваться от транспортных средств, если они хотят перейти улицу»{11}.

По мере роста городов и появления новых средств передвижения управлять системой дорожного движения становилось все сложнее. Возьмем, к примеру, ситуацию, которая произошла на нижнем Бродвее в Нью-Йорке во второй половине дня 23 декабря 1879 года, когда «чрезвычайная и беспрецедентная блокада транспортного движения» длилась пять часов. Кто стоял в этой, по выражению New York Times, «неописуемой пробке»? Список потрясает: «одно– и двухместные экипажи, двухместные тандемы и четырехлошадные экипажи; верховые лошади, купе, грузовые телеги, подводы, телеги мясников, дилижансы, курьерские повозки, тележки бакалейщиков и разносчиков, двухколесные экипажи, подводы с мебелью и пианино, повозки ювелиров и продавцов предметов роскоши, а также два или три рекламных фургона, с прозрачными кузовами из натянутой парусины, светящимися в ночное время»{12}.

И как раз когда уже казалось, что сложнее ситуации представить нельзя, на сцену вышло новое и неоднозначно принятое обществом транспортное средство – первый новый вид личного транспорта со времен римских цезарей, модное изобретение, нарушившее хрупкий баланс дорожного движения. Речь, конечно, о велосипеде.

После нескольких фальш-стартов «велосипедный бум» конца XIX века произвел фурор в обществе. Велосипеды были слишком быстрыми. Они угрожали ездокам странными заболеваниями, такими как kyphosis bicyclistarum, или «сутулость велосипедиста». Они пугали лошадей и приводили к авариям. Были кулачные бои между велосипедистами и невелосипедистами. В городах пытались запретить их совсем. Велосипеды были вытеснены с улицы, так как они не были повозками, а также с тротуаров, потому что они не были пешеходами. Велосипедистам-энтузиастам сегодняшнего дня, требующим запретить автомобильное движение в таких местах, как парк на Бруклинском проспекте, более 100 лет назад предшествовали любители, боровшиеся за право кататься на велосипедах в этом самом парке. Были подняты новые вопросы этикета: должны ли мужчины уступать дорогу женщинам?{13}

Существует закономерность, которой подчиняется все – от колесницы в Помпеях до сегвея[3] в Сиэтле. Как только люди решили перемещаться как угодно, лишь бы не пешком, как только они стали «транспортом», им пришлось освоить новый способ передвижения и научиться ладить друг с другом на дорогах. Для чего дорога? Для кого она? Каким образом взаимодействуют транспортные потоки? Не успела улечься пыль, поднятая велосипедами, как вся система была снова перевернута с ног на голову автомобилем, который стал носиться по тем самым «хорошим дорогам»{14}, которые помогли создать – вот она, слегка трагическая ирония – сами велосипедисты.

Поначалу автомобиль считался «адской колесницей». Мы редко находим время остановиться и задуматься над новым образом жизни, который начал тогда формироваться. Когда первый электрический автомобиль появился в середине XIX века в Англии, ограничение скорости было поспешно установлено на 4 мили в час – с такой скоростью человек с красным флагом мог бежать впереди автомобиля, въезжающего в город (тогда это была еще редкость). Человек с красным флагом, бегущий наперегонки с автомобилем, был своего рода метафорой самого дорожного движения. Тогда еще автомобиль и человек двигались с одинаковой скоростью. Автомобилю вскоре предстояло создать собственный мир, где люди, отделенные от окружающей среды, но все же каким-то образом связанные между собой, будут двигаться на скоростях, намного превышающих те, к которым их подготовила эволюция.

Сначала автомобиль просто присоединился к хаотичному движению, уже бурлившему на улицах, где единственным реальным правилом дорожного движения в большинстве городов Северной Америки было «держаться правой стороны». В 1902 году Уильям Фелпс Ино, «известный яхтсмен, член клуба и выпускник Йельского университета», который прославился как «первый техник дорожного движения во всем мире», решил избавиться от вони на улицах Нью-Йорка. (К тому времени смерти по вине автомобиля уже были, согласно New York Times, «повседневной реальностью» с маленькой «новостной ценностью», если в этом не были замешаны лица «исключительной социальной или деловой значимости».){15} Ино был как истинным американским аристократом, так и социальным реформатором – нередко встречающийся тип в тогдашнем Нью-Йорке. Он рокотал о «глупости водителей, пешеходов и полицейских» и выдавал свою любимую сентенцию: «Легко управлять обученной армией, но регулировать толпу почти невозможно». Ино предложил ряд «радикальных постановлений», чтобы обуздать дорожное движение в Нью-Йорке. Этот план кажется безнадежно устаревшим в наши дни: инструкции по «правильному заворачиванию за угол»{16} и смелое требование вести автомобиль только в одном направлении вокруг Круга Колумба. Однако Ино, который стал своего рода мировой знаменитостью и плавал в Париж и Сан-Паулу, чтобы решать там местные транспортные проблемы, был таким же социальным инженером, как и логистиком: он научил огромное количество людей действовать и общаться по-новому, часто против их воли.

Вначале новое наречие было больше похоже на язык Вавилонской башни, чем на эсперанто. В одном городе резкий свисток полицейского мог означать «стоять», в другом – «проезжай». Красный свет означал то одно, то другое. Первые знаки «Стоп» были желтыми, хотя многие люди думали, что они должны быть красного цвета. Один дорожный инженер подытожил правила начала XX века такими словами: «Было множество знаков со стрелками, фиолетовых знаков, знаков с крестами и так далее, и все они давали специальные инструкции автомобилисту, который, как правило, не имел ни малейшего представления о том, что эти указания значат»{17}. Системы, которые мы считаем естественными сегодня, эволюционировали много лет и зачастую вызывали споры.

Первый светофор имел два индикатора: по одному для остановки и движения. Потом кто-то предложил третий индикатор – «нейтральный», дающий автомобилистам время очистить перекресток. Некоторые инженеры возражали против этого на том основании, что машины лихорадочно пытались проехать на желтый свет и опасность движения возрастала. Другие хотели включать желтый свет перед тем, как сигнал менялся на красный, и еще раз – прежде чем сигнал переключался с красного на зеленый (такая система используется сегодня в Дании и некоторых других странах, но не в Северной Америке). Были странные региональные решения-однодневки, так и не претворенные в жизнь: например, светофор на углу улиц Вилшир и Вестерн в Лос-Анджелесе был оснащен небольшими часами, стрелка которых показывала приближающемуся водителю, сколько «зеленого» или «красного» времени у него осталось{18}.

Насколько удачным был сам выбор цветов? В 1923 году было отмечено, что примерно один из 10 человек, страдающих дальтонизмом, видел только серый цвет, глядя на сигнал светофора. Может, синий и желтый цвета, которые почти каждый в состоянии разглядеть, были бы лучшим вариантом? Или это бы вызвало катастрофическую путаницу среди тех, кто уже научился различать красный и зеленый?{19} Несмотря на всю эту неопределенность, дорожные инженеры вскоре уже вознесли себя на шаткий пьедестал власти, хотя, по утверждению историка транспорта Джеффри Брауна, нейтрально звучащая прогрессивная научная идеология, которая приравнивала «исцеление» от пробок к борьбе с брюшным тифом, отражает ожидания малой части городской элиты (например, владельцев автомобилей). Таким образом, было быстро установлено, что главная цель трафика – как можно быстрее переместить как можно большее количество автомобилей. До сих пор эта функция улиц остается доминирующей{20}.

Казалось бы, за более чем 100 лет работы и исследований транспортные проблемы можно было решить. В основном так и есть. Мы едем по улицам, которые везде выглядят практически одинаково: красный свет в Марокко означает то же, что и в штате Монтана. «Светофорный человек», который «переводит» нас через улицу в Берлине, делает то же самое и в Бостоне, даже если выглядит несколько иначе. (Чудный Ampelmanchen в шляпе из бывшей Германской Демократической Республики пережил падение Берлинской стены{21}.) Мы едем по шоссе, которые так хорошо спроектированы, что забываем о скорости – на самом деле мы иногда несемся, не понимая, что движемся.

За всем этим стандартизированным сходством, впрочем, стоит много такого, что еще не известно нам – как управлять всеми этими потоками людей в движении: водителями, пешеходами, велосипедистами и прочими – наиболее безопасным и эффективным способом. Например, вы, возможно, видели в некоторых городах «обратный отсчет сигнала», который указывает в секундах, сколько времени у вас осталось до того, как «Идите!» сменится на «Стойте!». Некоторые чиновники думают, что это новшество облегчило жизнь пешеходам, однако легко найти и других людей, полагающих, что данное нововведение ни к чему хорошему не привело{22}. Некоторые думают, что специально отмеченные велосипедные полосы на улицах идеально подходят для велосипедистов, в то время как другие предпочитают отдельные дорожки, а третьи полагают, что, возможно, для самих велосипедистов лучше, если отдельных дорожек для них вовсе не будет. Какое-то время считалось, что движение на шоссе будет более безопасным, если водители грузовиков будут вынуждены подчиняться более жестким ограничениям скорости, чем водители «легковушек». Но «дифференцированные пределы скоростей», как оказалось, просто заменили один вид риска аварии другим, без учета общих интересов безопасности, поэтому они были со временем отменены{23}.

Генри Барнс, легендарный уполномоченный по проблемам дорожного движения в Нью-Йорке в 60-х, размышляя о своей долгой карьере в своих мемуарах с очаровательным названием «Человек с красными и зелеными глазами»[4], замечает: «Дорожное движение – настолько же эмоциональная проблема, насколько физическая и механическая». Людей, заключает он, было сложнее сломать, чем автомобили. «С течением времени технические проблемы стали более спонтанными, а людские – более сюрреалистичными»{24}.

Моя книга посвящена именно этой, «сюрреалистической» стороне дорожного движения. Я начал свое исследование в попытке резко изменить взгляд на явление, ставшее настолько привычным, что мы его не замечаем. Мне хотелось заставить читателя на минуту остановиться и подумать о том, что на самом деле происходит, когда мы сидим за рулем, идем пешком, едем на велосипеде или используем какой-то другой способ передвижения. Я попробовал научиться «читать между строк» дорожной разметки, разобраться в странных и причудливых узорах трафика и дать новую интерпретацию небольшим финтам и уловкам во время движения. Я изучал не только дорожные знаки, которым мы подчиняемся, но и сигналы, которые посылаем друг другу.

Многие из нас (в том числе и я) относятся к вождению достаточно непринужденно, возможно, в силу слухов о независимости и могуществе водителей. На самом же деле это невероятно сложная и требующая серьезных усилий задача – мы прокладываем себе путь в рамках сложной юридической системы, становимся действующими лицами спонтанно разыгрывающихся сцен, перерабатываем огромные массивы информации, вынуждены постоянно делать прогнозы, расчеты и мгновенно принимать решения, важные для нашего будущего. Мы участвуем в сложнейшей сенсорной и когнитивной деятельности, масштабы которой ученые только начинают осознавать.

Значительная часть нашей жизни на дороге, как и прежде, окружена завесой тайны. Мы приветствуем появление в транспортных средствах новых технологичных устройств типа мобильных телефонов, навигационных систем и радиоприемников, показывающих названия песен, до конца не понимая, к каким серьезным последствиям может привести их использование. Мы ведь не можем договориться даже о базовых правилах поведения. Должны ли руки лежать на руле на отметках 10 и 2 часа (как нас учили) или такое положение может оказаться опасным в случае аварии и срабатывания подушек безопасности? Достаточно ли при перестроении в другой ряд подать сигнал и посмотреть в зеркала или следует повернуть голову и посмотреть через плечо? Зеркала не позволяют увидеть «слепые» зоны, которые, по мнению инженеров, есть у любой машины (более того, автомобили как будто специально спроектированы так, чтобы «слепые» зоны появлялись в самом неудобном и опасном месте – слева и сзади от водителя). Но когда вы поворачиваете голову назад, то не смотрите вперед, а это может привести к аварии. «Поворот головы – одно из самых опасных движений при вождении{25}», – считает директор по исследованиям Департамента дорожной безопасности.

Как же тогда быть? Существует еще и проблема зеркал заднего вида. В США боковое стекло с пассажирской стороны выпуклое. Обычно на нем написано предупреждение: «Объекты в зеркале ближе, чем кажутся». Зеркало с водительской стороны плоское. А в Европе оба зеркала выпуклые. «Плохо, что в США и Европе разные системы зеркал, – уверен Майкл Флэннеген, исследователь из Мичиганского университета, изучающий проблемы, связанные с обзором дороги. – Две системы не могут быть одновременно оптимальными. Каждая из них основана на укоренившихся традициях, а не на рациональных доводах»{26}. Проблема с зеркалами, как и многие другие проблемы трафика, глубже, чем кажется на первый взгляд.

Итак, мы ездим по дорогам, имея достаточно смутное представление о том, как все работает. Каждый из нас мнит себя «экспертом в области дорожного движения», однако наши представления чаще всего искажены. Мы видим окружающий мир через ветровое стекло собственной машины. По статистике страховых компаний{27}, большинство аварий происходит рядом с домом. На первый взгляд, этому есть логичное объяснение: вы особенно часто ездите именно по своему району. Но, может быть, есть другая, более глубинная причина? Психологи утверждают, что человеческие привычки помогают сэкономить значительный объем умственной энергии при выполнении рутинных задач. Они формируют образ мышления, подсказывающий нам, как вести себя в определенных обстоятельствах. Поэтому, когда мы оказываемся в знакомых условиях (например, на улицах около собственного дома), нами управляют привычки. С одной стороны, это удобно: мы не должны оценивать массу новой информации или отвлекаться на мелочи. Однако, тратя меньше энергии на оценку происходящего вокруг, мы можем отключить внутренний самоконтроль. Если из какого-то переулка в течение трех последних лет никогда не выезжали машины, то что случится, если на четвертый год оттуда все-таки выкатится автомобиль? Сможем ли мы вовремя обратить на него внимание? Заметим ли мы его вообще? Наше ощущение безопасности и контроля над ситуацией – наша слабость. Исследование группы израильских ученых показало, что водители значительно чаще нарушают правила дорожного движения на хорошо знакомых им трассах{28}.

У вас самих наверняка были случаи, когда вы вели машину и вдруг как будто «просыпались». При этом вы не могли вспомнить, что происходило в несколько последних мгновений. Можно сказать, что именно в таком состоянии – полусонном, сопровождающемся автоматическими мышечными сокращениями и полустертыми изображениями – мы проводим за рулем большую часть времени. Во время движения мы гораздо чаще думаем, куда мы направляемся, чем о том, где находимся в настоящий момент. Время и пространство как будто сжимаются. Восприятие действительности становится фрагментарным и зачастую нечетким. Мы видим и почти сразу же забываем сотни, а то и тысячи сцен и впечатлений. Каждую минуту нас окружают совершенно новые люди, с которыми мы делим пространство, но никогда не общаемся и не встречаемся вновь.

Поскольку мы проводим за рулем больше времени, чем за обедом, в отпусках или в кровати с партнером{29}, стоит получше разобраться в том, что с нами происходит. Как любой типичный американец начала XXI века, я живу в обществе людей, зависящих от машин, адаптировавшихся к ним и радующихся каждой пройденной миле. Мы тратим на вождение больше времени, чем на питание или визиты к врачу. По данным последней переписи, автомобилей в США уже больше, чем жителей. В 1960 году редко можно было встретить семью, владеющую тремя машинами. Большинство обходилось одной. Сейчас все наоборот{30}.

Хотя численность средней североамериканской семьи за последние десятилетия сократилась, количество домов с гаражами на несколько машин выросло почти в два раза – у каждого пятого нового дома имеется гараж на три машины{31}.

За большее пространство для жилища мы расплачиваемся более долгими переездами. Один из недавних опросов о транспорте в США показал резкий рост числа загородных жителей-«экстремалов», проводящих в движении по трассе или в пробках по два часа в день. Многие из этих людей вынуждены селиться далеко от места работы из-за роста цен на жилье – еще дальше плакатов с надписями «Если бы вы решили поселиться здесь, то уже имели бы свой дом». Они удаляются от центра до тех пор, пока не находят жилье, которое могут себе позволить. Иными словами, происходит обмен километров на доллары ипотеки. В 2005 году средний американец проводил за рулем в пробке около 38 часов в год{32}. В 1969 году почти 50 % американских школьников шли в школу пешком или ехали на велосипеде, теперь же их доля упала до 16 %. С 1977 по 1995 год количество пеших прогулок снизилось почти вдвое{33}. Появилась даже шутка: пешеход в Америке – это человек, который только что припарковал свою машину.

Трафик превратился в образ жизни. Подставка для стаканчика, ставшая стандартным элементом комплектации автомобилей лишь в 80-е, в наши дни превратилась в важный элемент культуры питания автомобилистов{34}, для которых разрабатываются продукты типа Campbell’s Soup at Hand и Yoplait’s Go-Gurt[5]. В 2001 году слова, связанные с передвижением, присутствовали в названии или рекламе 134 продуктов питания. К 2004 году их число выросло до 504{35}. В США и Европе, по некоторым данным, растет и количество случаев, когда еда поглощается непосредственно во время движения (с 73,2 миллиарда в 2003 году до 84,4 миллиарда в 2008 году{36}). Около 70 % продаж ресторанов быстрого обслуживания обеспечивают люди, не выходящие из своих машин. (Когда-то мы предпочитали оставлять автомобили на парковках, но теперь это кажется наследием прежней, более медленной эпохи.{37}) В обычных американских ресторанах 22 % заказов делается через окно автомобиля{38}. Постепенно эта тенденция начинает проявляться и в других странах, например в Северной Ирландии, каждый восьмой житель которой питается в машине как минимум один раз в неделю{39}. Компания McDonald’s добавила дополнительные окна для выдачи в сотнях своих ресторанов в США, чтобы обслуживать все больше автомобилистов{40}. Новые рестораны компании в Китае (название которых звучит как De Lai Su – «Приходи и получай сразу») предлагают клиентам блюда с учетом региональных особенностей (например, «рисовые бургеры»){41}. Компания Starbucks, которая в прежние времена всячески избегала любых ассоциаций с фастфудом, теперь обслуживает автомобилистов почти в половине своих новых торговых точек{42}. Похоже, что «третьим местом», где можно общаться и отдыхать (помимо работы и дома), становятся не кафе Starbucks[6], а автомобили.

Трафик повлиял даже на форму еды. Огромное количество продуктов, таких как Crunchwrap Supreme производства компании Taco Bell[7], было создано по принципу «удобно есть одной рукой»{43}. Для Crunchwrap Bell не нужна вилка, поэтому с ним можно управиться в машине. Как-то раз я провел день в Лос-Анджелесе в обществе руководителя рекламного агентства, который по поручению своего клиента проверял в «полевых» условиях, какие продукты удобнее всего есть за рулем. Основным критерием было количество использованных салфеток. Но если еда все-таки сыплется в салон, водитель может легко воспользоваться Tide to Go – напоминающим авторучку устройством для удаления пятен. Его можно купить в любом из 1200 магазинов CVS[8], оснащенных специальным окошком для обслуживания автомобилистов{44}. Аудиокниги, появившиеся только в 80-х годах прошлого века, превратились в бизнес с годовым оборотом в 871 миллион долларов. Тема автомобильных пробок занимает важное место в исследованиях Ассоциации аудиопроизводителей{45}. Поездка в машине стала настолько неотъемлемым атрибутом обычной жизни, что National Public Radio называет свои наиболее популярные передачи driveway moments: внимание слушателей так поглощено этими передачами, что они забывают выйти из машины. Несколько синагог в Лос-Анджелесе были вынуждены перенести время вечерней службы с 8 часов вечера на 6, чтобы люди могли попасть на нее по дороге с работы{46}. Вернуться домой, а потом успеть вовремя в синагогу кажется уже нереальным. По данным исследований, из-за большого количества времени, проведенного за рулем, у американцев (в особенности у мужчин) чаще возникает рак кожи с левой стороны тела{47}. В странах с левосторонним движением ситуация обратная.

Американцы известны своей любовью к передвижениям. Французский писатель XIX века Алексис де Токвиль[9], посетивший США, писал о миллионах людей, «одновременно марширующих в сторону горизонта»{48}. Эта фраза приходит мне на ум каждый раз, когда я проскакиваю через какой-нибудь крупный город и гляжу на параллельные полосы из белых и красных огней, тянущиеся вдоль горизонта подобно сверкающему ожерелью.

Однако эта книга посвящена не только Северной Америке. И хотя именно в США автомобильная культура, судя по всему, самая бескомпромиссная, дорожное движение все-таки глобальное явление, имеющее свои особенности в каждом регионе.

Так, в Москве привычная для прошлого картина людей, стоящих в очередях, сменилась картиной стоящих в пробках автомобилей. Количество владельцев автомобилей в Ирландии выросло с 1990 года в два раза{49}. Когда-то тихая Лхаса, столица Тибета, теперь может похвастаться подземными парковками{50} и дорожными заторами. В Каракасе{51}, столице Венесуэлы, дорожное движение, пожалуй, самое неупорядоченное в мире. Отчасти это связано с экономическим бумом в стране, экспортирующей нефть, отчасти – с низкими ценами на топливо (около 7 центов за галлон). Богатые жители Сан-Паулу предпочитают не стоять в пробках, а перемещаться на вертолетах, для которых оборудовано 300 специальных площадок{52}. В Джакарте огромное количество индонезийцев работает «автожокеями». Водители платят им за то, что они садятся к ним в машины, обеспечивая количество пассажиров, позволяющее воспользоваться выделенной полосой для общественного транспорта{53}.

По словам Цзянь Шувана, руководителя Kijiji (аналога аукциона eBay в Китае), в Шанхае и других крупных населенных пунктах появилась и другая работа, связанная с дорожным движением. Так называемые Zhiye dailu (профессиональные проводники) запрыгивают в вашу машину и указывают дорогу в незнакомом городе, по сути выполняя функции живого «навигатора»{54}. Однако за все приходится платить. Число жертв на дорогах Китая в год превышает число автомобилей, которые производились в стране в 1970 году. К 2020 году, по прогнозам Всемирной организации здравоохранения, дорожно-транспортные происшествия статут третьей по частоте причиной смерти{55}.

Все мы движемся по одному пути, но каждый по-своему. Я приглашаю вас присоединиться к моему путешествию. Давайте попытаемся услышать сквозь шум проезжающих машин, о чем нам хочет рассказать трафик.

Глава 1

Почему по соседней полосе машины всегда едут быстрее, или Дорожное бешенство

Заткнись, я все равно тебя не слушаю! Анонимность, агрессия и проблемы коммуникации во время вождения

Гудок сломан. Следи за моим средним пальцем.

Наклейка на бампере

В диснеевском мультфильме 1950 года «Страсть к мотору» пес Гуфи играет роль «господина Уолкера» – типичного пешехода, передвигающегося на своих двоих. Это «образцовый гражданин», вежливый и честный, пересвистывающийся с птицами и не наступающий на муравьев. Но как только он садится за руль машины, «случается нечто странное – вся его натура меняется». Он становится «господином Скоростные Колеса», одержимым властью «монстром-гонщиком», который обгоняет другие автомобили, проезжая через перекрестки на красный свет, и считает дорогу своей личной собственностью (а самого себя – «суперводителем»). Затем Гуфи выходит из машины и, избавившись от «доспехов», вновь превращается в господина Уолкера. Но каждый раз, когда он вновь садится в автомобиль, личность «монстра-гонщика» опять начинает доминировать, хотя пес помнит, как чувствует себя пешеход.

Диснею с присущей ему гениальностью удалось наглядно продемонстрировать простой, но интересный факт нашей жизни: наше поведение определяется способом передвижения. Я сам, как и Гуфи, страдаю от подобного раздвоения. Идя пешком, я, подобно Уолкеру, воспринимаю автомобили как огромные и грязные раздражители, за рулем которых сидят беспрестанно болтающие по телефонам полупьяные провинциалы. А когда сижу за рулем, то пешеходы для меня – источник внезапной угрозы, безмозглые роботы в наушниках, беспечно и не глядя по сторонам пересекающие проезжую часть. Когда же я еду на велосипеде, то вообще оказываюсь «в худшем из миров». С одной стороны, меня обгоняют автомобили, и водителям совершенно не важно, что я берегу окружающую среду и экономлю топливо. С другой – меня проклинают пешеходы, переходящие улицу на красный свет, наплевав на то, что на них едет (причем на высокой скорости) «какой-то жалкий велосипед».

Думаю, что с вами тоже такое бывало. Давайте договоримся называть это состояние «модальным искажением»{56}. Отчасти оно возникает из-за сбоев в нашей системе восприятия (этот вопрос мы обсудим в главе 3). Отчасти связано с разделом территории (особенно это заметно, когда велосипедисты и пешеходы, делящие одну полосу движения, начинают вопить друг на друга или огромная детская коляска, аналог внедорожника на проезжей части, полностью перегораживает тротуар). Однако когда мы превращаемся из людей едущих в людей идущих, с нами происходит еще более глубокая трансформация. Описанные в диснеевском мультфильме «доспехи» не просто выдумка. Одно исследование смертельных случаев среди пешеходов, проведенное французскими учеными, показало, что значительная их часть была связана с «изменением состояния»{57} – например, с выходом из машины и продолжением движения пешком. По мнению авторов исследования, складывалось впечатление, что водители, покидавшие свои машины, продолжали испытывать повышенное чувство неуязвимости.

Психологи давно пытаются понять сущность «отклонений» у водителей. Они создают детальные личностные профили, пытаясь понять, какие люди наиболее подвержены «дорожному бешенству». Издавна принято считать, что некоторые водители предрасположены к попаданию в аварии – эта точка зрения отражена в своеобразной мантре: «Человек водит машину так же, как живет»{58}. Именно поэтому величина страховых взносов за автомобили привязана не только к истории вождения, но и (что может показаться странным) к кредитной истории. Предполагается, что безответственное поведение в отношении кредитов каким-то образом коррелирует с безответственностью на дороге{59}. Статистическая связь между низким кредитным рейтингом и более дорогими страховками достаточно очевидна. Тем не менее не вполне понятно, почему стиль жизни человека должен каким-то образом отражаться на его манере вождения. А поскольку основная масса исследований проводится с помощью вопросников{60}, неизбежны различные формы искажений при ответах респондентов на вопросы о самих себе. Например, как бы вы ответили на вопрос: «Считаете ли вы, что ведете себя на дороге как бешеный психопат? (выберите один из вариантов: “никогда”, “иногда” или “всегда”)». В целом исследования приводят к достаточно предсказуемым заключениям, например: люди, склонные к поиску «новых впечатлений», «риска», «новизны» или «агрессии», будут вести машину более рискованно и агрессивно{61}. И если бы вы сами были спокойным и не склонным к риску человеком, то вряд ли доверили бы деньги безбашенным водителям, не так ли?

Однако даже само по себе использование фразы «дорожное бешенство» и подобных ей придает характер «болезни» тому, что в других обстоятельствах считалось бы просто плохим или недостойным поведением. Еще одна милая альтернатива – это «истерика трафика»{62}, термин, прикрывающий психологическую незрелость агрессивного водителя. Но самый интересный вопрос не в том, почему многие из нас, садясь за руль, начинают вести себя как маньяки-убийцы, а в том, почему наше поведение меняется в принципе. Судя по всему, изменения обусловлены не типом личности, а самой человеческой сущностью. В потоке нам просто трудно оставаться людьми.

Возьмем нашу речь – одну из фундаментальных определяющих человека характеристик. Чаще всего в машине мы молчим. Мы не можем пользоваться своим обширным словарем или богатой мимикой. Язык трафика ограничен – из соображений безопасности и экономии – небольшим количеством сигналов, формальных и неформальных, несущих в себе лишь самый простой смысл. Исследования показали, что многие из них, в особенности неформальные, часто воспринимаются неправильно, особенно новичками{63}. Вот лишь один пример. Преподобный Дэвид Роу, возглавляющий приход в Фейрфилде, зажиточном районе Коннектикута, – как это ни странно, ярый фанат неопанк-группы Green Day. Как-то раз он проехал мимо другой машины со стикером Green Day на бампере{64}. Он приветственно посигналил, однако получил в ответ оскорбительный жест. Нет нужды говорить о том, как это его взбесило.

Даже формальные сигналы порой кажутся нам недостаточно понятными. Например, перед нами едет автомобиль с включенным указателем поворота – что это значит? Планирует ли водитель поворачивать или просто забыл выключить «поворотник»? К сожалению, чаще всего у нас нет возможности спросить об этом самих водителей. В результате мы раздраженно восклицаем про себя: «Да будешь ты поворачивать или нет?» Вы не можете ни задать этот вопрос, ни получить ответ. Раздраженные неспособностью говорить, мы начинаем яростно жестикулировать или подавать звуковые сигналы, то есть совершать действия, которые водитель, нарушающий правила, может интерпретировать неправильно. В какой-то момент вы можете услышать обращенный к вам сигнал и сразу же начнете защищаться и яростно реагировать («Ну что еще?!»), хотя на самом деле вас просто хотели предупредить о том, что вы забыли закрыть крышку бензобака.

Дорожное движение наполнено примерами подобной «асимметрии» в общении. Это слово – «асимметрия» – использует для описания сути происходящего на дорогах Джек Кац, социолог из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, автор книги «Как проявляются эмоции»[10]. «Вы можете многое увидеть, но вас никто не слышит, – объясняет Кац. – По сути, вы становитесь немым. Вы можете кричать сколько угодно, но на ваши крики никто не обратит внимания».

На подобную «асимметрию» можно взглянуть и иначе. Вы часто видите, как другие водители совершают ошибки, однако значительно реже замечаете недочеты, которые допускаете сами. (Бывший мэр колумбийской столицы Богота нашел для таких ситуаций отличное решение. Он нанял мимов, которые стояли на перекрестках и молча высмеивали водителей и пешеходов, нарушающих правила дорожного движения{65}.) Водители также проводят большую часть времени, глядя на заднюю часть других машин, стоящих перед ними, что с культурной точки зрения ассоциируется с подчинением{66}. Трафик приводит к развитию односторонней коммуникации: вы видите кучу водителей, которые не могут видеть вас. «Это напоминает попытку поговорить с человеком, идущим перед вами, а не стоящим к вам лицом, – говорит Кац. – Мы смотрим в спины других, но человек привык к тому, что эффективная коммуникация строится совсем иначе».

По мнению Каца, подобная немота приводит людей в бешенство. Мы отчаянно хотим что-то сказать. В ходе одного исследования сидевшие в машине ученые притворялись, что оценивают ощущения водителей, связанные со скоростью и дистанцией. На самом же деле выяснялось, каким образом участники исследования реагируют на гудок другого водителя. Для этого автомобилистов просили остановиться перед сигналом «Стоп» и начинали объяснять условия эксперимента. В это время начинал сигналить специально подъехавший сзади автомобиль. Более трех четвертей участников эксперимента реагировали словесно, хотя было очевидно, что сигналящий водитель их не услышит{67}.

Когда вас «подрезают», это воспринимается как грубый или даже враждебный жест. При этом практически нет никакой возможности показать оскорбившему вас водителю, насколько он был неправ{68}: из-за большой интенсивности движения это вряд ли кто-то заметит. Никто, кроме вашего пассажира, не покачает головой в унисон с вами и не воскликнет: «Ну что же он творит?» В данной ситуации возможны как минимум два варианта ответной реакции. Первый – ускориться и, в свою очередь, подрезать оскорбившего вас водителя, чтобы «преподать ему урок». При этом нет никакой гарантии, что нарушитель осознает свой проступок (и поэтому ваш урок превратится в провокацию) или готов воспринять вас как «учителя». Даже если ваш урок удался, он не принесет вам никакой пользы в будущем. Можно использовать «неформальный» сигнал, например показать другому водителю оскорбительный жест (так, в Австралии в последнее время популярной стала демонстрация мизинца – она дает другому водителю понять, что превышение скорости или другие проявления агрессивного вождения представляют собой акт компенсации за недостаточно развитые мужские репродуктивные органы{69}). Но, по словам Каца, это имеет смысл лишь тогда, когда второй человек видит ваш оскорбительный жест. Кроме того, он просто может ответить вам тем же.

И, наконец, часто бывает попросту невозможно показать другому водителю, что он ведет себя неправильно. При этом мы начинаем беситься, даже при отсутствии аудитории. Кац полагает, что мы участвуем в своего рода театрализованном представлении в своей машине, гневно разыгрывая «моральные драмы{70}» (в которых выступаем в роли жертв, а затем и «героев-мстителей») внутри более широкомасштабного дорожного эпоса. Нам недостаточно просто подумать что-то плохое о другом водителе. В сущности, мы начинаем злиться оттого, что наблюдаем за своей злобой со стороны. «Озлобленный водитель»{71}, по мнению Каца, «становится волшебником во власти собственной магии». Иногда, как считает ученый, действуя внутри «моральной драмы» и пытаясь создать некий «новый смысл», мы ищем какие-то неблаговидные факты об обидевшем нас водителе (например, ускоряемся, чтобы внимательно его рассмотреть), параллельно прокручивая в голове список потенциальных злодеев (например, женщин, мужчин, подростков, стариков, водителей грузовиков, демократов, республиканцев, «идиотов с мобильными телефонами» или, на крайний случай, просто «идиотов») перед тем, как наша внутренняя драма найдет свое разрешение.

Это представляется мне одной из разновидностей того, что психологи называют «фундаментальной ошибкой атрибуции»: мы формируем мнение о личности человека на основании его действий. А в рамках так называемого «эффекта актера-наблюдателя»{72} мы оправдываем собственные действия тем, что они совершались в определенных обстоятельствах. Маловероятно, что вы смотрите на себя в зеркало заднего вида и думаете: «Что за идиот сидит за рулем моей машины?» Психологи предполагают, что эффект актера-наблюдателя может быть следствием нашего желания контролировать сложные ситуации{73}, такие как движение в плотном потоке. Кроме того, нам куда проще проклинать «тупого водителя», подрезавшего нас, чем детально анализировать причины, по которым он это сделал.

На другом уровне мышления (если не принимать во внимание национальный или классовый шовинизм) это помогает нам понять, почему у автомобилистов во всем мире есть свои предубеждения по поводу способностей к вождению у представителей других народов: «Албанцы – ужасные водители», – говорят греки. «Хуже всего водят машины голландцы», – полагают немцы. С жителями Нью-Йорка лучше и не затевать разговор о том, как водят машины в соседнем Нью-Джерси. Мы склонны к фундаментальной ошибке атрибуции даже в отношении средств передвижения. Исследования показали, что когда велосипедисты нарушают правила дорожного движения, то они выглядят в глазах водителя безбашенными анархистами; если же нарушителями оказываются другие водители, то их действия обычно объясняются стечением обстоятельств{74}.

Как минимум отчасти этот гнев призван поддерживать наше самоощущение – еще одна человеческая черта, которая теряется в потоке дорожного движения. Водители ассоциируются с моделью своего транспортного средства (довольно грубый стереотип) и обезличенным номером. Мы пытаемся найти проблески смысла в этом море анонимности: вспомните о том, как приятно вам видеть машину из своего города на другом конце континента. (Исследования показали, что люди чаще всего мягче относятся к человеку, родившемуся с ними в один день{75}.) Некоторые водители, особенно в США, пытаются показать себя с помощью персонализированных и довольно тщеславных номерных знаков, но возникает вопрос: неужели вы хотите, чтобы вся ваша жизнь была отражена в нескольких буквах номера? Не говоря уже о том, насколько странно выглядит такое отчаянное стремление продемонстрировать окружающим вас незнакомым людям, кто вы такой! Американцы еще любят наклеивать дешевые стикеры на бамперы своих дорогих машин – например, шутливо сообщая: «Моя вторая машина – Porsche» или с помощью стикера MV[11] демонстрируя любовь к дорогим курортам. Немцы себе такого никогда не позволяют.

Проявить себя в потоке машин всегда сложно, потому что водитель переносит личность на свой автомобиль. Выражаясь словами Каца, мы превращаемся в киборгов{76}. Наши транспортные средства становятся продолжением нашей личности. «Вы проецируете параметры своего тела на автомобиль, – говорит Кац. – Когда кто-то выезжает на вашу полосу в сотне метров впереди, вы моментально чувствуете, что вас подрезали. Этот человек не коснулся вас физически, но вам приходится совершать вполне определенные физические действия: выравнивать руль и притормаживать». И в этих ситуациях вы говорите: «Прочь с моей дороги», а не: «Прочь с пути – моего и моей машины».

Судя по всему, вопросы самоидентификации беспокоят только водителей. Доводилось ли вам замечать, что пассажиры совсем иначе реагируют на происходящее на дороге? Порой они даже начинают говорить вам о том, что вы неправы, управляя автомобилем с заднего сиденья. Все потому, что пассажиры более нейтральны. Они не связывают свою личность с автомобилем. Исследования мозговой деятельности водителей и пассажиров в ходе имитации различных дорожных ситуаций показали, что у этих двух групп активируются различные группы нейронов. В сущности, они ведут себя совершенно по-разному{77}. Исследования также продемонстрировали, что одиночки ведут машину более агрессивно, если судить по таким показателям, как скорость и соблюдение дистанции{78}. В этом случае, при отсутствии человеческого общения (и связанного с ним ощущения стыда за неправильное поведение), они еще больше «сливаются» со своей машиной{79}.

Как и многое другое в нашей жизни, такое положение вещей нашло свое отражение в популярной песне в стиле кантри. В песне Чели Райт под названием «Бампер моего внедорожника»[12] рассказчица жалуется на то, что какая-то «леди в минивэне» оскорбила ее только потому, что на бампере ее внедорожника висела наклейка Корпуса морской пехоты США. «Неужели она знает, каковы мои ценности или во что я верю?» – печально поет Райт. Здесь стоит обратить внимание на борьбу рассказчицы за свою личность – она расстроена тем, что кто-то осмеливается рисовать ее образ. Но не исключено, что подобная реакция чрезмерна – что, кроме наклейки на бампере, могло в подобной ситуации рассказать, каковы ценности или вера незнакомого человека? И раз уж вы так сильно переживаете о том, что кто-то делает поспешные выводы о вашей личности, то для чего вы вешаете на свой бампер такую наклейку?

