Над тремя морями

      С чувством исполненного долга возвращался Василий Лучников и из этого полета. Уже совсем немного оставалось до аэродрома, когда стрелок-радист стал вызывать аэродром. Увы, рация вышла из строя, где-то в ней неисправность. Ее быстро надо найти, устранить! В тесном отсеке стрелку-радисту неловко возиться с радиоаппаратурой, когда на груди парашют. И Лучников отстегнул его. Тут же он нашел неисправность в радиостанции. Устранил ее. Бросил взгляд на приборную доску. Стрелка высотомера, заметил он, колеблется у отметки 1200 метров. Часовая показывает 5 утра.
      И в эту минуту страшной силы удар сотрясает само - 1 лет. Он рушится, разваливается на части.
      Не успев сообразить, что же произошло, Лучников оказался в открытом воздушном пространстве. По привычке резко рванул руку к груди, чтобы ухватить вытяжное парашютное кольцо, и только тут вспомнил: на нем нет парашюта.
      Нашли Лучникова в глубоком снегу на скосе оврага почти через сутки после катастрофы. Нашли с еле уловимыми признаками жизни. Врачи установили двойной перелом правого бедра, обморожение верхних и нижних конечностей. Руки и ноги пришлось сразу же ампутировать.
      Придя в сознание, Лучников узнал причину катастрофы: в воздухе столкнулись два самолета ДБ-ЗФ. При этом капитан Бабушкин успел выброситься с парашютом и остался невредимым. Штурман старший лейтенант Надхе погиб.
      Какова же дальнейшая судьба Василия Лучникова?
      Два года провел он в госпитале и перенес одиннадцать пластических операций.
      - Там, - говорит Василий Антонович, - я стал задумываться, как жить дальше. Как не стать обузой для близких, для общества, а, наоборот, быть хоть чем-то полезным людям?
      И он постепенно научился ходить на протезах. Научился писать при помощи специальных приспособлений. Выйдя из госпиталя, поступил учиться в Московский юридический институт. Окончив его в 1948 году, стал работать народным судьей Ленинградского района столицы. А с 1955 года возглавил отдел кадров в Мосгоргеотресте Главного архитектурно-планировочного управления Москвы. И вместе с тем вел большую партийную и общественную работу.
      Василий Антонович имеет хорошую семью - жену, двоих детей. С ним рядом верный и преданный друг - жена Елена Дмитриевна, директор одной из московских школ.
      Не так давно мне довелось повидать Василия Антоновича Лучникова, слушать его выступление на одной из встреч ветеранов войны. Глаза его блестели - он вспоминал пройденное, пережитое. Говорил, что смысл жизни человека - быть полезным людям, обществу. Внимая его словам, я думал, сколько же в нем еще жизни, несгибаемой воли.
      Воздушная катастрофа, в которой уцелел Василий Лучников, стала роковой для второго нашего экипажа. Он целиком, во главе с Героем Советского Союза М. Н. Плоткиным, погиб при столкновении в воздухе двух самолетов.
      Эта потеря была особенно тяжелой, невосполнимой для полка. Михаил Николаевич Плоткин по праву являлся не только незаурядным летчиком и отличным командиром эскадрильи, но и на редкость чутким, душевным человеком. Его называли в полку "экстра-летчиком", с него брали пример хладнокровия и смелости. Все эти качества проявились в Михаиле Николаевиче еще в дни боевых действий против белофиннов. Тогда он за геройские подвиги был награжден орденом Ленина. А за полеты на Берлин в августе - сентябре 1941 года удостоен звания Героя Советского Союза. Где только не побывал Плоткин со своим отважным экипажем! Бомбил Кенигсберг, Данциг, Штеттин, Мемель... Защищая Ленинград, обрушивал торпедно-бом-бовые удары на корабли и транспорты противника в море, уничтожал фашистские артиллерийские батареи, с большим мастерством минировал вражеские водные фарватеры.