Мы черпаем информацию из наклеек при отсутствии других видимых характеристик личности. Это было наглядно продемонстрировано в ходе эксперимента, проведенного в 1969 году в California State College – месте, отмеченном ожесточенными схватками между «Черными пантерами»[13] и полицией. Пятнадцати участникам с совершенно разной внешностью и типом автомобиля вручались яркие наклейки, которые они размещали на задних бамперах автомобилей. Ни один из них не получил за предшествующий эксперименту год ни одного штрафа. После двух недель езды с наклейкой на бампере нарушений уже было в общей сложности 33{80} (идея состояла в том, что люди, на чьих транспортных средствах есть яркие отличительные знаки, будут особенно сильно выделяться в случае нарушений правил дорожного движения). Творческая мысль экспериментаторов этим не ограничилась. Мне известно об идеях создания специальных наклеек для сексуальных преступников в Огайо или особенно бездумных водителей, носящих в Австралии кличку «чурбаны».

Оскорбленная владелица внедорожника из песни сделала целый ряд слишком общих предположений. Прежде всего, она предположила, что направленный в ее сторону оскорбительный жест был как-то связан с наклейкой на бампере, хотя на самом деле он мог быть вызван агрессивным вождением{81}. Либо хотя бы тем, что водители огромных внедорожников значительно больше вредят окружающей среде, ставят пешеходов и водителей обычных машин в более рискованное положение на дороге{82} или повышают зависимость страны от импортируемой нефти. Кроме того, описывая «леди в минивэне», при этом упоминая «частные платные школы», рассказчица пытается создать негативный стереотип в отношении минивэнов. Она хочет сказать, что такие люди намеренно подчеркивают свою принадлежность к элите. Это не всегда справедливо, ведь внедорожники в среднем стоят больше, чем минивэны. Героиня песни виновна именно в том, в чем обвиняет свою «обидчицу».

Во время дорожного движения наши первые впечатления обычно так и остаются единственными. На дороге наше имя неизвестно никому. Анонимность действует как мощное лекарство с интересными побочными эффектами. Возможно, чувствуя, что за нами никто не наблюдает, или зная, что нас никто не увидит, в машине мы начинаем самовыражаться. Это может объяснить, почему, по данным ряда исследований, большинство людей (при возможности выбора) хотели бы, чтобы их путь на работу занимал как минимум 20 минут. Водители хотят провести какое-то время в уединении, попеть, вновь почувствовать себя подростком, отказаться от привычных ролей дома и на работе. Одно исследование показало, что машина была чуть ли не самым предпочтительным местом, где люди могли о чем-то поплакать или погрустить{83}. Не стоит забывать и о так называемом факторе исследования содержимого носа. Этот термин придумали ученые, установившие камеры внутри машин для изучения поведения водителей. Через довольно короткое время автомобилисты «забывали о камере» и начинали заниматься всем подряд, в том числе ковырять в носу{84}.

Как показали психологические эксперименты Филиппа Зимбардо и Стэнли Милгрэма[14], обратная сторона анонимности – агрессия. В своем исследовании 1969 года Зимбардо обнаружил, что участники эксперимента, лица которых закрыты капюшонами, были готовы подвергнуть своих «жертв» удару током, в два раза более сильному, чем другие участники, лица которых были открыты{85}. У заложников, лица которых закрыты, меньше шансов выжить. По этой же причине людям, приговоренным к казни, надевают на голову мешки или поворачивают спиной к расстрельной команде – это делается не из благородства, а для того, чтобы они казались палачам менее похожими на людей{86}. Уберите из уравнения человеческую личность и человеческий контакт – и мы перестаем вести себя как человеческие существа. Когда меняется ситуация, меняемся и мы сами.

Схожим образом обстоят дела и на дороге. Вместо капюшона мы используем салон автомобиля с климат-контролем. Почему бы не подрезать другого водителя? Вы его не знаете и, скорее всего, никогда больше не увидите. Почему бы не проскочить через жилой микрорайон на высокой скорости? Вы все равно здесь не живете. Ученые просили участников одного исследования в машинах с откидным верхом подъехать к перекрестку, выезд с которого преграждал другой автомобиль, сознательно не двигавшийся даже после того, как свет на светофоре переключался на зеленый. Фиксировалось, как быстро водители стоящей сзади машины начинали подавать звуковой сигнал, сколько раз они гудели и с какой продолжительностью. Водители в кабриолетах начинали сигналить позже и реже, а сами гудки были довольно короткими (в сравнении с водителями крытых машин){87}. Возможно, что люди, ехавшие в автомобилях с откинутым верхом, пребывали в лучшем настроении, но результаты исследования все-таки дают основания считать, что анонимность приводит к повышению агрессивности.

Быть участником дорожного движения – все равно что выходить в интернет-чат под псевдонимом. Мы свободны от своей личности, нас окружают люди, известные лишь под «никами» (на дороге – спрятавшиеся за номерными знаками). В чатах мы забываем обычные ограничения. Психологи называют это «эффектом онлайнового растормаживания»{88}. Как и внутри машины, мы скрыты облаком анонимности, и нам кажется, что мы можем позволить себе стать самими собой. Все выглядят равными, и каждый участник преисполнен ощущения собственной важности. Пока мы не делаем ничего противозаконного, игра кажется честной. К сожалению, это также означает, что у нас нет никаких оснований обмениваться принятыми в обществе любезностями, и наш язык становится довольно грубым и упрощенным. Никто не отвечает за свои слова: посетители чатов не беседуют лицом к лицу, более того, они не ждут ответа на свой негативный комментарий. Они могут написать кому-то неприятное сообщение, а затем просто выйти из системы, оставив своего собеседника в бессильной злобе.

«Чего уставился?» Визуальный контакт, стереотипы и социальное взаимодействие на дороге

Джордж: Этот парень игнорирует мой взгляд.

Джерри: Я всегда смотрю перед собой, хотя и ненавижу это делать.

Джордж: Посмотри на меня! Я человек! Я – это ты!

Из юмористического шоу «Сайнфелд»[15]

Кинофильм «Столкновение»[16] начинается с рассказа водителя из Лос-Анджелеса, описывающего сцену дорожно-транспортного происшествия. «В Лос-Анджелесе никто к вам не прикасается. Мы все спрятаны за стенами из металла и стекла. Порой мне кажется: мы настолько сильно скучаем по контакту, что врезаемся на дороге друг в друга, чтобы хоть что-то почувствовать». Это заявление кажется абсурдным, но в нем есть доля истины. Иногда мы сталкиваемся с гуманностью в дорожном потоке, и это производит сильное впечатление. Вы наверняка имели дело с классическим случаем взаимодействия при смене полосы. Вы ловите взгляд другого водителя, он пропускает вас вперед, а вы с искренней человеческой теплотой машете ему рукой. Почему эта ситуация кажется вам особенной? Связано ли это с тем, что на дороге все безлики, либо же дело в чем-то еще?

Джей Фелан, биолог, работающий неподалеку от Джека Каца в Калифорнийском университете, часто размышляет о трафике, разъезжая на своем мотоцикле по Лос-Анджелесу. «Человечество на начальном этапе развивалось в условиях, когда каждого окружало не более сотни человек, – говорит он. – У нас были те или иные связи со всеми, кого мы встречали». Хорошо ли этот человек к вам относился? Вернул ли вещь, которую попросил неделей ранее? Подобный способ общения носит название «взаимного альтруизма». Ты мне, я тебе. Мы поступаем так, поскольку нам кажется, что это когда-нибудь поможет нам «в пути». По мнению Фелана, даже тогда, когда мы едем по Лос-Анджелесу вместе с сотнями тысяч других безликих водителей, в глубине души мы продолжаем казаться себе жителями небольшой доисторической деревни. «Поэтому когда кто-то делает для вас что-то приятное на дороге, то вам кажется, что вы обрели союзника. И ваш мозг воспринимает это как начало долгосрочных и устойчивых отношений».

Фелан считает, что когда кто-то совершает хорошие или плохие поступки, то мы начинаем «вести им счет» в голове – причем даже в случаях, если шансы вновь встретить этого человека крайне невелики. Но наш мозг, который, как нам кажется, развился достаточно для того, чтобы справляться с масштабными социальными сетями{89}, получает довольно мощные сигналы от любого акта общения. Поэтому мы начинаем злиться из-за незначительных нарушений дорожных правил или чувствуем себя гораздо лучше после самых мелких проявлений вежливости. «Я чувствую, что на дороге происходит множество событий, – говорит Фелан. – Кто-то машет вам рукой, после того как вы даете ему перестроиться на вашу полосу. Мир начинает казаться лучше. Чувствуется, что в нем есть доброта и каждый готов позаботиться о другом». А как только вас кто-то подрезает, мир погружается во тьму. Теоретически ни первое, ни второе не должно значить особенно много, однако каждый раз у нас возникают сильные эмоции.

Эти моменты напоминают нам дорожную версию «игры в ультиматум» – эксперимента, который используют социологи для выявления степени взаимной справедливости в общении людей. В ходе игры один участник получает деньги и указание поделиться с другим участником, выбрав сумму по своему усмотрению. Если второй соглашается с предложением, то оба получают свои деньги. Если же он отказывается, то оба не получают ничего. Исследователи обнаружили, что люди обычно отказываются от предложений, составляющих менее 50 %, даже если это значит, что они останутся ни с чем. Финансовые потери значат меньше, чем чувство справедливости или неприятное ощущение от того, что проиграл кому-то. (Одно исследование показало, что люди, чаще других отказывавшиеся от предложений, имели более высокий уровень тестостерона{90}. Возможно, это также объясняет, почему я больше склонен, чем моя жена, вступать в контакт с людьми, подрезавшими меня на дороге.)

Именно чувство справедливости заставляет нас агрессивно преследовать машину, до того «висевшую у вас на хвосте». Мы делаем это в ущерб собственной безопасности (можно спровоцировать аварию или нарваться на человека, готового к драке) и невзирая на то, что, возможно, никогда в жизни больше не увидим того, кого пытаемся наказать. В небольших городках имеет смысл быть вежливым на дороге, ведь шансы встретиться вновь велики, а водитель может оказаться вашим знакомым. Ваш пример может заставить других отказаться от опасного вождения. Однако при движении по шоссе или в крупных городах не вполне понятно, почему водители так хотят помочь или, напротив, обидеть других; другие водители никоим образом не связаны с вами, и вы вряд ли увидите их вновь. Неужели мы обманываем себя, рассчитывая, что наш альтруистичный жест вызовет аналогичную ответную реакцию, либо же вежливость – наша вторая натура? Поведение на дороге – всего лишь часть более крупной головоломки, вопроса о том, как люди (которые, в отличие от муравьев, не братья и сестры, работающие на королеву-мать) умудряются уживаться друг с другом (невзирая на краткосрочные конфликты). Пока что ученые не смогли дать этому толкового объяснения.

Экономист Эрнст Фер[17] и его коллеги предложили теорию «сильной взаимности»{91}: «желание пожертвовать ресурсами во имя справедливости и наказания за нечестное поведение, даже если это приводит к дополнительным затратам и не обеспечивает человеку, склонному к взаимности, награды в настоящем или будущем». Примерно то же происходит с нами на дороге, когда мы пытаемся наказать кого-то за неправильные действия. В экспериментальных играх, участники которых должны внести определенную сумму в общий котел, лучший вариант развития событий – когда каждый добавляет свою долю. Однако для отдельно взятого участника выгоднее забрать часть денег остальных игроков (чем-то это напоминает поведение человека, который обходит длинную очередь машин, желающих съехать с шоссе, а потом вклинивается в нее в последний момент). Постепенно игроки перестают вносить вклады в общий котел. Сотрудничество заканчивается. Когда у них появляется возможность наказать других за то, что те не вносят свои деньги, после пары раундов большинство участников начинают делиться всем, что у них есть. Судя по всему, страх наказания помогает обеспечить сотрудничество.

Возможно (как предполагает экономист Герберт Гинтис[18]), в некоторых формах «дорожного бешенства» есть свои плюсы. Подача сигнала или даже агрессивное следование в хвосте подрезавшего вас человека, пусть оно и не соответствует вашим личным интересам, оказывается в интересах всего биологического вида. Сторонники «сильной взаимности» отправляют сигналы, которые заставляют потенциальных обманщиков сотрудничать; в трафике, как и в любой другой эволюционной системе, соответствие правилам обеспечивает «коллективное преимущество» для группы и тем самым помогает каждому отдельно взятому участнику. Бездействие повышает риск того, что нарушитель причинит вред группе хороших водителей. Когда вы гудели грубияну, то не думали о благе для своего биологического вида. Вы были просто злы, но ваш гнев при этом может оказаться альтруистичным{92} (и, подобно тому как курицы кудахтаньем предупреждают о приближении хищника, сигнал, который вы подаете угрожающему вас водителю, не отнимает у вас слишком много энергии). Так что, если вы поддерживаете теорию Дарвина, погудите в знак солидарности!

Какими бы ни были причины взаимодействия (эволюционные или культурные), наши глаза – один из главных его механизмов, а визуальный контакт может считаться самым важным человеческим навыком, который утрачивается при движении по дороге. Странно, однако, что люди, куда более склонные к сотрудничеству, чем наши ближайшие родственники-приматы, начинают вести себя в потоке совершенно иначе. Основную часть времени мы движемся слишком быстро – теряем возможность поддерживать визуальный контакт на скорости свыше 30 километров в час{93} – или считаем небезопасным глядеть по сторонам. Не исключено, что нам что-то мешает. Часто водители носят солнечные очки или стекла их автомобилей затонированы. (Да и хотели бы вы устанавливать визуальный контакт с водителем, сидящим в солнечных очках в машине с глухо затонированными стеклами?) Порой мы контактируем визуально через зеркало заднего вида, но такой контакт кажется нам слишком слабым и даже сомнительным (по сравнению со взглядом в глаза, «лицом к лицу»).

Поскольку визуальный контакт на дороге – это редкость, мы можем испытывать неловкость, когда он все-таки происходит. Доводилось ли вам вставать на красный свет светофора и «чувствовать», что на вас смотрит кто-то, сидящий в соседней машине? Скорее всего, ощущения были неприятными. Первая причина – кто-то нарушает присущие трафику границы личного пространства. Вторая – отсутствие видимого повода, поэтому вы подсознательно оцениваете, не придется ли вам обороняться или бежать. Что вы делаете, если замечаете, что кто-то на перекрестке смотрит на вас? Вполне обычной реакцией будет нажать на педаль газа. Исследователи дорожного движения просили помощника подъезжать на скутере к автомобилям, стоящим на перекрестке, и внимательно смотреть на водителей. Эти автомобилисты после переключения сигнала светофора ехали по перекрестку значительно быстрее тех, на кого не смотрел экспериментатор. В рамках другого исследования на водителей смотрели пешеходы, стоявшие на перекрестке. Результат был таким же{94}. Вот почему вам обычно не удается установить контакт со стоящим рядом водителем другой машины. Именно с этим связана основная проблема сетей для свиданий в пробках (позволяющих водителям обмениваться сообщениями анонимно). Большинство людей – не считая водителей Ferrari средних лет – не хотят, чтобы на них смотрели, когда они в пути.

Однако когда вам нужно, например, перестроиться из одной полосы на другую, визуальный контакт становится основным сигналом. Ведущий телевизионного шоу «Сайнфелд» Джерри Сайнфелд был прав, когда посоветовал своему гостю Джорджу Констанца, рассказывавшему о том, как он безуспешно пытался перестроиться на нью-йоркской улице и размахивал руками, следующее: «Думаю, что им недостаточно руки. Они должны увидеть человеческое лицо».

Многие исследования подтвердили, что визуальный контакт в значительной степени повышает шансы на сотрудничество в различных экспериментальных играх. Удивительно, но при этом глаза не обязательно должны быть настоящими. Исследование показало, что присутствие нарисованных глаз на экране компьютера заставляло людей отдавать больше денег другому, невидимому им игроку{95}. В рамках другого эксперимента ученые разместили фотографию глаз над кофейным аппаратом в комнате отдыха. Человек, желавший налить себе кофе, должен был положить в копилку определенную сумму{96}. Через неделю изображение глаз заменили фотографией цветов. И так несколько раз. Оказалось, что в недели, когда над аппаратом висело изображение глаз, люди стабильно платили больше. По некоторым данным, сама форма наших глаз, содержащих больше склеры («белой части»), чем у самых близких к нам приматов, как раз и призвана развить сотрудничество среди людей{97}. Белки помогают нам «привлечь внимание других», и мы становимся особенно чувствительными к направлению чужого взгляда{98}. Младенцы будут без особых проблем следить за вашим взглядом, но вряд ли станут отслеживать ваши движения, если вы закроете глаза и будете просто мотать головой из стороны в сторону{99}. По мнению некоторых ученых, глаза помогают нам показать, что нам нравится на самом деле. Визуальный контакт также подтверждает: мы не верим в то, что нам будет причинен вред, если раскроем свои намерения.

Бывают случаи, когда мы не хотим сообщать о своих намерениях. Именно поэтому некоторые игроки в покер надевают темные очки. Это также помогает объяснить и другую игру – вождение машины в Мехико. Символ сложности трафика в Мехико – так называемые topes: лежачие полицейские, разбросанные по всему городу, как таинственные земляные насыпи какой-то древней цивилизации. Эти устройства чуть ли не самые крупные по размеру среди себе подобных. Благодаря этому они очень эффективно гасят негативные импульсы водителей-чиланго (жителей Мехико). Горе тем, кто не успел снизить скорость перед этими насыпями до минимума. Старые автомобили застревают в них, после чего их откатывают на обочину и превращают в придорожные киоски по продаже всякой всячины.

Вряд ли topes можно назвать единственной проблемой дорожного движения в Мехико. Существуют еще и secuestros express, или «экспресс-ограбления», когда преступники наводят оружие на водителей, остановившихся на красный сигнал светофора, затем едут с ними к ближайшему банкомату и заставляют снять все наличные с карты. Часто преступник нервничает куда больше своей жертвы – так утверждает Марио Гонзалес Роман, бывший офицер безопасности в посольстве США, которому довелось побывать в роли жертвы такого ограбления. В данной ситуации крайне важно сохранять спокойствие. «Большинство погибших в подобных инцидентах посылали преступникам неверные сигналы, – объяснял он, передвигаясь по Мехико на VW Beetle 1976 года выпуска (который в Мексике называют vocho). – Вы должны облегчить работу преступника. И если ему нужна лишь ваша машина, то считайте, что вам повезло».

К счастью, экспресс-ограбления случаются в Мехико довольно редко. Чаще водителям приходится иметь дело с другой проблемой – бесчисленными перекрестками без светофоров. Решение вопроса о том, кто поедет первым, а кто уступит, превращается в своеобразный социальный балет с неясными правилами. «Порядка никакого нет, кто приехал первым, тот и прав, – рассказывает Агустин Барриос Гомес, предприниматель и политик, ехавший вместе со мной по району Поланко в своем потрепанном Nissan Tsuru, выглядевшем несколько простоватым для статуса его хозяина. – Мексиканские преступники обращают пристальное внимание на вашу машину и другие признаки вашего благосостояния, например часы. В Монтре я ношу Rolex, а здесь предпочитаю Swatch». На каждом перекрестке он немного замедлял ход, проверяя, что будут делать водители, подъезжающие слева или справа. Проблема заключалась в том, что машины подъезжали к перекрестку в одно и то же время. В какой-то момент Гомес решительно рванул вперед, вынудив остановиться BMW, ехавший наперерез. «Я сознательно не смотрел ему в глаза», – твердо сказал он, проехав перекресток.

Визуальный контакт очень важен для преодоления перекрестков без разметки в Мехико. Стоит вам посмотреть на другого водителя, и он подумает, что вы его заметили и готовы пропустить. Если же вы не смотрите на соседа, то возлагаете все бремя ответственности на него (при условии, что он вас заметил), а это позволяет вам проехать первым (вы даете понять, что не имеете представления о его существовании). Всегда есть вероятность, что водитель смотрит куда-то еще. В случае Барриоса Гомеса социальная цена остановки будет большей для BMW, находящегося выше в социальной иерархии, чем старый Nissan Tsuru. Кроме того, для BMW материальный ущерб будет серьезнее в случае, если он не остановится и произойдет авария. Водители, не желающие сотрудничать на принципах «взаимного альтруизма», не смотрят по сторонам или притворяются – они стараются глядеть прямо перед собой. То же происходит со многими нищими, которых можно встретить на перекрестках в Мехико. Им гораздо проще просить деньги, не устанавливая визуального контакта с прохожими{100}. Именно поэтому не только в Мехико, но и в других городах многие водители в ожидании нужного сигнала светофора смотрят строго вперед.

Разумеется, ежедневная поездка на работу имеет мало общего с хитроумными стратегиями времен холодной войны, однако каждый раз, когда к перекрестку без разметки и знаков подъезжают две машины, возникает определенная игра. Теория игр, согласно определению экономиста и нобелевского лауреата Томаса Шеллинга[19], представляет собой процесс стратегического принятия решений, имеющий место (подобно случаям ядерного противостояния или движения на перекрестке), когда «два или более участников должны принять решение, имеют свои предпочтения относительно желательного исхода и определенное знание относительно доступных другим участникам вариантов действий и их предпочтений. Исход зависит от решений, принимаемых обоими участниками или всеми участниками, если их число превышает два»{101}.

В дороге возникает масса подобных моментов импровизированного принятия решений и балансирования на грани войны. По мнению Шеллинга, одна из наиболее эффективных, хотя и рискованных стратегий теории игр предполагает использование «асимметрии в коммуникации». Один водитель, подобно Барриосу Гомесу в Мехико, становится «недоступным» для принятия сообщений со стороны и таким образом исключает себя из числа участников, которые должны пересечь перекресток первыми{102}. Подобная тактика может быть довольно эффективной, если вы готовы рискнуть своей головой ради того, чтобы следовать стратегии, применявшейся во времена холодной войны. Например, пешеходам часто говорят, что для перехода улицы на нерегулируемом перекрестке (без светофора) крайне необходим визуальный контакт, но как минимум одно исследование показало, что водители значительно чаще пропускали пешеходов, когда те не смотрели на приближающуюся машину{103}.

Водители на перекрестках руководствуются довольно сложным набором мотивов и предположений; некоторые из них связаны с дорожным движением, другие – нет. Ученые показывали участникам одного исследования фотографии с изображением перекрестка, к которому приближались два транспортных средства (находившихся от него на одинаковом расстоянии). У одного был законный приоритет, а у второго – нет. Кроме того, второй водитель не знал, воспользуется ли своим правом первый. Участников эксперимента просили представить себя на месте водителей. Им нужно было предсказать, кто «выиграет» право приоритетного проезда при условии действия различных факторов: наличия или отсутствия визуального контакта, пола второго водителя, а также типа транспортного средства – грузовик, внедорожник или обычная небольшая легковая машина. Роль визуального контакта была поистине огромной. Большинство участников считало, что при его возникновении водители, имеющие право приоритетного проезда, им воспользуются. Автомобилисты также охотнее уступали дорогу, когда вторая машина была сопоставима по размерам. Они еще чаще уступали, когда вторая машина была того же размера, а за ее рулем сидела женщина – по мнению исследователей это было связано с общепринятым представлением о том, что женщины за рулем менее «опытны», «компетентны» или «рациональны». А может быть, это было лишь проявлением рыцарства?{104}

Таким образом, трафик представляет собой живую лабораторию человеческих взаимоотношений, где действуют невидимые на первый взгляд проявления силы и слабости. Например, когда на светофоре на перекрестке загорается зеленый свет, а впереди стоящая машина не начинает движение, велики шансы, что прозвучит сигнал. Однако то, когда он прозвучит, сколько раз и как долго, далеко не случайные переменные.

Подача сигналов происходит в соответствии с определенной тенденцией, которая не всегда отвечает нашим представлениям. Мы уже видели, что водители, ехавшие в машинах с откинутым верхом и не имевшие возможности скрыться под маской анонимности, подавали сигнал значительно реже, чем все остальные. По тем же причинам водители в Нью-Йорке{105}, окруженные миллионами незнакомцев, будут, скорее всего, сигналить чаще и быстрее, чем автомобилисты в небольшом городке в Айдахо, где в машине, не сдвинувшейся вовремя с места, может сидеть их друг. Важно и то, что именно делает водитель стоящей впереди машины. Когда автомобиль сознательно не двигался с места из-за того, что водитель разговаривал по телефону, то другие водители обычно начинали гудеть – причем, как говорят выводы одного исследования, чаще и дольше, чем во всех других случаях (оказалось, кроме того, что мужчины были более склонны подавать звуковой сигнал, чем женщины, хотя женщины ничуть не меньше выражали свой гнев заметным для других способом){106}.

В игре участвует множество других факторов – начиная от пола и заканчивая типом машины и опытом водителей. В классическом эксперименте, проведенном в США и потом повторенном в Австралии{107}, ключевым фактором для принятия решения был статус автомобиля. Когда статус «блокирующей машины» считался «высоким», следовавшие за ней водители были склонны сигналить меньше и реже, чем дешевой или старой машине{108}. В Мюнхене было проведено иное исследование. Ученый, сидевший в автомобиле VW Jetta и блокировавший движение, наблюдал за теми, кто начинал сигналить. Несложно догадаться, что водители Mercedes начинали сигналить быстрее, чем водители Trabant{109}. Аналогичное исследование, проведенное в Швейцарии, не выявило этого эффекта – возможно, вследствие культурных различий, таких как присущие жителям этой страны сдержанность и любовь к тишине{110}. Еще одно исследование показало, что когда водителем блокировавшей движение машины была женщина, то другие водители (в том числе другие женщины) сигналили более активно{111}. Проведенный в Японии эксперимент выявил, что когда на блокирующей машине висел обязательный стикер «водитель-новичок», то ехавшие сзади автомобили сигналили чаще (возможно, считая, что тем самым преподают «дополнительный урок вождения»{112}). В нескольких европейских странах водители быстрее и чаще сигналили, когда впереди стоящая машина имела номерной знак другого государства{113}.

Мужчины сигналят чаще женщин (более того, мужчины и женщины чаще сигналят, обращаясь к женщинам). Жители мегаполисов сигналят чаще, чем жители небольших городков. Люди склонны чаще сигналить водителям дорогих машин – возможно, об этом вы и сами догадывались{114}. Самое главное – понять, что, двигаясь в потоке, мы руководствуемся набором стратегий и убеждений, причем даже не осознавая этого. Целый ряд интереснейших экспериментов провел Йен Уокер – психолог из Университета Бата в Англии. По его словам, в комплексных системах наподобие трафика, где постоянно взаимодействуют между собой тысячи людей с различным представлением о правилах дорожного движения, участники конструируют «ментальные модели», направляющие их действия. «Они просто создают собственную идею того, как все работает, – рассказал мне Уокер во время обеда в деревне Сэлисбери. – А эти идеи у всех совершенно разные».

Возьмем машину и велосипед, стоящие на перекрестке. Исследования стабильно показывают, что перекрестки – одно из самых опасных мест для велосипедистов (не говоря уже об автомобилях), в частности из-за плохой видимости и других проблем восприятия (о них мы поговорим в главе 3). Но даже когда водители видят велосипедистов, ситуация не становится проще. Уокер показывал автомобилистам (действительно опытным водителям, находившимся в лабораторных условиях) фотографию велосипедиста, остановившегося на перекрестке и смотрящего на боковую улицу (при этом велосипедист не подавал рукой сигнала о том, что собирается на нее повернуть). Когда водителей просили предсказать следующее движение велосипедиста, 55 % сказали, что он не будет совершать поворот, а 45 % предположили обратное. «Вот хороший пример неформального характера ментальных моделей людей, – объясняет Уокер. – Существует множество неформальных сигналов, используемых на дороге. Исследования показывают, что почти половина аудитории предполагает одно, другая – совершенно иное, а это прямой путь к ДТП».

Однако, как предположил Уокер, в данном случае речь идет о чем-то более интересном, чем просто непонимание происходящего. В ходе другого исследования{115} ученый показал участникам (опять-таки водителям, находившимся в лабораторных условиях) фотографии ярко одетого велосипедиста в различных дорожных ситуациях, происходящих в типичной английской деревне. Участников просили отметить на компьютерном экране, будут ли они двигаться или остановятся в зависимости от своего представления о дальнейших действиях велосипедиста на различных перекрестках. На некоторых изображениях велосипедисты четко показывали, что собираются совершить поворот, на других просто смотрели вбок или через плечо, а на остальных не подавали никаких явных сигналов. Возможными исходами были «правильные ответы» (то есть грамотная оценка ситуации водителями), «ложные сигналы» (водители останавливались, когда не должны были этого делать) и ситуации, которые, по мнению Уокера, неминуемо привели бы к столкновению. Как и следовало ожидать, наиболее часто «ложные сигналы» возникали, когда велосипедист смотрел через плечо или не подавал никаких знаков. Поскольку водители не понимали, что собирается делать велосипедист, они вели себя чрезмерно осторожно. Однако когда Уокер изучил ситуации «столкновений», то обнаружил, что наиболее часто они происходили в случаях, когда велосипедист показывал самый четкий сигнал, то есть указывал рукой в сторону поворота. Более того, когда водители принимали правильное решение остановиться, время реакции на сигнал со стороны велосипедиста было самым медленным.

Почему же четкие сигналы, заметные и понятные водителям, могли значительно чаще привести к столкновению, чем отсутствие знаков? Возможно, дело в том, что велосипедисты выглядят как люди, а не как безликие машины. В ходе предыдущего исследования{116} Уокер просил участников изучить различные фотографии трафика и описать, что на них изображено. Когда участники видели изображения с автомобилем, они использовали слова для описания неодушевленного предмета. Когда же они смотрели на фотографии пешехода или велосипедиста, то значительно чаще использовали слова для описания человека. Вполне естественной кажется фраза «велосипедист уступил дорогу автомобилю», однако фраза «водитель ударил велосипед» звучит куда более странно. На одной из показанных Уокером фотографий были видны женщина в автомобиле и мужчина на велосипеде, стоявший за ее машиной. Хотя женщину было видно довольно четко, участники почти никогда не описывали ее как человека (в отличие от велосипедиста). Иными словами, женщина в автомобиле оставалась для участников «невидимой»{117}.

В теории это может быть на руку велосипедистам – кто из них не хотел бы, чтобы его считали человеком? Однако здесь может возникать новая проблема, связанная с обезличенностью трафика, которую я описал выше. Транспортные средства движутся на скоростях, которых мы сами достичь не в состоянии, несмотря на свою высокоразвитость: жизнь никогда не учила нас принимать решения, связанные с общением с себе подобными на высокой скорости. Поэтому, когда мы едем по дороге, на которой появляется человек на колесах, мы не можем удержаться от искушения взглянуть ему в лицо, а затем и в глаза. В рамках другого проведенного Уокером исследования участники изучали фотографии велосипедистов, а специальная компьютерная программа следила за движениями их глаз. Оказалось, что взгляд участников чаще всего инстинктивно падал на лица велосипедистов и задерживался на них, вне зависимости от того, что еще было изображено на фотографии.

Глаза – универсальный сигнал, и Уокеру удалось это наглядно продемонстрировать. В его ноутбуке есть две собственные фотографии. На одной он смотрит прямо в камеру (то есть в глаза). Другая фотография выглядит почти так же, но в ней что-то неуловимо меняется. Насколько сильно он отвел взгляд для того, чтобы я как зритель понял, что он уже не смотрит на меня? Всего лишь на два пикселя (притом что ширина экрана составляет 640 пикселей). Уокер полагает, что когда мы видим глаза велосипедиста или даже движение его руки, то запускаем – возможно, автоматически – цепочку когнитивных процессов. И это происходит, вне зависимости от нашего желания, каждый раз, когда мы видим другого человека. Чтобы изучить человека, нам требуется больше времени, чем для изучения предмета, и мы вынуждены приложить больше умственных усилий (исследования показали, что в ситуациях, когда два человека встречаются взглядами, происходит всплеск умственной деятельности, проявляющийся в виде заметного пика на энцефалограмме{118}). Возможно, мы пытаемся понять при взгляде на них нечто большее, чем возможное направление поворота. Мы ищем признаки враждебности или, напротив, доброты. Не исключено, что мы хотим получить хотя бы малую толику альтруизма. А может быть, желаем посмотреть туда же, куда они, а не разбираться в том, о чем сигнализирует нам их рука.

Сознательно или нет, но мы всегда понемногу меняем ситуацию на дороге путем постоянной невербальной коммуникации. Уокеру удалось это убедительно доказать, когда он покинул лабораторию и вышел на вполне реальную автотрассу{119}. Будучи сам велосипедистом, он живо интересовался рассказами других о том, что чем больше дорожного пространства они захватывали, тем больше пространства им были готовы уступить проезжавшие мимо машины. Его также заинтересовали исследования, в которых говорилось, что водители склонны воспринимать велосипедистов в шлемах как более «серьезных, вдумчивых и предсказуемых участников дорожного движения».

Имеет ли все это какое-то значение на дороге или же машины просто проезжают мимо велосипедистов, как мимо обычных людей? Чтобы получить ответ на этот вопрос, Уокер снабдил свой велосипед ультразвуковым датчиком расстояния и начал колесить по дорогам Сэлисбери и Бристоля. Порой он путешествовал в шлеме, а порой без него. Он двигался на разном расстоянии от обочины. Более того, иногда он переодевался в женщину и надевал парик с длинными волосами. Когда Уокер обработал данные, он обнаружил ряд интересных закономерностей. Чем дальше от обочины он ехал, тем меньше пространства оставляли ему машины. Когда он был в шлеме, транспортные средства проезжали ближе к нему, чем когда он был без шлема. Водители воспринимали шлем как знак того, что даже в случае столкновения риск травмы у велосипедиста ниже. Не исключено, что шлем лишал его человеческих черт в глазах автомобилистов. А скорее всего (по мнению Уокера), те воспринимали шлем как признак более ответственного и предсказуемого велосипедиста, не склонного к сюрпризам. В любом случае наличие шлема меняло поведение проезжающих мимо водителей.

И, наконец, водители давали Уокеру больше пространства, когда он переодевался в женщину. Был ли этот «эффект новизны» основан на статистическом факте, что на британских дорогах меньше женщин-велосипедисток? Или же водители просто думали: «Что это за псих в женском парике?» Не исключено, что люди за рулем (пол которых Уокер не мог определить) уступали женщинам на велосипеде больше места из вежливости или же руководствуясь стереотипным представлением о женщинах как о непредсказуемых или менее компетентных личностях?

Интересно, что возможная гендерная предвзятость (даже ошибочная) имеет некоторые общие черты с исследованием перекрестков, упомянутым выше, – если помните, водители чаще уступали право проезда женщинам за рулем. Водители, сознательно или нет, полагаются на стереотипы (некую версию «ментальных моделей» Уокера). Причина столь активного применения стереотипов на дороге может быть связана с тем, что у нас мало информации об окружающих, как и в случае, ставшем сюжетом песни о наклейке на бампере внедорожника. Вторая причина может заключаться в том, что мы полагаемся на стереотипы как на «ярлыки сознания», помогающие нам найти смысл в окружающей нас сложной среде, причем в условиях, когда у нас нет времени на тщательную оценку. И это не всегда плохо: водители, видящие ребенка на обочине, воспользуются стереотипом о том, что «дети не могут контролировать свои импульсы», предположат, что малыш может выскочить на проезжую часть, и снизят скорость{120}.

Тем не менее несложно представить себе ситуацию, когда мы видим нечто не отвечающее нашим ожиданиям. Позвольте рассказать вам о результатах одного хорошо известного психологического исследования. Участники читали слово, которое отражало личностную характеристику, подтверждавшую, отрицавшую или избегавшую определенного гендерного стереотипа. Затем им вручался листок с именем, после чего нужно было определить, принадлежит ли оно мужчине или женщине. Люди реагировали значительно быстрее, когда стереотипическая характеристика соответствовала имени. Они тратили гораздо меньше времени на раздумья, когда видели фразы «сильный Джон» или «нежная Джейн», чем фразы «сильная Джейн» или «нежный Джон». Только когда участников просили противостоять стереотипу и лишали их «когнитивных ограничений» (то есть давали достаточно времени), они были способны преодолеть автоматическую ответную реакцию{121}.

Водители, проезжавшие мимо Уокера на велосипеде, тоже делали автоматические суждения. Но помогал или мешал участникам движения стереотип о велосипедисте в шлеме как компетентном и предсказуемом? Мы помним, что водители проезжали достаточно близко. Может быть, стоило носить парик, маску Дарта Вейдера или что-то еще, дающее водителю другой сигнал? Пока что это непонятно, но после экспериментов у Уокера сложилось положительное ощущение от пребывания на дороге. «Вы можете надеть шлем, и это сразу приведет ко вполне весомым изменениям в поведении. По мере того как водитель приближается к велосипедисту, он может выдвинуть свое индивидуальное суждение о нуждах этого человека. Автомобилист относится к каждому человеку как к личности. Он не просто стрижет всех велосипедистов под одну гребенку. Разве это не может не радовать?»

Наши правила дорожного движения определяются анонимностью, но не стоит забывать, что вокруг нас находятся другие люди, а не вещи.

Ожидание в очереди и в пробке: почему соседняя полоса всегда движется быстрее

Ждущие чего-то люди не умеют объективно оценивать время, и 30 секунд кажутся им пятью минутами.

Джейн Остин, «Мэнсфилд-Парк»

Когда вы в последний раз злились на что-то неподконтрольное вам? Скорее всего, вы находились в одной из трех ситуаций: стояли в пробке; ждали своей очереди в банке, аэропорту, на почте или в другом подобном месте; дожидались, пока на ваш телефонный звонок ответит представитель отдела по работе с клиентами какой-то компании.

Во всех трех случаях вы стояли в очереди. Вы наверняка злились больше в первом и третьем случаях, потому что находились в комфортной обстановке своего дома или автомобиля. Но свой гнев вы можете проявить и в каком-то публичном месте, и поэтому корпорации тратят огромные суммы и много думают о том, чтобы сократить количество и длину очередей до минимума.

Очереди в потоке машин несколько иного рода. Самая распространенная – очередь перед светофорами, а медленно переключающийся светофор – давний источник раздражения. Как и в случае традиционных очередей, инженеры-дорожники пытаются оценить объем «поступающего потока». Они стараются понять, подъезжают ли автомобили к перекрестку случайным образом или же следуют принципам «пуассоновского потока» (названного так в честь французского математика Симеона-Дени Пуассона), как в случае банковской очереди. А если это не пуассоновский, но не хаотичный поток (представьте себе хотя бы очереди на паспортном контроле в аэропортах, которые периодически пополняются группами прибывающих пассажиров)? Инженеры-дорожники увеличивают «время цикла» в часы пик точно так же, как Starbucks выпускает больше работников кафе в пиковые утренние часы перед началом рабочего дня.

Существуют и «движущиеся очереди». Например, вы стоите в более быстрой левой полосе на шоссе, застряв за тем, что инженеры называют «взводом» транспортных средств. По мере того как некоторые машины перемещаются в более медленные полосы, вы «продвигаетесь вперед» в своей. Если кто-то в вашей полосе забывает двинуться вперед, вы мигаете ему фарами или подкатываетесь поближе, что в обычном общении равносильно легкому покашливанию или прикосновению к плечу человека, стоящего перед вами, о чем-то задумавшегося и забывшего сделать несколько шагов. Возможно, вы тоже это замечали: мы склонны делать это даже тогда, когда четко понимаем, что это не приведет к сокращению времени ожидания. Кажется, сам факт наличия пустого пространства заставляет нас нервничать.

Пробки нарушают привычную логику ожидания. Мы стоим в очереди, но часто не знаем, где она начинается или заканчивается. Каким образом мы можем оценить степень нашего продвижения? Не вполне понятно, напоминает ли трафик обычную очередь, но интересно, что он влияет на нас точно так же. Дэвид Майстер[20], эксперт в области «психологии очереди», выдвинул ряд предположений, связанных с ожиданием в очереди{122}. Как ни странно, они вполне применимы и для трафика.

Предположение номер 1: «Свободное время тянется медленнее». Именно поэтому в продуктовых магазинах перед кассами часто ставят стойки с журналами. По этой же причине мы слушаем радио или разговариваем по мобильному телефону в автомобилях. А вот предположение номер 3: «Из-за чувства беспокойства ожидание кажется более долгим». Вам доводилось застревать в пробке по дороге на важную встречу или с почти пустым бензобаком? Предположение номер 4: «Ожидание в условиях неопределенности кажется более продолжительным». Вот почему инженеры-дорожники используют электронные табло, показывающие, сколько времени еще придется простоять в пробке. Исследования показывают, что когда мы в точности знаем, сколько нам нужно ждать, то тратим меньше умственной энергии на размышления об этом. Именно поэтому один инженер, занимавшийся проблемами трафика в индийской столице Дели, разместил «сигналы обратного отсчета» на нескольких светофорах, с тем чтобы участники дорожного движения видели, через сколько секунд красный свет сменится зеленым.

Заслуживает внимания и предположение номер 6: «Ожидание, воспринимаемое как несправедливое, кажется более долгим». Представьте себе светофоры, ограничивающие выезд на шоссе со второстепенной дороги. Водители сердятся: «Почему мы должны ждать, когда другие машины спокойно едут по шоссе?» Исследование показало, что люди считали ожидание в таких условиях в 1,6–1,7 раза «более обременительным», чем стояние в пробке на самом шоссе{123}. Чем больше людей осознает значение таких светофоров (об этом я расскажу в главе 4), тем меньше их напрягает ожидание. Это напрямую связано с предположением номер 5: «Ожидание по непонятным причинам кажется намного более длительным». Отсюда и возникает наше раздражение в случаях, когда мы не видим «причины» для пробки. Если мы знаем, что впереди случилась авария или идет строительство, нам становится легче. Логично и предположение номер 8: «Когда вы сидите в машине один, без пассажира, вам сложнее переносить ожидание». Согласно исследованиям, водители, едущие в одиночку, считали время, сэкономленное в пути, крайне важным фактором. Предполагается, что они сильнее беспокоятся, чем люди, едущие в компании с кем-то еще. (Самое смешное, что в некоторых странах машины с несколькими пассажирами имеют право ехать по специально выделенным полосам, то есть объективно имеют больше возможностей двигаться быстрее, чем машины с водителями-одиночками{124}.)

Очереди всегда играют странные игры с нашим восприятием времени{125}, ощущением удовлетворенности или даже чувством «социальной справедливости». Исследования показали, что люди обычно склонны переоценивать объем времени, проведенного в очереди, и вследствие этого испытывают меньше удовлетворенности, когда их наконец начинают обслуживать (именно по этой причине Disney World придумывает хитрые схемы, позволяющие облегчить процесс ожидания своей очереди на аттракционы). Но если вы думаете, что главное в очереди – это количество людей, стоящих перед вами, то вы ошибаетесь: исследования показывают, что не менее важно и количество людей позади вас. Так, эксперимент, проведенный в почтовом отделении в Гонконге, показал, что чем больше людей стояло за участником в очереди, тем реже он сдавался и уходил. Место в очереди внезапно начинало казаться ему более ценным. Еще одна теория гласит, что когда люди испытывают беспокойство – что бывает в очередях довольно часто, – то они начинают смотреть не вперед, а назад. Иными словами, вместо того чтобы страдать: «Как же далеко стоят первые люди в очереди», они думают: «Мне хотя бы лучше, чем всем тем, кто стоит за мной»{126}.

Но больше всего нас бесят люди, бессовестно лезущие вперед. Вот почему, по словам Ричарда Ларсона (директора Центра основ инженерных систем в Массачусетском технологическом институте и одного из ведущих мировых авторитетов по вопросу очередей), множество разных типов компаний – начиная от банков и заканчивая ресторанами быстрого обслуживания – переключились с систем, в которых множество очередей обслуживается множеством касс, на единую очередь, тянущуюся подобно змее. «В теории очередей имеется теорема, согласно которой среднее время ожидания в любой конфигурации примерно одинаково», – объясняет Ларсон. Тем не менее люди предпочитают единую очередь, причем настолько, что они готовы ждать больше в сети ресторанов Wendy’s, чем в McDonald’s, где посетители распределяются на несколько очередей. Почему? Все дело, по словам Ларсона, в чувстве социальной справедливости. «Если имеется единая очередь, то можно гарантировать, что тот, кто придет первым, первым и будет обслужен. В случае нескольких очередей происходит то, что происходит в McDonald’s во время обеда. Вы с трудом занимаете очередь, понимая, что человек, одновременно с вами вставший в соседнюю, вполне может получить заказ раньше вас. И это раздражает всех»{127}.

Подобные ситуации постоянно происходят в дороге, где стояния в пробке часто невозможно избежать. Именно поэтому я не тороплюсь перестраиваться, хотя многим это кажется неправильным (я вкратце объясню, почему этого не стоит делать). Иногда перестроение (то есть переход в другую очередь) может оказаться полезной стратегией, однако в большинстве случаев мы не получаем от этого никакой выгоды. В одной новостной программе канадского телевидения были показаны два водителя, ехавшие в одно и то же время по шоссе. Первого попросили как можно чаще перестраиваться из полосы в полосу, а второго – оставаться в одной и той же полосе. Люди, склонные к беспрерывным перестроениям, могли сэкономить всего 4 минуты в поездке, занявшей 80 минут{128}, что вряд ли можно считать значительным достижением. Наверняка стресс, связанный с перестроениями, отнял у водителя куда больше 4 минут жизни.

Одна из причин, по которым многие постоянно перестраиваются из полосы в полосу, была продемонстрирована в ходе потрясающего эксперимента, проведенного Дональдом Редельмайером и Робертом Тибширани (клиническим эпидемиологом из Торонто и статистиком из Стэнфорда соответственно). С помощью простого компьютерного моделирования трафика в двух полосах с соблюдением обычных правил поведения, а также видеофильма с реальным загруженным шоссе ученые выявили одну интересую иллюзию: хотя машина определенного участника эксперимента обгоняла столько же машин, сколько обгоняли ее саму (то есть двигалась примерно с той же скоростью, что и автомобили в соседней полосе), время, в течение которого ее обгоняли другие машины, было большим, чем время, когда она сама совершала обгон{129}.

По некоторым причинам (о которых я расскажу позже) трафик чем-то напоминает аккордеон: как только он замедляется перед пробкой, то начинает сжиматься; по мере прохождения пробки аккордеон «расширяется», и машины начинают набирать скорость. Из-за присущих такому типу движения случайностей эти изменения происходят в различных полосах в разное время. Водитель, находящийся во временно освободившейся полосе, может довольно быстро проехать мимо группы стоящих автомобилей в соседней. Однако затем он обнаружит себя в сжимающейся полосе. Что происходит дальше? Он наблюдает за «сжиманием» в соседней полосе. Хуже того, исследователи выяснили, что чем ближе водитель подъезжает к машине, находящейся перед ним, и чем чаще смотрит на соседнюю полосу, тем более неприятной ему кажется иллюзия того, что он выбрал неверный путь.

Возможно, созданию иллюзии сопутствует кое-что еще. Водители проводят большую часть времени – по данным исследований, от 80 до более чем 90 %, – глядя вперед на дорогу{130}. Разумеется, и на соседние полосы тоже. Расчеты показывают, что на каждые два взгляда на собственную полосу приходится один взгляд на соседнюю – просто для того, чтобы понять, стоит ли оставаться в своей полосе{131}. Это означает, что мы достаточно хорошо осведомлены о транспортных средствах, проезжающих мимо нас. Мы тратим лишь 6 % времени вождения на изучение того, что творится в зеркале заднего вида{132}. Иными словами, мы значительно лучше представляем себе, кто нас обгоняет, чем кого мы оставили позади.

Тот факт, что мы в дороге больше времени наблюдаем за проигрышем, чем за выигрышем, идеально соответствует известной психологической теории под названием «избегание потерь»{133}. Множество исследований показало, что люди склонны запоминать потери лучше, чем приобретения. Более того, наши мозги более чувствительны к потере{134}. Психолог Даниэль Канеман[21] называл это «аффектом жертвенности»{135}. Согласно его гипотезе, как только люди что-то получают, сразу же начинают испытывать нежелание это вернуть.

Помните свою почти детскую радость после того, как вам удавалось найти свободное место на парковке торгового центра в час пик? Не исключено, что вы выезжали оттуда с ощущением сожаления, особенно когда вашего отъезда кто-то ждал. Исследования показали, что людям требуется больше времени на то, чтобы выехать с парковки, когда их ждет другой водитель (или даже когда им так кажется). Судя по всему, парковочное место начинает казаться более ценным, когда на него начинает претендовать кто-то еще. Это действительно так, хотя место уже не имеет ценности для человека, покидающего парковку{136}. Подобная чувствительность к потерям может помочь нам объяснить суть дилеммы позднего перестроения, описанной в прологе. На самом деле решение о смене полосы обусловлено не холодной и рациональной оценкой незагруженных транспортных мощностей, а тем фактом, что машины в другой полосе едут мимо, а вы вынуждены стоять на месте. Иными словами, любой выигрыш автомобилей в другой полосе воспринимается вами как собственный проигрыш.

Но опасно ли перестроение из полосы в полосу само по себе? Исследование, организованное Национальным департаментом безопасности дорожного движения, показало, что почти 10 % столкновений было связано с перестроением в другую полосу{137}. А какая их часть действительно необходима{138}? Осознаем ли мы, какие факторы играют роль в принимаемых нами решениях? Именно этот вопрос был основным для исследования Дональда Редельмайера и Роберта Тибширани. Редельмайер, трезво мыслящий врач с мягким голосом, проводящий треть своего рабочего времени в общении с пациентами центра Sunnybrook Health Sciences в Торонто, отлично разбирается в последствиях решений, которые мы принимаем за рулем{139}.

«Чаще всего я изучаю поведение людей, которые серьезно пострадали в ДТП, – рассказал он мне. – Жизнь многих из них разрушена навсегда. Большинство испытывает чувство огромного сожаления или огорчения – они понимают, что если бы вели себя лишь чуть-чуть иначе, то дело не закончилось бы больницей. Зачастую такое мышление уже не основано на фактах. Когда у человека диагностируют рак поджелудочной железы, он сильно страдает, но при этом обычно не начинает гадать, что нужно было сделать, чтобы избежать столь ужасающего диагноза. А в случае аварии подобные мысли лезут в голову постоянно. И я понял, насколько все-таки сложен процесс вождения».

Итак, мы сами не понимаем, почему совершаем некоторые поступки во время движения. Но как же избавиться от иллюзии того, что другая полоса движется быстрее? Редельмайер предполагает (возможно, не совсем всерьез), что мы чувствуем себя лучше, если чаще смотрим в зеркало заднего вида. Тогда мы можем сравнивать свое положение с положением тех, кто стоит за нами (как в случае с экспериментом на гонконгской почте), и это помогает нам почувствовать себя немного лучше. Однако может случиться и так, что мы столкнемся с автомобилем, едущим впереди нас. И тогда машины в соседней полосе действительно начнут двигаться быстрее. Сама природа вождения – поступательное движение в бесконечной очереди – берет над нами верх. Она туманит наши мысли странным и парадоксальным образом: мы ведем себя не как нормальные люди, но при этом иногда проявляем просто невероятную человечность.

Постскриптум.

А теперь – секреты позднего перестроения!

Люди боятся перестраиваться на лос-анджелесских шоссе.

Брет Истон Эллис, «Меньше, чем ноль»

Человечеству удалось достичь невероятного прогресса. Мы открыли тайну генома, отправили космические корабли в самые дальние уголки Солнечной системы и даже смогли заморозить луч света. Но одна научная загадка нас поставила в тупик. Причем самое странное в том, что она не кажется слишком сложной: нам так и не удалось найти способ заставить водителей двигаться по дорогам с максимальной эффективностью и безопасностью.

Ситуацию, описанную в «Прологе» и испытанную мной на шоссе в Джерси, инженеры-дорожники называют «слиянием в зоне работ». Судя по всему, именно такие зоны представляют собой самые сложные и опасные участки шоссе{140}. Несмотря на предупреждения о серьезных штрафах за столкновение с рабочим (или надписи с требованием сбросить скорость), случающиеся там дорожные инциденты оказываются гораздо опаснее для автомобилистов, чем для рабочих: примерно 85 % людей, погибших в зонах работ, – водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся на большой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, а то и менять полосу и миновать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику и другие отвлекающие внимание объекты.

В какой-то момент две полосы движения сливаются в одну (или три в две и так далее). Люди, ехавшие в разных полосах, внезапно замечают друг друга. Тут и возникают сложности. Каждый из нас предоставлен на дороге самому себе, и общение кажется водителям довольно некомфортным занятием. Исследование Техасского института транспорта показало, что основная причина стресса на дороге – «проблемы при слиянии полос»{141}.

Инженеры-дорожники потратили на изучение этой проблемы массу времени и денег, но она была не так проста, как казалось. Вариант слияния полос, с которым я столкнулся на шоссе в Нью-Джерси, отлично работает при неинтенсивном движении. Водители заранее знают, что им нужно перестроиться, и въезжают на соседнюю полосу на комфортной скорости и достаточном расстоянии, не конфликтуя с другими водителями. Однако сама природа зоны работ означает, что движение по ней вполне может быть затруднено. Шоссе, на котором две полосы сливаются в одну, утрачивает как минимум половину своей пропускной способности – и даже больше, если водители замедляют скорость, чтобы рассмотреть, что именно происходит. А поскольку пропускная способность резко снижается из-за новых подъезжающих машин, неминуемо возникает «хвост». Разумеется, он будет длиннее в полосе, открытой для движения, потому что все дорожные знаки в такой ситуации указывают водителям, чтобы они свернули именно на нее.

И это приводит к еще большим проблемам. По мере роста очередь начинает отодвигаться все дальше назад (инженеры называют такую ситуацию «против течения»), причем иногда даже за пределы зоны, где размещены знаки о сужении дороги. Это означает, что подъезжающие водители столкнутся с непонятно откуда возникшей пробкой. Они не понимают, что находятся в полосе, которая чуть дальше будет закрыта для движения. Как только они это осознают, они будут вынуждены «проталкиваться» в полосу, где уже стоит много машин. Водители на стоящей полосе сочтут новичков (скорее всего, не вполне справедливо) «мошенниками». По мере того как новые водители замедляются или даже останавливаются для того, чтобы перестроиться в другую полосу, они формируют вторую очередь. Автомобилисты, раздраженные долгим стоянием в пробке, решают грубо перестроиться в более быструю, открытую для движения полосу. А это приводит к тому, что они сталкиваются со впереди идущей машиной (самый частый вид столкновений в зонах дорожных работ).

Для решения этой проблемы североамериканские инженеры разработали два основных способа. Первый – «школа раннего перестроения». Чтобы устранить проблему вынужденного перестроения, работа начинается до начала его зоны. Водители заблаговременно, за несколько километров (а не за пару сотен метров), видят сигналы о том, что полосы будут объединены. Зачастую на полосе, которая будет закрыта для движения, помещается знак «Проезд закрыт»{142}. Теоретически более раннее предупреждение означает, что водители начнут перестраиваться раньше и с меньшим «напряжением» (по вежливому выражению инженеров) и будут куда меньше удивлены внезапно возникшей перед их глазами очередью из остановившихся автомобилей. Исследование одной строительной площадки, проведенное в 1997 году в Индиане с помощью этой системы, показало значительное снижение числа вынужденных перестроений, меньшее количество «конфликтов во время движения» и ударов сзади.

Однако у этого подхода есть важный недостаток. Не было доказано, что при этом транспортные средства проезжают зону работ быстрее, чем при вынужденном слиянии. Согласно одной математической модели, транспортным средствам требовалось больше времени на проезд зоны работ, возможно, из-за того, что машины, способные ехать быстрее, раньше вставали в общую полосу за медленно едущими машинами, тем самым искусственно создавая пробку. Система раннего перестроения также требует изменений в законодательстве и введения санкций, не позволяющих водителям нарушать правила. Но, как мы знаем, присутствие полицейской машины может иметь свои неоднозначные последствия.

Вторая концепция, связанная с поздним перестроением, была выдвинута инженерами-дорожниками в Пенсильвании в 90-е в ответ на отчеты об агрессивном вождении в местах слияния полос. Инженеры размещали последовательность знаков, начиная с расстояния в полторы мили от места слияния. Сначала несколько раз появлялся знак «Используйте для движения соседнюю полосу», а затем, непосредственно в месте соединения полос, – «Слияние полос, сверните на соседнюю полосу».

Эта система хороша тем, что она лишает водителей ощущения опасности или беспокойства, которое те могут испытывать при выборе полосы движения, а также раздражения из-за действий проезжающих мимо «мошенников». В рамках этой системы сжимается расстояние, на котором производится множество маневров, в противном случае «растянутых» на несколько километров. Никто не будет скакать из полосы в полосу, так как поток и скорость будут примерно одинаковыми в обеих, – а это снижает вероятность столкновения со впереди идущей машиной. Поскольку машины используют обе полосы вплоть до момента их слияния, очередь сокращается вдвое.

Самое удивительное в этой концепции то, что она демонстрирует 15 % ускорение потока по сравнению с вынужденным слиянием. Судя по всему, девиз «Живи свободно» верен. Позднее перестроение, кажущийся символ эгоизма и алчности, на самом деле улучшает положение дел для всех. По словам одного из представителей движения: «Разве не очевидно, что лучший вариант действий – тот, при котором обе полосы движения заполнены до последнего момента, а затем сливаются в одну, и машины по очереди пропускают друг друга? Таким образом пропускная способность дороги используется на полную мощность, и эта система справедлива для всех. Это куда лучше, чем ситуация, при которой куча людей начинает перестраиваться раньше обычного и пытается искусственным образом создать единственную полосу для движения раньше, чем необходимо». (Разумеется, это не относится к людям, пытающимся вклиниться в очередь, объезжая другие машины по обочине. Подобный тип действий может временно блокировать нормальный поток и вызвать раздражение у людей, которые уже стоят в пробке.)

Проблемы с перестроением возникают не только в Северной Америке. Во внутреннем отчете Британской лаборатории транспортных исследований, посвященном новым методам организации движения в зонах дорожных работ, говорилось о «плохом использовании закрытой полосы движения задолго перед препятствием» и о «транспортных средствах, сознательно блокировавших перестроения остальных водителей». «В 90-е дорожное ведомство Британии начало экспериментировать с новыми знаками и так называемым слиянием в виде змейки, использовавшимся в Германии с 70-х. Предупреждающие знаки размещались задолго до момента слияния полос. Однако испытания, проведенные Лабораторией на дорогах Шотландии, показали, что, хотя эта система сокращала длину очередей, она не облегчала проезд через зону работ{143} (отчасти это вызвано тем, что водители не знают точно, где будет осуществляться слияние полос{144}: там, где размещен знак, там, где две полосы действительно сливаются в одну, или где-то посередине? Большинство европейских инженеров-дорожников пытаются избежать этой проблемы, отказываясь от слияния полос. Они создают новые временные полосы для движения – обычно более узкие. Это не только позволяет сохранить количество полос, но и вынуждает водителей замедлиться. Повышается уровень безопасности{145}.

Стоит отметить одну важную особенность{146}, связанную с принятой в США системой позднего перестроения. Она наиболее эффективна в условиях напряженного движения, особенно связанного с проведением дорожных работ. Когда трафик ничем не затруднен, возникает довольно очевидная логистическая проблема: сначала можно двигаться на скорости 90 км/ч до конца полосы, а потом, в последний момент, «вставать в очередь». Вот почему инженеры-дорожники начали работать над усовершенствованной системой под названием «динамическое позднее перестроение». В нее включаются «уведомления с меняющимся содержанием» и мигающие сигналы, активирующиеся в те моменты, когда объем трафика достигает уровня, при котором позднее перестроение становится более желательным. В случае незначительного трафика эти знаки просто предупреждают о сужении дороги и необходимости перестроения в удобное для водителя время.

Однако опыты с динамическим поздним перестроением, проведенные Департаментом транспорта Миннесоты летом 2003 года на автостраде 10{147}, показали, что даже идеально продуманные планы инженеров-дорожников часто натыкаются на причуды человеческого поведения. Хотя в ходе эксперимента и удалось сократить длину очередей на 35 %, обнаружилось также, что количество транспортных средств, проезжавших через место слияния, значительно снизилось.

Что же произошло? Судя по всему, многие водители либо не понимали инструкций, либо предпочитали их игнорировать (им следовали лишь немногие автомобилисты, двигавшиеся по закрывающейся полосе). Некоторые транспортные средства просто перестраивались в удобное для них время, а другие оказывались зажатыми среди грузовиков{148} и других самозваных «дорожных полицейских», которые, невзирая на все знаки, мешали формированию единой очереди, причем порой довольно агрессивно. Возможно, это было связано с тем, что водителям грузовиков сложнее всего ускоряться и замедляться в зонах работ. Именно поэтому они делали все, чтобы избежать единой очереди. Некоторые водители настойчиво перестраивались из закрывавшейся полосы, так как им казалось невежливым ехать быстрее остальных (не забывайте, что дело было в Миннесоте, где вежливость в большом почете). И в таких случаях водители, следовавшие за ними, также отказывались ехать дальше в прежней полосе и начинали перестраиваться. Разумеется, Департамент транспорта даже и не предполагал чего-то подобного, поэтому жаловался в своем отчете: «Значительное количество участков, на которых осуществлялось перестроение, обусловило ненужные нарушения, снижение скорости и заставило транспортные средства ускоряться и тормозить значительно чаще, чем было необходимо».

Водители, действовавшие исходя из соображений вежливости или собственного представления о справедливости, полагали, что поступают правильно. Но на самом деле они просто провоцировали замедление общего движения. Можно было бы простить потерю времени, если бы она каким-то образом повышала безопасность, но в данном случае речи об этом нет. Напротив, водители создавали значительное напряжение из-за того, что не соблюдали инструкции или действовали слишком жестко по отношению к тем, кто пытался их нарушить. Департамент транспорта был озадачен: «По какой-то непонятной причине небольшое количество водителей не желало изменить свое поведение». Со временем ситуация улучшилась, но к этому моменту эксперимент уже завершился.

Помимо сугубо инженерных проблем, каждая концепция слияния полос содержит в себе еще массу нюансов. Так, концепция раннего слияния подразумевает, что люди в большинстве своем добропорядочны и намерены действовать правильно. Они хотят перестроиться при первой возможности и с минимальным количеством контактов с другими участниками движения. Они способны преодолеть искушение во имя сотрудничества. Очередь может быть чуть длиннее, но это небольшая цена за совместную деятельность во имя общего блага. Концепция позднего перестроения предполагает, что люди не столь добры либо добры настолько, насколько им позволяют обстоятельства. Вместо того чтобы давать им решать, где и перед кем перестраиваться, концепция сама определяет место и правила перестроения. В соответствии с ней соблазн в виде свободных зон может оказаться слишком велик для обычного смертного, поэтому его источник просто ликвидируется. А как же обычные перестроения, с которыми мы сталкиваемся практически каждый день? Здесь руководящие инстанции предпочитают вообще не вмешиваться в процесс. Они помещают людей в определенные обстоятельства, дают им довольно расплывчатые указания, что нужно делать, а затем оставляют в покое. В результате ранние и поздние перестроения осуществляются одновременно, и от массы конфликтующих убеждений, ожиданий и действий возникает хаос. Поэтому не стоит удивляться, что такая система работает хуже всего.

Вот что я хочу вам предложить: в следующий раз, когда вы окажетесь на загруженной четырехполосной дороге и увидите, что вам скоро придется перестраиваться, не паникуйте. Не останавливайтесь, не пытайтесь резко свернуть в другую полосу. Оставайтесь на своей – при достаточном объеме трафика распределение между двумя полосами будет более-менее одинаковым – вплоть до точки слияния. Водители, которые едут в полосе, открытой для движения, вполне могут пропустить перед собой одну машину из закрывающейся полосы (то же должны сделать водители, находящиеся во второй полосе и вынужденные перестраиваться). Сотрудничайте, отказывайтесь от личных предпочтений, доверяйте друг другу, соблюдайте простые и объективные правила – и тогда хорошо будет всем.

Глава 2

Почему вы не столь хороши, как думаете?

Если водить машину так просто – почему роботы с этим не справляются? Что показывают эксперименты по обучению роботов вождению

Как пожелаете, мистер Найт. Но поскольку я чувствую, что мы находимся в несколько раздраженном состоянии вследствие усталости… то могу ли я предложить вам в целях безопасности включить автопилот?

K. I. T. T., «Рыцарь дорог»[22]

Тем из нас, кто не занимается нейрохирургией, вождение может показаться самой сложной из всех наших повседневных задач. Это требует не менее чем полутора тысяч «вторичных навыков»{149}. В любой момент времени движения мы сканируем окружающую среду в поисках опасности и информации, сохраняем положение на дороге, оцениваем свою скорость, принимаем решения (около 20 на каждую милю{150}), оцениваем риски, адаптируем имеющиеся инструменты, предсказываем будущие действия других. При этом мы еще можем пить кофе, размышлять о просмотренном накануне эпизоде сериала, успокаивать младенца или проверять голосовую почту. Изучение одного участка трассы в Мэриленде показало, что через каждые 60 см трассы в поле зрения попадает новый элемент информации. Таким образом, при скорости менее 50 км/ч (по расчетам, приведенным в исследовании) водитель должен переработать 1320 «единиц информации», или около 440 слов в минуту{151}. Это сопоставимо с тем, как вы читаете три абзаца этой книги, параллельно разглядывая картинки и занимаясь множеством описанных выше дел, а затем этот цикл повторяется, причем каждую минуту.

Все это дается легко, и мы перестаем обращать на это внимание. Вождение становится чем-то вроде дыхания или рефлекса. Мы просто это делаем. Все происходит как будто само собой. Но вместо того чтобы размышлять вновь и вновь о безграничности человеческих возможностей, стоит лишний раз задуматься, что потребуется, чтобы обучить вождению робота. Изучению этой проблемы посвятили несколько лет работы директор Лаборатории искусственного интеллекта в Стэнфордском университете Себастьян Тран и его команда. В 2005 году Тран и его коллеги выиграли 212-километровую гонку Defense Advanced Research Projects Agency’s Grand Challenge[23] по сложной трассе в пустыне Мохаве. Их «автономное транспортное средство», Volkswagen Touareg по кличке Стэнли, используя лишь навигационную систему GPS, камеры и множество сенсоров, прошло этот путь менее чем за 7 часов со средней скоростью 30 км/ч.

Стэнли выиграл, потому что Тран и его команда после серии неудач изменили инструкции и метод вождения. «Мы начали воспринимать Стэнли как ученика, а не как компьютер, – рассказал мне Тран. – Вместо того чтобы говорить: “В этой ситуации нужно предпринять следующее действие”, мы давали ему пример и начинали его тренировать». Например, команде никак не удавалось просто приказать автомобилю ехать с соблюдением определенного скоростного режима. «Нормальный человек, попав в выбоину, снизит скорость, – рассказал Тран. – Но робот не настолько умен. Он мог бы ехать со скоростью 50 км/ч навстречу своей гибели». Тран взял руль в руки и заставил Стэнли отмечать при прохождении трассы скорость движения и силу тряски, которую могла выдержать подвеска автомобиля. Стэнли внимательно «наблюдал» за реакцией Себастьяна в случае сужения дороги или в ситуациях, когда тряска становилась слишком сильной и возникала угроза поломки.

Стэнли учился водить машину так же, как и большинство из нас: не путем зазубривания правил дорожного движения или просмотра леденящих кровь фильмов на тему дорожной безопасности, а наблюдая за реальным миром с заднего сиденья. Этот процесс заставил Трана поразмыслить над тем, какими должны быть правила обучения. До сих пор они были достаточно просты: по этой дороге от точки А до точки B следует ехать, не превышая определенной скорости. Однако, ставя Стэнли в слишком жесткие рамки, исследователи провоцировали чрезмерную реакцию. Они не хотели, чтобы Стэнли напоминал аутиста (типа героя Дастина Хоффмана в фильме «Человек дождя»[24], который останавливается на середине перекрестка только потому, что сигнал светофора для пешеходов меняется на «Стоп»). А что случится при нарушении правил, ведь на дороге так часто бывает? Разумеется, случается всякое. Могут возникнуть миллионы непонятных ситуаций. Как нам нужно понять, преследует ли полицейская машина с включенными огнями нас или кого-то еще, Стэнли нужно было расшифровать сигналы загадочного мира дороги: что лежит на середине улицы – камень или пластиковый пакет? Что впереди на мостовой: «лежачий полицейский» или человек, упавший с велосипеда? Одни только ограничения на парковку в Нью-Йорке могли привести к тому, что Стэнли сломался бы от перенапряжения.

Все это уже само по себе сложно. А теперь представьте, что это происходит в типичной ситуации – на заполненных машинами улицах больших городов и пригородов. На момент моего знакомства с Траном он как раз разбирался с этой проблемой, готовясь к очередной гонке DARPA под названием Urban Challenge. Трасса была проложена по городу, а внедорожник Стэнли уступил место Джуниору, Volkswagen Passat 2006 года выпуска. Цель соревнования, заявленная DARPA, – «безопасное и точное автономное движение в потоке на скорости 30 км/ч», в том числе «заезд на оживленную трассу, проезд круговых перекрестков, понимание происходящего на загруженных перекрестках и объезд препятствий»{152}.

Мы не всегда действуем правильно, но большинство водителей без особых проблем совершает огромное количество сложных маневров, причем каждый день. Чтобы обучить этому робота, необходимо решить ряд несложных задач. Зато анализировать случайную ситуацию на дороге (чем мы обычно и занимаемся) чрезвычайно трудно. Для этого требуется не только распознавать объекты, но и понимать, каким образом они связаны друг с другом – причем не только в текущий момент, но и в будущем{153}. Тран использует пример водителя, подъезжающего к «островку безопасности» или стоящей машине. «Если машина стоит, вы просто встаете в очередь за ней, – говорит он. “Островок безопасности” вы объезжаете. Люди считают, что мы узнаем “островок безопасности” с первого взгляда. Однако у нас нет технологии, позволяющей взять данные с камеры и распознать “островок”». По словам Трана, Джуниор не может определить тип препятствия на расстоянии свыше 40 метров – он просто понимает, что впереди что-то есть.

У Джуниора есть и некоторые преимущества перед людьми. Собственно, поэтому в автомобилях уже начали появляться адаптивные системы контроля движения, отслеживающие с помощью лазеров расстояние до машин впереди и сзади, а затем подающие команды двигателю. Джуниор способен рассчитать расстояние до идущей впереди машины значительно точнее человека – по словам Майкла Монтемерло, исследователя из Стэнфорда, погрешность не превышает 1 метр. «Люди всегда спрашивают, способен ли Джуниор заметить стоп-сигналы других машин, – рассказал мне Монтемерло. – Мы отвечаем, что это и не нужно. У Джуниора есть возможность достаточно точно измерять скорость других машин. И это позволяет сделать вывод о том, тормозят они или нет. Вместо стоп-сигнала анализируются данные о скорости. Они точнее, чем информация, которую получает в такой ситуации человек».

Правильное вождение предполагает не только точность восприятия, но и умение использовать полученную информацию. Перед Стэнли стояла довольно простая задача. «Это был робот, ехавший в пустыне, – объясняет Монтемерло. – Стэнли воспринимает мир достаточно однобоко, как геометрический объект. Его задача состояла лишь в том, чтобы выбрать пригодную для движения трассу. Но с таким ограниченным восприятием мира он не сможет двигаться по оживленному шоссе. Для этого необходим более высокий уровень осознания поступающей информации». Например, когда мы приближаемся к светофору, на котором только что загорелся желтый свет, то начинается сложный процесс принятия решений и их реализации. Как долго еще будет гореть желтый свет? Хватит ли у меня времени (и места), чтобы затормозить? Успею ли я проехать перекресток, если ускорюсь, и насколько быстрее мне нужно ехать? Ударит ли меня едущая сзади машина, если я резко нажму на тормоза? Висит ли на перекрестке камера, фиксирующая проезд на красный свет? Мокрая ли дорога? Не ударит ли меня в бок машина, начинающая двигаться наперерез?

«Зоной дилеммы» инженеры называют ситуацию, когда автомобиль находится слишком близко к перекрестку, чтобы остановиться на желтый сигнал светофора, но при этом достаточно далеко, чтобы проехать до того, как загорится красный. И это действительно дилемма. Если судить по статистике аварий, то водители чаще всего бьют по тормозам и получают удар от машины сзади. Однако в случае выезда на перекресток удар сбоку обычно оказывается значительно сильнее и опаснее. Что бы вы выбрали – легкую аварию, вероятность которой высока, или серьезную, но менее вероятную? Инженеры могут настроить светофоры так, чтобы желтый свет горел дольше, но это снижает пропускную способность перекрестка. Кроме того, как только об этом станет известно, все больше водителей захотят рискнуть и проехать перекресток.

Кое-кто даже предлагал внедрить знаки, предупреждающие о том, что свет скоро переключится на желтый, – своего рода «предупреждение о предупреждении»{154}. Это, однако, могло привести к увеличению «зоны нерешительности». Однако проведенное на перекрестках в Австрии исследование, при котором зеленый свет несколько раз мигал, прежде чем переключиться на желтый, продемонстрировало неоднозначные результаты: на красный свет начали проезжать значительно меньше водителей, чем раньше, но и гораздо больше водителей стали останавливаться раньше, чем необходимо{155}. Опасность таких действий была продемонстрирована при изучении перекрестков в Израиле, где была внедрена система «мигающего зеленого». Там отмечалось больше ударов сзади, чем на перекрестках без мигающего зеленого{156}. Чем длиннее «зона нерешительности», чем больше машин в ней находится, тем больше ситуаций, когда необходимо решить: ехать или внезапно остановиться, – и тем выше вероятность аварии{157}.

Подобные зоны дилеммы возникают на дороге постоянно. На гонке Grand Challenge отсутствуют пешеходы (и слава богу, считает Монтемерло): они стали бы огромной проблемой для Джуниора. «Я много думал о том, что могло бы произойти, если бы Джуниор оказался в реальном мире», – рассказал Монтемерло. Движение в Стэнфорде умеренное, но что если пешеход стоит на бордюре, совсем рядом с проезжей частью? Поскольку он не на дороге, робот не воспринимает его как препятствие. Но собирается ли он переходить дорогу или просто стоит? Чтобы понять это наверняка, робот должен уметь проанализировать «язык тела» пешехода или выражения лиц людей. Даже если робот-водитель остановился, пешеходам нужны дополнительные сигналы. «Пешеходы иногда боятся переходить дорогу даже перед остановившейся машиной, – говорит Монтемерло. – Часто они ждут, когда водитель помашет им, разрешив перейти дорогу. Будет ли вам так же комфортно, если машиной будет управлять не похожий на человека робот?»

С другой стороны, кое в чем городская среда проще, чем песчаная трасса в пустыне. «Движение в условиях города имеет множество ограничений. В сущности, вы можете сделать не так уж и много, – утверждает Монтемерло (которому, как мне кажется, просто никогда не доводилось ездить по развязкам около аэропорта имени Кеннеди в Нью-Йорке). – Благодаря этому мы ощущаем себя на дороге достаточно комфортно. Правила и линии разметки подсказывают нам, что может произойти в будущем».

На дороге часто приходится строить предположения. Мы на полной скорости проскакиваем на зеленый сигнал светофора, предполагая, что водители, стоящие на других въездах на перекресток, будут стоять. Мы не ожидаем столкновения, когда по встречной полосе едет другая машина. Мы спокойно въезжаем на холм, не думая, что где-то впереди может оказаться внезапно остановившийся на дороге бензовоз. «Мы ездим быстрее только из-за того, что делаем определенные предположения», – полагает Монтемерло. В сущности, стэнфордская команда превращает эти предположения в сотни тысяч строк программного кода (мозга Джуниора), однако программа достаточно гибка для того, чтобы робот не «завис» в какой-то особенно странной для него ситуации.

А странных ситуаций на дороге хватает с лихвой. Возьмем, например, сломанный светофор. Как-то раз Дэвид Леттерман пошутил, что светофоры в Нью-Йорке – «лишь примерные указания к действию». Однако представьте себе, что вы подъехали к перекрестку, где для всех горит красный свет. После некоторых колебаний вы, возможно, решите крайне осторожно все же проехать перекресток. Или представьте, что вы оказались за машиной с заглохшим двигателем. Чтобы ее объехать, вам нужно будет пересечь двойную сплошную линию, что в обычных ситуациях запрещено. Однако вы это делаете – в правилах дорожного движения учтено, что порой вам приходится действовать в исключительных обстоятельствах. А что делать на перекрестке равнозначных дорог? Иногда возникает неясность относительно того, кто появился первым, и образуется затор. Теперь представьте себе четырех роботов-водителей, подъезжающих к перекрестку в один и тот же момент. Если они запрограммированы на то, чтобы пропускать первого подъехавшего, возможны два варианта: они все поедут вперед и столкнутся либо же все застынут на месте (как компьютер, давший сбой). Поэтому команда из Стэнфорда использует довольно сложные алгоритмы, чтобы хоть как-то приблизить бинарную логику Джуниора к человеческой. «Джуниор пытается определить самое правильное время для начала движения и дожидается своей очереди, – рассказывает Монтемерло. – Но если другая машина не поворачивает вовремя и проходит достаточно много времени, робот начнет собирать за собой хвост»{158}.