      Вместе с Плоткиным столь же умело, мужественно и слаженно действовали лейтенант В. П. Рысенко, зарекомендовавший себя одним из лучших штурманов в полку, и стрелок-радист старшина М. М. Кудряшов - оба награжденные орденами Ленина и Красного Знамени.
      В 1969 году мне представился случай вновь многое вспомнить об этом героическом экипаже. Придя домой со службы, я увидел сидящего у стола человека. Лицо его мне показалось очень знакомым.
      - Неужели Рысенко?!
      - Угадал! - ответила жена. - Рысенко-младший, сын твоего однополчанина - Виктор.
      Сомнений не оставалось. Сын - вылитый отец, да еще и в том же возрасте, в котором погиб Василий Павлович Рысенко.
      Весь этот вечер мы с Виктором провели в воспоминаниях, рассматривали снимки и документы, напоминавшие о Василии Павловиче Рысенко. И с тех пор нередко встречаемся с Виктором у меня дома. Виктор унаследовал не только внешность отца, но и его замечательные душевные качества, его прекрасный характер. Он - коммунист, опытный инженер. Работает начальником цеха на крупном заводе в Краматорске. И все время по крупицам собирает, накапливает материалы о жизни и подвигах своего отца - героя минувшей войны. Он говорит: пусть и мои дочери знают, каким был их дед - Василий Павлович Рысенко, отдавший свою жизнь в бою с фашистами.
      ...День за днем прославляли наши летчики гвардейское знамя родного полка. И в то же время мы часто видели перед собой людей, которые могли служить для нас примером бесстрашия, отваги, мужества в борьбе с ненавистным врагом. Этими людьми были советские разведчики, находившиеся в далеких тылах противника. Нам, авиаторам, доводилось забрасывать их в стан врага, где они действовали в глубоком подполье, выполняя самые рискованные задания Родины.
      Штаб Краснознаменного Балтийского флота использовал в этих целях в основном экипажи нашего полка. И не только потому, что на его вооружении были самолеты с наибольшим радиусом действия (ИЛ-4). Полк располагал и летным составом, имевшим наибольший опыт ночных вылетов. А ведь заброска разведчиков в тылы противника осуществляется исключительно ночью.
      В самом полку эта задача, как наиболее сложная и ответственная, чаще всего возлагалась на флагманский экипаж. Обычно из разведотдела штаба флоту предписывалось: "Особое задание выполнить экипажу Преображенского". Доверие оказывали нам и сами разведчики, которым предстояло действовать далеко, подчас за многие сотни километров от линии фронта. Они верили, что именно флагманский экипаж доставит их с наибольшей скрытностью и сбросит с максимальной точностью в заданный район.
      Наши дальние рейсы с разведчиками на борту осуществлялись по сложному профилю - от самых больших высот до бреющего полета. Мы имели перед собой задачу - максимально скрытно и идеально точно выйти в район сбрасывания разведчика, ибо даже незначительная ошибка в таком деле может оказаться чреватой серьезными последствиями - приведет к провалу особого задания, поставит под удар тех, на кого оно возложено. И Преображенский вместе с представителями разведотдела с особой тщательностью готовил себя и экипаж к каждому такому полету. Обычно он, в предвидении изменения погоды или иных обстоятельств, предусматривал несколько вариантов и всегда напоминал нам:
      - Если нет полной уверенности в абсолютной точности выхода в район сбрасывания, то лучше не сбрасывать разведчика, а вернуться с ним на аэродром. Рисковать жизнью доверившихся нам смелых людей, подвергать их смертельной опасности - преступно. Он так развивал свою мысль, беседуя с экипажем: - Поставим самих себя на место разведчиков и допустим, что нас с вами сбросили с самолета не там, где надо. Ведь тогда мы не смогли бы выполнить задание командования и могли оказаться в руках врага. Как бы мы отнеслись к такому экипажу, который сбросил нас не туда, куда надо? С презрением. Посчитали бы летчиков предателями.
      Мы со стрелком-радистом старшим сержантом И. И. Рудаковым тоже глубоко это сознавали. После одного из полетов с разведчиком Иван Иванович Рудаков говорил командиру полка:
      - Это вы правильно сказали, товарищ гвардии полковник: "Если не уверены - лучше не сбрасывать человека". Больше всего я переживаю команду: "Сброс!" В этот момент я всей душой и всеми мыслями с человеком, который прыгает. Там ли он приземлится, где надо? Сегодня перед прыжком разведчик обнял и расцеловал меня, сказал: "До скорой встречи, дружок!" И я все время думаю о нем. Ведь он верил в нас.
      В штабе флота работала смелая и симпатичная женщина - Галина Нестеровна Гальченко. Она в совершенстве знала свое дело и выполняла его с большим старанием. Ее подопечные твердо знали все, что касалось прыжка с парашютом и приземления.
      Галина Нестеровна работала в контакте с нашим экипажем, обговаривала с нами вопросы, касавшиеся полета и сбрасывания разведчиков. Кроме экипажа, своих подопечных никому не показывала.
      Нам доводилось сбрасывать в тылу врага и разведчиков-одиночек, и группы по 2-3 человека. Были среди них и мужчины, и женщины. Люди - разные по характеру. Иные - замкнутые, молчаливые, другие - разговорчивые. Но и те и другие интересовались только тем, что связано с полетом и выброской. Никто из них никогда не называл свою настоящую фамилию, свое имя. Покидая самолет, они через стрелка-радиста передавали пожелания успехов экипажу.
      Нас, членов экипажа, беспокоил большой вес снаряжения разведчика, особенно если разведчик - девушка, которой всего-то 18-20 лет. Сюда входили рация, оружие с боеприпасами, запас продуктов, одежда, обувь... А ведь со всем этим надо было совершать приземление. Галина Нестеровна пыталась рассеять наши сомнения, говоря, что разведчик берет с собой самый минимум того, что понадобится на первый случай, без чего нельзя. При правильном приземлении все обходится благополучно, это многократно проверено на практике.
      Нормальное приземление во многом зависело от подгонки лямок парашюта, равномерного распределения и закрепления груза по телу разведчика. Это до некоторой степени уменьшало силу динамического удара на разведчика в момент раскрытия парашюта и в момент приземления.
      Галина Нестеровна всем этим и занималась. И занималась кропотливо, с большим профессиональным мастерством. Инструктировала стрелка-радиста, как проверять крепление экипировки разведчика перед прыжком.
      В один из весенних дней мы готовились к очередному ночному вылету на бомбоудар по военно-морской базе Хельсинки. Неожиданно к командиру полка, где был и я, вошла Галина Нестеровна Гальченко.
      - Привезла вам большое задание. Кроме вас его никому не доверяют. Ночью надо доставить и сбросить в пункте Н одного из лучших наших разведчиков. Задание у него срочное и крайне важное. Так что постарайтесь быть на высоте, дорогие летчики. - Она улыбнулась своей приятной улыбкой.
      - Ну что же, Галина Нестеровна, - сказал Преображенский. - Если уж такой важный разведчик, постараемся не оплошать.
      Галина Нестеровна передала мне данные утвержденного маршрута полета, как всегда, предупредив, чтобы они держались в абсолютной тайне.
      Преображенский распорядился: он занимается подготовкой экипажей к полету на Хельсинки, а я сажусь за изучение и прокладку маршрута по строго секретным данным.
      Маршрут предстоящего полета экипажа по своей протяженности был значительным - на полный радиус ИЛ-4 - и весьма сложным.
      - Задание как никогда трудное, - доложил я Преображенскому.