Команда из Стэнфорда поняла, что лучший способ освоить навыки вождения для Стэнли и Джуниора – наблюдать за тем, как водят машину люди. Но способны ли роботы научить нас чему-то? В ходе первого Grand Challenge Тран, по словам Монтемерло, «постоянно жаловался на то, что робот слишком сильно замедляется при прохождении поворотов». Однако когда студент-старшекурсник проанализировал результаты гонки, то пришел к заключению, что робот «проходил повороты, как Ferrari» и смог за счет этого сэкономить лишь несколько минут из 7-часовой гонки (при этом значительно повысив риск аварии). Дело в том, что трасса по большей части была ровной. Поддержание самой высокой средней скорости движения на этих участках было важнее, чем прохождение сравнительно небольшого количества поворотов (наиболее опасной части дороги) с максимально возможной скоростью.

Монтемерло называет это «толковым вождением». Он много думал об этом во время Urban Challenge: «Поначалу мы полагаем, что можем взять все, что уже умеет Джуниор, и просто ускорить процессы – например, разгон с места после знака “Стоп” или сокращение срока ожидания у этого знака. Но опыт показывает, что все это не особо помогает. Мимо вас проезжает с нарушением скоростного режима какой-то парень, а затем вы наблюдаете его вновь перед собой на очередном светофоре. Случайный характер трафика сводит на нет все наши попытки ехать максимально быстро. В то же время некоторые направления оптимизации (например, выезд из-под знака “Стоп” после пары секунд остановки) приводят к проблемам для всех. Такие действия замедляют движение»{159}.

Группе ведущих мировых экспертов в области робототехники понадобились годы работы, чтобы создать автономное транспортное средство, которое, обладая своеобразным интеллектом и способностью к адаптации) быстро бы двигалось в условиях реального трафика. С одной стороны, это доказывает поразительные способности человека, а с другой – заставляет нас вспомнить о том, что они не врожденные. Когда-нибудь роботы получат фору за счет того, что их программы и узлы будут работать дольше, чем человеческий организм. Мы, люди, вынуждены пользоваться тем, с чем родились. Человеческий когнитивный механизм достаточно силен, что показало обучение Стэнли и Джуниора. Но, как мы вскоре увидим, здесь есть свои проблемы, которые вряд ли можно решить с помощью выпуска новой, усовершенствованной версии робота.

«Ну, и как вам мое вождение?» – «А я почем знаю?» Почему отсутствие обратной связи мешает нам на дороге

Существуют лишь две области, в которых мужчина никогда не признает себя некомпетентным: вождение автомобиля и секс.

Стирлинг Мосс, гонщик-чемпион[25]

Яркая телевизионная реклама онлайнового аукциона eBay сопровождается простым слоганом: «Люди – хорошие». Интересно, что в ней несколько раз показывается трафик: в одном кадре люди собираются, чтобы вытолкнуть машину, застрявшую в снегу; в другом водитель замедляет движение и пропускает другого, который приветственно машет ему рукой. Рассказывая о подобных случаях взаимного альтруизма, eBay надеялся еще раз подчеркнуть правильность своей основной идеи: вы можете купить что-то у совершенно незнакомого человека из дальнего уголка земного шара, но при этом быть уверенным в том, что вовремя получите свою вещь. Подобное «повседневное доверие», выражаясь словами пресс-секретаря eBay, «присутствует в отношениях миллионов не знакомых друг с другом людей, заключающих сделки, и позволяет им без заминки получать искомое»{160}. Примерно такими же словами можно описать и происходящее на дорогах.

Тем не менее люди не всегда хорошие. Каждый месяц на eBay обнаруживаются новые формы мошенничества, и каждый случай подвергается тщательной проверке со стороны компании. Сложные программы внимательно следят за подозрительным поведением при выставлении ставок. Однако сайт продолжает успешно работать не благодаря бдительности служб, препятствующих деятельности мошенников (которые в любом случае имеют возможность отслеживать лишь незначительную часть аукционов, которых насчитываются миллионы), а благодаря более простому механизму – обратной связи. Возможность получить положительный отклик и избежать негативных комментариев крайне важна, и об этом знает любой, кто когда-либо продавал или покупал товары на аукционе. Это связано не только с желанием хорошо выглядеть в глазах других, но и с тем, что, как показало одно исследование, продавцы с неподмоченной репутацией могут успешно выставлять свои лоты с наценкой до 8 %{161}. Как бы то ни было, обратная связь (при условии, что она правдива{162}) – социальный клей, не позволяющий eBay распасться на части.

Но что если бы аналогичная система использовалась и в дорожном движении? Эта идея была детально рассмотрена в достаточно провокационной работе Лиора Страхилевича, преподавателя права в Чикагском университете. «Современное, урбанистическое шоссе чем-то напоминает eBay, хотя и без оценки репутации участников, – писал он. – Большинство водителей на шоссе обладают нужными навыками и готовы к сотрудничеству с другими, однако при этом существует достаточно заметное меньшинство, наносящее вред всему сообществу: устраивающее аварии, провоцирующее задержки движения, создающее стрессовые ситуации. Все это приводит к росту страховых взносов»{163}.

На многих транспортных средствах, принадлежащих компаниям, размещены специальные наклейки с номерами телефонов. Если другие водители видят, что данное транспортное средство нарушает правила движения или каким-то иным образом мешает другим, они могут позвонить в колл-центр, изложить свою жалобу и сообщить идентификационный номер. Но можно и похвалить законопослушного водителя корпоративного транспортного средства. По всем звонкам ведется детальный учет, и в конце каждого месяца водители получают список позитивных и негативных комментариев о своем поведении на дороге. Если бы такую систему можно было применить в отношении всех участников дорожного движения, то водители, допускающие слишком много нарушений, могли бы понести наказание. Например, для них могла бы быть повышена ставка страховки. Они могли бы даже лишиться прав. Страхилевич считает, что эта система может быть более эффективной, чем нерегулярное применение законодательных санкций, которые охватывают лишь небольшую часть нарушений на дорогах. Полиция зачастую вынуждена выписывать штрафы лишь в случае наиболее вопиющих нарушений (например, превышения скорости). Обычно полиция не может ничего сделать в случае не столь очевидных, но довольно опасных моментов, с которыми сталкивается каждый из нас. Как часто вы отчаянно желали, чтобы полицейская машина появилась из ниоткуда и поймала нарушителя, занимающегося по-настоящему опасными делами, например висящего у вас на хвосте или строчащего эсэмэски за рулем? Это могло бы помочь страховым компаниям более эффективно определять ставки, не говоря уже о том, что раздраженные водители могли бы получить более безопасный и полезный вариант выражения своего несогласия. Это было бы справедливо.

Но что же делать, если отклики неискренни? Что если ваш сосед, раздраженный лаем вашей собаки, напишет, что вы грубо нарушили правила проезда перекрестка? Страхилевич указывает, что в данном случае нам могла бы помочь схема, применяемая на eBay: специальные программы могли бы «вынюхивать» подозрительную деятельность – например, такие отклонения, как один негативный комментарий в ряду множества позитивных или повторяющиеся негативные комментарии от одного и того же человека. Стоит ли в данном случае беспокоиться о защите частной жизни? Это важный вопрос – фактически получается, что люди могут терроризировать остальных участников дорожного движения только потому, что скрываются под маской. Дорога – не частная территория, а превышение скорости – не частное дело каждого. Страхилевич утверждает: «Мы должны защищать тайну частной жизни лишь тогда, когда это на пользу всему обществу».

На самом деле некоторые менее амбициозные и не вполне официальные версии этой идеи уже были опробованы на практике{164}. Сайт Platewire.com, который, по словам его создателя, был призван «заставить людей в той или иной форме отвечать за свои действия на дорогах», позволяет водителям разместить жалобы на нарушения с указанием данных номерного знака нарушителя. Там можно встретить такие записи, как «Слишком занята своей прической» или «Придурок на Audi». И, к сожалению, значительно реже там обнаруживаются похвалы в адрес других водителей.

Намерения благие, однако недостатки подобных сайтов очевидны. Например, на момент написания этой книги у Platewire было около 60 тысяч подписчиков – небольшая доля лиц, имеющих право водить машину в США. Иными словами, жалобы на сайте просто пропадают напрасно. Кроме того, с учетом случайного характера трафика шансы на то, что я когда-либо встречусь на дороге с водителем автомобиля с номерным знаком VR347N, выданным в Нью-Джерси, крайне малы (даже меньше, чем шансы на то, что он прочтет эту книгу). Кроме того, даже встретившись с ним, я вряд ли вспомню, что, согласно комментарию на сайте Platewire, он «читал газету» во время управления автомобилем на трассе! И, наконец, Platewire явно недостает реальных последствий размещения комментариев (если не считать анонимного возмущения очень небольшого количества посетителей).

Колл-центр помог бы решить проблему анонимности, присущей трафику (и связанного с ней неблаговидного поведения). Заодно можно было бы разобраться и с другой проблемой – отсутствием обратной связи. Как уже упоминалось ранее, сама механика вождения позволяет нам выступать в роли наблюдателя при многих нарушениях, не обращая внимания на собственное поведение. Неудивительно, что себя как водителей большинство людей оценивает достаточно высоко, невзирая на реальные результаты или количество штрафов (об этом свидетельствует целый ряд проведенных исследований){165}.

По данным огромного количества исследований, проведенных от США до Франции и Новой Зеландии, большинство автомобилистов считают, что их навыки вождения значительно выше «среднего уровня»{166}. Разумеется, со статистической точки зрения это невозможно и чем-то напоминает слоган в духе «Монти Пайтон» – «Мы все выше среднего!»[26] Психологи называют это явление «оптимистическим искажением» (или «эффектом выше среднего»), но его причины так и остаются тайной. Возможно, мы просто хотим казаться лучше других (подобно героям рассказа в первой главе, которые оценивали степень своего благосостояния, высокомерно глядя на людей, стоявших в очереди за ними). Возможно, все дело в каком-то психическом костыле, который нужен нам для того, чтобы не бояться вождения (которое многим из нас может казаться самым сложным испытанием в жизни){167}.

Какова бы ни была причина, есть достаточно серьезные основания считать, что мы завышаем самооценку во многих случаях, зачастую на свой страх и риск. Инвесторы часто говорят о том, что выбирают акции для формирования портфеля лучше, чем многие другие игроки на рынке, но как минимум одно исследование счетов брокерских компаний показало, что самые активные (и, возможно, самые самоуверенные) трейдеры заработали меньше всего{168}. На вождение может оказывать значительное влияние «эффект выше среднего». Психологи обнаружили, что оптимистическое предубеждение сильнее всего проявляется в ситуациях, которые мы можем контролировать; одно исследование показало, что, когда водителей попросили оценить шансы попасть в ДТП, они оказались в среднем куда более оптимистичными, чем пассажиры{169}.

«Эффект выше среднего» объясняет, почему водители (по крайней мере поначалу) сопротивляются новым мерам обеспечения порядка на дорогах, начиная от ремней безопасности и заканчивая ограничениями на использование мобильных телефонов. Например, опросы показали, что большинство водителей хотело бы, чтобы отправка текстовых сообщений во время вождения была запрещена; однако эти же люди и сами часто отправляли текстовые сообщения, находясь за рулем{170}. Мы склонны переоценивать риски для общества и недооценивать риск, связанный с нами самими{171}. Мы считаем, что необходимо контролировать поведение других людей, а не наше собственное. Такое объяснение помогает понять, почему возникает разрыв между социальными нормами и законодательными актами во всем, что касается развивающихся технологий{172}. Мы полагаем, что более жесткие законы отлично подходят для тех, кто в них нуждается.

Еще одна проблема самовосприятия заключается в том, что мы склонны оценивать себя выше (как показывают исследования) в случаях, когда речь идет о сравнительно простых видах деятельности (например, вождении), а не о более сложных (например, жонглировании несколькими предметами). Психологи предположили, что «эффект озера Вобегон[27]» – «места, где все дети лучше среднего» – значительно чаще проявляется, когда обсуждаемые навыки не так очевидны{173}. Олимпиец, прыгающий с шестом, достаточно четко понимает, насколько он лучше всех остальных: это оценивается с помощью высоты планки, которую необходимо преодолеть. А как оценивать работу водителя, которому удалось без инцидентов добраться от работы до дома? Заслуживает ли он 9 баллов из 10?

Важнее всего то, что мы можем чересчур высоко оценивать свои водительские навыки лишь потому, что не способны вынести точное суждение. Нам не хватает так называемого метапознания. Иными словами, как утверждают психологи из Корнелльского университета Джастин Крюгер и Дэвид Даннинг, мы «не имеем нужных навыков и не понимаем этого»{174}. По аналогии, человек, не знакомый с правилами грамматики английского языка, менее точно сможет оценить грамматическую правильность определенного текста (этот пример был приведен в работе Крюгера и Даннинга). Итак, водитель, не в полной мере представляющий себе опасности, связанные со следованием на хвосте другой машины, или не знающий правил дорожного движения, вряд ли сможет адекватно оценить рискованность собственных действий или качество вождения в сравнении с остальными. Водители, плохо сдавшие экзамены или участвовавшие в ДТП, показывали значительно более низкие результаты в ходе простых тестов на реакцию по сравнению со «статистически лучшими» (практикующими более безопасную езду){175}. Тем не менее, как уже было указано выше, люди склонны не обращать внимания на факты при оценке своих навыков.

Итак, вне зависимости от того, задираем ли мы нос (пытаясь компенсировать свой страх) или просто не представляем себе реальной картины происходящего, наши дороги заполнены в основном водителями «выше среднего уровня» (в особенности мужчинами){176}, каждый из которых, по всей видимости, хочет сохранить ощущение собственной уникальности. Я готов выдвинуть совершенно ненаучное предположение, что это объясняет – как минимум для Америки, – почему водители, участвующие в опросах, с каждым годом считают дороги все менее безопасными. В опросе, проведенном в 1982 году, многие автомобилисты считали, что большинство других людей ведет себя на дороге достаточно «вежливо». Когда же тот же самый опрос был повторен в 1998 году, количество «грубых» водителей значительно перевесило количество «вежливых»{177}.

Как это связано с нашим раздутым эго? Психологи предполагают, что агрессивное вождение вызвано в первую очередь нарциссизмом, а не ощущением неуверенности в себе{178}, подкрепляемым низкой самооценкой{179}. Подобно тому, как данные исследований показывают значительное различие в количестве сексуальных партнеров, указываемом мужчинами и женщинами{180}, опросы на тему агрессивного вождения показывают, что люди чаще замечают его у других, чем у себя{181}. Судя по всему, кто-то здорово приукрашивает картину. Уровень нарциссизма постоянно растет. Существует известное исследование нарциссического типа личности, которое на протяжении нескольких десятков лет оценивает признаки такого поведения в обществе (в частности, измеряя реакцию на заявления вроде «если бы я управлял миром, то он был бы куда лучше»). Психологи, анализировавшие результаты исследования, обнаружили, что в 2006 году две трети респондентов показали более высокие результаты, чем в 1982 году. Судя по всему, все больше людей имеет «более позитивное и раздутое представление о самих себе»{182}. В то же время, если верить другим исследованиями, дорога становится менее привлекательной для людей. Трафик как система, требующая соблюдения правил и сотрудничества, все чаще используется людьми, каждый из которых думает: «Если бы я управлял дорогой, она была бы куда более приятным местом».

Когда мы сталкиваемся с негативной обратной связью на дороге, то либо пытаемся максимально быстро найти устраивающее нас объяснение, либо просто забываем об этом. Мы воспринимаем штрафы как редкость и полагаем, что полицейские налагают их исключительно «ради галочки»{183}. Сигнал другого транспортного средства вызывает у нас гнев, а не стыд или сожаление; любая авария воспринимается как обычная неудача. Однако чаще всего большинство людей не сталкиваются с негативной обратной связью (как и с любой другой). Мы ездим на машине каждый день, обычно без аварий, и каждый день наше поведение чуть лучше среднестатистического. Как объяснил Джон Ли, глава Лаборатории когнитивных систем Университета штата Айова: «Вы, как средний водитель, можете совершать немало неправильных поступков, пока не столкнетесь с реальной бедой. Это одна из проблем. Отклик уходит в пустоту. Вы можете быть плохим водителем на протяжении многих лет, не понимая этого, просто потому, что вам никогда об этом не говорили. Вы можете много лет ездить за рулем, разговаривая по мобильному телефону, и думать: “Почему кто-то говорит, что мобильные телефоны опасны, я разговариваю за рулем по два часа в день – и никогда ничего плохого не случалось”. Считайте, что вам просто повезло».

Моменты, когда мы едва не попали в аварию, могли бы стать для нас откровением и своего рода предупреждением. Однако, как писал в своей книге «Человеческая ошибка» психолог Джеймс Ризон: «Если вам удается избежать аварий, то этот опыт может быть не столь однозначным»{184}. Проблема в том, что мы учимся избегать аварий, не попадая в них. Однако ситуация, когда мы почти избежали аварии, обычно обусловлена тем, что вы совершили некую изначальную ошибку, после чего начинается процесс ее исправления. А это заставляет нас задуматься над несколькими вопросами. Может ли уклонение от аварии научить нас не попадать в них или же оно помогает нам не допускать ошибок, из-за которых мы оказались в этой ситуации? Учит ли уклонение от небольших аварий тому, как избежать крупных ДТП? Чему мы учимся на своих ошибках?

Чему они могут научить нас? Этот вопрос задали себе сотрудники технологической компании DriveCam[28], расположенной в офисном комплексе в пригороде Сан-Диего. Я провел день в этой фирме, отсматривая видеоматериалы об авариях, ситуациях, чуть не приведших к авариям, и особо зрелищных актах бездумного вождения. DriveCam представляет собой простое устройство: небольшая камера, расположенная рядом с зеркалом заднего вида, постоянно отслеживает действия водителя и окружающую обстановку (примерно так же, как устройство TiVo, контролирующее программы на вашем телевизоре). Сенсоры отслеживают действие различных сил, влияющих на транспортное средство. Когда водитель резко жмет на тормоза или совершает внезапный поворот, камера записывает все происходящее за 10 секунд до события и в течение 10 секунд после него. Затем клип отправляется аналитикам DriveCam, которые помещают его в базу данных, при необходимости снабжая комментариями.

DriveCam, девиз которой гласит: «Исключить риск из процесса вождения», устанавливает свои камеры повсюду, начиная от грузовиков Time Warner Cable[29] и заканчивая такси в Лас-Вегасе и автобусами в аэропортах. У компаний, установивших DriveCam, показатели аварийности снизились в среднем на 30–50 %. Компания считает, что ее система имеет целый ряд преимуществ по сравнению с традиционными методами снижения аварийности коммерческого транспорта. По словам CEO[30] DriveCam Брюса Моллера, поначалу компания проводила тренинги безопасного вождения. «Водители приходили к нам. Поначалу все были преисполнены энтузиазма и говорили: “Я буду делать все по правилам”. Однако проходит время – и вы начинаете воспринимать ситуацию иначе. Ты никого не задел, никто на тебя не наорал. Что ж, все хорошо и ты доволен, но постепенно начинаешь возвращаться к своим старым привычкам». «Широко распространенная в 80-е практика использования горячей линии “Хорошо ли я вожу машину” могла бы создать возможность для получения постоянной обратной связи, но зачастую она либо поступала слишком поздно, либо была довольно некачественной, – говорит вице-президент компании Дел Лиск. – Система крайне уязвима перед субъективностью звонящих. Это чем-то напоминает ситуацию, когда меня бесит счет за телефон и я звоню в AT&T и обрушиваюсь на оператора.

Поскольку корпоративный транспорт, по статистике, наиболее опасная рабочая среда{185}, справедливо считать, что DriveCam вдохновлялась деятельностью Х. В. Хайнриха, сотрудника компании Travelers Insurance Company, занимавшегося расследованием страховых случаев, и автора знаменитой книги «Предотвращение производственных травм: научный подход»[31], вышедшей в 1931 году. После изучения десятков тысяч несчастных случаев на производстве он вычислил, что на каждый смертельный случай или серьезную травму на рабочем месте приходилось 29 легких травм и 300 ситуаций, когда травмы едва удавалось избежать. Ученый расположил все эти ситуации в так называемом треугольнике Хайнриха и предположил, что исключить событие на вершине треугольника можно, если устранить ряд небольших событий в его основании{186}.

Когда я впервые встретился с Моллером, он сразу же мне сказал: «Если бы мы поместили камеру DriveCam в ваш автомобиль, не будучи знакомы с вами, то гарантирую: мы смогли бы выявить у вас привычки, связанные с вождением, о которых вы не имеете ни малейшего представления, но которые могут привести к аварии». Он указал на треугольник Хайнриха, нарисованный на доске дня. «Вы знаете о 29 случаях – авариях и смертельных исходах, – потому что у вас есть однозначные факты: кто-то погиб или попал в аварию, – сказал он. – С помощью DriveCam мы показываем вам массу других примеров небезопасного поведения, находящихся здесь, – он указал на основание треугольника, – которые могут привести к аварии, если вам не повезет».

По словам Лиска, ключ к снижению числа того, что в DriveCam называют «предотвратимыми авариями», лежит в основании треугольника, во всех незамеченных и забытых случаях, когда удалось избежать столкновения. «Большинство людей используют два верхних уровня, чтобы рассчитать, насколько они хороши как водители. На самом деле основной критерий оценки – то, что находится на уровне основания». Иными словами, водители оценивают свою деятельность по количеству аварий и штрафов. Те же, кто ездит по дорогам рядом с ними, рассматривают ситуацию совершено иначе. «Все мы, будучи пассажирами, – говорит Лиск, – будем сидеть рядом с водителем и оценивать то, что он делает, по всем уровням пирамиды, сжимаясь в кресле и рефлекторно упираясь ногами в пол при каждом неудачном маневре».

Когда я играл роль виртуального пассажира в DriveCam, мне в голову начали лезть довольно неприятные мысли. Очевидно, на дороге можно увидеть массу примеров безумного вождения. Так, в одном клипе мужчина отрывает руки от руля, чтобы побоксировать с игрушечной грушей, висящей на зеркале заднего вида. В множестве клипов водители изо всех сил стараются держать глаза открытыми, а голову прямо. «У нас есть запись, на которой водитель наполненного до отказа бензовоза спит в течение целых 8 секунд, при этом двигаясь по трассе», – сказал Моллер.

Но самое тревожное – даже не само предаварийное событие, а то, что показывает камера в самые обычные моменты. В одном клипе мужчина отрывает взгляд от дороги и набирает номер на мобильном телефоне, хотя при этом едет по жилому микрорайону, где полно пешеходов. Его глаза не смотрят на дорогу на протяжении 10 секунд, а автомобиль в это время начинает съезжать к тротуару.

Ощутив необычную вибрацию, водитель резко возвращает автомобиль на привычную траекторию. На его лице отражается странная помесь шока и облегчения. Однако если рассмотреть изображение повнимательнее, то можно заметить, что в нескольких метрах от автомобиля стояли двое детей с велосипедом. «Как вы думаете, видел ли водитель этих детей? – спрашивает Лиск. – Ему просто повезло. Вот так и работает пирамида».

Проблема заключалась не только в том, что автомобилист не до конца понимал, к каким страшным последствиям может привести его неправильное поведение. Он не осознавал даже тот очевидный факт, что поступает неправильно. «Возможно, он хороший парень, хороший семьянин и отличный работник, – сказал Лиск. – Он даже не понимает, что происходит. Если бы мы рассказали ему, что произошло на самом деле, то, возможно, он бы нам не поверил». При отсутствии видеофиксации водитель может не до конца осознавать возможные последствия своей ошибки. «Я верю в то, что не способен сбить ребенка, но только потому, что не знаю, насколько это просто, – сказал Моллер. – Я думаю, что достаточно умел и со всем справлюсь. Я могу посмотреть на экран своего смартфона, набрать номер или отхлебнуть из бутылки. Мы все совершенно необоснованно считаем, что не можем попасть в беду».

Разумеется, когда авария все-таки случается, мы начинаем думать иначе. Обычно мы воспринимаем произошедшее как «несчастный случай», потому что не хотели совершить ничего плохого или не могли ее предотвратить. Но «несчастный случай» – это выражение для описания того, что случается с самым внимательным водителем, когда на дорогу перед ним внезапно падает дерево. Можно ли назвать несчастным случаем то, что произошло с игроком бейсбольной команды St. Louis Cardinals Джошем Хэнкоком, трагически погибшим в 2007 году, когда арендованный им внедорожник на большой скорости въехал в остановившийся на шоссе (из-за другой аварии) грузовик с горящими аварийными огнями? В ходе расследования выяснилось{187}, что Хэнкок (разбивший собственный внедорожник за несколько дней до смерти) значительно превысил скорость, не был пристегнут ремнем безопасности и разговаривал во время аварии по телефону. Кроме того, уровень алкоголя в его крови почти в два раза превышал допустимую норму.

Несмотря на одновременное присутствие всех этих факторов, повышающих риск, произошедшее было описано в прессе как «несчастный случай». Нечто подобное случилось и с конгрессменом от Южной Дакоты Биллом Янклоу. Этот любитель погонять на высокой скорости получил за четыре года не менее 10 штрафов. На своем рекламном плакате он представал в образе человека, предпочитающего «ехать по быстрой полосе». В 2003 году Янклоу не обратил внимания на знак «Стоп» и сбил на перекрестке мотоциклиста{188}. Разумеется, пресса представила это как «несчастный случай».

В 2001 году British Medical Journal указал, что более не планирует использовать это словосочетание в своих публикациях. В статье говорилось, что оно предполагает непредсказуемость и непредотвратимость происшедшего. Но были ли аварии с участием Хэнкока или Янклоу непредсказуемыми или непредотвратимыми? Разумеется, они не были намеренными, но можно ли сказать, что «некоторые аварии более непреднамеренные, чем другие»{189}? Случились ли они «без видимых оснований» или же можно было что-то сделать для их предотвращения (либо, как минимум, снижения шансов их возникновения)? Люди – это люди, и всегда что-нибудь идет не так. Иногда вам просто не везет. Психологи утверждают, что людям свойственно постфактум преувеличивать степень предсказуемости событий («все мы задним умом крепки»){190}. Однако, используя понятие «несчастный случай», мы становимся на скользкую дорожку. Оно, по сути, прикрывает самые яркие примеры недопустимого поведения водителей. Это, в свою очередь, заставляет нас предположить, что многие аварии на дорогах никак не зависят от наших действий, а случаются сами по себе, каким-то таинственным образом. Нам начинает казаться, что мы можем избежать аварий или предотвратить тяжелые последствия, добавив пару-тройку воздушных подушек (забывая, что, к сожалению, подобных устройств обеспечения безопасности нет у пешеходов).

Большинство аварий происходит из-за нарушения правил дорожного движения, не всегда умышленного{191}. Но в наши дни размыт даже смысл понятия «умышленность». В 2006 году один водитель в Чикаго, потянувшийся за мобильным телефоном во время управления внедорожником, потерял контроль над машиной, в результате чего погиб пассажир другого автомобиля. Семья жертвы заявила: «Если он не пил и не употреблял наркотиков, то это несчастный случай»{192}. Это заявление может показаться абсурдным, особенно учитывая, что человек сознательно нарушил закон; однако судья с ним согласился, и виновника оштрафовали на 200 долларов. Странное отношение проявляется и к лицам, превышающим скорость. С точки зрения права существует огромная разница между водителем, который выпивает слишком много алкоголя и убивает кого-то, и водителем, который убивает кого-то из-за того, что превышает установленное ограничение скорости{193}.

Аналогичное искажение часто отмечается в выпусках новостей, когда в рассказе о жертвах звучит фраза: «Участники не находились под воздействием алкоголя или наркотиков». По сути это снимает с водителя часть ответственности – даже если он значительно превысил установленную скорость. Если бы автопроизводители рекламировали примеры вождения машин в нетрезвом виде, то их бы (вполне справедливо) оштрафовали. Но, как показывает исследование североамериканских рекламных роликов автомобилей, проведенное группой канадских ученых, почему-то считается вполне допустимым показывать вождение машины трезвыми водителями в стиле, который фокус-группы, состоящие из сторонних зрителей, назвали «ужасающим». Почти в половине из 200 роликов (само собой, там были все необходимые предупреждения) большинство участников обнаружили «элементы небезопасного вождения», в частности высокую скорость. Наиболее часто этим грешили рекламные ролики внедорожников (а большинство водителей были мужского пола){194}.

Как показывают видеоматериалы DriveCam, в большинстве случаев аварии происходят не из-за непредвиденных ситуаций, а из-за того, что люди совершают поступки, делающие аварии «непредотвратимыми». Если бы водитель, о котором я рассказывал выше, сбил ребенка, стоявшего на обочине, то это бы считалось «несчастным случаем» – в том смысле, что автомобилист не намеревался это делать. Но можно ли считать это просто «неудачным стечением обстоятельств»? Психолог Ричард Уайзмен показал в ряде экспериментов, что люди сами творят свою «удачу». Например, люди, у которых много знакомых, могут показаться более удачливыми, чем те, у кого такого количества знакомых нет (те же, у кого нет шансов повстречаться с нужными людьми, чаще считают себя «неудачниками»){195}.

Мы не можем полностью предотвратить «неудачное стечение обстоятельств», но согласитесь, что водитель машины, разговаривающий по мобильному телефону и из-за этого чудом не сбивающий детей, фактически навлекает на себя несчастье. Метод DriveCam позволяет любому водителю достаточно легко увидеть, что же он делает не так. Но главный вопрос в данном случае звучит так: почему они не ведут себя правильно? Почему люди предпочитают подвергать самих себя и других ненужному риску? Можно ли считать их слишком небрежными, невежественными, самоуверенными, упрямыми – или же просто обычными? Способны ли мы действительно научиться чему-то на своих ошибках до того, как они приведут к реальным последствиям?

Психологи уже продемонстрировали, что наша память, как мы и предполагали, предпочитает сохранять самые свежие события. Также мы склонны лучше «запоминать последние слова» – например, когда нам сообщают серию серьезных фактов, а потом просят полностью перечислить их. Исследования подтвердили, что люди склонны со временем забывать дорожные происшествия, в которые они попадали в прошлом{196}. Аналогичным образом авария или случаи, когда нам чудом удалось избежать ее, запоминаются куда более живо, чем предшествующие события. «Вы точно запомните, как чуть не врезались в другую машину, но ценой забвения всего, что происходило непосредственно перед этим», – объяснил Расти Вайсс, директор подразделения DriveCam по работе с потребителями. Свою роль в этом процессе играет и время. Исследование, проведенное в британском Ноттингемском университете под руководством Питера Чапмена и Джеффа Андервуда, показало, что водители забывали на 80 % больше информации о событиях, предшествовавших аварии, если их просили вспомнить детали через две недели (а не непосредственно после инцидента){197}. Именно в этом и заключается суть DriveCam: камера не позволяет вам забывать о непредсказуемости и шаткости, связанных с вашим пребыванием на дороге.

Вайсс, пришедший в DriveCam после того, как организовал программу по установке камер в автомобилях подростков в Миннесоте, предполагает, что амнезия, «помогающая» нам забыть о причинах аварии, особенно опасна для начинающих водителей. Но именно они, как ни странно, чаще остальных оказываются в рискованных ситуациях. «У этих ребят есть идеальная возможность научиться чему-то новому, – говорит он. – Однако они продолжают, как и прежде, совершать массу ошибок. Они говорят, что ехали, как полагается, однако затем видят ролик и ужасаются. Это чем-то напоминает видеоповтор при ударе гольфиста. Вы видите вещи, о которых вы не имели ни малейшего представления в момент удара».

Основная проблема этих ребят заключается в том, что они попросту забывают моменты, которые могли бы помочь им научиться чему-то новому. Еще одно исследование, проведенное Чапменом и Андервудом, показало, что, когда водителям показывали видеофрагменты опасных ситуаций на дороге, новички запоминали меньше деталей происходящего, чем опытные автомобилисты{198}.

Возможно, одна из причин заключалась в том, что они не туда смотрели. Исследователям уже давно известно, что неопытные водители осуществляют «визуальный поиск» совсем не так, как опытные. Они слишком часто смотрят прямо перед машиной и обращают чрезмерно много внимания на края дороги. Они редко глядят в боковые зеркала, даже при перестроении на другую полосу. Знание того, куда надо смотреть – и запоминание того, что вы видите, – признак настоящего профессионализма{199}. Нечто сходное было обнаружено при исследовании движения глаз в процессе изучения изображений. Оказалось, что люди, не считающие себя художниками, смотрят на отдельные элементы картины (например, лица), а художники «сканируют» всю картину{200}. Исследователи, изучающие поведение водителей, могут легко рассказать об уровне их профессионализма, наблюдая за тем, как и куда они смотрят.

Водители-подростки – идеальная аудитория для DriveCam, причем по множеству причин. Так же как и водители служебного транспорта, подростки часто пользуются не принадлежащими им автомобилями, а также ездят под контролем авторитетов – родителей. Во время пробного эксперимента в Айове камеры DriveCam были установлены в автомобили 25 учащихся на период 18 недель. Записанные камерой предаварийные события отправлялись родителям, а баллы за нарушения (сопровождавшиеся анонимными идентификационными кодами) публиковались в Сети, что давало водителям возможность однозначно оценить свои результаты в сравнении с результатами сверстников. По словам руководителя эксперимента Дэниела Макги, директора программы по исследованию человеческого фактора и безопасности транспортных средств Центра общественных работ Айовского университета, подростки в этом штате (вследствие сельскохозяйственного характера его экономики) начинают водить с 14 лет. «И это приводит к совершенно невиданному количеству аварий», – говорит он. Кроме того, подростки в Айове проводят за рулем довольно много времени: за 13 месяцев 25 водителей проехали свыше 360 000 миль, причем в основном ездили по статистически наиболее опасным дорогам: двухполосным шоссе в сельской местности.

Первые же из показанных видеофрагментов заставляли зрителей серьезно задуматься: водители бездумно проезжали на красный свет или же пели и смотрели по сторонам перед тем, как войти в резкий поворот дороги, идущей между кукурузных полей. Мне было несколько неловко нарушать тайну частной жизни в те моменты, когда подростки-водители демонстрировали свои самые откровенные эмоции. Но, судя по всему, сами они, выросшие в эпоху реалити-шоу, не считают это проблемой. На камере DriveCam имеется особая кнопка, нажав на которую водители могут прокомментировать произошедшее событие. Некоторые подростки пользовались ею, чтобы вести дневник происходящего с ними, причем зачастую их откровенные рассказы касались событий, совсем не связанных с вождением автомобиля. По словам Макги, вождение позволяет шире приоткрыть дверь в мир подростков. «Мы могли легко сказать, когда у водителя появлялась новая подружка. Он начинал выделываться и ездить значительно более агрессивно».

Однако исследователей заинтересовали не видеопризнания или особенности поведения, связанные с романтическими отношениями, а вопросы безопасности. Чуть позже, после 16 недель эксперимента, я вновь поговорил с Макги. «У самых рисковых водителей количество нарушений правил поведения на дороге снизилось на 76 %, – сказал он. – Чем дольше продолжается эксперимент, тем менее рискованным становится вождение». Если раньше такие водители попадали в опасные ситуации по 10 раз в день, то теперь, по словам Макги, 1–2 раза в неделю. «Изменилась даже степень серьезности нарушений, – заметил он. – Может быть, они, как и прежде, проходят повороты на слишком высокой скорости, но при этом уже не вылетают с трассы»{201}.

Так что же происходило с подростками? Боялись ли они неприятных разговоров с родителями? Замечали ли, что совершают ошибки? Или они просто играли с системой, пытаясь взломать ее тайный код, перехитрить ее, как на экзаменах в школе? «Думаю, это показывает нам, что водители в подобной ситуации психологической петли становятся датчиками собственного поведения, – считает Макги. – У них внутри появляется маленький встроенный спидометр – они начинают чувствовать, когда нарушают правила». Вайсс из DriveCam утверждает: «Один парень сказал мне: “Я понял, как перехитрить систему. Я просто смотрю вперед и оцениваю, что ждет меня впереди. Я замедляюсь перед прохождением поворотов, и в течение месяца мне удалось не заработать ни одного штрафного балла”. Не знаю, осознавал он это или нет, но он вел себя как хороший и профессиональный водитель».

Но что же происходит, когда камеры DriveCam убирают из автомобилей? «Я не собираюсь притворяться и утверждать, что DriveCam – больше, чем просто внешняя мотивационная система», – говорит Моллер. Он признает, что в первые дни пользования прибором одного факта присутствия камеры достаточно для того, чтобы водитель начал ездить более аккуратно. Это напоминает знаменитый Хоторнский эксперимент[32], в рамках которого испытуемые меняли свое поведение только потому, что знали об участии в эксперименте. Однако при отсутствии последующего общения с экспертами, без «закрытия петли обратной связи», положительные результаты постепенно исчезают. «Водитель начинает думать: “Камера довольно неназойлива. Ничего плохого не произойдет – она станет записывать действия только в момент возможной аварии”, – рассказывает Моллер. – Когда же вы добавляете в систему элемент общения с экспертом или наставником, то водитель понимает, что у его рискованного поведения на дороге будут немедленные и достаточно определенные последствия. Этой 20-секундной потери тайны частной жизни бывает вполне достаточно для исправления поведения многих людей».

Главный урок DriveCam связан не с навыками вождения как таковыми (например, умением проходить повороты или избегать препятствий), а скорее с избеганием ошибок, порожденных чрезмерной уверенностью в себе. В этом смысле очень интересен эксперимент, который проводил Вайсс в клинике Мэйо в штате Миннесота. Задача состояла в том, чтобы машины «скорой помощи» стали более безопасными и комфортными для пациентов. Предполагалось, что DriveCam будет включаться достаточно регулярно в ситуациях, требующих решительных действий, когда водители с включенными фарами и сиренами везут на огромной скорости пациентов в больницу, срезая углы и проскакивая перекрестки на красный свет. Но на самом деле все обстояло совсем не так{202}. «Оказалось, что когда ты едешь с сиреной, то проехать на красный свет несложно, – объяснил Вайсс. – На самом деле основная масса нарушений совершалась именно в спокойные моменты». Вайсс, сам когда-то работавший санитаром и водителем машины «скорой помощи», так объясняет это: «Главное различие между ситуациями, когда ты несешься с сиреной и едешь спокойно, заключается в степени концентрации. Быстро едущие водители сразу же видят все возможные угрозы и смогут быстрее притормозить, когда им кажется, что их не видят. Так что, когда ты едешь с включенными фарами и сиреной, то можешь двигаться быстро, но плавно».