      Ознакомившись с маршрутом, с районом выброски парашютиста, он сказал:
      - Подберите крупномасштабные карты района сбрасывания. Нанесите на них все известные нам и разведотделу зенитные средства и действующие аэродромы. Потребуйте от начальника метеостанции, чтобы тщательно подготовил прогноз погоды по всему маршруту.
      Вдвоем мы долго просидели над картой, все уточняли в деталях. Не совсем устраивал нас прогноз погоды, но все равно лететь нужно. И в 20.30 экипаж был у самолета, а через пять минут к стоянке подошел автобус с Галиной Нестеровной и нашим пассажиром. Разведчиком, которого предстояло забросить в глубокий тыл противника, была миловидная женщина лет тридцати. Открытое, приветливое лицо, смелый взгляд.
      - Много хорошего я слышала о вашем экипаже, - сказала она, глядя на нас. - Любопытно посмотреть на вас в деле...
      - Постараемся, - в один голос ответили мы и вместе с нею, одетой в летное обмундирование, стали уточнять маршрут и точку сброса. И убеждались при этом, как хорошо знает она местность.
      - Вот здесь и сбросьте меня. Как можно точнее, - обвела она карандашом крохотный кружочек на карте. - Сами видите, какой груз придется тащить, если вы ошибетесь.
      Я спросил нашу новую спутницу, как она владеет немецким языком. Она рассмеялась:
      - Об этом можете не беспокоиться. Знаю язык противника. - И весело, задорно: - Ну, летчики, наверно, пора и в путь.
      В ее движениях, во взгляде, во всем поведении не было ни страха, ни сомнения. Одна твердая решимость быстрее достичь цели.
      Летим. Высота 3700 метров. Временами попадаем в облака, испытывая неприятную болтанку.
      - Как чувствует себя наша спутница? - спрашивал я через микрофон Рудакова.
      - Вполне нормально, - отвечал стрелок-радист. - Правда, иногда глотает таблетки, видно, чтобы не было тошноты. Да все расспрашивает, как мы Берлин бомбили. Называет нас воздушными богатырями.
      Рудаков поинтересовался: прыгала ли наша спутница с парашютом?
      - Много раз. А в этом районе будет второй мой прыжок. - И добавила: За меня не волнуйтесь. Лишь бы вы, летчики, сбросили меня поточнее.
      Я передал весь этот диалог Преображенскому, и он ответил:
      - Впервые встречаю такую храбрую женщину да еще такую обаятельную. Надо как можно лучше приземлить ее.
      Начали терять высоту, чтобы лететь под облаками на 1600 метрах. Видимость неплохая - 6-8 километров. Евгений Николаевич все чаще интересуется местонахождением самолета. Он скрупулезно выдерживает все заданные элементы полета. В двух местах по нам бьют зенитные батареи и, казалось бы, бьют из самых незначительных пунктов. Приходится вновь уходить в нижнюю кромку облаков.
      За 15 минут до сброса начинаем снижение до 600 метров.
      - Через четверть часа вы покинете нас, - говорит Рудаков разведчице.
      - Вот и хорошо. - И она привычными движениями прилаживает снаряжение, поправляет лямки парашюта, доверчиво пользуясь услугами стрелка-радиста.
      В наушниках голос Преображенского:
      - Через пять минут переходим на планирование. Сообщите подопечной - все идет по плану, никаких помех со стороны противника не замечается. Выходим точно в заданный район.
      Последняя минута перед сбросом. Команда: "Приготовиться". Рудаков открывает нижний люк кабины. Женщина спокойно садится на край люка. Команда: "Сброс!" На лице нашей пассажирки легкая улыбка, на устах - фраза: "До встречи!" Рудаков легко подталкивает разведчицу, и она исчезает в ночной мгле.
      А у нас - обратный путь. С рассветом - посадка на своем аэродроме. И здесь среди бодрствующего технического состава - Галина Нестеровна Гальченко. Она первой подбегает к нам, спускающимся с борта самолета на землю.
      - Как слетали? Удачно ли?
      - Все прошло как надо, не волнуйтесь. Гальченко радостно улыбается. Пожимает нам руки. Говорит торопливо:
      - Буду у вас через неделю. Расскажу, что последовало за вашим рейсом там, вдалеке. А сейчас спешу. Меня ждут в штабе.
      Спустя десять дней мы узнали, что у нашей спутницы все получилось как надо. Она благодарит экипаж за отличный полет и точное сбрасывание.
      Кроме деловых встреч Галины Нестеровны с нами, были у нее еще и встречи с гвардии старшим лейтенантом П. А. Колесником. Но они носили иной характер. И скоро в полку все узнали, что появилась замечательная супружеская пара. Герой Советского Союза, кавалер пяти боевых орденов, один из смелых и отважных пилотов Павел Автономович Колесник и Галина Нестеровна Гальченко стали мужем и женой. И как псе мы в полку радовались этому событию!
      Крейсерские полеты
      Обстановка на Балтике в 1942 году сложилась таким образом, что наши корабли фактически не могли проходить в Балтийское море. Враг густо минировал фарватеры Финского залива, оказывал яростное противодействие своей авиацией, боевыми кораблями. Лишь немногим нашим подводным лодкам удавалось с большими трудностями проникать в открытое море.
      В этих условиях основной ударной силой против кораблей и транспортов противника, его конвоев, следовавших в порты Прибалтики, становилась минно-торпедная авиация флота, а основным способом ее действий - крейсерские полеты одиночных самолетов-торпедоносцев.
      Мы с полным основанием считали, что воздушные торпедоносцы в некоторых отношениях более универсальные носители торпед, чем корабли. Они в меньшей зависимости от навигационных особенностей района боевых действий и легче преодолевают корабельное охранение конвоев. Проникая в открытое море по заранее разработанному плану, они отыскивают вражеские корабли и транспорты и наносят по ним разящие торпедные удары.
      Практически было установлено, что для потопления транспорта, танкера или корабля типа миноносца достаточно одного меткого попадания торпеды.
      Так, экипаж гвардии капитана В. А. Балебина в крейсерском полете обнаружил и торпедировал в устье Финского залива вражеский сторожевой корабль. Корабль переломился и затонул. Еще несколько столь же удачных полетов экипажа, и на его боевом счету помимо сторожевого корабля появились три потопленных фашистских транспорта, миноносец, канонерская лодка. А на груди В. А. Балебина сверкали три ордена Красного Знамени.
      Один лишь летный экипаж нанес такой колоссальный урон противнику! Другие примеры так же убеждали в высокой эффективности крейсерских полетов, и они по праву заняли в 1942 году главное место в боевых действиях полка. Низкая авиационная торпеда стала основным средством поражения вражеских кораблей, транспортов и иных морских целей.
      Но применение низких авиационных торпед требовало от летных экипажей особой тактики полетов, высокого искусства боевых действий. Непременными условиями должны быть: скорость полета, не превышающая 300 километров в час, высота полета при сбрасывании торпеды 30-40 метров над поверхностью моря, наивыгоднейшая дистанция сбрасывания 600-800 метров до цели. Нарушение хотя бы одного из этих элементов обрекает экипаж на неудачу - торпеда не поразит цель. Если, предположим, высота самолета в момент сбрасывания окажется меньше 30 метров, торпеда при приводнении ударится о воду плашмя и переломится. А если высота превысит 40 метров, торпеда "зароется" в воде и утонет.
      Все это требовало большой натренированности экипажей.
      При удачном приводнении торпеда уходит на установленную экипажем глубину и с большой скоростью движется в заданном направлении на цель. Углубление хода торпеды в воде при действии по транспортам устанавливается примерно от одного до трех метров, а по боевым кораблям - от двух до четырех. Торпеда ударяет в подводную часть корабля или транспорта и, имея достаточное количество взрывчатого вещества в своей боевой части, производит мощный взрыв, от которого цель гибнет.