У большинства наших машин нет сирен со специальным сигналом, поэтому повседневное вождение оказывается более разнообразным. По мере того как мы привыкаем к рутине, меняется наше ощущение возможного: насколько близко к другой машине мы можем ехать, с какой скоростью способны проходить повороты. Мы постепенно начинаем воспринимать новое состояние как естественное. Мы забываем то, что поняли исследователи из Стэнфорда, пытавшиеся научить робота вождению: это не так просто, как кажется. Лиск, который в утро нашей встречи изучил довольно много отчетов о столкновениях на дороге, сказал: «Большинство аварий произошло с людьми, которым просто не хватало места или которые были недостаточно внимательны. Во многих случаях причиной было отсутствие старых добрых навыков вождения».

Он показал мне один видеофрагмент, где водитель на высокой скорости ехал в направлении свободной кассы на платной дороге, причем по обе стороны от него стояли длинные ряды машин. «Водителю кажется, что его трасса свободна и открыта. Это напоминает мышление игрока в американский футбол: автомобилист считает, что все игроки противоборствующей команды заблокированы и не могут ему помешать, поэтому он может нестись вперед во весь опор, – сказал Лиск. Водитель, судя по всему, представлял, что он уже миновал всю очередь и ничто не помешает ему подъехать к кассе. Была только одна проблема: все другие водители тоже хотели занять теплое местечко. – Они заперты на своей полосе, поэтому для совершения маневра им приходится двигаться на низкой скорости и под довольно острым углом. Много аварий как раз и происходит, когда водители не успевают достаточно замедлиться при подъезде к этой рискованной зоне дороги».

Возможно, это объясняет, почему системы автоматической оплаты E-ZPass[33] на платных дорогах, которые теоретически должны помочь в снижении количества аварий в этих статистически рискованных зонах (водителям больше не нужно рыться в карманах в поисках мелочи), наоборот приводят к росту столкновений. Водители приближаются к ним на высокой скорости, потому что им не преграждает дорогу шлагбаум, а контроль права на проезд и списывание денег осуществляются автоматически. А в это время другие машины, оказавшись «не в той очереди»{203}, начинают перестраиваться – причем куда чаще, чем в рамках старой системы (не дававшей возможности рыскать в поисках более короткой очереди).

Каждый месяц DriveCam получает свыше 50 тысяч видеофрагментов. По словам Моллера, компания стала крупнейшим в мире «хранилищем данных о рискованном поведении водителей». Используемая технология позволяет увидеть то, что на протяжении почти всей истории автомобилестроения было «закрытым миром»: внутреннюю жизнь водителя.

«Поведение водителя» в прежние времена отслеживалось с помощью различных симуляторов или даже исследователя, сидевшего в машине с блокнотом в руках. Разумеется, это ничем не напоминало вождение в реальных условиях. За автомобилями можно было наблюдать снаружи, например через камеры, но это не позволяло понять, что делает в тот или иной момент водитель. Изучение аварий основывалось на полицейских отчетах и показаниях свидетелей, которые были не лишены искажений (особенно слова очевидцев).

Если авария очень серьезна, водители склонны обвинять в ней кого-то другого (об этом говорят данные многих исследований){204}. В ходе еще одного исследования группе людей демонстрировались видеозаписи дорожно-транспортных происшествий. Когда участников просили (по прошествии недели) определить скорость машин в момент аварии, они оценивали ее значительно выше в случаях, когда в вопросах содержались слова типа «катастрофа», чем слова «удар» или «контакт»[34]. При наличии слова «катастрофа» большинство участников вспоминало о разбитых стеклах (причем даже тогда, когда на самом деле стекла автомобилей оставались целыми){205}. Собственные воспоминания водителей об авариях часто затуманиваются из-за желания снизить степень собственной ответственности (возможно, они не хотят портить представление о себе или стремятся избежать юридической ответственности). «Закон Бейкера», названный так в честь знаменитого исследователя аварий Дж. Стеннарда Бейкера, гласит, что водители «склонны при объяснении причин дорожных происшествий говорить о своей невиновности до той поры, пока окружающие могут им поверить{206}», – иными словами, они придумывают максимально правдоподобную и обеляющую их историю.

До момента появления камер DriveСam было достаточно сложно анализировать ДТП, которые почти произошли. Практически не существовало возможности определить, почему водитель оказался на грани аварии либо насколько часто он бывает в подобной ситуации. И если с вершиной треугольника Хайнриха все было понятно, то его основание представлялось тайной, покрытой мраком.

В наши дни все изменилось, и новые широкомасштабные исследования с помощью устройств наподобие камер DriveCam позволяют нам лучше понять, каким образом ведут себя водители. А главное, мы можем выяснить, почему сталкиваемся с проблемами на дорогах. Чаще всего это никак не связано с опасностями, о которых нас предупреждают знаки: сильный ветер на мосту или животные, пересекающие дорогу. Чаще всего виноваты не лопнувшие шины, отказавшие тормоза или механические неполадки, которые заставляют автопроизводителей отзывать с рынка модели машин: примерно 90 % всех аварий вызваны «человеческим фактором». Проблема не связана и с «уровнем водительского мастерства» или нашей способностью правильно понимать смысл сигналов на дороге.

Судя по всему, основные сложности на дороге для нас (если не считать завышенной самооценки и отсутствия обратной связи) связаны с тем, что показал нам пример Стэнли и Джуниора – двух неуклюжих роботов-водителей, созданных в Стэнфорде. Первая проблема – наше ощущение и восприятие происходящего. Мы склонны неправильно интерпретировать то, что видим. Более того, мы не всегда осознаем это свое несовершенство. Вторая (что отличает нас от Стэнли и Джуниора) – мы не машины. Мы не можем сохранять стабильный уровень бдительности. Как только нам кажется, что ситуация под контролем, мы сразу же начинаем вести себя иначе: смотреть по сторонам или болтать по мобильному телефону. Большинство наших проблем, как я покажу в следующей главе, возникает из-за ограниченности нашего восприятия и неумения уделять должное внимание всему, чему уделять необходимо.

Глава 3

«Дорожное предательство»: как глаза и разум подводят нас в пути

Почему так сложно сосредоточить внимание на дороге

Мужчина, который может нормально управлять машиной, целуя красивую девушку, попросту не уделяет поцелую должного внимания{207}.

Альберт Эйнштейн

Обычная для водителей ситуация: вы едете по пустой дороге (может быть, даже по вашей тихой улице), и вдруг возникает чувство, будто вы очнулись ото сна. С испугом и удивлением вы понимаете: вспомнить, что делали в последние несколько минут и как долго вообще были «в отключке», вы не можете. Или неожиданно для себя вы обнаруживаете, что машина уже стоит перед дверями вашего гаража, и задаете себе вопрос, который однажды уже задали Talking Heads[35]: «А как я сюда, собственно, попал?»

Этот феномен называют по-разному – «гипнозом дороги», «провалом во времени» и тому подобное. Но никто до сих пор полностью не разобрался в его причинах{208}. Очевидно, что чаще всего он становится следствием монотонной езды или регулярного передвижения по одному и тому же маршруту. Некоторые ученые полагают, что водителям за рулем свойственно дремать – вплоть до того, что на краткие мгновения они даже засыпают.

Непонятно также, достаточно ли внимательно мы следим за дорогой, когда находимся под влиянием «дорожного гипноза», и насколько стирается из памяти все, что происходило вокруг в это время. «Если я был в отключке, то почему не съехал в кювет?» – спросите вы. Возможно, вам просто повезло: по данным одного исследования, каждый пятый водитель, проводивший несколько монотонных часов на автотренажере и впадавший в состояние «невнимательного вождения» (если судить по показателям ЭЭГ и динамике движения глаз), треть всего пути ехал не по своей полосе{209}. Возникает вопрос: а что случилось бы, если какая-нибудь машина, или велосипед, или ребенок оказались на вашем пути, пока вы «в отключке»? Успели бы вы отреагировать? Были ли вы в аварийной ситуации в тот момент, о котором вы уже ничего вспомнить не можете?

На записях камер наблюдения DriveCam часто можно увидеть совершенно пустые глаза водителей. Почему, когда мы за рулем, так трудно сосредоточиться? Почему наши глаза и разум предают нас в дороге?

Для большинства вождение – то, что психологи называют «заученной деятельностью». Мы автоматически выполняем необходимые действия, не подключая сознание. Это, кстати, существенно облегчает жизнь и помогает правильно действовать в разных ситуациях. Представьте себе опытного теннисиста. Подача – сложный прием со многими составляющими, и чем лучше игрок подает, тем меньше времени он тратит на обдумывание. Психолог и эксперт по проблеме человеческого фактора из Мичиганского университета Барри Кантовиц многие годы занимался обеспечением безопасности и эффективности взаимодействия людей и машин, общаясь с людьми разных профессий – от пилотов NASA до операторов атомных электростанций. «Любопытно, что, как только какое-то действие становится автоматическим, оно выполняется быстро и без участия сознания, – говорит он. – Но стоит начать обдумывать, что сейчас делаешь, все рушится». Именно поэтому из лучших бейсболистов не обязательно получаются лучшие тренеры. Тренер должен уметь объяснить, что и как надо делать; легендарный тренер, автор бестселлера «Искусство удара на 300 футов»[36] Чарли Ло сам никогда не умел послать мяч на расстояние в 300 футов.

Чем более автоматичной становится деятельность, тем меньше когнитивной нагрузки требуется для ее выполнения. Однако исследования показывают, что даже самые рутинные действия, такие как, например, включение и выключение приборов, полностью автоматическими никогда не становятся{210}. «Просто так» сделать ничего нельзя. С одной стороны, меньше нагрузки – это хорошо. Если бы за рулем приходилось обдумывать каждую потенциальную опасность, тщательно выверять каждое движение и решение и разбивать каждый маневр на составляющие, мы бы быстро переутомлялись. Те, кто составляет тесты для автомобильных тренажеров, знакомы с этим явлением. Исследователь Массачусетского университета, эксперт по выяснению причин автомобильных аварий Джеффри Муттарт отмечает: «Мы не хотим, чтобы водители были сосредоточены на все 100 %: мы знаем, как это тяжело. Почти все прошедшие тест на автотренажере первым делом глубоко вздыхают. Потому что у них кипят мозги. В эти 10 минут они сильно напрягаются, чтобы показать, на что способны».

Когда нагрузки слишком малы, возникают другие проблемы. Нам становится скучно. Мы устаем и от этого. Поддаемся гипнозу дороги. Можем совершить ошибку. Любой, кто когда-нибудь (как я) надевал разные носки или включал кофеварку, не засыпав в нее кофе или не залив воды, понимает, о чем я говорю. Когда мозг не занят, он теряет фокусировку и мы становимся рассеянными. Классический психологический принцип – закон Йеркса – Додсона[37] – гласит, что способность к обучению уменьшается, если активация мозга слишком слаба или слишком сильна. Эта концепция распространяется и на человеческую деятельность. При езде по Северной Дакоте мотивация слишком слаба, по улицам Дели – слишком сильна. Идеальные условия, по-видимому, где-то посредине.

Но где конкретно? Обычно вождение не требует полной концентрации. Мы можем слушать радио, смотреть в окно или даже разговаривать по телефону и читать СМС. Виновник одной из аварий в Калифорнии вел машину и одновременно работал на ноутбуке. Чтобы нам не было скучно на дороге, мы иногда увеличиваем скорость{211}. Пока все эти действия не выталкивают нас с кривой Йеркса – Додсона – всё в порядке. Но проблема в том, что мы никогда не знаем, в какое мгновение все резко изменится, и пустая улица, на которой, казалось бы, даже по телефону можно спокойно говорить и одновременно вести машину, превратится в место происшествия. Мы можем также не сознавать, каких умственных усилий нам стоят все эти побочные действия.

«Предположим, вы двигаетесь по прямой дороге. Это несложно. Вы можете считать в уме за рулем, и это никак не отразится на вашей езде, – говорит Кантовиц. – Если дорога извилиста, вы должны полностью сосредоточиться на вождении, особенно на крутых поворотах. В такие моменты считать в уме вы будете медленно и наверняка ошибетесь. А если будете считать хорошо, то, скорее всего, станете плохо управлять автомобилем». Один датский исследователь обнаружил, что арифметические примеры водители решают быстрее при движении по автостраде, чем по проселочной дороге{212}.

Значит, можно сделать еще один вывод: сопутствующие действия не только негативно влияют на нашу способность управлять автомобилем, но и сами по себе выполняются хуже, чем обычно. Мы хуже ведем машину и хуже выражаем свои мысли. Это очевидно для любого, кто хоть раз слышал путаные и прерывистые речи водителя, говорящего по телефону. (Журналисты знают, что интервью, которые дают сидящие за рулем, обычно самые бессмысленные.) Как говорится, бесплатный сыр бывает только в мышеловке.

Однажды Кантовиц сказал мне: «После почти 40 лет работы в этой области я пришел к выводу, что люди вообще не способны делать два дела одновременно. Вам только кажется, что вы можете. Это как скоростное чтение. Вы читаете быстро, но намного меньше понимаете и гораздо хуже усваиваете полученную информацию. У нас создается впечатление, что мы делаем несколько дел одновременно (особенно если они несложные), но на самом деле мы к этому не приспособлены». Вспомните раздражающую бегущую строку в нижней части экрана на CNN и других телеканалах. Нас убеждают, что люди именно так усваивают теперь информацию – как будто нас вдруг генетически перепрограммировали на одновременное выполнение нескольких действий. Но исследования показали, что чем больше информации мы видим на экране, тем меньше мы фактически запоминаем{213}.

Относительная несложность вождения заставляет нас думать, что ничего страшного не произойдет, если мы будем заниматься чем-нибудь еще. Действительно, иногда это даже помогает: например, если вы устали, можно послушать радио. Но мы верим в миф о нашей полифункциональности, не осознавая, что, как в случае с новостями, добавляя в одном месте, утрачиваем в другом. И как только появляется внезапная необходимость быть внимательным и сосредоточенным, сразу становятся очевидными и вся степень нашего пренебрежения дорогой, и реальная опасность такого поведения для жизни.

Самое глубокое исследование современного стиля вождения было проведено совместно Политехническим институтом транспорта в Вирджинии и Национальным управлением по безопасности дорожного движения в Вашингтоне, округ Колумбия. Сто машин было оснащено камерами, GPS-навигаторами и другими устройствами для наблюдения. Длительность записей, на которых были зафиксированы автомобили, проехавшие в общей сложности более 3 миллионов километров, составила 43 тысячи часов.

Выяснилось, что виновниками почти 80 % аварий и 65 % аварийных ситуаций были водители, которые не обращали внимания на дорогу в течение не более чем трех последних секунд перед происшествием.

Этот промежуток времени имеет решающее значение. По словам руководителя проекта и исследователя Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) Шейлы «Чарли» Клауер, «те две секунды, в течение которых водители отводят взгляд от дороги, и становятся причиной проблем. Именно в этот момент водители перестают воспринимать, что происходит у них перед глазами». Двухсекундное «окно» формально не связано с «правилом двух секунд», но такое совпадение крайне поучительно. Дело в том, что за 2 секунды может произойти очень многое: например, можно врезаться в едущую впереди машину, если она остановилась или замедлила ход. Водители предполагают, что никто не остановится и мир не изменится за те 2 секунды, на которые они отведут взгляд. Они ведут машины так, как будто мир – телешоу и можно поставить его на паузу, взять из холодильника пиво, а потом продолжить смотреть с того же места. Клауер обнаружила, что «водители отводили взгляд от дороги в самое неподходящее время. Если бы они не делали этого именно в ту секунду, то, скорее всего, все было бы в порядке».

Исследователи тщательно зафиксировали все отвлекающие факторы. Мы знаем теперь, что среднестатистический водитель 7,4 раза за один час езды настраивает радио, 8,1 раза в час отвлекается на детей и 10,8 раза в час ищет темные очки, леденцы, мелочь для автоматов или что-либо другое{214}. Также выяснено, сколько времени мы тратим на все эти действия и не смотрим на дорогу: обычно водитель отводит взгляд от дороги на 0,06 секунды каждые 3,4 секунды{215}. По словам специалиста в области безопасности компании General Motors Линды Анджелл: «В среднем водитель отвлекается на радио 7 раз в час (плюс-минус 3 раза). Но это когда в машине устаревшая модель приемника – современные настраиваются на нужные частоты сами». Обычно это занимает не больше 1,5 секунды. Но есть исключения, когда водителю требуется больше времени, чтобы совершить какое-то действие, например найти кнопку, которую нужно нажать. iPod тоже повлиял на ситуацию: согласно исследованиям, на поиск определенной песни водитель тратит времени на 10 % больше, чем на ее остановку или пропуск – а этого может хватить, чтобы все пошло наперекосяк{216}.

Даже последовательность очень коротких взглядов, меньше чем в 2 секунды каждый, может стать причиной происшествия. Исследователи считают, что максимальное количество времени, которое водитель может потратить на находящееся внутри автомобиля устройство, будь то GPS или радио, даже если он периодически отвлекается, чтобы посмотреть на дорогу, не должно превышать 15 секунд в час{217}. «Мы уверены, что время, потраченное на выполнение какого-либо действия, имеет огромное значение, – говорит Клауер. – Чем больше нам нужно времени, тем более опасной становится ситуация: повышается риск аварии». Пятнадцатисекундное действие может требовать всего одного короткого взгляда, но, по мнению Клауер, «риск увеличивается всякий раз, когда водитель отводит глаза от дороги».

В ходе исследования было обнаружено, что набор номера на телефоне ставит водителя в очень опасное положение, тогда как сам разговор повышает риск аварии лишь в небольшой степени. «Статистика указывает, что вероятность попасть в аварию у водителя, разговаривающего по телефону или слушающего собеседника, ненамного выше, чем у водителя, который внимательно смотрит на дорогу. Разница в степени риска находится в пределах статистической погрешности», – утверждает Клауер. Означает ли это, что разговаривать по телефону, управляя машиной, безопасно? Может быть, нам просто не стоит набирать номер за рулем? Однако исследование также показало, что обычный разговор способствовал возникновению такого же количества аварийных ситуаций, что и набор номера. «Причина в том, что набор номера – хотя и более опасное, но кратковременное действие, – объясняет Клауер. – Разговор более продолжителен. И за это время может произойти что угодно. Вероятность аварии попросту накапливается». А поскольку большинство водителей разговаривают по телефону довольно долго, риск происшествия тоже повышается.

Мы не боимся долго говорить по телефону за рулем по той же причине, по которой считаем себя лучшими водителями, чем мы есть на самом деле. Дело в отсутствии сторонней оценки наших действий. Пользователи мобильных телефонов не подозревают о риске, которому они себя подвергают, поскольку им самим кажется, что они ведут машину нормально. Но в какой-то момент, как свидетельствуют исследования, эта иллюзия исчезает. «Разговаривать по телефону очень опасно, поскольку вы просто не замечаете, как плохо едете, особенно с когнитивной точки зрения, – утверждает Джон Ли. – Когда вы набираете номер, то сразу ощущаете последствия – вас сносит в сторону, ведь вы слишком заняты нажатием кнопок». Как только пошел вызов, водитель может снова смотреть на дорогу. Машина выравнивается. Вроде бы все под контролем.

Водители предполагают, что за счет снижения скорости или увеличения дистанции до ближайшей машины они компенсируют риск от разговора по телефону или набора сообщения. Но статистика говорит об обратном. Считается, что столкновение с едущей впереди машиной обычно связано со слишком маленькой дистанцией. Исследование же показало, что большинство подобных аварий происходит, когда едущая позади машина находится на расстоянии больше чем в 2 секунды движения от той, в которую она врезалась. «Я считаю, что люди недостаточно компенсируют свою невнимательность, – говорит Клауер. – “Я должен ответить на звонок, я должен посмотреть эти бумаги, лежащие на пассажирском сидении”. И вот водитель замедляет ход, чтобы дать себе немного пространства. Потом начинает заниматься чем-то еще. В конце концов, на дороге происходит что-то неожиданное, случается беда»{218}.

Водители обычно перераспределяют рабочую нагрузку. Чем больше они уделяют внимания разговору по телефону, тем больше им нужно приложить усилий, чтобы остаться в своем ряду. Чем полоса уже, тем сильнее нужно напрячь мозги, чтобы не выйти за ее пределы (моя собственная теория заключается в том, что использование мобильных телефонов в машинах спровоцировало повсеместный отказ от использования поворотных сигналов). Движение на небольшой дистанции требует такого же морального напряжения, как и езда на большой скорости. Обычно мы чувствуем приближение опасности, поэтому стараемся сбросить скорость и замедлить движение. Конечно, полностью риск мы тем самым не устраняем. Ну, а когда пытаемся говорить по телефону и одновременно перестраиваться в другой ряд, риск аварии становится очень серьезным{219}.

Что-то подобное происходит с недавно получившими права водителями, выехавшими на автостраду: они настолько сосредоточены на том, чтобы просто оставаться в своем ряду, что не обращают внимания на скорость{220}. Это характерно не только для водителей. Обратите внимание, что происходит, когда вы идете по следам человека, говорящего по мобильному телефону. Психологи провели тесты и определили, что скорость движения человека снижается, если ему показывать слова, которые он должен запомнить. Чем сложнее слова, тем медленнее он идет{221}. Эксперты из Финляндии обнаружили, что пешеходы, говорящие по телефону, шли медленнее, чем остальные, хуже могли выразить свои мысли и были вынуждены останавливаться время от времени, чтобы «оценить окружающую обстановку»{222}. Исследование, проведенное в Лас-Вегасе, показало, что люди с телефонами у уха практически не смотрят на дорогу, которую переходят, и само пересечение улицы занимает у них больше времени, чем у обычного пешехода{223}.

Как и дорога, которая сужается с трех полос до двух, наше внимание становится узконаправленным{224}. Говорят, нельзя провести верблюда сквозь игольное ушко. Пытаясь протиснуть большое количество умственных «автомобилей» через узкое место, мы замедляем их, растягиваем; некоторые из этих машин просто съезжают в кювет. Как оказалось, большинство водителей смотрят исключительно вперед, когда разговаривают по телефону, но не когда просто ведут машину. На первый взгляд, обстоятельства заставляют их уделять дороге повышенное внимание. Но смотреть на дорогу и сосредоточиться на ней – совсем не одно и то же.

Задумайтесь, а что это вообще значит – внимательно следить за дорогой? В поле нашего зрения попадает бесконечное количество разных объектов, на оценку которых мы тратим умственные усилия. Со временем мы учимся анализировать сложные явления и вычленять только необходимую информацию, игнорируя все остальное. Неопытные водители, чтобы остаться в своем ряду, смотрят прямо перед собой и пользуются фовеальным, а не периферийным зрением. Когда водители приобретают опыт, они больше смотрят вдаль и не обращают внимания на разметку. Это происходит подсознательно. Были проведены исследования, которые показали, что среднестатистический водитель может вспомнить не более 20 % увиденных дорожных знаков. Получается, остальные он просто не замечает? Причем было обнаружено, что водители запоминали не самые заметные знаки, а те, которые считают важными (например, ограничение скорости). Это значит, что они обратили внимание на все знаки, обработали их на подсознательном уровне, а затем выбросили большинство из них из головы{225}.

Такое происходит постоянно и по понятным причинам. Запоминание всех дорожных знаков, которые мы увидели, не приносит никакой пользы{226}. Психолог из Делавэрского университета Стивен Мост сравнивает получаемую нами информацию и изображения с потоком, проходящим сквозь сознание. Если мы не остановимся, чтобы «зачерпнуть» немного информации и уделить ей немного внимания, она будет свободно протекать через наш мозг, не задерживаясь. «Иногда вы обращаете внимание на что-то и формируете свое представление, но при этом не обязательно происходит процесс запоминания, – говорит Мост. – Осознание чего-то в определенный момент не означает, что это “что-то” останется в памяти. И если ваше внимание рассеяно, нельзя даже с уверенностью сказать, что осознание вообще имело место».

Причина, по которой мы обращаем внимание на знаки, не настолько очевидна, как могло бы показаться на первый взгляд. Среднестатистический водитель на вопрос, почему он заметил знак «Стоп», скорее всего, ответил бы «Потому что он там был» или «Потому что он красного цвета, а люди прежде всего замечают красный цвет». Но зачастую мы замечаем знак, просто потому что знаем, где его искать. Этот любопытный факт объяснил специалист по зрительному восприятию Карл Андерсен. В лаборатории Федерального управления автомобильных дорог установили предупредительные знаки, окрашенные в необычные цвета, например ярко-розовый. «Если человек едет по знакомой местности, он не замечает знак, потому что точно знает, где тот находится, – говорит Андерсен. – Это называется “нисходящей обработкой данных”. Мы видим что-то, потому что ищем это. Чтобы увидеть то, что мы не ищем, например знаки “Стоп” непривычного цвета, нужно подключить “восходящую обработку”». Мы обращаем внимание на что-то яркое, заметное. По словам Андерсена, «когда вы попадаете на одну из скоростных магистралей старого типа, никто не ожидает, что вы остановитесь, и вам заранее нужно подать сигналы о снижении скорости, чтобы подготовить к этому других участников движения».

Водители обычно смотрят на большинство дорожных знаков по крайней мере два раза: для «ознакомления» и для «подтверждения»{227}. Интересно то, что мы не прочитываем, например, указатели с надписью «Стоп». «В целях одного исследования слово “Стоп” специально написали неправильно, – рассказывает Андерсен. – Все останавливались, а затем ехали дальше. Позже был проведен опрос водителей; выяснилось, что практически никто не заметил ошибку». (Фактически водители даже не видели само слово; считается, что одну пятую продолжительности нашего «взгляда» занимает моргание и скачкообразное движение глаз, когда мы, как выразился один специалист, «полностью слепы»{228}.) При другом тестировании – на автомобильных тренажерах – знак «Парковка запрещена» заменялся знаком «Стоп» и затем наоборот. Если такой знак был установлен на перекрестке, где обычно и расположены останавливающие знаки, водители обращали внимание на это изменение. Если же они появлялись в другом месте (например, посередине квартала), автомобилисты ничего не замечали. Когда знак на перекрестке менялся с «Парковка запрещена» на «Стоп», водители это видели, но на обратную перемену уже не обращали внимания. Они уже приняли решение остановиться и больше над этим не задумывались{229}.

Но какое все это имеет отношение к реальной езде? В конце концов, дорожные знаки нельзя менять, когда захочешь. Однако многое действительно меняется. Обратим ли мы на эти изменения внимание или нет – зависит не только от того, насколько они заметны, но и от того, ищем ли мы их и сколько у нас есть «мысленных резервов» для обработки новой информации. В одном известном психологическом эксперименте добровольцев попросили посмотреть видеоролик: несколько человек, одетых в белые и черные футболки, играли в баскетбол. Зрители должны были сосчитать, сколько раз игроки команды в белом передадут друг другу мяч. Почти половина зрителей не заметила человека, одетого в костюм гориллы, который вышел на середину поля и покружился между игроками. Участники эксперимента оказались подвержены так называемой слепоте невнимания.

Тот факт, что люди могут не увидеть что-то настолько заметное, как горилла среди баскетболистов (хотя их глаза прикованы к экрану){230}, говорит о непостоянстве и избирательности нашего внимания – даже когда кажется, что мы сосредоточены на чем-то «безраздельно»{231}. «В мире существует неограниченное количество информации, но наша способность обращать на нее внимание ограничена довольно узкими рамками, – объясняет психолог из Университета Иллинойса и соавтор исследования с гориллой Дэниел Симонс. – Если вы можете обращать внимание только на определенное количество объектов (а внимание – это путь к сознанию), то осознание окружающего тоже ограничено».

Предположительно именно «слепота невнимания» провоцирует аварии («посмотрел, но не увидел»). Как и в случае с участниками описанного выше эксперимента, водители смотрели прямо перед собой, но каким-то образом умудрялись пропустить жизненно важную деталь – может быть, потому, что искали что-то другое. Или происходило что-то, чего они не ждали. Нередко, например, автомобили сталкиваются с мотоциклами. Одна из наиболее распространенных причин – водитель не заметил мотоциклиста{232}. Это происходит настолько часто, что британские мотоциклисты стали называть таких водителей SMIDSY (“Sorry, Mate, I Didn’t See You” – «Извини, приятель, я тебя не заметил»).

Многие могут подумать, что если водитель не заметил мотоциклиста, то потому, что мотоцикл слишком маленький или его фара горела тускло. Но столкновения регулярно случаются из-за того, что водители, поворачивая на перекрестке или меняя ряд, обращают внимание только на другие машины в транспортном потоке. Они могут не заметить мотоциклиста, потому что он не соответствует мысленной картине, которую они себе нарисовали. Именно поэтому проводятся разнообразные кампании за безопасность (например, «Обратите внимание на мотоциклистов» или британская кампания «Найди время обратить внимание на велосипедистов»){233}. «Обычно мы сначала видим целый мир и только потом осознаем, что происходит прямо перед нами, – рассказывает Мост. – Данное исследование показало, что картина в вашем сознании предшествует восприятию того, что вы видите в реальности, и влияет на него. Наши ожидания оказывают непосредственное воздействие на то, что мы видим на самом деле.

Эти ожидания также могут объяснить, почему так много машин аварийных служб застревает в дорожных пробках, несмотря на включенную сирену (и несмотря на то, что в большинстве стран существуют законы, требующие, чтобы водители перестраивались в другой ряд или сбрасывали скорость при появлении автомобилей «скорой помощи»). Подобные случаи настолько распространены, что получили название «эффекта мотылька»: водители едут на световую сигнализацию, как мотыльки летят на свет.

Что вызывает эффект мотылька? По этому поводу есть много теорий: начиная с того, что мы едем туда, куда смотрим (но почему, спрашивается, мы не съезжаем в кювет каждый раз, когда видим там что-то интересное?), и заканчивая тем, что люди инстинктивно поворачиваются к свету (тот же вопрос). Другие исследователи утверждают, что, уделяя большое внимание обочине, водители не могут здраво судить о том, как едут в своем ряду. Много аварий в духе «эффекта мотылька» было спровоцировано водителями в состоянии алкогольного опьянения. Это неудивительно, поскольку считается, что алкоголь особенно губительно влияет на способность наших глаз воспринимать глубину пространства и направление движения{234}.

Самое простое объяснение таково: большинство водителей, увидев другой автомобиль на дороге, делает вывод, будто он движется с той же скоростью, что и другие, а машина с включенной сигнализацией – даже быстрее. Исследование, проведенное на автомобильном тренажере, показало, что водители реагировали намного быстрее, когда патрульные машины были припаркованы под углом к дорожному движению, а не вдоль дороги. В обоих случаях машины были одинаково заметны, но стоящий под углом автомобиль замечали раньше, поскольку было очевидно, что он не двигается вместе с остальными. (Способность определить это, по всей видимости, следствие водительского стажа, поскольку водители-новички реагировали на оба автомобиля одинаково{235}.)

Даже когда мы видим неожиданную опасность, но она не входит в поле нашего внимания на данный момент, мы реагируем медленнее. Это продемонстрировано в классическом психологическом эксперименте под названием «эффект Струпа». Людям показывают слова, обозначающие цвета. При этом цвет букв, которым они написаны, не соответствует смыслу слова. Назвать правильно цвет букв, составляющих слово, оказывается сложнее, если он не соответствует слову; иными словами, сказать «красный» сложнее, когда красными буквами написано, например, слово «желтый»{236}. Во-первых, дело в том, что автоматической деятельностью становится чтение, а не определение цветов. Более автоматическое действие мешает менее автоматическому (как в исследовании стереотипов в главе 1){237}. Но другие теории предполагают, что все дело во внимании. Тот факт, что мы можем назвать правильный цвет, когда само слово «неправильное», показывает, что мы можем настроить наше внимание определенным образом. И все же, коль скоро на это требуется больше времени, можно с уверенностью заявлять: мы не можем отсортировать то, на чем не сосредоточены{238}.

Благодаря исследованию Моста и его коллеги Роберта Астура стало понятно, что это означает на практике для дорожного движения. На автомобильном тренажере водители ехали по модели города и на каждом перекрестке искали стрелки, которые указывали, куда нужно повернуть. Для некоторых водителей стрелки были желтые, для других – синие. На одном перекрестке «выныривал» желтый или синий мотоцикл и останавливался прямо перед водителем. Если мотоцикл был не того же цвета, что и стрелка, реакция была замедленной, а частота столкновений – выше{239}. При восходящей обработке можно сделать вывод, что мотоцикл будет выделяться, просто потому что он другого цвета. Но поскольку водители искали стрелки определенного цвета, то рассматривали общую сцену с позиции нисходящей обработки, а значит, для них такой мотоцикл был менее заметен.

Рассеянность внимания объясняет дорожное явление под названием «сила единения», описанное калифорнийским консультантом по здравоохранению Питером Линдоном Джейкобсеном{240}. Можно предположить, что чем больше пешеходов или велосипедистов на улице, тем выше вероятность, что их могут сбить. Так и есть. Нью-Йорк занимает первое место по числу сбитых пешеходов среди всех городов США. Но Джейкобсен обнаружил, что эта закономерность не линейна. Другими словами, с увеличением количества пешеходов или велосипедистов коэффициент смертности на душу населения падает. Причина же заключается не в том, что пешеходы начинают вести себя более аккуратно, – если прогуляться вниз по Пятой авеню, станет понятно, что все совсем наоборот. Меняется поведение водителей. Они внезапно видят пешеходов повсюду. А, как правило, чем больше они видят, тем медленнее едут{241}. А чем медленнее они едут, тем больше пешеходов видят, поскольку те находятся в их поле зрения на протяжении более длительного времени{242}.

Таким образом, если учесть, сколько в Нью-Йорке пешеходов, получается, что это для них один из самых безопасных городов в стране. (В 1997–1998 годах было проведено исследование, которое показало, что перекресток Тампа – Санкт-Петербург – Клируотер – самая опасная территория для пешеходов.) В качестве другого примера приведу Голландию, где коэффициент смертности на пройденную велосипедистом милю намного ниже, чем в США. Маловероятно, что голландские велосипедисты заметнее, чем американские: они редко надевают отражающую одежду, предпочитая стильные черные костюмы, а вместо катафотов их велосипеды украшены тюльпанами. И не сказать, что голландцы чаще надевают шлемы, чем американцы, – как раз наоборот. Вполне вероятно, что у них качественнее велосипедные дорожки, или, может быть, ровный ландшафт помогает водителям замечать велосипедистов. Однако главное другое: голландские велосипедисты находятся в большей безопасности, потому что их намного больше – водители просто привыкли видеть их постоянно. Голландская культура может очень отличаться от американской, но теория «силы единения» также применима и для американских городов – во Флориде, например, город Гейнсвилль, где находится известный колледж и живет много велосипедистов, фактически наиболее безопасен для них{243}. Вывод: чем чаще вы встречаете что-то на своем пути, тем чаще вы это видите.

В эксперименте с гориллой люди вообще не видели ее, если получали дополнительное задание, то есть если их умственная деятельность усложнялась. Некоторых попросили посчитать не количество баскетболистов, но и типы передач – с отскоком или по воздуху. «В таких условиях расходуется намного больше умственной энергии, – говорит Симонс. – И поэтому маловероятно, что вы заметите что-то неожиданное».

Вы можете возразить, что, ведя машину, мы не занимаемся дополнительно такими делами, как подсчет количества баскетбольных передач. Однако наверняка вам случалось искать место парковки так упорно, что вы не замечали знак «Стоп»; или, может быть, вы даже сбили велосипедиста, просто потому что он ехал против движения, нарушая тем самым вашу картину мира. Мы очень часто делаем за рулем то, что напоминает подсчет баскетбольных пасов: разговариваем по телефону.

Позвольте мне задать вам два вопроса: каким маршрутом вы ехали сегодня домой? Какого цвета была ваша первая машина? Что сейчас произошло? Скорее всего, вы оторвались от текущих дел и посмотрели в сторону. Обычно, когда нас просят что-то вспомнить, мы отводим взгляд – вполне возможно, чтобы освободить некоторые умственные ресурсы{244} (считается, кстати, что движение глаз способствует работе памяти{245}). Чем сложнее процесс вспоминания, тем дольше «отсутствует» наш взгляд. Даже если вы все еще занимаетесь своим делом, ваши глаза подернуты дымкой задумчивости. А теперь представьте, что вы едете по улице, разговариваете с кем-то по телефону, и собеседник попросил вас вспомнить что-то довольно сложное: какие-то ваши указания или место, где вы оставили свои ключи. Ваш взгляд, может быть, и задержится на дороге, но где в этот момент будет ваш разум?

Исследования показывают, что, если мы решаем так называемые визуально-пространственные задачи, такие как вращение буквы или формы в уме, наш взгляд фиксируется в одной точке намного дольше, чем когда мы выполняем вербальные задания. Чем дольше фиксация, тем больше внимания мы уделяем задаче и меньше – остальным делам, например вождению машины{246}. «Переключение» с одной задачи на другую, например, когда мы начинаем говорить по телефону за рулем или меняем собеседника, удерживая предыдущего на линии, очень негативно сказывается на нашей умственной рабочей нагрузке{247}. Тот факт, что аудиоинформация, которую мы получаем (разговор), поступает не из того же канала, что и визуальная (дорога перед нами), еще больше усложняет этот процесс{248}. А если ко всему прочему на линии помехи? Пытаясь все расслышать, мы прикладываем еще больше умственных усилий{249}.

Теперь замените гориллу в эксперименте на неожиданно разворачивающийся автомобиль или стоящего на обочине ребенка с велосипедом. Кто из нас заметит их вовремя? «Вождение требует столь пристального внимания, что, если вы добавите в когнитивные запросы еще и разговор по телефону, то задействуете все имеющиеся у вас и так ограниченные ресурсы и просто не сможете заметить приближение опасности, – говорит Симонс. – Может быть, вы сможете и дальше вести машину нормально и даже сохраните нужную дистанцию, но если произойдет что-то неожиданное, например на дорогу выбежит олень, вы не будете в состоянии отреагировать должным образом».

Мы вполне можем пропустить какое-то неожиданное событие, разговаривая по телефону, – и даже ожидаемое. Два психолога из Университета Юты провели эксперимент на автотренажере и обнаружили, что водители, которые не разговаривали по телефону, впоследствии могли вспомнить больше деталей и объектов, встречавшихся им на пути. Эти объекты располагались по степени важности; исследователи посчитали, что знаки ограничения скорости и предупреждения о крутых поворотах более значимы, чем постеры программы «Усынови шоссе»[38]. Вы можете предположить, что водители, которые говорили по телефону, просто отфильтровывали ненужную информацию, но исследование не обнаружило взаимосвязи между тем, что действительно важно, и тем, что они запомнили. Поразительно, но эти водители смотрели на те же самые объекты, что и автомобилисты, не отвлекавшиеся на телефоны, и все равно запомнили намного меньше{250}.

Как показали эксперименты, водители, разговаривающие за рулем по телефону, обычно сосредоточенно смотрят вперед. Я принимал участие в небольшом исследовании в Лаборатории по изучению возможностей человека Массачусетского университета в Амхерсте. Пока я ехал по четырехполосному шоссе за рулем Saturn 1995 года выпуска, мне по гарнитуре зачитали несколько предложений. Моей задачей было понять, несут ли они какой-либо смысл (например, «Корова прыгала от радости»), а затем повторить последнее слово. В ходе эксперимента устройство, считывающее движение глаз и вмонтированное в солнцезащитные очки в стиле Боно[39], отслеживало перемещение моего взгляда.

Видеозапись движения моих глаз поразила меня. При нормальной езде глаза плясали по всему экрану, обращая внимание на знаки, спидометр, строительные бригады в рабочей зоне, яркие пейзажи. Когда же я пытался понять, что мне говорят, мой взгляд был прикован к точке прямо передо мной и практически не двигался. Формально я смотрел вперед – мой взгляд был «на дороге», но я не заметил бы опасности, приближающейся со стороны, или даже, скажем, грузовика, остановившегося в нескольких сотнях метров впереди. И именно поэтому я в него врезался. «Вы ехали так, как будто впервые сели за руль», – сказал мне Джеффри Маттарт.

Наши глаза и внимание – ненадежные помощники. Они не могут справиться в одиночку и должны помогать друг другу, но не всегда равномерно делят нагрузку. Иногда взгляд устремляется куда-то вдаль, и внимание следует за ним; в другой раз внимание уже там, вдалеке, и ждет, когда взгляд его догонит. Иногда наше внимание считает, что объект, на который устремлены глаза, не стоит его времени, а порой сами глаза грубо отвлекают внимание от чего-то действительно интересного. Иными словами, то, что мы видим (или думаем, что видим), не всегда то, что мы осознаем. «Именно поэтому сама идея “не спускать глаз с дороги, держать руки на руле, пользоваться гарнитурой” не лучшая, – сказал Симонс. – То, что ваши глаза смотрят на дорогу, ничего не значит, пока ваше внимание не сосредоточено на ней».

Как и те, кто в эксперименте не заметил гориллу, водители (особенно говорящие по телефону) будут потрясены, увидев на установленных внутри машины камерах, чему они не уделили внимания. «Поразительно, что люди пропускают все это, – говорит Симонс. – Еще более поразительно то, что наша интуиция так нас подводит. Большинство людей твердо уверены в том, что, если бы произошло что-то неожиданное, они обязательно бы сразу обратили на это внимание. Но это вовсе не так».

Даже в самых благоприятных обстоятельствах человеческое внимание, представляющее собой текучую, но хрупкую субстанцию, склонно к неожиданным вспышкам, искажениям и разломам. За пределами определенного порога чем больше от него требуется, тем меньше оно дает. Когда такое происходит во время психологического эксперимента, это интересно. Когда в реальной жизни во время движения автомобиля, это может обернуться катастрофой.

В дороге все сложнее, чем кажется: как нас подводят глаза

Представьте себе белые линии, которые делят шоссе на полосы. Как вы думаете, какой они длины? И какое между ними расстояние? Когда меня спросили об этом в первый раз{251}, я ответил: каждая около 1,5 метра длиной, и расстояние между ними около 4,5 метра. Ну, может быть, 2 метра в длину. На самом деле длина бывает разной, но стандарт – 3 метра. В зависимости от ограничения скорости на дороге линия может быть и более 4 метра. Посмотрите на фотографию шоссе с высоты птичьего полета: в большинстве случаев длина полосы совпадает с длиной автомобиля или даже превышает ее (длина обычного легкового автомобиля составляет 3,8 метра). Расстояние между полосами основано на стандартном соотношении 3:1; таким образом, для четырехметровых полос расстояние должно быть 11–12 метров.

Я привел простой пример: то, что мы видим, не соответствует тому, что мы осознаем. Связано это с неестественными для человека скоростями, которые мы научились развивать. Вы можете спросить: как же вышло, что люди могут водить машину или летать на самолетах на запредельных скоростях? Как отметил натуралист Роберт Винклер, глаза таких живых существ, как, например, ястребы, обладают более высокой «частотой слияния мельканий», чем человеческие, и могут отследить маленькую добычу с большой высоты и позволить нырнуть вниз со скоростью 160 км/ч{252}. Что же касается людей, то ответ таков: мы стараемся обмануть природу. Мы облегчаем себе путь – гладкими широкими дорогами, огромными знаками и белыми линиями, которые специально расположены далеко друг от друга, чтобы нам не казалось, что наша скорость действительно так высока. Это мир глазами ребенка: нереально большие объекты, яркие цвета и сигнальные огни, ремни безопасности и ограждения, которые защищают нас, когда мы выходим за рамки своих естественных возможностей.

То, что предстает перед нами во время езды, упрощенная картина мира. Как объясняет исследователь из Университета Эксетера Стивен Ли, неважно, с какой скоростью мы и другие объекты движемся; важно, с какой частотой их изображения отражаются на сетчатках глаз. Поэтому мы прекрасно разглядим и человека в 3 метрах от нас, бегущего трусцой со скоростью 10 км/ч, и автомобиль в 30 метрах, едущий в 10 раз быстрее. Частота отображения их образов на сетчатке глаза одинакова.

Во время езды передний обзор волнообразен. Объекты или далеко, или движутся с той же скоростью, поэтому появляются перед нами постепенно, до того момента, пока какая-нибудь машина впереди внезапно и резко не «вырисуется» в нашей картине мира так близко, что мы увидим наклейку на ее бампере. А теперь представьте, что смотрите прямо вниз, двигаясь на высокой скорости. Картинка, конечно, размыта. Это часть фактического окружения, в котором мы едем, но мы физически не способны рассмотреть все детали. К счастью, чтобы ехать безопасно, нам они и не нужны, хотя, как мы узнаем позже, есть и другие способы проверки наших визуальных систем, которые используются в дороге.

На самом деле дорожные иллюзии влияют на нас даже до того, как мы сели в машину. Возможно, вы видели, как в кино спицы колес движутся в обратном направлении. Этот так называемый стробоскопический эффект возникает потому, что картина состоит из мерцающих изображений (обычно 24 кадра в секунду), хотя складывается впечатление, будто все происходит гладко и непрерывно. Как танцоры в клубе двигаются рывками в свете стробоскопа, так и каждый кадр фильма запечатлевает одно изображение спицы. Если бы частота оборотов колеса точно соответствовала частоте кадров фильма, то нам бы казалось, что колесо не вращается вообще. («Я заменил фары на своей машине стробоскопами, – однажды пошутил комик Стивен Райт[40], – поэтому кажется, что двигаюсь только я».) Когда колесо вращается быстро, любая спица в различных кадрах находится в разных местах (например, мы видим спицу в позиции «12 часов» в один момент, а в следующий раз она уже в положении «11:45»). Именно поэтому начинает казаться, что она движется назад.

Когнитивные психологи Дэйл Первс и Тим Эндрюс отмечают, что стробоскопический эффект может наблюдаться в реальной жизни при полном солнечном освещении, когда «кинематографический» стробоскопический эффект не действует. Причина, по которой мы наблюдаем его, в том, что мы воспринимаем окружающий нас мир не как непрерывный поток, а как серию дискретных и последовательных «кадров»{253}. В определенный момент скорость вращения колеса начинает превышать темпы, с которыми мозг способен обрабатывать изображение, а поскольку мы изо всех сил пытаемся наверстать отставание, мы начинаем путать текущий сигнал (спицу) в реальном времени с сигналом в предыдущем «кадре». Автомобильное колесо не вращается назад, так же как и танцоры на дискотеке не двигаются рывками. Но этот эффект дает нам представление о некоторых визуальных особенностях дороги.

Одна из самых известных дорожных иллюзий – «параллакс движения» – занимала умы психологов задолго до появления автомобиля. Чтобы понять это явление, проще всего выглянуть в окно движущегося автомобиля (впрочем, такое можно увидеть где угодно). Объекты переднего плана пролетают мимо, в то время как деревья и другие объекты, расположенные дальше, перемещаются намного медленнее, а то, что находится очень далеко, например горы, вообще как будто движется в том же направлении, что и мы. Мы, конечно, не можем заставить горы переместиться, как бы быстро мы ни ехали. А происходит так потому, что, когда мы фиксируем взгляд на каком-нибудь далеком объекте, наши глаза должны перемещаться в направлении, противоположном тому, куда мы едем. То, что мы видим до точки фиксации, быстро проходит через нашу сетчатку в направлении, обратном движению. Но то, что мы видим после этой точки, движется медленнее в одном направлении с нами. (См. примечания{254}.)

Несмотря на некоторую запутанность, все эти движения глаз и относительное перемещение объектов, которые мы видим, дают нам представление о том, насколько эти объекты далеко от нас. Психолог из Университета Северной Дакоты и специалист в области параллакса движения Марк Наврот считает, что именно поэтому такие режиссеры, как Питер Джексон[41], любят часто перемещать камеру – фильм кажется более реалистичным{255}, поскольку мы сидим в кинотеатре и не можем определить расстояние и глубину различных объектов. Но за это мы платим свою цену – погружение в иллюзию, которую мы можем заметить, а можем и пропустить. В реальных условиях из-за параллакса движения мы можем подумать, что объект находится далеко от нас и не движется, когда на самом деле он рядом и перемещается.

Наш разум может обманывать нас, но параллакс движения напоминает, что именно мы видим. Смысл и восприятие – улица с двусторонним движением. Белые линии на дороге и расстояние между ними задумывались как иллюзия, с тем чтобы высокие скорости не вызывали дискомфорта. Если бы и линии, и расстояние между ними были короткими, мы бы чувствовали себя хуже. Кстати, в некоторых местах инженеры пытаются использовать «иллюзорную тротуарную разметку», чтобы заставить водителей думать, будто они едут быстрее, чем на самом деле. В ходе эксперимента на съезде с шоссе нарисовали несколько «елочек», представлявших собой оптические иллюзии{256}. Задумка заключалась в следующем: поскольку водители будут проезжать больше таких знаков за один момент времени, им будет казаться, что они едут быстрее, чем на самом деле, и, следовательно, снижать скорость. В этом исследовании водители действительно сбрасывали скорость{257}, но другие тесты показали смешанные результаты{258}. Замедление движения могло происходить просто потому, что водители видели странную дорожную разметку. Потом они быстро к ней привыкли.

Эти эксперименты проводились в основном на съездах с автострад, потому что по статистике именно они представляют собой самые опасные участки. С одной стороны, это объясняется особой иллюзией, с которой мы сталкиваемся на дороге, – «адаптацией скорости». Вы когда-нибудь замечали, насколько медленным кажется движение машины, когда она съезжает с автострады на проселочную дорогу? А когда вы выезжаете на автостраду – чувствуется, что скорость как будто сильно увеличивается? Чем дольше мы едем быстро, тем тяжелее сбросить скорость. Исследования показали, что автомобилисты, которые вели машину в течение по крайней мере нескольких минут на скорости 110 км/ч, въезжая в зону, где скорость ограничена 50 км/ч, двигаются в среднем на 24 км/ч быстрее, чем те, кто так не разгонялся{259}.

По словам когнитивного психолога из Аризонского университета Роберта Грэя, это происходит из-за «эффекта беговой дорожки». Может быть, вы замечали, что, после бега по такой дорожке вы можете испытать ощущение движения назад{260}. По словам Грэя, нейроны, которые отслеживают движение вперед, начинают уставать, если человек едет с одной и той же скоростью некоторое время. Изнуренные нейроны начинают выдавать в основном отрицательный «выход». Когда мы останавливаемся (или замедляемся), нейроны, отслеживающие обратное движение, пока еще не действуют; но негативный выход нейронов, отвечающих за движение вперед, заставляет нас считать, что мы движемся назад – или, в случае когда мы снижаем скорость, нам кажется, что мы движемся медленнее, чем на самом деле. Исследования показали, что эта иллюзия работает в обе стороны: мы недооцениваем нашу скорость, когда замедляемся, и переоцениваем, когда разгоняемся{261}. Это объясняет, почему при съезде с автострады у нас слишком высокая скорость, а при въезде на магистраль мы не можем сразу влиться в поток (раздражая водителей, которые едут в правом ряду и вынуждены из-за нас сбрасывать скорость).

Мы в целом неправильно оцениваем скорость. Наше общее восприятие скорости и направления (если мы движемся{262}) в значительной степени зависит от так называемого глобального оптического потока{263}. Когда мы едем (или идем), то ориентируемся на «цель»{264} – фиксированную точку на горизонте. Мы пытаемся выровнять ее так, чтобы она всегда оставалась неподвижной точкой, относительно которой будут двигаться остальные объекты, приближаясь к нам линейно{265}, – вспомните, как Millenium Falcon в «Звездных войнах» развивает сверхсветовую скорость и звезды сливаются в несколько линий, расходящихся от центра траектории корабля. «Линия скольжения» – или, иными словами, дорога – самая важная часть оптического поля, а «текстурная плотность» того, что проходит мимо нас, влияет на наше восприятие скорости{266}. На плотность также воздействуют такие объекты, как придорожные деревья или стены. Именно поэтому водители переоценивают свою скорость там, где очень много деревьев{267}, а на участках с шумовыми заслонами движение обычно замедляется. Чем мельче «текстура», тем выше кажется ваша скорость.

Однородность дорожной текстуры, в свою очередь, зависит от высоты, с которой ее рассматривают. Чем ближе мы к дороге, тем сильнее ощущаем оптический поток от нее. Когда впервые был представлен авиалайнер «Боинг-747», психолог Кристофер Викенс заметил, что пилоты слишком быстро выруливают на стоянку; несколько раз даже случались аварии. Почему? Новая кабина находилась на высоте в два раза большей, чем обычно, то есть пилоты получали половину оптического потока на той же самой скорости{268}. Они двигались быстрее, чем им казалось. На дороге происходит то же самое. Исследования показали, что автомобилисты, сидящие выше, едут быстрее тех, кто водит низкие машины{269}. Водители внедорожников и пикапов, и так подверженных опрокидыванию, подвергают себя еще большему риску тем, что едут быстрее, чем им кажется{270}. Исследования показали – и это неудивительно, – что водители внедорожников и пикапов едут быстрее, чем водители других типов автомобилей{271}.

Причина наличия спидометров в автомобиле (а нам стоит обращать на них внимание) заключается в том, что водители обычно вообще не осознают, с какой скоростью они едут, даже когда думают, что понимают это. В Новой Зеландии провели исследование, измерив скорость, с которой машины проезжали мимо детей – играющих или ждущих, чтобы перейти улицу. Сами водители недооценивали свою скорость на 20 км/ч{272}, то есть они считали, что их скорость была в пределах 30–40 км/ч, хотя на самом деле они ехали со скоростью 50–60 км/ч. Иногда кажется, что нужно, чтобы кто-то стоял на обочине, напоминая, что мы вообще-то быстро едем. Вот почему мы везде видим электронные табло, показывающие нам нашу скорость. Эти грустные призывы к совести обычно заставляют водителей сбрасывать скорость{273} – по крайней мере, там, где табло расположены в непосредственной близости от едущих машин. Будут ли водители и дальше ехать с небольшой скоростью – другой вопрос. Эти знаки эффективны, поскольку мы получаем ответную реакцию на свои действия, что, как мы уже обсудили в предыдущей главе, редкость на дороге. Некоторые дорожные агентства{274} в ответ на рост количества тяжелых аварий нарисовали на дороге точки, которые помогали водителям правильно оценивать расстояние (в одном случае кто-то нарисовал Пакмана[42], который ел эти точки). Водители действительно стали держать большую дистанцию. Также они хорошо реагируют на звук: чем быстрее движется автомобиль, тем громче шум ветра. Но вы не замечали, что, послушав радио долго и громко, внезапно увеличиваете скорость? Исследования показали: когда водители теряют звуковые ориентиры, они не осознают, что едут слишком быстро{275}.

Автомобилю-роботу Джуниору, как вы помните, не нужно «видеть» стоп-сигналы, потому что он знает точно, на каком расстоянии находится автомобиль перед ним. Однако люди обычно неправильно оценивают расстояние (отсюда и точки). К сожалению для нас, вождение – это как раз скорость и расстояние. Вспомните обычный опасный маневр: обгон на дороге с двумя полосами, когда по встречной приближается еще одна машина. Когда такие крупные объекты, как автомобили, находятся в 5–10 метрах от нас, мы можем правильно оценить это расстояние благодаря бинокулярному зрению (и способности мозга создавать трехмерные изображения на основании двухмерной картинки, воспринимаемой нашими глазами). Если расстояние больше 10 метров, оба глаза видят ту же самую картинку параллельно и изображение становится менее четким. Чем больше расстояние, тем хуже видно: если машина находится на расстоянии 6–7 метров, мы можем определить его практически точно, но если она в 300 метрах от нас, ошибка может составить сотню метров. Машине, едущей со скоростью 90 км/ч, понадобится 80 метров{276}, чтобы остановиться (при условии, что время реакции – 1,5 секунды). Можно догадаться, насколько важно правильно оценивать расстояние между вами и приближающимся автомобилем, особенно если он едет в вашу сторону со скоростью 90 км/ч.

Мы не можем сказать точно, как далеко находится приближающийся автомобиль, а просто предполагаем, используя пространственные сигналы – такие как его положение относительно здания рядом или машины перед нами. Еще может помочь размер самого автомобиля – мы знаем, что он приближается, потому что становится больше, «вырисовывается» на нашей сетчатке.

Но есть несколько проблем. Во-первых, объекты, на которые мы смотрим прямо, как в случае с приближающимся автомобилем, не дают нам много информации. Представьте бейсболиста, ловящего летящий мяч: вроде бы ничего сложного, но точная механика этого действия все еще ускользает от ученых (и самого спортсмена). Как отметил преподаватель психологии из Миссурийского университета Майк Стэдлер, с уверенностью можно сказать только то, что ловить мяч, который летит прямо на игрока, значительно труднее{277}. Игроки вообще часто не могут правильно вычислить расстояние и траекторию, и, чтобы оценить полную картину, им нужно отойди немного назад или пройти вперед. Исследования показали, что бейсболистам намного тяжелее понять, смогут они поймать мяч или нет, если попросить их стоять спокойно на одном месте. Смотреть на приближающийся автомобиль спереди или сзади, как обычно, – все равно что смотреть на мяч, который летит прямо в тебя. Никакой полезной информации.

Другая проблема состоит в том, что расширение образа автомобиля в наших глазах не проходит линейно или непрерывно. В книге «Аналитические аспекты восприятия и реакции водителя»[43] приводится пример: припаркованный автомобиль, который приближающийся водитель видит с расстояния 300 метров, удвоится в размерах на сетчатке к тому времени, когда водитель будет на расстоянии 150 метров. Звучит логично, не правда ли? Но он снова станет казаться вдвое больше на следующих 75 метрах и еще раз на последних 75 метрах. Это нелинейное увеличение. Иными словами, мы можем сказать, что автомобиль приближается – хотя это может занять несколько секунд{278}, – но мы понятия не имеем, насколько быстро{279}. Невозможность правильно оценить сокращающееся расстояние делает обгон идущего впереди автомобиля большой проблемой; исследования показали, что 10 % аварий при обгоне происходят именно из-за этого{280}. Для наглядности представьте парашютистов, совершающих затяжные прыжки. Большую часть полета они не понимают, с какой скоростью падают и падают ли вообще. Но когда расстояние до земли сокращается настолько, что ее можно воспринимать человеческими органами чувств, ее образ буквально врезается в поле их зрения.

Если этого недостаточно, давайте вспомним о еще одной проблеме – скорости приближающегося автомобиля. Машина, едущая на скорости 30 км/ч, не помешает нам обогнать другую, но если ее скорость 130 км/ч? Проблема в том, что мы не можем понять разницу{281}, пока она не подъедет ближе – а тогда уже может быть слишком поздно. В ходе исследования, целью которого было выяснить, как и когда водители совершают обгон на дороге с двумя полосами, оказалось, что они охотнее идут на маневр, когда приближающаяся машина едет со скоростью 100 км/ч, чем если ее скорость не превышает 50 км/ч. Почему? Потому что, когда начинается маневр, приближающийся автомобиль находится на расстоянии около 300 метров, а это слишком далеко, чтобы определить его скорость{282}. Мы даже не можем с точностью сказать, едет он по направлению к нам или вообще в другую сторону; тот факт, что он находится на противоположной полосе или мы можем видеть его фары, еще ни о чем не говорит.

Итак, на том расстоянии, когда нужно принять какое-то важное решение, водитель не имеет ни малейшего понятия о том, что имеет огромное значение, – скорости сближения. Именно поэтому вы будете вынуждены отказаться от попытки обгона{283} и добровольно или под давлением обстоятельств вернетесь на свою полосу. Мы постоянно пытаемся «обмануть ситуацию», полагаясь на расстояние до машины, но не принимая во внимание ее скорость. В ходе одного исследования изучалось поведение водителей при левом повороте через встречное движение. Было обнаружено: когда скорость приближающихся встречных автомобилей увеличивалась в два раза, только 30 % водителей считали{284}, что время безопасного «промежутка», в течение которого они смогут пересечь дорогу, нужно вдвое сократить. Из-за таких неточностей и происходят аварии.

Примечания

1

http://ask.metafilter.com.

2

Трэвис Бикл – социопат, ветеран вьетнамской войны, работающий таксистом в Нью-Йорке и медленно сходящий с ума. Главный герой фильма Мартина Скорсезе «Таксист» в исполнении Роберта де Ниро. Прим. ред.

3

Сегвей (торговая марка Segway) – электрический самобалансирующийся самокат с двумя колесами, расположенными по обе стороны от руля. Изобретен Дином Кейменом. Прим. ред.

4

Barnes H. The Man with the Red and Green Eyes. N. Y.: E. P. Dutton & Company, 1965.

5

Суп в баночках и йогурт в тюбиках соответственно. Прим. ред.

6

A third place between work and home («Посередине между работой и домом») – один из слоганов Starbucks. Прим. ред.

7

Crunchwrap Supreme – мягкая маисовая лепешка с начинкой из говядины, сырным соусом, моллюсками, низкокалорийной сметаной, салатом и помидорами. Taco Bell – международная сеть ресторанов быстрого обслуживания, ориентированная на мексиканскую кухню; основана в 1962 году Гленном Беллом. Прим. ред.

8

CVS Pharmacy – сеть аптечных магазинов, в нее входит более 7000 магазинов в США и Пуэрто-Рико. Основана в 1963 году. Прим. ред.

9

Алексис де Токвиль (1805–1859) – французский политический деятель, лидер Партии порядка, министр иностранных дел Франции, автор историко-политического трактата «Демократия в Америке». Прим. ред.

10

Katz J. How Emotions Work. University of Chicago Press, 1999.

11

Имеется в виду Мартас-Винъярд, остров на юго-востоке Массачусетса, одно из любимых мест отдыха зажиточных жителей Нью-Йорка и Бостона. Прим. перев.

12

The Bumper of My S. U. V. Ришель Рене «Чели» Райт (род. 1970) – американская кантри-певица, борец за права сексуальных меньшинств. Прим. ред.

13

«Черные пантеры» (Партия черных пантер) – афроамериканская организация, борющаяся за права чернокожего населения. Основана в 1966 году. Прим. ред.

14

Филип Джордж Зимбардо (род. 1933) – психолог, почетный профессор Стэнфордского университета, автор книг «Эффект Люцифера» и «Парадокс времени».

Стэнли Милгрэм (1933–1984) – американский социальный психолог. Прим. ред.

15

«Сайнфелд» (Seinfeld) – американский телевизионный комедийный сериал, выходивший на канале NBC в 1989–1998 годах. Прим. ред.

16

«Столкновение» (Crash) – криминальная драма режиссера Пола Хаггиса, выпущенная в прокат в 2005 году. Прим. ред.

17

Эрнст Фер (род. 1956) – австрийский экономист, президент Ассоциации экономической науки (2003–2005). Прим. ред.

18

Герберт Гинтис (род. 1940) – американский ученый-психолог, бихевиорист, преподаватель и писатель. Известен своими теориями альтруизма, сотрудничества, эпистемической теорией игр, теорией генно-культурной коэволюции, человеческого капитала, волн эффективности и сильной взаимности. Прим. ред.

19

Томас Кромби Шеллинг (род. 1921) – американский экономист, лауреат Нобелевской премии 2005 года «За расширение понимания проблем конфликта и кооперации с помощью анализа в рамках теории игр», профессор Мэрилендского университета. Прим. ред.

20

Дэвид Майстер (род. 1947) – американский писатель и гуру бизнеса. Прим. ред.

21

Даниэль Канеман (род. 1934) – израильско-американский психолог, один из основоположников психологической экономической теории и поведенческих финансов. Прим. ред.

22

«Рыцарь дорог» (Knight Rider) – американский приключенческий телесериал, выходивший в 1982–1986 годах. По мотивам сериала снят ряд фильмов. K. I. T. T (Knight Industries Two Thousand) – автомобиль главного героя, наделенный искусственным разумом. Прим. ред.

23

DARPA Grand Challenge – соревнования управляемых роботами автомобилей, проходящие с 2004 года. Цель соревнований – создание автономных транспортных средств. Финансируются правительством США. Прим. ред.

24

«Человек дождя» (Rain Man) – фильм режиссера Барри Левинсона, снятый в 1988 году. Прим. ред.

25

Стирлинг Крофард Мосс (род. 1929) – легендарный британский автогонщик, пилот «Формулы-1» с 1951 по 1961 год. Прим. ред.

26

Монти Пайтон (Monty Python) – группа комиков из Великобритании (Грэм Чепмен, Эрик Айдл, Терри Гиллиам, Терри Джонс, Джон Клиз, Майкл Пейлин), авторы и исполнители знаменитых скетчей, участники ряда телепередач и фильмов. В фильме «Жизнь Брайана» (пародии на житие Иисуса Христа) звучит лозунг: «Мы все личности!» (We’re all individuals!) Прим. ред.

27

Вобегон – выдуманный радиоведущим Гаррисоном Кейлором город, жители которого были лучше всех. «Эффект озера Вобегон» – термин из области социальной психологии, описывающий ситуацию, при которой психически здоровые люди склонны переоценивать свои способности или достижения в сравнении с другими. Прим. перев.

28

DriveCam – международная компания, разрабатывающая, производящая и реализующая видеопрограммы для водителей. Создана в 1998 году. Прим. ред.

29

Time Warner Cable (TWC) – американский оператор кабельного телевидения, созданный в 1989 году. Вещает в 28 штатах. Прим. ред.

30

СЕО (Chief Executive Officer) – высшее должностное лицо в компании (генеральный директор, председатель совета директоров и т. п.). Прим. ред.

31

Heinrich H. W. Industrial Accident Prevention: A Scientific Approach. McGraw-Hill, Inc. 1931.

32

Хоторнский эксперимент – ряд социально-психологических экспериментов под руководством Элтона Мэйо на фабрике Western Electrics. Целью опытов было выявить зависимость между условиями работы и производительностью. Прим. ред.

33

E-ZPass – электронная система сбора платежей на большинстве платных дорог, мостов и туннелей на северо-востоке США. Прим. ред.

34

Smash, hit и contact соответственно. Прим. перев.

35

Talking Heads – американская рок-группа «новой волны», функционировала с 1975 по 2002 год. Прим. ред.

36

Lau C., Glossbrenner A., LaRussa T., Salzberg C. The Art of Hitting 300. Penguin Books, 1991.

37

Закон Йеркса – Додсона – в психологии: зависимость лучших результатов от средней интенсивности мотивации (после некоторой точки повышение мотивации ведет к ухудшению результатов). Прим. ред.

38

«Усынови шоссе» – американская федеральная программа по уборке мусора. Прим. ред.

39

Боно «Вокс» Хьюсон – вокалист ирландской группы U2. Известен своей любовью к большим и необычным солнцезащитным очкам. Прим. ред.

40

Стивен Александр Райт (род. 1952) – американский актер, комик, писатель. Прим. ред.

41

Питер Джексон (род. 1961) – новозеландский режиссер, сценарист, продюсер и актер. Самая знаменитая работа – кинотрилогия «Властелин колец» по роману Дж. Р. Р. Толкиена. Прим. ред.

42

Pac-Man – компьютерная игра-аркада, выпущенная в 1979 году в Японии. Главный «герой» Пакман – подобие Колобка, круглое желтое существо, в задачи которого входит собрать («съесть») белые точки, избегая столкновений с привидениями. Прим. ред.

43

Faber E., Dewar R., Olson P. Forensic Aspects of Driver Perception & Response. Lawyers & Judges, 2010.

Комментарии

1

Asay M. How Team Works // Connect, ноябрь 2003 г.

2

Разумеется, возможны и исключения, например запрет женщинам водить автомобили в Саудовской Аравии (причем он распространяется даже на мини-автомобили для гольфа) либо раздельные шоссе в Израиле для палестинцев и граждан самого Израиля. См. статьи: Whitaker B. Saudi Driving Ban on Women Extends to Golf Carts // Guardian, 3 марта 2006 г.; Erlanger S. A Segregated Road in Already Driving Land // New York Times, 11 августа 2007.

3

См. статью: Poehler E. The Circulation of Traffic in Pompeii’s Regio VI // Journal of Roman Archaeology, 2005, Vol. 19, с. 53–74.

4

Полер считает, что, с учетом общей довольно высокой сохранности Помпей, если бы такие знаки существовали, археологи наших дней смогли бы на них натолкнуться. По его мнению, возницы ориентировались либо на подсказки своих коллег, либо на архитектурные особенности улиц. При этом люди, искавшие определенное место, имели собственную систему ориентиров (например, повернуть направо за лавкой мясника или налево перед храмом). Из переписки с Эриком Полером.

5

Полер предполагает, что за подобными изменениями должно было следить некое подобие Департамента дорожных работ. «Неизбежный вывод состоит в том, что система дорожного движения тщательно управлялась некой централизованной группой или отдельным чиновником на муниципальном уровне». См.: Poehler E. A Reexamination of Traffic in Pompeii’s Regio VI: Casa del Fauno, Central Baths, and Reversal of Vico di Mercurio. Archaeological Institute of America, 2005.

6

Описание дорожного движения в Риме взято из книги: Staccioli R. A. The Roads of the Romans. Rome: L’Erma di Bretschneider, 2003, в частности с. 21–23.

7

Описание дорожного движения в Риме взято из книги: Staccioli R. A. The Roads of the Romans. Rome: L’Erma di Bretschneider, 2003, в частности с. 23.

8

Описание дорожного движения в Англии взято из прекрасной книги: Salusbury-Jones G. T. Street Life in Medieval England. Oxford: Pen-in-Hand, 1939.

9

Информация о смертельных случаях и поведении лондонских водителей взята из замечательного исследования: Cockayne E. Hubbub: Filth, Noise и Stench in England. New Haven: Yale University Press, 2007, с. 157–180.

10

Данные о смертельных случаях среди пешеходов в 1867 году взяты из книги: Ways of the World: History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. New Brunswick, N. J.: Rutgers University Press, 1992, с. 132.

11

New York Times, 9 апреля 1888 г.

12

Our Unwary Pedestrians // New York Times, 24 декабря 1879 г.

13

Отличный рассказ о влиянии велосипедов на американскую культуру приведен в статье: Aronson S. H. The Sociology of Bicycle // Social Forces, Vol. 30, N 3 (март 1952 г.), с. 305–312. Аронсон замечает: «Вполне возможно сделать заключение о том, что ситуация с велосипедами в определенном масштабе отображала те же социальные факторы, которые возникли после появления автомобилей».

14

Люди, интересующиеся историей развития велосипедов и, в частности, деятельностью «Движения за хорошие дороги», могут обратиться к масштабной работе: Херлихи Д. История велосипеда. М.: Новое литературное обозрение, 2009. По мнению Херлихи, процессы производства велосипедов нашли свое отражение в процессе массового производства автомобилей, а многие мастерские по ремонту велосипедов перепрофилировались в бензоколонки.

15

New York Times, 15 сентября 1903 г.

16

Статья Proposed Street Traffic Reforms, приложение к New York Times Magazine, 23 февраля 1902 г.

17

Взято из книги: Sessions G. M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C.: Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 63.

18

Информация о светофоре на углу Вилшир и Вестен взята из книги: Sessions G. M. Traffic Devices, с. 45.

19

История о дальтонизме и сигналах взята из статьи: McShane C. The Origins and Globalization of Traffic Control Signals // Journal of Urban History, March 1999, с. 396.

20

Статья: Brown J. From Traffic Regulation to Limited Ways: Effort to Build Science of Transportation Planning // Journal of Planning History, Vol. 5, N 1 (февраль 2006 г.), с. 3–34.

21

Великолепную дискуссию по вопросу влияния объединения Германии на транспортную систему Германской Демократической Республики, а также культурного фона и последствий принятых решений можно найти в статье: Duckenfield M., Calhoun N. Invasion of Western Ampelmannchen // German Politics, Vol. 6, N 3 (декабрь 1997 г.), с. 54–69.

22

Как сообщил мне Майкл Примеджиа, заместитель директора по операционным вопросам Департамента транспорта Нью-Йорка: «Многие считают, что обратный отсчет сигнала позволяет пешеходам быть разумнее в выборе действий. Но почему я должен считать, что предоставление пешеходам большего объема данных будет во благо, когда я уже сейчас снабжаю их хорошей информацией, а они предпочитают ее игнорировать?» Некоторые исследования показали, что пешеходы склонны в меньшей степени обращать внимание на дорожные сигналы. См., например: Huang H., Zegeer C. The Effects of Pedestrian Countdown Signals in Lake Buena Vista, University of North Carolina Highway Safety Research Center for Florida Department of Transportation, ноябрь 2000 г. Доступ к этой работе можно получить по адресу: www.dot.state.fl.us/safety/ped_bike/handbooks_and_research/research/CNT-REPT.pdf. Возможно, все объясняется тем, что пешеходы рационально анализируют ситуацию и решают, что у них имеется достаточно времени, чтобы перейти улицу до того, как выключится разрешающий сигнал. И хотя формально они «нарушают» правило, они при этом довольно толково пользуются имеющейся у них информацией.

23

Лица, интересующиеся вопросами дифференцированных пределов скоростей и их влиянием на безопасность, могут обратиться к документу: Safety Effects of Differential Speed Limits on Rural Interstate Highways Федеральной дорожной службы, Washington, D. C., октябрь 2005 г., FHWA-HRT-05-042.

24

Barnes H. The Man with the Red and Green Eyes. N. Y.: Dutton, 1965, с. 218.

25

Vartabadian R. Your Wheels // Los Angeles Times, 14 мая 2003 г.

26

Цитата по поводу выпуклых зеркал взята из телефонного интервью с Майклом Флэннегеном.

27

Например, исследование 2002 года, проведенное Progressive Insurance, в котором опрашивались более 11 тысяч водителей, подавших заявление об аварии в 2001 году. Выяснилось, что 52 % ДТП произошло в пределах 5 миль от дома автомобилиста, а 77 % – в пределах 15 миль от дома. Данные на 3 октября 2007 года, источник: http://newsroom.progressive.com/2002/May/fivemiles.aspx.

28

См., например: Rosenbloom T., Perlmana A., Shahara A. Women Drivers’ Behavior in Well-known Versus Less Familiar Locations // Journal of Safety Research, Vol. 38, Issue 3, 2007, с. 283–288. Исследования также показали, что водители охотно пристегивают ремни безопасности при поездках на близкие расстояния, что демонстрирует их ощущение большей безопасности при движении неподалеку от дома. См., например: Eby D. W., Molnar L. J., Kostyniuk L. P., Shope J. T., Miller L. L. Developing Optimal In-Vehicle Safety Belt Promotion System. Ann Arbor: University of Michigan Transportation Research Institute, 2004.

29

Driven to Spend (Surface Transportation Policy Project, 2001).

30

Pisarski A. Commuting in America III. Washington, D. C., Transportation Research Board, 2006, с. 38.

31

Orndorff A. Garages Go Gigantic: Car Buffs Opt for Bigger Spaces // Washington Post, 13 сентября 2006 г.

32

См.: Lomax T. Schrank D. 2007 Annual Urban Mobility Report, сборник для Техасского института транспорта (College Station: Texas A&M University, 2007).

33

Surface Transportation Policy Partnership, Mean Streets 2002, глава 2. Доступно по адресу: http://www.transact.org/report.asp?id=l59.

34

Фраза взята из журнала Food and Drug Packaging, март 2002 г.

35

Frozen Food Age, Vol. 54, N 1 (август 2005 г.), с. 38.

36

Данные о питании во время движения взяты из материалов исследовательской компании Datamonitor.

37

Данные о продажах для автомобилистов взяты из материалов Wall Street Journal, 21 мая 2000 г.

38

Chicago Sun-Times, 7 октября 2005 г.

39

Согласно данным опроса, заказанного Food Strategy Implementation Partnership (FSIP), Bord Bia и Intertrade Ireland и проведенного компанией Invest NI (цит. по Checkout, февраль 2006 г.).

40

Jargon J. McD’s Aims for Fast Lane // Crain’s Chicago Business, 27 июня 2005 г., с. 3. В статье отмечается, что две очереди, в которых принимается заказ, в определенный момент объединяются в одну, через которую производится оплата. В статье не указывается, привел ли такой метод организации работы к каким-либо проблемам.

41

Fowler G. Drive-Through Tips for China // Wall Street Journal, 20 июня 2006 г.

42

Gillespie E. M. Starbucks Bows to Customer Demand // Toronto Star, 27 декабря 2005 г.

43

Эта цитата взята из пресс-релиза, опубликованного на ресурсе Business Wire по адресу: http://www.hispanicprwire.com/news.php?l=in&id=4394&cha=4. Тест был проведен компанией Kelton Research. Детали я обсуждал с CEO компании Томом Бернталем.

44

Paquette C. Drive-Throughs Move Beyond Banks and Fast Food // New York Times, 8 апреля 2001 г.

45

Информация об аудиокнигах взята из данных, предоставленных Ассоциацией аудиопроизводителей.

46

Ivri I. Gridlock: How Traffic Has Rerouted Jewish Life // Jewish Journal, 9 июля 2004 г. Политолог Роберт Патнем предполагает, что каждые 10 минут времени, проведенного на дороге, «сокращают время участия в делах сообщества на 10 %». Взято из книги: Putnam R. Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community. N. Y.: Simon and Schuster, 2001, с. 213.

47

Основано на исследовании Скотта Фуско из Медицинской школы Сент-Луисского университета.

48

Токвиль А. де. Демократия в Америке; пер. с фр. / предисл. Гарольда Дж. Ласки. М.: Прогресс, 1992.

49

Rosenthal E. Car Boom Puts Europe on Road to Smoggy Future // New York Times, 7 января 2007 г.

50

Car Ownership Boom Means Traffic Jams in Once-Tranquil Tibet // International Herald Tribune, 7 ноября 2007 г.

51

Carroll R. Carbon Leaves Caracas in One Big Jam // Guardian, 23 ноября 2006 г. Информация о 7 центах взята из статьи: Romero S. Venezuela Hands Narrow Defeat to Chavez Plans // New York Times, 30 октября 2007 г.

52

По расчетам, сделанным в 2004 году, в Сан-Паулу имелось всего 4 мили скоростных шоссе, обслуживавших более 5 миллионов автомобилей. Напротив, в Лос-Анжелесе на 7 миллионов автомобилей приходилось около 900 миль шоссе. См.: Chu H. Sao Paulo Seeks Road Map to Life Without Traffic Jams // Los Angeles Times, 9 ноября 2004 г. В 2007 году растущее количество аварий со смертельными исходами во время полетов на вертолетах привело к призывам ограничить воздушный трафик над городом. См.: Christiano C. SP quer limitar trafego de helicopteros // O Globo, 24 сентября 2007 г.

53

Moore M. Car Jockeys Often in for Rough Ride from Traffic Police // Sydney Morning Herald, 26 декабря 2002 г.

54

Информация взята из переписки с Цзянь Шуваном.

55

Всемирная организация здравоохранения. Информация взята с сайта: http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/en/brochure_jan04_en.pdf.

56

Этот термин был предложен Аароном Напарстеком во время разговора с автором.

57

Fontaine H., Gourlet Y. Fatal Pedestrian Accidents in France: Typological Analysis // Accident Analysis and Prevention, Vol. 39, N 3 (1997), с. 303–312.

58

Tillman W. A., Hobbs G. E. The Accident-Prone Automobile Driver: Study of Psychiatric and Social Background // American Journal of Psychiatry, Vol. 106 (ноябрь 1949 г.), с. 321–331. Кто-то решит, что «дорожное бешенство» – новая эпидемия наподобие «воздушного помешательства» или «буйства серферов», но на самом деле она продолжается столько же лет, сколько автомобилестроению. Например, в 1968 году во многих городах, начиная от Парижа и заканчивая Мехико, были заметны серьезные социальные столкновения, но существовала и другая форма насилия – в этом году Майер Пэрри опубликовал книгу Aggression on the Road, а газета New York Times сообщала об обеспокоенности правительства вопросом «неконтролируемого жестокого поведения» на дорогах страны (тремя годами позже эта тема была продолжена в книге: Whitlock F. A. Death on the Road: Study in Social Violence) См.: Morris J. D. Driver Violence Tied to Crashes // New York Times, 2 марта 1968 г.

59

Стоит ознакомиться со статьей: Brockett P. L., Golden L. L. Biological and Psychobehavioral Correlates of Credit Scores and Automobile Insurance Losses: Toward Explication of Why Credit Scoring Works // Journal of Risk and Insurance, Vol. 1, N 74 (март 2007 г.), с. 23–63.

60

См., например: Van Rooy D. L., Rotton J., Burns T. M. Convergent, Discriminant, and Predictive Validity of Aggressive Driving Inventories: They Drive as They Live // Aggressive Behavior, Vol. 3, N 2 (февраль 2006 г.), с. 89–98.

61

По этому вопросу среди профессионалов существует согласие, как показал обзор профессиональной литературы в статье: Jonah B. A. Sensation Seeking and Risky Driving: Review and Synthesis of Literature // Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, N 5 (1997), с. 651–665.

62

Благодарю за этот термин Йена Уокера.

63

Renge K. Effect of Driving Experience on Drivers’ Decoding Process of Roadway Interpersonal Communication // Ergonomics, Vol. 43, N 1 (1 января 2000 г.), с. 27–39.

64

Это наводит на мысль, нужно ли в потоке общение, не связанное с самыми важными вопросами дорожного движения. Как заметил немецкий социолог Норберт Шмидт-Реленберг: «Можно сказать, что сотрудничество в потоке направлено не на достижение позитивного исхода, а скорее на избегание негативного: каждый участник системы пытается добраться до точки назначения с минимальным напряжением. Таким образом, трафик становится вещью в себе; чем меньше ее участники контактируют друг с другом, по своей или чужой воле, тем лучше: основное условие работы системы – принцип минимизации контактов». Иными словами, нам не только не стоит гудеть, обращаясь к машинам со стикерами Green Day, – нам, прежде всего, не стоит вешать на свои машины наклейки. Schmidt-Relenberg N. On Sociology of Car Traffic in Towns // Transport Sociology: Social Aspects of Transport Planning», ed. Enne de Boer. Oxford, N. Y.: Pergamon Press, 1986, с. 122.

65

Caballero M. C. Academic Turns City into Social Experiment // Harvard University Gazette, 11 марта 2004 г.

66

Кац предполагает, что именно по этой причине мы награждаем других водителей нелестными эпитетами и показываем оскорбительные жесты.

67

McGarva A. R., Steiner M. Provoked Driver Aggression and Status: Field Study // Transportation Research F: Psychology and Behavior, Vol. 167 (2000), с. 167–179.

68

А если бы наши сигналы были более осмысленными? Несколько лет назад перед началом автомобильного шоу в Токио дизайнер японского подразделения Lexus Саймон Хамфрис сообщил мне в электронном письме, что Toyota Motor Company планирует показать новый тип автомобиля (под кличкой POD), снабженный «ярко выраженной системой контроля деятельности». Помимо обычных сигналов, такая машина оснащалась и набором дополнительных. Так, фары становились более «очеловеченными» – к ним добавлялись «глаза» и «брови», антенна могла «вилять», а для демонстрации эмоций водителя могли использоваться различные цвета кузова. «Автомобили используются все чаще, а общий объем трафика растет, – написано в патентной заявке на автомобиль, поданной в США, – и машины, способные выразить эмоции вроде смеха или плача (подобно людям или животным), могут создавать радостную и естественную атмосферу, а не просто составлять скопище бездушных устройств». Одна немецкая компания даже выпустила на рынок модель автомобиля под названием Flashbox, в которой используются сигналы, обозначающие «извинение» или «беспокойство». Разумеется, дополнительные сигналы создают множество новых проблем. Для начала каждый участник движения должен выучить их. Чем больше информации в потоке, тем больше времени требуется на ее обработку. Получатель сигнала «улыбка» может не понять, почему ему адресован этот знак в ситуации, когда достаточно просто погудеть. А мигание сигналом «гнев» может привести к новому витку насилия.

69

Один австралийский водитель был оштрафован за то, что в ответ на оскорбительный жест со стороны женщины (она показала ему мизинец) он ударил пластиковой бутылкой с водой по ее ветровому стеклу. Он заявил, что такой жест с ее стороны был проявлением «сексуальной агрессии», куда более оскорбительным, чем демонстрация среднего пальца. По его словам, «к среднему пальцу уже все привыкли, а это что-то новенькое, но уже достаточно знакомое всем для того, чтобы вы почувствовали себя уязвленным». Brouithwaite D. Driver Points to Ad Campaign for His Digitally Enhanced Road Rage // The Sydney Morning Herald, 1 ноября 2007 г.

70

Более подробный рассказ об исследовании Каца, посвященном гневу в дороге, можно найти в книге: Katz J. How Emotions Work. Chicago: University of Chicago Press, 1999, в частности, в первой главе под названием Pissed Off in L. A. («Раздраженный в Лос-Анджелесе»).

71

Более подробный рассказ об исследовании Каца, посвященном гневу в дороге, можно найти в книге: Katz J. How Emotions Work. Chicago: University of Chicago Press, 1999, в частности, в первой главе под названием Pissed Off in L. A. («Раздраженный в Лос-Анджелесе»), с. 48.

72

См. статью: Ross L. D. The Intuitive Psychologist and His Shortcomings: Distortions in Attribution Process // Advances in Experimental Social Psychology, Vol. 10, ed. L. Berkowitz. N. Y.: Random House, 1977, с. 173–220.

73

Как пишут Томас Бритт и Майкл Гэррити, «люди будут, скорее всего, ошибаться, считая, что оскорбительное или опасное поведение вызвано внутренним локусом контроля – это дает им возможность чувствовать хотя бы какую-то степень контроля над событиями в процессе вождения». Attributions and Personality as Predictors of Road Rage Response // British Journal of Social Psychology, Vol. 45 (2006), с. 127–147.

74

Этот факт стал известен после того, как группа ученых из британской Лаборатории исследований на транспорте провела серию интервью с водителями, в ходе которых производилась оценка поведения велосипедиста и автомобилиста в различных дорожных ситуациях. Они пришли к такому заключению: «Непредсказуемость поведения велосипедистов, по мнению водителей, определялась отношением и незнанием правил, а не сложностью ситуаций, с которыми велосипедисты сталкивались на дороге (иными словами, водители руководствовались предубеждениями, а не оценкой ситуации). Несмотря на то что сами водители порой не представляли себе, как нужно правильно реагировать в определенных ситуациях, они никогда не ссылались на ошибки в восприятии или уровень профессионализма (как свои собственные, так и присущие другим автомобилистам). Подобный подход к определению степени ответственности наглядно характеризует, каким образом люди воспринимают поведение тех, кого относят к своей социальной группе». Basford L., Davies D., Thomson J. A., Tolmie A. K. Drivers’ Perception of Cyclists // TRL Report 549: Phase I – Qualitative Study. Crowthorne: Transport Research Laboratory, 2002.

75

См.: Miller D. T., Downs J. S., Prentice D. A. Minimal Conditions for Creation of Unit Relationship: Social Bond Between Birthday Mates // European Journal of Social Psychology, Vol. 28 (1998), с. 475–481. Эта идея была также рассмотрена в интересной работе: Jenness J. W. Supporting Highway Safety Culture by Addressing Anonymity. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007.

76

Сходная мысль была впервые озвучена в 1930 году одним планировщиком из Калифорнии, который заявил: «Жители Южной Калифорнии прирастили колеса к своим телам». Цитата из книги: Flink J. The Automobile Age. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1988, с. 143, приведена в отличной статье Джона Урри, социолога из Ланкастерского университета. См. статью Urry J. Inhabiting Car, опубликованную отделением социологии Ланкастерского университета, Ланкастер, Великобритания.

77

См.: Walter H., Vetter S. C., Grothe J., Wunderlich A. P., Hahn S., Spitzer M. The Neural Correlates of Driving // Brain Imaging, Vol. 12, N 8 (13 июня 2001 г.), с. 1763–1767.

78

См.: Shinar D., Compton R. Aggressive Driving: Observational Study of Driver, Vehicle and Situational Variables // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 429–437.

79

Исследование также предполагает, что водители-одиночки в большей степени подвержены усталости и чаще попадают в ДТП (несложно понять почему). Пассажиры обеспечивают «дополнительную пару глаз», позволяющую увидеть возможные опасности, а также могут помочь водителю быть внимательным. Информацию о дополнительных факторах риска для водителей-одиночек можно найти, например, в работе: Neale V. L., Dingus T. A., Sudweeks J., Goodman M. An Overview of 100-Car Naturalistic Study and Findings // National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 05-0400.

80

См.: Heussenstamm F. K. Bumper Stickers and Cops // Trans-Action (Society), Vol. 8 (февраль 1971 г.), с. 32–33. Автор признает, что на поведение водителей мог повлиять сам эксперимент, в котором они участвовали, но при этом полагает, что «со статистической точки зрения маловероятно, что прежде “аккуратные” водители могли получить столь большое количество штрафов при отсутствии предубеждения полицейских в отношении автомобилистов со стикерами “Черных пантер” на бамперах». Информация о специальных номерных знаках взята из статьи New ‘Scarlet Letter’ for Predators in Ohio // Associated Press, 1 марта 2007 г. Как ни странно, действие подобных знаков аналогично воздействию знака «Осторожно, дети». Они подчеркивают, что детям якобы безопаснее приближаться к машинам без таких знаков, тогда как отсутствие знака «Осторожно, дети», предполагает, что водители могут вести себя менее аккуратно.

81

Как показало как минимум одно довольно ограниченное по масштабу исследование, женщины на внедорожниках ездят со скоростью, значительно превышающей норму, в зонах, прилегающих к школам, чаще паркуются в неположенных местах рядом с торговыми центрами (например, в местах для пожарных машин), реже останавливаются перед знаком «Стоп», а также медленнее проезжают перекрестки на зеленый свет (по сравнению с другими типами автомобилей). Как признает сам автор, размер выборки был небольшим, а большое количество женщин за рулем внедорожников могло объясняться особенностями района, в котором проводилось исследование. См.: Trinkaus J. Shopping Center Fire Zone Parking Violators: Informal Look // Perceptual and Motor Skills, Vol. 95 (2002), с. 1215–1216; Trinkaus J. School Zone Speed Limit Dissenters: Informal Look // Perceptual and Motor Skills, Vol. 88 (1999), с. 1057–1058.

82

См., например: Lefler D. E., Gabler H. C. The Fatality and Injury Risk of Light Truck Impacts with Pedestrians in United States // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 295–304.

83

Rosenblatt P. C. Grieving While Driving // Death Studies, Vol. 28 (2004), с. 679–686.

84

Благодарю Дэниела Макги за эту историю.

85

Zimbardo P. The Human Choice: Individuation, Reason, and Order vs. Deindividuation, Impulse, and Chaos. Материалы симпозиума по мотивации в Небраске, ред. W. J. Arnold, D. Levine (Lincoln: University of Nebraska Press, 1970). Данное Зимбардо описание условий, способствующих «деиндивидуализации», вполне заслуживает внимания при разговоре о дорожном движении. Он пишет: «Анонимность, размытая ответственность, деятельность в составе группы, изменяющееся со временем представление, а также сенсорная перегрузка – лишь некоторые из переменных, способствующих деиндивидуализированной реакции». Очевидно, что все из этих перечисленных Зимбардо «переменных» можно встретить и в потоке. Цитата взята из написанной Зимбардо статьи «Деперсонализация» в Международной энциклопедии психиатрии, психологии, психоанализа и неврологии, том 4, ред. B. B. Wolman (N. Y.: Human Sciences Press, 1978), с. 52.

86

Информация о заложниках и расстрельных командах взята из книги: Grossman D. On Killing: The Psychological Cost of Learning to Kill in War and Society. Boston: Back Bay Books, 1996, с. 128.

87

Ellison P. A., Govern J. M., Petri H. L., Figler M. H. Anonymity and Aggressive Driving Behavior: Field Study // Journal of Social Behavior and Personality, Vol. 10, N 1 (1995), с. 265–272.

88

См.: Suler J. The Online Disinhibation Effect // Cyber Psychology and Behavior, Vol. 7 (2004), с. 321–326.

89

См., например: Dunbar R. I. M. Neocortical Size as Constraint on Group Size in Primates // Journal of Human Evolution, Vol. 22 (1993), с. 469–493.

90

Khamsi R. Hormones Affect Men’s Sense of Fair Play // New Scientist, 4 июля 2007 г.

91

См.: Fehr E., Fischbacher U., Gachter S. Strong Reciprocity, Human Cooperation and Enforcement of Social Norms // Human Nature, Vol. 13 (2002), с. 1–25.

92

Комментарии Герберта Гинтиса по поводу дорожного бешенства взяты из интервью, опубликованного на сайте www.innoarticles.com. Пример птицы, сигнализирующей о приближении хищника, взят из статьи: Judson O. The Selfish Gene // Atlantic Monthly, октябрь 2007 г., с. 92. Также выдвигалось предположение, что животные, подающие сигнал о приближении хищника, на самом деле рассказывают самому хищнику о том, что он замечен. Интересная теоретическая дискуссия по этому вопросу приведена в статье: Bergstrom C. T., Lachmann M. Alarm Calls as Costly Signals of Antipredator Vigilance: Watchful Babbler Game // Animal Behaviour, Vol. 61 (2001), с. 535–543.

93

Hamilton-Baillie B. Improving Traffic Behaviour and Safety Through Urban Design // Civil Engineering, Vol. 158 (май 2005 г.), с. 39–47.

94

Ellsworth P. C., Carlsmith J. M., Henson A. The Stare as Stimulus to Flight in Human Subjects: Series of Field Experiments // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 21 (1972), с. 302–311.

95

Haley K.J., Fessler D. M. T. Nobody’s Watching? Subtle Cues Affect Generosity in Anonymous Economic Game // Evolution and Human Behavior, Vol. 26 (2005), с. 245–256.

96

См.: Bateson M., Nettle D., Roberts G. Cues of Being Watched Enhance Cooperation in Real-World Setting // Biology Letters, 2 июня 2006 г.

97

Tomasello M., Hare B., Lehmann H., Call J. Reliance on Head Versus Eyes in Gaze Following of Great Apes and Human Infants: Cooperative Eye Hypothesis // Journal of Human Evolution, Vol. 52 (2007), с. 314–320.

98

Улыбка может помочь хотя бы в ситуациях, когда вы – женщина, а «собеседник» – мужчина (согласно данным одного французского исследования). Участники исследования должны были улыбаться (или воздерживаться от улыбки) в попытке остановить проезжавших мимо водителей, чтобы перейти дорогу. Большинству улыбавшихся женщин это удалось (в отличие от мужчин). Также нужно отметить, что все уступившие дорогу водители были мужчинами. Guegue N., Fischer-Lokou J. Hitchhikers’ Smiles and Receipt of Help // Psychological Reports, Vol. 94 (2004), с. 756–760.

99

Tomasello M., Harea B., Lehmanna H., Call J. Там же.

100

Роберт Райт так объясняет это явление: «Проходя мимо бездомного, мы чувствуем дискомфорт из-за невозможности ему помочь. Но еще сильнее наше сознание страдает тогда, когда мы устанавливаем с ним визуальный контакт и все равно не можем помочь. То есть тот факт, что кто-то видит наши действия (или отказ от них), оказывается для нас важнее, чем сами действия (по этой же причине нас волнует мнение человека, с которым мы, скорее всего, никогда не увидимся. Возможно, это генетическое: в давние времена шансы встретить любого человека второй раз были значительно выше). Из книги: The Moral Animal (N. Y.: Alfred A. Knopf, 1994), с. 206. Перевод на русский язык можно найти по адресу: http://ethology.ru/library/?id=189.

101

Schelling T. Choice and Consequence. Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1984, с. 214.

102

Шеллинг также говорил о том, что один из лучших способов продемонстрировать свою решительность и определенность состоит в том, чтобы выбросить из окна руль автомобиля.

103

Katz A., Zaidel D.,Elgrishi A. An Experimental Study of Driver and Pedestrian Interaction During Crossing Conflict // Human Factors, Vol. 17, N 5 (1975), с. 514–527.

104

Rubin J. Z., Steinberg B. D., Gerrein J. R. How to Obtain Right of Way: Experimental Analysis of Behavioral Intersections // Perceptual and Motor Skills, Vol. 34 (1974), с. 1263–1274.

105

Разумеется, более быстрый темп жизни в Нью-Йорке сказался и на культуре вождения. Майкл Примеджиа, заместитель директора Департамента транспорта Нью-Йорка, рассказал мне шутку: «Что можно считать самой маленькой единицей времени? Период между тем, как на светофоре в Нью-Йорке загорается зеленый свет, и тем, как раздается гудок».

106

McGarva A. R., Ramsey M., Shear S. A. Effects of Driver Cell-Phone Use on Driver Aggression // Journal of Social Psychology, Vol. 146, N 2 (2006), с. 133–146.

107

Bochner S. Inhibition of Horn-Sounding as Function of Frustrator’s Status and Sex: Australian Replication and Extension of Doob and Gross // Australian Journal of Psychology, Vol. 6 (1968), с. 194–199.

108

Doob A. N., Gross A. E. Status of Frustrator as Inhibitor of Horn-Honking Responses // Journal of Social Psychology, Vol. 76 (1968), с. 213–218.

109

Diekmann A., Jungbauer-Gans M., Krassnig H., Lorenz H., Lorenz S. Social Status and Aggression: Field Study Analyzed by Survival Analysis // Journal of Social Psychology, Vol. 136, N 6 (декабрь 1996 г.), с. 761–768.

110

См. статью: Jann B. Driver Aggression as Function of Status Concurrence: Analysis of Horn-Honking Responses. Bern, Switzerland, 2002. Интересно, что (как и в упомянутом ранее исследовании, связанном с датами рождения) водители значительно меньше сигналили в сторону автомобилей того же статуса. При этом ученый заметил: «Наши данные не позволяют однозначно сказать, что происходит с уровнем агрессии – снижается ли он благодаря сходству или, напротив, повышается из-за различий».

111

Deux K. Honking at Intersection: Replication and Extension // Journal of Social Psychology, Vol. 84 (1971), с. 159–160.

112

Yazawa H. Effects of Inferred Social Status and Beginning Driver’s Sticker upon Aggression of Drivers in Japan // Psychological Reports, Vol. 94 (2004), с. 1215–1220.

113

Интересно отметить, что, согласно исследованию, французы, испанцы и итальянцы (особенно последние) начинали сигналить быстрее немецких водителей. Водители также больше сигналили автомобилям с более ярким немецким стикером и значительно реже – с менее четким австралийским. См.: Forgas J. P. An Unobtrusive Study of Reactions to National Stereotypes in Four European Countries // Journal of Social Psychology, Vol. 99 (1976), с. 37–42.

114

Разумеется, водители могут сигналить и «менее агрессивным» способом, просто чтобы напомнить о переключившемся сигнале светофора. Однако, как указал Дуайт Хеннесси, частота и время начала сигнала зачастую показывают, что это не просто вежливое предупреждение. См.: Hennessey D. The Interaction of Person and Situation Within Driving Environment: Daily Hassles, Traffic Congestion, Driver Stress, Aggression, Vengeance and Past Performance (диссертация, Йоркский университет, Торонто, Онтарио, апрель 1999 г.).

115

Walker I. Signals Are Informative but Slow Down Responses When Drivers Meet Bicyclists at Road Junctions // Accident Analysis & Prevention, Vol. 37 (2005), с. 1074–1085.

116

Walker I. Road Users’ Perceptions of Other Road Users: Do Different Transport Modes Invoke Qualitatively Different Concepts in Observers // Advances in Transportation Studies, section A, N 6 (2005), с. 25–32.

117

Возможно, в данном случае субъекты просто отвлекались, пытаясь понять, какая модель машины перед ними. Психологи из Университета Вандербильта показали в ходе клинических исследований, что поклонники автотранспорта, которым показывали изображения машин, не могли в то же самое время четко распознавать лица сидящих в них людей. Они пытались узнать машины так же, как пытаются узнавать знакомые лица на улицах, что приводило к своего рода «пробке» в участке мозга, отвечающем за «целостную» работу по распознаванию человеческих лиц. См.: Gauthier I., Curby K. M. A Perceptual Traffic Jam on Highway N 170: Interference Between Face and Car Expertise // Current Directions in Psychological Science, Vol. 14, N 1 (февраль 2005 г.), с. 30–33.

118

См., например: Gale A., Spratt G., Chapman A. J., Smallbone A. EEG correlates of Eye Contact and Interpersonal Distance // Biological Psychology, Vol. 3, N 4 (декабрь 1975 г.), с. 237–245.

119

Дополнительные детали исследования приведены в работе: Walker I. Drivers Overtaking Bicyclists: Objective Data on Effects of Riding Position, Helmet Use, Vehicle Types and Apparent Gender // Accident Analysis & Prevention, Vol. 39 (2007), с. 417–425.

120

Нет числа стереотипам, которые возникают у водителей в отношении тех или иных марок автомобилей и их водителей – например, водители BMW кажутся агрессивными, а водители минивэнов – неторопливыми. Никакое исследование не способно показать, каким образом подобное восприятие проявляется в потоке. Есть ли общие черты в поведении водителей определенных типов машин? Ведем ли мы сами себя определенным образом по отношению к водителям автомобилей определенных марок? Склонны ли мы показывать оскорбительные жесты водителям Hummer и улыбаться водителям Mini и каким образом это влияет на наше поведение на дороге и усиление стереотипа? Исследования продемонстрировали значимый недостаток подобных стереотипов: когда участники читали описание аварии с участием двух машин, часть фактов о которой была неизвестна, то полагали, что скорость машины, чей водитель был молод и соответствовал стереотипу «безбашенного подростка за рулем», была выше, чем на самом деле (причем еще сильнее действие стереотипа проявлялось, когда автомобиль был красного цвета!). См.: Davies G. M., Patel D. The Influence of Car and Driver Stereotypes on Attributions of Vehicle Speed, Position on Road and Culpability in Road Accident Scenario // Legal and Criminal Psychology, Vol. 10 (2005), с. 45–62.

121

Blaire I. V., Banaji M. R. Automatic and Controlled Processes in Stereotype Priming // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 70, N 6 (1996), с. 1142–1163.

122

См.: Maister D. The Psychology of Waiting in Line, доступно по адресу: http://davidmaister.com/articles/1/52/.

123

Zhang L., Xie F., Levinson D. Variation of Subjective Value of Travel Time Under Different Driving Conditions. Доклад представлен на 84-м ежегодном заседании Комитета по исследованию транспорта, 9–13 января 2005 г., Вашингтон, округ Колумбия.

124

См.: Hensher D. A. Influence of Vehicle Occupancy on Valuation of Car Driver’s Travel Time Savings: Identifying Important Behavioural Segments // Working Paper ITLS-WP-06-011, май 2006 г., Институт по изучению транспорта и логистики, Сиднейский университет.

125

Интересный пример – новые «умные» лифты, которые в наши дни устанавливаются в высотных домах по всему миру. Вместо того чтобы просто вызывать лифт, пользователи группируются в зависимости от нужного им этажа. Теоретически это ускоряет движение на 50 %, однако также вызывает нетерпение у людей, которые считают, что лифты, обслуживающие другие группы, приходят быстрее: по их мнению, им приходится ждать дольше. См.: Thompson C. Smart Elevators // New York Times, 10 декабря 2006 г.

126

См.: Zhou R., Soman D. Looking Back: Exploring Psychology of Queuing and Effect of Number of People Behind // Journal of Consumer Research, Vol. 29 (март 2003 г.).

127

Говоря о различиях в системах очередей в Wendy’s и McDonald’s, следует принять во внимание и еще один фактор: восприятие длины очереди посетителями. По мнению McDonald’s, люди будут отказываться от стояния в очередях, которые кажутся им более длинными, Представители же Wendy’s заявляют, что единая очередь движется быстрее. См.: Merchants Mull Long and Short of Lines // Wall Street Journal, 3 сентября 1998 г.

128

Эксперимент со сменой полос был произведен Канадской вещательной корпорацией, 5-й округ. Детали эксперимента доступны по адресу: http://www.cbc.ca/fifth/roadwarriors/research.html.

129

Redelmeier D. A., Tibshirani R. J. Why Cars in Next Lane Seem to Go Faster // Nature, Vol. 35, 2 сентября 1999 г.

130

См., например: Tsyganov A. R., Machemehl R. B., Warrenchuk N. M., Wang Y. Before-After Comparison of Edgeline Effects on Rural Two-Lane Highways // Report No FHWA/TX-07/0-50902. Austin: Center for Transportation Research, University of Texas at Austin, 2006.

131

См., например: Salvucci D., Liu A., Boer E. R. Control and Monitoring During Lane Changes // Vision in Vehicles: 9, материалы конференции (Brisbane, Australia, 2001).

132

Процентные данные взяты из работы: Brackstone M. A., Waterson B. J. Are We Looking Where We Are Going? Exploratory Examination of Eye Movement in High Speed Driving, Paper 04-2602, материалы 83-го ежегодного заседания Комитета по исследованию транспорта (Вашингтон, округ Колумбия, январь 2004 г.).

133

Гипотеза об избегании потерь была впервые выдвинута Даниэлем Канеманом и Амосом Тверски в статье: Prospect Theory: Analysis of Decision Under Risk // Econometrica, Vol. 47 (1979), с. 263–291.

134

См.: Tom S. M., Fox C. R., Trepel C., Poldrack R. A. The Neural Basis of Loss Aversion in Decision-Making Under Risk // Science, Vol. 315, N 5811 (26 января 2007 г.), с. 515–518. См. также: Gehring W. J., Willoughby A. R. The Medial Frontal Cortex and Rapid Processing of Monetary Gains and Losses // Science, Vol. 295, N 5563 (2002), с. 2279–2282.

135

Kanheman D., Knetsch J. L., Thaler R. H. Experimental Tests of Endowment Effect and Coase Theorem // Journal of Political Economy, Vol. 98 (1990), с. 1325–1348.

136

Результаты изучения парковочных мест были описаны в работе: Ruback R. B., Juieng D. Territorial Defense in Parking Lots: Retaliation Against Waiting Drivers // Journal of Applied Social Psychology, Vol. 27, N 9 (1997), с. 821–834. Авторы предлагают другую теорию: согласно ей, борьба за «символическую ценность» парковочного места, которое грозит захватить кто-то еще, создает у человека, находящегося на стоянке, ощущение более сильного контроля над происходящим. Вот почему, по мнению исследователей, людям требуется больше времени на то, чтобы освободить парковку, когда второй водитель начинает им сигналить. Такая ситуация представляет собой угрозу для их «ощущения свободы», и лучшая реакция – просто задержаться на своем месте еще ненадолго, тем самым обеспечив себе еще несколько приятных минут.

137

Sen B., Smith J. D., Najm W. G. Analysis of Lane Change Crashes, DOT-VNTSC-NHTSA-02-03, Национальное управление безопасности дорожного движения, март 2003 г.

138

Одно исследование, в котором количество аварий сопоставлялось с объемом трафика, показало, что большинство ДТП происходит при перестроении из полосы в полосу. Это неудивительно для случаев, когда движение на разных полосах происходит с различной скоростью – иными словами, в ситуациях, когда люди предпочитают сменить полосу. См.: Golob T. F., Recker W. W., Alvarez V. M. Freeway Safety as Function of Traffic Flow // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 933–946.

139

Например, по оценкам врачей из Университетского госпиталя Купера в Нью-Джерси, не менее 60 % пациентов в отделении интенсивной терапии при травмах – это жертвы автомобильных аварий; см.: Mulvihill G. In Corzine’s Hospital Unit, Handling Terrible Accidents Routine // Newsday, 23 апреля 2007 г.

140

Статистика о смертельных случаях в зонах проведения работ взята с сайта Федерального управления шоссейных дорог США (http://safety.fhwa.dot.gov/wz/wz_facts.htm).

141

Из книги: Walters C. H., Cooner S. A. Understanding Road Rage: Implementation Plan for Promising Mitigation Measures. Texas Transportation Institute, 2001.

142

Информация о стратегиях слияния в зонах проведения работ была почерпнута из нескольких полезных источников, в том числе: McCoy P. T., Pesti G. Dynamic Late Merge Control Concept for Work Zones on Rural Freeway, Department of Civil Engineering, University of Nebraska (http://ops.fhwa.dot.gov/wz/workshops/accessible/McCoy.htm).

143

Данные взяты из неопубликованного отчета: Coe G. A., Burrow I. J., Collins J. E. Trials of ’Merge in Turn’ Signs at Major Roadworks. PR/TT/043/95, N 207, 30 октября 1997 г.

144

Пример дискуссии по вопросу двусмысленности при слиянии в Великобритании приведен на сайте: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?f=154&h=&t=256729 (по состоянию на 1 декабря 2007 г.)

145

См.: Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. Methods and Procedures to Reduce Motorist Delays in European Work Zones, FHWA-PL-00-001, октябрь 2000 г.

146

Еще одна модель показала, что стратегия позднего перестроения оказывалась более эффективной в случаях, когда две полосы сливались в одну, чем когда три сливались в две. Согласно одному отчету: «Возможное объяснение связано с тем, каким образом ведут себя автомобили в рамках модели. При рассмотрении перестроения из трех полос в две представлялось, что машины двигались в средней полосе, чтобы избежать слияния. В результате снижали скорость автомобили, находившиеся в крайней левой полосе, причем достаточно сильно для того, чтобы тормозить весь поток». Beacher A. G., Fontaine M. D., Garber N. J. Evaluation of the Late Merge Workzone Traffic Control Strategy. Virginia Transportation Research Council, August 2004, VTRC 05-R6.

147

Информация об опытах в Миннесоте взята из двух отчетов Dynamic Late Merge System Evaluation: Initial Deployment on I–10, подготовлен для Департамента транспорта Миннесоты, и исследования Evaluation of 2004 Dynamic Late Merge System for Minnesota Department of Transportation, также подготовленного корпорацией URS.

148

Гарбер в ходе телефонного разговора заметил также, что водители грузовиков склонны блокировать другие автомобили. Он обнаружил, что позднее перестроение было наиболее эффективным, когда доля тяжелых грузовиков в потоке составляла не более 20 %.

149

Расчеты взяты из работы: McKnight A. J., Adams B. Driver Education Task Analysis. Vol. 1, Task Descriptions. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration, 1970.

150

Norman L. G. Road Traffic Accidents: Epidemiology, Control and Prevention. World Health Organization, Public Health Papers N 12, 1962, с. 51.

151

Показатели взяты из книги: Mandelker D. R., Ewald W. R. Street Graphics and the Law. Planners Pr, 1988, с. 32.

152

См.: Urban Challenge Rules (Arlington, Va.: Defense Advanced Research Projects Agency, 10 июля 2007 г.).

153

Специалист по когнитивному изучению поведения Дональд Хоффманн указывает, что даже обычная для трафика сцена – стоящие на трех полосах автомобили – создает множество проблем для искусственного интеллекта (как было отмечено и в анализе, произведенном исследователем Скоттом Ричменом). Хоффман отмечает: «Ричмен столкнулся с несколькими достаточно очевидными проблемами: беспорядком, деревьями, раскачивающимися на ветру, пляшущими по дороге тенями, автомобилями, прячущимися за другими. Сложные системы анализа, одновременно фиксирующие несколько кадров с разных ракурсов, позволяют системе Ричмена отличать перемещения автомобилей от деревьев и теней… Система Ричмена может отслеживать движение машин сквозь тени, что довольно просто для людей, однако представляет проблему для систем компьютерной обработки данных. Не каждое визуально отмеченное движение может однозначно идентифицировать даже человек. Когда же мы пытаемся заставить компьютер делать то же самое, проблема становится еще более заметной». Из книги: Hoffman D. D. Visual Intelligence: How We Create What We See. N. Y.: W. W. Norton, 2000, с. 170.

154

См., например, статью: Leavitt D. Insights at Intersection // Traffic Management and Engineering, октябрь 2003 г.

155

Kolla H., Badera M., Axhausen K. W. Driver Behavior During Flashing Green Before Amber: Comparative Study // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36, N 2 (март 2004 г.), с. 273–280.

156

Mahalel D., Zaidel D. M. Safety Evaluation of Flashing Green Light in Traffic Signal // Traffic Engineering and Control, Vol. 26, N 2 (1985), с. 79–81.

157

Это было отмечено в работе: Staplin L., Gish K. W., Decina L. E., Lococo K. H., Harkey D. L., Tarawneh M. S., Lyles R., Mace D., Garvey P. Synthesis of Human Factors Research on Older Drivers and Highway Safety. Vol. 2, Publication N FHWA-RD-97-095, 1997. Доступно по адресу: http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/97094/index.cfm.

158

Можно предположить, что роботы-водители свободны от влияния сложных психологических факторов, мешающих людям на перекрестках. Однако, так же как и в случае с людьми, все зависит от того, как они настроены. «Роботы могут вести себя более агрессивно или более консервативно, – сказал мне Монтемерло. – Вы можете настроить робота так, чтобы он всегда игнорировал порядок в очереди и пытался пролезть вперед». Однако эффективность подобной стратегии будет зависеть от того, каким образом запрограммированы другие роботы. Проезд сложного перекрестка для чрезмерно настырного робота может достаточно быстро привести к негативным последствиям.

159

Вспоминается цитата из книги: Willet T. C. Criminal on the Road: A Study of Serious Motoring Offences and Those Who Commit Them. London: Tavistock Publications, 1964. Как заметил Виллетт: «Несколько лет назад было проведено соревнование между двумя машинами, которым требовалось проехать через город. Первый водитель должен был соблюдать требования всех знаков, сигналы светофоров и ограничения скорости. Другому было разрешено нарушать все правила до тех пор, пока это не угрожало жизни других людей на дороге. Второй участник (нарушитель) приехал к месту финиша всего на несколько секунд быстрее своего соперника, следовавшего всем правилам» (с. 129).

160

Информация о eBay взята из статьи: Howard T. Ads Pump up eBay Community with Good Feelings // USA Today, 17 октября 2004 г.

161

Resnick P., Zeckhauser R., Swanson J., Lockwood K. The Value of Reputation on eBay: A Controlled Experiment. John F. Kennedy School of Government, Harvard University; Working Paper N RWPO3-007.

162

См., например: Morgan J., Brown J. Reputation in Online Auctions: The Market for Trust // California Management Review, осень 2006 г. Примерно 98 % откликов на eBay позитивные, что заставило экономиста Акселя Окенфельса из Кельнского университета (Германия) подозревать, что люди боятся делиться своими негативными переживаниями. Окенфельс работал совместно с eBay над созданием механизмов, позволяющих пользователям публиковать честные, но негативные отклики без страха репрессий. См.: Uhlhaas C. Is Greed Good? // Scientific American Mind, август-сентябрь 2007 г., с. 67.

163

Strahilevitz L. J. How’s My Driving? For Everyone (and Everything?). Public Law and Legal Theory Working Paper N 125, Law School, University of Chicago. Доступно по адресу: http://ssrn.com/abstract_jd=899144.

164

Например, на сайте uncivilservants.org размещаются фотографии нью-йоркских машин, имеющих официальные разрешения на стоянку, но при этом все равно припаркованных с нарушением правил (у многих автомобилей также были замечены фальшивые разрешения).

165

Preston C. E., Harris S. Psychology of Drivers in Traffic Accidents // Journal of Applied Psychology, Vol. 49 (1965), с. 284–288.

166

Отличный обзор этих исследований приведен в работе: Walton D., Bafhurst J. An Exploration of the Perceptions of the Average Driver’s Speed Compared with Perceived Driver Safety and Driving Skill // Accident Analysis & Prevention, Vol. 30 (1998), с. 821–830.

167

Джон Грогер, психолог из британского Университета Суррея, указывает на то, что подобное поведение может представлять собой «способ нашей защиты от беспокойства, возникающего в ситуациях, когда мы постоянно ставим себя в рискованное положение. Мы пытаемся завоевать доверие к своим способностям, хотя маловероятно, что кто-то и когда-либо укажет нам на наши недостатки». См.: Groeger J. A. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 163.

168

Barber B. M., Odean T. Trading Is Hazardous to Your Wealth: The Common Stock Investment Performance of Individual Investors // Journal of Finance, Vol. 55, N 2 (2000).

169

Kos J. M., Clarke V. A. Is Optimistic Bias Influenced by Control or Delay? // Health Education Research: Theory and Practice, Vol. 16, N 5 (2001), с. 533–540.

170

Информация об отправке текстовых сообщений во время вождения была взята из сообщения агентства «Рейтер» от 7 августа 2007 г. (http://www.reuters.com/article/idUSN0640649920070807).

171

Интересное обсуждение этого явления в контексте ремней безопасности приведено в: Unconscious Motivators and Situational Safety Belt Use, Traffic Safety Facts: Traffic Tech, N 315 (Washington, D. C.: National Highway Traffic Safety Administration, 2007).

172

Конструктивное обсуждение этих проблем приведено в статье: Ross H. L. Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.

173

См.: Felson R. B. Ambiguity and Bias in the Self-Concept // Social Psychology Quarterly, Vol. 44 (март 1981 г.), с. 64–69.

174

Kruger J., Dunning D. Unskilled and Unaware of It: How Difficulties in Recognizing One’s Own Incompetence Lead to Inflated Self-Assessments // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 77, N 6, (1999), с. 1121–1134.

175

Kunkel E. On the Relationship Between Estimate of Ability and Driver Qualification // Psychologic und Praxis, Vol. 15 (1971), с. 73–80.

176

См.: McKenna F. P., Stanier R. A., Lewis C. Factors Underlying Illusory Self-Assessment of Driving Skill in Males and Females // Accident Analysis & Prevention, Vol. 23, N 1 (1991), с. 45–52.

177

New Jersey Star-Ledger, 28 сентября 1998 г.

178

Майер Перри, например, пишет: «Если человеку недостает “личной мотивации” или доминирования, необходимых в условиях дорожного движения, то в попытках это компенсировать он часто начинает действовать чрезмерно активно». Perry M. Aggression on the Road. London: Tavistock, 1968, с. 7.

179

Schreer G. E. Narcissism and Aggression: Is Inflated Self-Esteem Related to Aggressive Driving? // North American Journal of Psychology, Vol. 4, N 3 (2002), с. 333–342.

180

См.: Kolata G. The Median, the Math, and the Sex // New York Times, 19 августа 2007 г.

181

См.: Aggravating Circumstances, отчет, созданный компанией Public Agenda (доступен по адресу: http://www.publicagenda.com/reports/aggravating-circumstances). Возможно, тем не менее, что люди, составлявшие выборку (и чем-то напоминающие участников опросов), случайно оказались образцовыми гражданами, которые сталкиваются с огромным числом хамов на дорогах (не участвующих в опросах). Возможно также, что в данном случае возникает искажение, связанное с запоминанием. Человеку гораздо проще запомнить отдельные агрессивные акты со стороны других, чем ничем не омраченный период спокойного вождения. Однако это само по себе не может объяснить, почему восприятие людей со временем меняется.

182

Twenge J. M., Konrath S., Foster J. D., Campbell W. K., Bushman B. J. Egos Inflating over Time: A Test of Two Generational Theories of Narcissism, 2006. Цит. по: Primary Sources, Atlantic, июль-август 2007 г.

183

Тем не менее получение штрафа может положительно подействовать на водителя. Одно исследование 10 миллионов жителей Онтарио на протяжении более 10 лет показало, что каждый случай наказания за нарушение правил дорожного движения приводило к 35 % снижению риска внезапной гибели для водителя и других участников движения. См. статью: Redelmeier D. A., Tibsharani R. J., Evans L. Traffic-Law Enforcement and Risk of Death from Motor-Vehicle Crashes: Case-Crossover Study // Lancet, Vol. 361, N 9376 (2003), с. 2177–2182.

184

Reason J. Human Error. Cambridge: Cambridge University Press, 1990, с. 86.

185

Census of Fatal Occupational Injuries (Bureau of Labor Statistics, 2006), доступно по адресу: http://www.bls.gov. См. также: Lynn P., Lockwood C. R. The Accident Liability of Company Car Drivers. TRL Report 317 (Crowthorne: Transport Research Laboratory, 1998). Исследование показало, что водители корпоративного транспорта попадали в аварии на 49 % чаще, причем даже с поправкой на проезжаемое ими расстояние и другие факторы.

186

Философия безопасности Хайнриха подвергалась критике на протяжении ряда лет, однако его идея о том, что ситуации, близкие к критической, могут масштабироваться относительно более серьезных инцидентов, сохраняет свою силу, особенно в трафике, где «человеческий фактор», по некоторым данным, обусловливает 90 % всех аварий. Широкомасштабное исследование «естественного поведения при вождении», проведенное в 2006 году и впервые выявившее объемы ситуаций, близких к авариям, сообщило после первого года работы о следующих данных: 69 аварий, 761 ситуация, близкая к аварии, и 8295 «инцидентов». Это значит, что примерно на каждые 120 инцидентов приходится 11 случаев незначительных аварий и 1 серьезная авария – подобная частота превышает расчеты самого Хайнриха. См., например, работы Фреда Мануэле: On the Practice of Safety. N. Y.: Wiley Interscience, 2003.

187

Associated Press, 5 мая 2007 г.

188

Информация о деле Янклоу взята из Argus Leader, 31 августа 2003 г.

189

См.: Kramer T. L., Booth B. M., Xiaotong H., Williams K. D. Some Crashes Are More Unintentional Than Others: A Reply to Blanchard, Hicking, and Kuhn // Journal of Traumatic Stress, Vol. 16, N 5 (октябрь 2003 г.), с. 529–530.

190

Обсуждение этого вопроса можно найти в статье: Fischoff B. Hindsight Is Not Equal to Foresight: The Effect of Outcome Knowledge on Judgment Under Uncertainty // Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol. 1, N 2 (1975), с. 288–299.

191

В 1958 году, по некоторым данным, этот показатель составлял 88 %. Эта цифра, отраженная в исследовании Национального совета безопасности, взята из работы: Ross H. L. Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.

192

Tourney S. Ryan Crash Kills Man Who Had Just Arrived from Mexico // Chicago Sun-Times, 6 октября 2006 г.

193

В отличной работе на тему юридических санкций для водителей, убивающих «уязвимых пользователей дорог» (пешеходов и велосипедистов), Джейк Волкер отмечает, что судьи достаточно долго не желали налагать на виновных водителей жесткие санкции даже в случае гибели, так как, по их мнению, последствия были связаны с действием «высших сил». Также он цитирует пример предубеждения среди судей, которые предполагают неизбежность аварий – например, «авария произошла из-за того, что водитель ехал слишком быстро, как свойственно молодым людям». По мнению исследователя, «естественная катастрофа», если водитель трезв, обычно не приводит к серьезным санкциям. «Можно ли это считать прискорбным фактом современной жизни, за который некого винить? – спрашивает он. – Или водитель отвечает за сам факт наличия автомобиля на дороге?» Волкер указывает на целый ряд случаев отсутствия судебного решения. Что должно быть приемлемым наказанием за опасное вождение, не приводящее к гибели других людей? Почему лица с уголовным прошлым получают более жесткое наказание за преступления на дорогах, даже если их поведение достаточно типично? Должны ли водители нести какую-то ответственность за свое решение управлять заведомо опасным механизмом, то есть повышать риск для окружающих? См.: Voelcker J. A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians, апрель 2007 г. Доступно по адресу: www.jake-v.co.uk/cycling.

194

Shin P. C., Hallett D., Chipman M. L., Tator C., Granton J. T. Unsafe Driving in North American Automobile Commercials // Journal of Public Health, Vol. 27, N 4 (декабрь 2005 г.), с. 318–325.

195

См. книгу: Wiseman R. The Luck Factor. N. Y.: Miramax Books, 2003.

196

См., например: Maycock J., Lockwood C., Lester J. F. The Accident Liability of Car Drivers // Research Report N 315. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory, 1991.

197

Underwood G., Chapman P., Berger Z., Crundall D. Driving Experience, Attentional Focusing, and the Recall of Recently Inspected Events // Transportation Research F: Psychology and Behaviour, Vol. 6 (2003), с. 289–304.

198

Chapman P., Crundall D., Phelps N., Underwood G. The Effects of Driving Experience on Visual Search and Subsequent Memory for Hazardous Driving Situations // Behavioural Research in Road Safety: Thirteenth Seminar. London: Department for Transport, 2003, с. 253–266.

199

Например, опытные шахматисты могут после беглого взгляда на доску запомнить позиции почти в два раза большего количества фигур, чем новички. Обсуждение этого вопроса приведено в книге: Groeger J. A. Understanding Driving, с. 101.

200

См.: Vogt S., Magnussen S. Expertise in Pictorial Perception: Eye-Movement Patterns and Visual Memory in Artists and Laymen // Perception, Vol. 36, N 1, 2007, с. 91–100.

201

Более детальное описание проведенного Макги исследования приведено в статье: McGehee D. V., Raby M., Carney C., Lee J. D., Reyes M. L. Extending Parental Mentoring Using an Event-Triggered Video Intervention in Rural Teen Drivers // Journal of Safety Research, Vol. 38, N 2 (2007), с. 215–227.

202

Vehicle Monitoring Systems Please Providers and Patients // EMS Insider, август 2004 г., с. 7.

203

Abdel-Aty M., Klodzinski J. G. Safety Considerations in Designing Electronic Toll Plazas: Case Study // ITE Journal, март 2001 г.

204

Walster E. Assignment of Responsibility for an Accident // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 3 (1966), с. 73–79.

205

Loftus E. F., Palmer J. C. Reconstruction of Automobile Destruction: An Example of the Interaction Between Language and Memory // Journal of Verbal Learning and Verbal Behavior, 1974 г. Это исследование вызывало немало вопросов с точки зрения «экологической достоверности», так как проходило в лабораторных условиях, а не в травматичной среде реальной жизни, где вы сначала видите аварию, а затем должны давать показания в суде. В реальных условиях можно ожидать еще больших искажений.

206

Baker J. S. Single Vehicle Accidents on Route 66 // The Journal of Criminal Law, Criminology, and Police Science, Vol. 58, N 4 (декабрь 1967 г.), с. 58–95.

207

Благодарю за эту цитату Леонарда Эванса.

208

См., например, статью: Miles W. Sleeping with the Eyes Open // Scientific American, июнь 1929 г., с. 489–492.

209

Karrer K., Briest S., Vohringer-Kuhnt T., Baumgarten T., Schleicher R. Driving Without Awareness, неопубликованная рукопись. Center of Human-Machine-Systems, Berlin University of Technology, Germany.

210

См.: Groeger J. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 69.

211

Исследования также показали, что само по себе изменение скорости способно повысить уровень внимания водителя. См.: Tejero P., Choliz M. Driving on the Motorway: the Effect of Alternating Speed on Drivers’ Activation Level and Mental Effort // Ergonomics, Vol. 45, N 9 (2002), с. 605–618.

212

Harms L. Drivers’Attention Responses to Environmental Variation: A Dual-Task Real Traffic Study // Vision in Vehicles, ed. A. G. Gale et al. Amsterdam: Elsevier Science Publishers, 1986, с. 131–138.

213

Эти выводы были заявлены в статье: Bergen L., Grimes T., Potter D. How Attention Partitions Itself During Simultaneous Message Presentations // Human Communication Research, Vol. 31, N 3 (2905), с. 311–336. См. также: Blain C., Meeds R. Effects of Television News Crawls on Viewers’ Memory for Audio Information in Newscasts, неопубликованная рукопись. Kansas State University, Manhattan, 2004.

214

См. Stutts J. C., Feaganes J. R., Rodgman E. A., Hamlett C., Meadows T., Reinfurt D. W., Gish K., Mercadante M., Staplin L. Distractions in Everyday Driving. Washington, D. C.: AAA Foundation for Traffic Safety, 2003. Доступно для скачивания по адресу: http://www.aaafoundation.org/pdf/DistractionsInEverydayDriving.pdf.

215

Tijerina L. Driver Eye Glance Behavior During Car Following on the Road. Society of Automotive Engineers Paper 1999-01-1300, 1999.

216

Chisholm S. L., Caird J. K., Lockhart J., Fern L., Teteris E. Driving Performance While Engaged in MP-3 Player Interaction: Effects of Practice and Task Difficulty on PRT and Eye Movements, материалы симпозиума Fourth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design (Iowa City, 2007).

217

См., например: Green P. The 15-Second Rule for Driver Information Systems // ITS America Ninth Annual Meeting Conference Proceedings. Washington, D. C.: Intelligent Transportation Society of America, 1999.

218

Это заставляет нас задаться интересным вопросом о том, почему люди, ехавшие сзади на дистанции менее двух секунд, были виновниками всего лишь незначительного количества ДТП (логика подсказывает обратное). Клаугер предполагает, что, когда люди «агрессивно едут у вас в хвосте или пытаются сохранить определенную дистанцию относительно всех других соседних автомобилей, они более внимательны». Означает ли это, что нам необходимо пристраиваться в хвост впереди идущей машины? «Есть один интересный вывод, – говорит Клаугер. – Мы пытались быть очень осторожными в рассказах о результатах своих исследований. Мы как раз и хотели избежать ситуаций, в которых люди говорили бы: “О, следовать в хвосте другой машины вполне безопасно”. Хочу сказать лишь одно: мы не заметили, чтобы подобный стиль езды приводил к большому количеству аварий». По сути, еще неизвестно, какому из демонов стоит верить. Что на самом деле безопаснее: водитель, едущий далеко за вами, но разговаривающий по мобильному телефону, или тот, кто едет прямо за вами, но при этом сконцентрирован на движении до предела?

219

Исследование, проведенное Уильямом Хорри и Дэниелом Симмонсом, показало, что водители, занятые «одним» или «двумя» делами одновременно, не меняли дистанцию даже во время перестроения. Совсем иначе вели себя водители на шоссе, следовавшие за другой машиной и разговаривавшие при этом по мобильному телефону. Авторы предполагают, что «одновременное выполнение двух задач может оказаться значительно более опасным в случаях, когда водители должны активно и быстро решать, как именно им взаимодействовать, чем когда их решения полностью определяются ситуацией на дороге». См.: Horrey W. J., Simons D. J. Examining Cognitive Interference and Adaptive Safety Behaviors in Tactical Vehicle Control // Ergonomics, Vol. 50, N 8 (August 2007), с. 1340–1350.

220

См.: Reason J. Human Error. Cambridge: Cambridge University Press, 1990, с. 81.

221

Verghese J., Kuslansky G., Holtzer R., Katz M., Xue X., Buschke H., Pahor M. Walking While Talking: Effect of Task Prioritization in the Elderly // Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, Vol. 88, N 1 (2006), с. 50–53.

222

Oulasvirta A., Tamminen S., Roto V., Kuorelahti J. Interaction in 4-Second Bursts: The Fragmented Nature of Attentional Resources in Mobile HCI, Proceedings of CHI 2005. N. Y.: ACM Press, 2005, с. 919–928. См. также: Lantz V., Marila J., Nyyssonen T., Summala H. Mobile Measurements of Mobile Users // Lucas Noldus, Fabrizio Grieco, eds. Proceedings of Measuring Behavior 2005: Fifth International Conference on Methods and Techniques in Behavioral Research. Wageningen, Netherlands, 2005.

223

Hatfield J., Murphy S. The Effects of Mobile Phone Use on Pedestrian Crossing Behaviour at Signalised and Unsignalised Intersections // Accident Analysis & Prevention, Vol. 39, N 1 (2006), с. 197–205.

224

Mei-Ching Lien, Ruthruff E., Johnston J. C. Attentional Limitations in Doing Two Tasks at Once: The Search for Exceptions // Current Directions in Psychological Science, Vol. 15, N 2 (2006), с. 89–93.

225

Отличное описание этого исследования приведено в книге: Shinar D. Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. N. Y.: Wiley, 1978, с. 27.

226

На самом деле специалисты уже доказали, что забывание помогает нам выстроить процесс запоминания более эффективно. См.: Kuhl B. A., Dudukovic N. M., Kahn I., Wagner A. D. Decreased Demands on Cognitive Control Reveal the Neural Processing Benefits of Forgetting // Nature Neuroscience, Vol. 10 (2007), с. 908–914.

227

См.: Zwahlen H.T., Schnell T. Driver Eye Scan Behavior When Reading Symbolic Warning Signs // Vision in Vehicles VI, ed. A. Gale, I. D. Brown, C. M. Haslegrave, S. P. Taylor. Amsterdam: Elsevier Science, 1998, с. 3.

228

См. авторитетное и понятное исследование: Hole G. The Psychology of Driving. Mahwah, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associations, 2007, с. 60.

229

Shinoda H., Hayhoe M., Shrivastava A. What Controls Attention in Natural Environments? // Vision Research, Vol. 41 (2001), с. 3535–3546.

230

Simons D. J., Chabris C. F. Gorillas in Our Midst: Sustained Inattentional Blindness for Dynamic Events // Perception, Vol. 28 (1999), с. 1059–1074.

231

Один из важнейших выводов Симонса состоял в том, что участники значительно реже замечали гориллу, когда их просили сосчитать количество передач, сделанных участниками команды в белых футболках. По мнению исследователя, это означало, что люди не видели гориллу, так как она совсем не походила на то, что они искали, – либо выглядела как объект, который они сознательно игнорировали (спортсмены, облаченные в черные футболки). По словам Симонса: «Чем сильнее вы сконцентрированы на том, что хотите увидеть, тем менее вероятно, что вы заметите нечто неожиданное».

232

Видимость для водителя автомобиля (или отсутствие таковой) играет огромную роль в авариях с участием автомобилей и мотоциклов: в 9 из 10 наиболее распространенных типов аварий мотоцикл движется по ровной линии (а автомобиль чаще всего поворачивает налево, пересекая его траекторию). См. доклад: Hancock P. A., Wulf G., Thorn D. R., Fassnacht P. Contrasting Driver Behavior During Turns and Straight Driving, представленный на 33-й ежегодной встрече Human Factors Society, Денвер, Колорадо, октябрь 1989 г.

233

Принято также считать, что «громкий звук двигателя спасает жизни». Мотоциклисты настаивают, что чересчур громкие звуки их двигателя предупреждают водителей об их приближении. Проблема заключается в том, что водители часто не понимают, с какой стороны доносится этот звук. Кроме того, в ситуации, когда люди вынуждены слушать оглушительный рев двигателей, вопрос спасения жизни мотоциклиста вряд ли входит в число их приоритетов.

234

См. статью: Nawrot M., Nordenstrom B., Olson A. Disruption of Eye Movements by Ethanol Intoxication Affects Perception of Depth from Motion Parallax // Psychological Science, Vol. 15, N 12 (2004), с. 858–865.

235

Langham M., Hole G., Edwards J., O’Neil C. An Analysis of ‘Looked but Failed to See’ Accidents Involving Parked Police Vehicles // Ergonomics, Vol. 45, N 3 (2002), с. 167–85. Еще одно исследование показало, что полицейские машины, оснащенные более заметными цветовыми индикаторами на крышах, попадали в аварии не реже, чем машины, оснащенные менее заметными сигналами на багажнике. Это дает основания предполагать, что заметность сама по себе не может считаться важным фактором, определяющим возможность аварии. См.: Lieutenant James D. Wells Jr., Patrol-Car Crashes: Rear-End Collision Study-1999, Florida Highway Patrol, 1999.

236

Интересно отметить, что в рамках одного исследования, проведенного во Франции, участники сначала проходили «тест Струпа», а затем – тестирование на дороге, предполагавшее совершение резких и неожиданных маневров. Лица, показавшие низкие результаты по «тесту Струпа», хуже реагировали и в случае неожиданных ситуаций на дорогах. См.: Collet C., Petit C., Priez A., Dittmar A. Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in Critical Driving Situations // Biological Psychology, Vol. 69 (2005), с. 195–203.

237

McLeod C. M. Haifa Century of Research on Stroop Effect: Integrative Review // Psychological Bulletin, Vol. 109, N 2 (1991), с. 163–201.

238

Эта идея возникла благодаря статье: Freyd J. J., Martorello S. R., Alvardo J. S., Hayes A. E., Christman J. C. Cognitive Environments and Dissociative Tendencies: Performance on Standard Stroop Task for High Versus Low Dissociators // Applied Cognitive Psychology, Vol. 12 (1998), с. 91–103.

239

Most S. B., Astur R. S. Feature-Based Attentional Set as Cause of Traffic Accidents // Visual Cognition, Vol. 15 (2007), с. 125–132.

240

Jacobsen P. L. Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling // Injury Prevention, Vol. 9 (2003), с. 205–209. Эффект «силы единения» был заметен в ходе нескольких исследований. Например, Ноа Рэдфорд и Дэвид Рагланд из Калифорнийского университета в Беркли в ходе проведения исследования в Окленде обнаружили, что почти все опасные перекрестки города находились в восточной части города с низкими показателями движения пешеходов. Лишь один из опасных перекрестков располагался в центре города. Radford N., Ragland D. R. Space Syntax: Innovative Pedestrian Volume Modeling Tool for Pedestrian Safety // U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2003-11, 11 декабря 2003 г. Доступно по адресу: http://escholarship.org/uc/item/50m064zp.

241

См.: Todd K. Pedestrian Regulations in United States: Critical Review // Transportation Quarterly, Vol. 46, N 4 (октябрь 1992 г.), с. 541–559.

242

Датский специалист по планированию транспортных потоков Ян Гель много говорит об этом в своей примечательной книге Life Between Buildings. N. Y.: Van Nostrand Reinhold, 1986, с. 79.

243

Из беседы с Дэном Берденом.

244

Glenberg A. M., Schroeder J. L., Robertson D. A. Averting Gaze Disengages Environment and Facilitates Remembering // Memory and Cognition, Vol. 26 (июль 1998 г.), с. 651–658.

245

См.: Parker A., Dagnall N. Effects of Bilateral Eye movements on Gist Based False Recognition in DRM Paradigm // Brain and Cognition, Vol. 63, N 3 (апрель 2007 г.), с. 221–225.

246

Recarte M. A., Nunes L. M. Effects of Verbal and Spatial-Imagery Tasks on Eye Fixations While Driving // Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol. 6, N l (2000), с. 31–43.

247

См., например: Lien M.C., Ruthruff E., Kuhns D. On Difficulty of Task Switching: Assessing Role of Task-Set Inhibition // Psychonomic Bulletin Review, Vol. 13 (2006), с. 530–535.

248

Spence C., Read L. Speech Shadowing While Driving: On Difficulty of Splitting Attention Between Eye and Ear // Psychological Science, Vol. 14 (2003), с. 251–256.

249

Интересно, что этот вопрос практически не изучался сам по себе в ходе экспериментов, имитировавших движение на дороге, однако проблема активно описывалась в работе Нилли Лави и ее коллег из Института познавательной нейробиологии (Лондонский университетский колледж). Участников исследования просили выполнить «лингвистическое задание», связанное либо с «высокой», либо с «низкой» загрузкой. В случае низкой загрузки испытуемые значительно чаще замечали во время движения объекты, даже не связанные с дорожным движением. Вывод о том, что люди не способны игнорировать неуместные стимулы в случае неполной «перцептуальной нагрузки», предполагает и обратное (об этом Лави упомянула в разговоре со мной) – в случаях высокой нагрузки участники будут меньше замечать даже стимулы, имеющие отношение к дорожной ситуации. См.: Rees G., Frith C. D., Lavie N. Modulating Irrelevant Motion Perception by Varying Attentional Load in Unrelated Task // Science, Vol. 278 (1997), с. 1616–1619. В другом своем недавнем исследовании Лави обнаружила, что участники, вовлеченные в интенсивную работу над визуальными заданиями, гораздо реже обращают внимание на слабые звуки. Несложно понять, что сложная задача, связанная со слушанием (например, попытка услышать достаточно тихий голос собеседника во время разговора по мобильному телефону) приведет к увеличению «перцептуальной нагрузки», а следовательно, снизит эффективность действий, требующих визуального внимания.

250

Strayer D. L., Drews F. A. Multitasking in Automobile // Attention: From Theory to Practice», ed. A. Kramer, D. Wiegmann, A. Kirlik. N. Y.: Oxford University Press, 2006.

251

Выводы сформулированы по итогам беседы с Бенджамином Койфманом.

252

Winkler R. The Need for Speed // New York Times, 13 ноября 2005 г.

253

Andrews T., Purves D. The Wagon Wheel Illusion in Continuous Light // Trends in Cognitive Neuroscience, Vol. 9, N 6 (2005), с. 261–263.

254

Марк Наврот продемонстрировал мне простое упражнение, показывающее действие параллакса движения: «Выберите два объекта на своем столе – один лежащий рядом с вами, другой – на некотором отдалении. Поднесите к лицу два указательных пальца так, чтобы один находился ниже объектов и указывал вверх, а второй – выше их и указывал вниз. Не двигая пальцами, зафиксируйте внимание на “ближнем” объекте, закройте один глаз, а затем начните двигать головой в разные стороны. Это довольно просто. Теперь проделайте то же самое, двигая верхним пальцем в направлении движения головы так, чтобы он “соответствовал” дальнему объекту. И теперь вам будет казаться, что ваш верхний палец дальше, чем нижний». Другие интересные примеры исследований на тему параллакса движения можно найти в статье: Nawrot M. Eye Movements Provide Extra-retinal Signal Required for Perception of Depth from Motion Parallax // Vision Research, Vol. 43 (2003), с. 1553–1562.

255

В сцене из фильма «Властелин колец», когда зажигаются «маяки», обозначающие опасность для Рохана, камера скользит по рельефу местности, однако при этом маяк остается в центре кадра так, будто фон вращается вокруг него. Наврот предполагает, что подобное движение вызывает у зрителей непроизвольную «оптокинетическую иллюзию». Чтобы у нас не начала кружиться голова от вращения фона, наши глаза реагируют особым образом, противостоя этому движению и удерживая внимание на маяке. По мнению Наврота, это напоминает серию компенсаторных движений глаз, которые мы постоянно производим в реальной жизни. Nawrot M., Stockert C. Motion Parallax in Motion Pictures: Role of Background Motion and Eye Movements, рукопись, Department of Psychology, North Dakota State University. Отличное обсуждение вопроса человеческого видения и кинофильмов см.: Cutting J. E. Perceiving Scenes in Film and in World // Moving Image Theory: Ecological Considerations, ed. J. D. Anderson, B. F. Anderson. Carbondale: Southern Illinois University Press, 2005, с. 9–27.

256

В сущности, иллюзию представляет собой любая разметка тротуара.

257

Evaluation of Converging Chevron Pavement Marking Pattern, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., июль 2003 г.

258

A Review of Two Innovative Pavement Marking Patterns That Have Been Developed to Reduce Traffic Speeds and Crashes, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., август 1995 г.

259

Denton G. G. The Influence of Adaptation on Subjective Velocity for Observer in Simulated Rectilinear Motion // Ergonomics, Vol. 19 (1976), с. 409–430.

260

В ходе исследования, проведенного Стюартом Анстисом, все участники, которых просили пробежаться по беговой дорожке в течение минуты, испытали этот эффект. После того как тренажер останавливался, участников просили пробежаться на месте. В среднем они в процессе бега продвигались на 162 см вперед. Анстис отмечает: «Движение тренажера назад создает искусственное несоответствие между моторными движениями и нормальным откликом на них, однако организму бегущего удается адаптироваться к этому и устранить несоответствие. Но когда бегущий оказывается на твердой поверхности, эти новые параметры оказываются неприемлемыми и проявляются в виде движения вперед, которое постепенно прекращается по мере того, как организм привыкает. В сущности, этот эффект показывает нам, что наша нервная система постоянно калибруется для того, чтобы соответствовать обстановке». См.: Anstis S. «Aftereffects from Jogging», Experimental Brain Research, т. 103 (1995), с. 476–478.

261

Великолепная дискуссия по этому вопросу приведена в книге: Groeger J. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 14.

262

Эта теория впервые отражена в работах Дж. Дж. Гибсона, который писал: «Точка прицеливания любого перемещения представляет собой центральную точку центробежного потока окружающего оптического массива». The Ecological Approach to Visual Perception. Boston: Houghton Mifflin, 1979, с. 182. Управлять этим процессом достаточно сложно, так как мы должны, подобно камерам с системой стабилизации, принимать во внимание тот факт, что в процессе движения перемещаются также наши глаза и головы. Отличное обсуждение сложностей этого процесса приведено в статье: Warren W. H. Perception of Heading Is Brain in Neck // Nature Neuroscience, Vol. 1, N 8 (1998), с. 647–649. Уоррен также приводит пример поведения космического корабля Millenium Falcon в гиперпространстве для описания радиального движения в сторону от точки расширения.

263

Разумеется, не все связанное с нашим ощущением движения приходит через визуальный канал. Причина, по которой я, как и многие другие, страдаю от «морской болезни» на различных стимуляторах дорожного движения, заключается в том, что картинка, которую я вижу, не соответствует тому, что испытывает мой вестибулярный аппарат (система «баланса» во внутреннем ухе).

264

В ходе интересного эксперимента в Университете Брауна ученые использовали виртуальную реальность для создания оптически невозможных ситуаций, в которых участники должны были двигаться к намеченной цели без использования оптического потока (просто двигаться в сторону объекта эгоцентрически – в направлении относительно самого участника). При отсутствии оптического потока участники были значительно менее точны в своих движениях. См.: Warren W. H., Kay B., Zosh W., Duchon A., Sahue S. Optic Flow Is Used to Control Human Walking // Nature Neuroscience, Vol. 4, N 2 (2001), с. 213–216.

265

Этот вопрос еще не нашел однозначного ответа и остается предметом многочисленных обсуждений. Например, Гибсон замечал: «Обычно мы неправильно трактуем поведение, связанное с вождением автомобиля. На самом деле выравнивание машины относительно дороги значительно менее важно, чем концентрация на “цели” в требуемом направлении». Однако, как указал исследователь вопросов визуального восприятия Майкл Лэнд, такая точка зрения не может объяснять поведение водителя, представляющее собой переход от одной кривой к другой: «В случае траектории, состоящей из множества кривых, стационарные точки в потоке находятся на разном расстоянии, в результате чего мы движемся по дуге, а не направляемся в сторону фиксированной точки». Лэнд отмечает, что при движении по кривым мы ориентируемся на внутренний край дороги и взгляд водителей в 80 % случаев направлен именно в эту сторону. См.: Land M. F. Does Steering Car Involve Perception of Velocity Flow Field? // Motion Vision-Computational, Neural, and Ecological Constraints, ed. Johannes M. Zanker, Jochen Zeil. N. Y.: Springer Verlag, 2001.

266

Считалось, что оптическое поле также влияет на наше ощущение расстояния при вождении. См.: Lappe M., Grigo A., Bremmer F., Frenz H., Bertin R. J. V., Israel I. Perception of Heading and Driving Distance from Optic Flow // Driving Simulation Conference 2000 (Paris), с. 25–31.

267

Эта информация взята из статьи Triggs T. Speed Estimation // Automotive Engineering and Litigations, Vol. 2, ed. G. A. Peters, B. Peters. N. Y.: Garland Law Publishing, с. 569–598.

268

Wickens C. Engineering Psychology and Human Performance. Upper Saddle River, N. J.: Prentice Hall, 2000, с. 162.

269

См., например: Rudin-Brown C.M. The Effect of Driver Eye Height on Speed Choice, Lane-Keeping, and Car-Following Behavior: Results of Two Driving Simulator Studies // Traffic Injury Prevention, Vol. 7, N 4 (декабрь 2006 г.), с. 365–372; или Fajen B. R., David R. S. Speed Information and Visual Control of Braking to Avoid Collision // Journal of Vision, Vol. 3, N 9 (2003), с. 555–555a.

270

См.: Rudin-Brown C. M. Vehicle Height Affects Drivers’ Speed Perception: Implications for Rollover Risk // Transportation Research Record Number 1899: Driver and Vehicle Simulation, Human Performance, and Information Systems for Highways; Railroad Safety; and Visualization in Transportation. Washington, D. C.: National Research Council, 2004, с. 84–89.

271

См., например: Williams A. F., Kyrchenko S. Y., Retting R. A. Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232. Разумеется, выводы о том, что водители внедорожников и пикапов ехали быстрее транспортных средств, заставляет вспомнить и о других факторах, таких как более высокая доля водителей-мужчин для этих категорий транспортных средств, или то, что люди, выбирающие внедорожники, хотят испытывать большее чувство спокойствия или склонны нарушать скоростные ограничения (что и объясняет их склонность двигаться быстрее). Иными словами, они ездят быстрее не потому, что выбрали определенный тип автомобиля.

272

Harre N. Discrepancy Between Actual and Estimated Speeds of Drivers in the Presence of Child Pedestrians // Injury Prevention, Vol. 9 (2003), с. 38–41.

273

См.: Research Shows Speed Trailers Improve Safety in Temporary Work Zones // Texas Transportation Researcher, Vol. 36, N 3 (2000).

274

Minnesota Tailgating Pilot Project (St. Paul, Mn: Department of Public Safety, 2006). Информация о Пакмане взята из статьи в газете Star Tribune, 20 декабря 2006 г.

275

Отличный рассказ о некоторых исследованиях в этой области приведен в книге: Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills, Mich.: Science Serving Society, 2004, с. 173.

276

Я использую пример, приведенный Марком Грином, исследователем ДТП и роли человеческого фактора в них. Отчет Грина доступен по адресу: http://www.visualexpert.com/Resources/reactiontime.html.

277

Великолепное обсуждение сложностей, связанных с поимкой мяча и другими вопросами бейсбола, приведено в книге Stadler M. The Psychology of Baseball. N. Y.: Gotham Books, 2007.

278

Роберт Дьюар и Пол Олсон отмечают, что водители «часто воспринимают стоящее транспортное средство как движущееся, причем даже после того, как смотрят на него в течение 5 секунд». Human Factors in Traffic Safety. Tuscon: Lawyers and Judges Publishing, 2002, с. 23.

279

Отличное обсуждение этого вопроса приведено в книге: Olson P., Farber E. Forensic Aspects of Driver Perception and Response. Tucson: Lawyers and Judges Publishing Co., 2003, с. 112.

280

Психологи Роб Грей и Дэвид Риган предполагают, что происходящее в данном случае чем-то напоминает ситуацию, когда мы в течение какого-то времени внимательно смотрим на белые полосы дорожной разметки или деревья на обочине дороги. Возникает так называемый «эффект водопада». Если вы в течение некоторого времени смотрите на воду, падающую вниз, а затем на стоящую рядом скалу, то вам покажется, что она движется вверх. Нечто подобное возникает и при выезде на шоссе – нам может казаться, что знак «Стоп» перед съездом находится дальше, чем на самом деле. Именно по этой причине инженеры-дорожники тестируют различные устройства и виды разметки для того, чтобы заставить водителей отказаться от этой иллюзии. Gray R., Regan D. Risky Driving Behavior: Consequence of Motion Adaptation for Visually Guided Motor Action // Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol. 26, N 6 (2000), с. 1721–1732.

281

Этот факт уже достаточно давно известен людям, изучающим вопросы дорожного движения. В своей книге Human Limitations in Automobile Driving (Garden City: Doubleday, Doran & Company, 1938) Дж. Р. Хэмилтон и Л. Терстон (психологи из Гарвардского университета) заметили: «Начиная с расстояния в 250 метров глаз обычного человека не в состоянии определить скорость движения приближающегося автомобиля. Он будет воспринимать лишь сам факт движения. Как мы отметили выше, расстояние, при котором движение впервые начнет распознаваться, практически не зависит от скорости каждой из машин. Однако расстояние, при котором можно определить скорость, зависит исключительно от темпа перемещения транспортных объектов. Если две машины движутся со скоростью 60 км/ч, то расстояние между ними, на котором обычный глаз начинает распознавать скорость, составляет около 40–45 метров. Если две машины едут со скоростью 80 км/ч, то это расстояние составит около 20 метров. Так что теперь понятно, почему на шоссе происходит столь много столкновений».

282

См.: Gordon D. A., Mast T. M. Driver’s Decisions in Overtaking and Passing // Highway Research Record, N 247, Highway Research Board, 1968.

283

Одно исследование отметило «загадку», связанную с обгоном, указав, что водители «достаточно плохо умели принимать решения, связанные с обгоном. Особенно плохо им удавались суждения в отношении скорости второго транспортного средства; тем не менее статистика аварий при обгонах выглядит довольно обнадеживающе. Это дает нам основания считать, что обгоны происходят в достаточно благожелательной обстановке. Прежде всего, водители не могут принимать достаточно грамотные решения, и другие автомобилисты подспудно это понимают и действуют в ситуации обгона крайне консервативно. Кроме того, ширина полос обеспечивает достаточно широкую и безопасную буферную зону, не позволяющую машинам столкнуться из-за неправильно принятых решений». Источник: Passing Sight Distance Criteria, NCHRP Project 15–26, MRI Project 110348, подготовлено для National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board National Research Council, Midwest Research Institute, март 2000 г.

284

Staplin L. Simulator and Field Measure of Driver Age Differences in Left-Turn Gap Judgments // Transportation Research Board Record, N 1485, Transportation Research Board, National Research Council, 1995.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.