      Но торпедная атака связана с известным риском для атакующего самолета. Сравнительно небольшая дистанция от точки сброса торпеды до цели (600-800 метров) вынуждает экипаж пролететь над атакованным кораблем на малой высоте либо делать отворот с набором высоты. В обоих случаях экипаж подставляет свой самолет под огонь средств ПВО корабля. С другой стороны, противник, заметив, что воздушный торпедоносец выходит в атаку, открывает зенитный огонь за два-три километра до подлета торпедоносца к цели. А когда торпедоносец снизится до высоты сброса торпеды, наряду с зенитной ведет огонь и корабельная артиллерия крупных калибров, ставя на пути самолета водяные столбы, образуемые от взрывов снарядов на воде. Эти водяные столбы подымаются на высоту 50-60 метров. И если самолет попадает в такой водяной столб, он тут же гибнет.
      Учитывая все эти сложности выполнения боевых задач, командование ВВС флота провело ряд мероприятий, усиливающих минно-торпедную авиацию. 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк был полностью доукомплектован летными экипажами и пополнен боевыми самолетами-торпедоносцами.
      Успех торпедного удара всецело зависел от летной выучки и тактического мышления экипажа, его мужества. И в крейсерские полеты вначале выделялись наиболее подготовленные экипажи. Но по мере накопления опыта на эти боевые задания стал ходить весь летный состав.
      Нам приходилось думать о тщательной маскировке. Вылеты производились по возможности скрытно, чаще всего ночью, с расчетом выхода самолета в район поиска с наступлением рассвета. Если же планировались дневные вылеты, то не иначе как в сложных метеоусловиях - при низкой облачности и ограниченной видимости. Когда экипажам ставилась задача поиска и уничтожения кораблей противника в южной части Балтийского моря, наиболее безопасными маршрутами считались полеты через Эстонию, над мало населенной местностью и на малой высоте.
      Это позволяло избегать противодействия зенитной артиллерии и в некоторой степени встреч с истребителями противника.
      Когда намечались действия экипажей-торпедоносцев в северной части Балтийского моря и Ботническом заливе, полеты осуществлялись через территорию Финляндии.
      Пролеты в море через Финский залив были редким явлением. Этому мешали созданная здесь противником система радиолокационного и визуального обнаружения самолетов, интенсивный обстрел их средствами ПВО с кораблей, с многочисленных островков истребителями-перехватчиками.
      Пока существовала блокада Ленинграда, разведка движения боевых кораблей и транспортов противника в Балтийском море, по существу, не велась. Это обстоятельство оказывало существенное влияние на характер наших крейсерских полетов, их организацию. Экипажу-торпедоносцу, идущему в крейсерство, определялся район моря для самостоятельного обследования. Экипаж должен суметь обнаружить морского противника, принять решение на атаку, нанести торпедный удар и зафиксировать результат бортовой фотокамерой.
      После десятков крейсерских вылетов, с учетом достигнутого опыта, в полку разработали и внедрили в практику метод поиска кораблей в заданном районе моря.
      Обнаружив цель, экипаж торпедоносца определяет курс ее движения и идет на сближение. На расстоянии двух-трех километров разворачивает самолет на наивыгоднейший курсовой угол (60-90 градусов), теряет высоту до боевой, приближается к расчетной точке залпа и в ней сбрасывает торпеду.
      ...Крейсерские полеты в полку набирали силу. И тут пришел приказ наркома ВМФ о назначении гвардии полковника Е. Н. Преображенского командиром 8-й минно-торпедной авиационной бригады Краснознаменного Балтийского флота. Тем же приказом я назначался старшим штурманом авиабригады. И мне не пришлось грустить о расставании с Преображенским - замечательным летчиком, командиром и человеком. Нам с ним и дальше предстояло воевать рядом, в одном соединении, летать в одном экипаже. Но расставание личного состава полка со своим командиром было нелегким. Летчики словно бы теряли что-то родное, не отделимое от них.
      Мы с Преображенским с грустью покидали полк, боевых друзей, среди которых провели самое трудное военное время, когда, бывало, днем и ночью, напролет целыми сутками летали, переносили невзгоды и тяжкие испытания. В этом полку мы стали Героями Советского Союза, стали носителями его гордого гвардейского звания. Одно утешало нас: 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк - составная часть авиационной бригады, в которую мы направлялись, и штаб 8-й бригады находился неподалеку от аэродрома базирования полка. Мы успокаивали себя тем, что будем выполнять боевые задачи вместе со своим родным полком.
      Помимо 1-го ГМТАП в состав 8-й минно-торпедной авиабригады входили еще три авиационных полка. Такой крупный масштаб деятельности лег теперь на плечи Е. Н. Преображенского. И с первых же дней было видно, что он умело управляет частями авиасоединения. Большое внимание уделяет вопросам взаимодействия полков. Как прежде, много летает сам, показывая подчиненным командирам, всему личному составу пример крейсерских полетов.
      На войне быстро растут офицерские, командные кадры. Прошло несколько месяцев, и настал черед мне расставаться с Преображенским. Он получил новое высокое назначение - начальника штаба Военно-Воздушных Сил Северного флота.
      Когда Евгений Николаевич сдал дела бригады и был готов к отбытию на Крайний Север, командующий ВВС Балтийского флота генерал-лейтенант авиации М. И.Самохин сообщил, что разрешает гвардии полковнику Преображенскому перелететь к новому месту службы на боевом самолете ИЛ-4, подчеркнув при этом - на самолете 1-го гвардейского минно-торпедного авиаполка. Летчиком в этом рейсе оказался гвардии капитан И. И. Борзов, а штурманом - гвардии майор П. И. Хохлов.
      На аэродроме Преображенский дружески сказал мне:
      - Ну что же, Петр Ильич, много мы с тобой полетали. Слетаем в последний раз. А там - до лучших времен.
      Четыре часа полета - и мы на месте. Преображенского тепло встретило командование ВВС флота. Евгений Николаевич представил нас с Борзовым как лучших боевых друзей. Нам предложили поехать на укрытый подземный командный пункт штаба ВВС флота. Там мы и провели время до утра следующего дня.
      И вот утро. Аэродром. Евгений Николаевич тепло прощается с нами, напутствует на новые славные дела. А тем временем к самолету подвозят на тележке большой мешок, грузят его на борт нашего ИЛа. Евгений Николаевич, улыбаясь, говорит мне и Борзову:
      - Это - в дар личному составу 1-го гвардейского авиаполка. Пусть Яша испечет из этой муки пирог на весь полк.
      Тут все стало ясно. Яша - это гвардии старшина Я. А. Казаков бессменный шеф-повар полка, в котором мы служили с Преображенским. Евгений Николаевич всегда с большим уважением относился и к шеф-повару, и ко всем работникам пищеблока. И вот теперь отправлял им муку на пирог для всего полка.
      Тепло распрощавшись с Евгением Николаевичем, мы взлетели. И когда приземлились на своем полковом аэродроме, оказались в окружении летчиков, техников, механиков. Все наперебой расспрашивали о Преображенском, его самочувствии, о том, как принял далекий Север балтийского авиатора.
      Отвечая на вопросы, я между тем открыл бомболюк самолета и стал выкатывать из него тяжелый мешок.
      - Вам, дорогие друзья, - сказал я. - Это дар от Евгения Николаевича. Передайте этот мешок лично гвардии старшине Казакову. И пусть Яша, как сказал Евгений Николаевич, испечет из этой муки пирог на весь полк.
      Дружным смехом, сияющими улыбками встретили авиаторы мои слова.
      Хочется в связи с этим сказать несколько слов о полковом поваре гвардии старшине Я. А. Казакове. Всю войну, от начала и до конца, он прошел вместе с личным составом 1-го МТАП. Все его уважали в полку за прекрасные кулинарные способности, за трудолюбие и скромность, постоянную заботу о летчиках. Казаков знал всех наперечет. Знал, кому какая еда нравится, и в меру возможностей старался угодить каждому, покормить людей так, чтобы все остались довольны.
      Запомнился мне один тягостный случай. Летчики, возвратясь с боевого задания, побежали в столовую. Всем страшно хотелось есть. И там видят: посреди пустого зала сидит на табуретке старшина Казаков, и на нем нет лица. Глаза красные. Сдавленным голосом он говорит:
      Что хотите делайте со мной, а кормить вас нечем, на складе нет никаких продуктов.
      К повару подходит командир полка.
      - Не надо расстраиваться, Яша, - говорит Е.Н.Преображенский. - Вот гвардии старший лейтенант Фокин, наш уважаемый командир звена, может помочь. - При этом Преображенский подошел к Фокину: - Готовь, Афанасий Иванович, самолет и экипаж. На тыловой аэродром и обратно. Привезете продукты, какие там есть. И тогда Яша всех нас накормит. А до того мы отдохнем и на голодный желудок.
      И в мирное время гвардии старшина Яков Абрамович Казаков служил в одной из авиачастей ВМФ. По-прежнему занимался своим любимым, избранным на всю жизнь делом - готовил пищу летному составу. В 1983 году Я. А. Казаков ушел из жизни.
      Читатель уже не раз встречал имя Ивана Ивановича Борзова. Это был одаренный летчик, человек неистощимой энергии и отваги. Пройдя последовательно путь командира экипажа, звена, эскадрильи, он в совершенстве освоил все виды авиационного оружия и тактику боевых действий. К тому же проявил себя прекрасным организатором и воспитателем летного состава.
      И вот в 1943 году гвардии майор И. И. Борзов возглавил 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк.
      Новый командир части хорошо понимал, что действовать на удаленных морских коммуникациях могут только те экипажи, которые в совершенстве овладели дальними полетами над морем в сложных метеоусловиях днем и ночью, экипажи, освоившие технику и тактику применения низких авиационных торпед. С присущей ему энергией командир полка сосредоточил боевую подготовку экипажей на отработке полетов в сложных метеоусловиях, на обучении торпедометанию по движущимся морским целям. Для этого был специально оборудован полигон на Ладожском озере.
      Борзов кропотливо собирал и обобщал опыт экипажей полка, летчиков с других флотов, уничтожавших низкими торпедами корабли и транспорты противника, делал определенные обобщения и выводы. По сути дела он вырабатывал тактику использования авиационного торпедного оружия. Не раз по этому вопросу проводил тактические конференции с летным составом. Практическими полетами своего экипажа определял и уточнял менее опасные маршруты для выхода самолетов в Балтийское море, и они рекомендовались всему летному составу.
      В нарастающем темпе обрушивали на врага торпедные удары летчики полка в 1943 году. Первым подтвердил репутацию лучшего экипажа среди торпедоносцев гвардии капитан В. А. Балебин со своими товарищами, потопив транспорт противника водоизмещением 5000 тонн, и удостоился звания Героя Советского Союза, Успешно действовали экипажи А. И. Разгонина, А. 3. Пяткова, Ю. Э. Бунимовича, П. А. Колесника, И. Г. Шаманова, А. Т. Дроздова, А. П. Чернышева...
      Особенно эффективными были крейсерские полеты гвардии капитана М. А. Советского. Но хотелось бы сказать не только о них, а прежде всего о самом этом человеке с короткой и удивительно яркой биографией.
      Родился он в декабре 1917 года в Москве. Своих родителей не знал. Как-то московские чекисты повстречали на улице четырехлетнего оборвыша и определили его в детский дом. Там спросили мальчика: