Аэроузел-2

) учебных полётов на планере. Моим самым первым инструктором стал легендарный планерист-испытатель Владимир Владимирович Иванов. Мы жили в палатках на краю большого, ровного, с небольшой покатостью непаханого поля, которое нам служило травяным аэродромом. И как-то в один из лётных дней в конце июля полёты были прерваны угрюмо надвигавшейся фронтальной грозой. Глазам предстало грандиозное зрелище: на наше просторное сочно-зелёное поле с востока неуклонно надвигалась отвесная стена лиловых туч. Она была невероятных размеров: в ширину от горизонта до горизонта, в высоту - почти от земли и до неизмеримых небесных высей. Её передний фронт был чётко очерчен, как будто обрезан гигантским ножом, а за ним бурлило словно кипящее марево. Мы быстро оттащили на стоянку свои планера, и вместе с лётчиками заруливших "буксировщиков" ЯК-12 стали крепко швартовать свои легкокрылые и легкомоторные птицы к ввинченным в землю специально для этой цели здоровенным штопорам. Заканчивали экстренную швартовку уже под первыми потоками ливня, и, когда все узлы были затянуты, рванули врассыпную по палаткам. Все, кроме нас, троих "вольнослушателей". Разве могли наши молодые души спрятать от своих взоров за плотный брезент солдатской палатки столь милое нашим неспокойным сердцам буйство природы?! А посему, втиснувшись втроём в кабину стоявшего на краю лагеря аэроклубовского "БЗ" (бензозаправщика), мы, промокшие, греясь друг о друга, с наслаждением смотрели сквозь запотевшие стёкла на необузданную игру гигантских воздушных и водяных струй вокруг. И в расслабленной эйфории мечтали о такой же прекрасной, сильной, непокорной нашей будущей судьбе!... Когда же ливень - так же быстро, как и начался - вдруг ослабел, и сквозь уже словно игрушечные дождевые струйки стали пробиваться робкие солнечные лучики из разрывов в облаках, почувствовалось даже что-то вроде разочарования. Но тут нас словно взвело раздавшимся со стоянки рёвом мотора одного из самолётов-буксировщиков ЯК-12. Не успели мы выскочить из кабины БЗ и обежать вокруг него, как самолёт уже отрулил прямо по полю и пошёл на взлёт. Это были Сучков с Жориным. Поняв, что для плановых учебных полётов в этот день уже не оставалось стартового времени, они решили слетать на самостоятельную тренировку к предстоявшему меньше чем через месяц воздушному празднику в честь Дня Авиации. Наши души опять возликовали: одно красивейшее явление, природное, сменилось на другое - авиационное. Сучков словно почувствовал неутолимую жажду романтики, рвущуюся от пацанов, стоящих у палаток и изо всех сил машущих ему руками! Он, взлетев, стал "брить" в крене по верхушкам деревьев окаймлявшей наш травяной аэродром лесопосадки, а затем и дальше над бескрайним полем и деревнями окрест... Проход над лагерем: один, другой... Ниже, ещё ниже! И, уже проревев над нашими макушками, его самолёт, продолжая вираж, скрывался за небольшой покатостью ровного поля. Только консоль внешней плоскости в аккомпанементе рокота мотора неслась над верхушкой бугра! Вдруг... Сначала изменился звук мотора, сменив обычный рёв на пониженное воркование. Через доли секунды законцовка крыла как-то судорожно дёрнулась, неестественно крутнулась и рядом с ней подлетели какие-то ещё обломки. Потом до нас донёсся глухой "бум", и из-за бугра в небо стали подниматься зловещие клубы чёрного дыма. На ватных ногах, с подкашивающимися коленями мы помчались по полю туда... И там в самый первый раз в жизни я увидел картину настоящего лётного происшествия: горящие обломки самолёта и окровавленных пилотов, ковылявших по полю прочь от чадящего костра... В тот раз они только побились, но остались живы. Через три года, когда я уже был курсантом лётного училища, Слава погиб на вертолёте МИ-8, и роковую роль в его последней ошибке как раз и сыграло чересчур эмоциональное отношение к летанию. Но и в то далёкое лето, когда я ещё не достиг совершеннолетия, и во многие последующие за тем годы острая эмоциональная раскраска подобных событий мешала сформулировать мучившую проблему. Проблему, которая уж затем каждый раз, после каждой авиационной аварии или катастрофы словно оглушала нас и меня, и большинство моих коллег. И как каждый неконкретно заданный вопрос, не находящий определённого ответа, не переставая продолжала и продолжала терзать... До тех пор, пока обычно не "заливалась" становившимся привычным алкоголем и не притухала уж затем до следующего раза...
      Вячеслав Николаевич Ж О Р И Н
      ф о т о
      Много раз припоминал я потом рассказ покойного Славика, рассказ "изнутри событий". После очередного прохода он обернулся, посмотрел через заднее стекло кабины на оставшиеся позади палатки лагеря, на нас, отчаянно размахивавших руками... И тут вдруг услышал характерный звук затяжеляемого винта: Сучков, всё так же "брея" над полем на предельно малой высоте, для чего-то решил увеличить шаг. Но то ли это сильно его отвлекло, то ли он недостаточно парировал перебалансировку самолёта... Опять взгляд вперёд и потрясающе противоестественное положение горизонта: "Земля во весь капот!" Ещё мгновение и... словно в замедленных съёмках полетели в стороны щепки от начавшего цеплять за землю винта. Последняя мысль: "Крепче упереться в приборную доску!!!" Удар!... ... Вот такие описания и переживания, услышанные автором самим или домысленные в тех случаях, когда рассказать их уже было некому, ещё подолгу потом будоражили его сознание и бередили душу. До тех пор, пока через много лет он с холодным рассудком не задался конкретным вопросом: каков же механизм возникновения роковых ошибок пилота? Ведь никто! Никто, даже совсем недисциплинированный человек, не поднимается в воздух с намерением разбиться. (За исключением тех противоестественных, аномальных для здоровых людей, весьма и весьма немногочисленных случаев, разбор которых - удел не профессиональных летунов, а врачей-психиатров). Тем не менее, авиационные катастрофы происходят с удручающей регулярностью. И "человеческий фактор" в той или иной степени присутствует в большинстве из них... Задавшись этим вопросом, пытаясь более или менее рассудительно анализировать известные мне лётные происшествия, происходившие в разное время, с разными лётчиками, на самых разнообразных типах летательных аппаратов, я стал уже под иным, достаточно конкретно определённым углом зрения смотреть на данную проблему. В случае с Сучковым-Жориным механизм возникновения азарта, приведший к роковой ошибке, довольно ясен. Но в прошедшие затем годы в непосредственной близости от моей лётной деятельности с разными лётчиками происходило немало куда более сложных лётных происшествий, формальным объяснением которых неизменно безлико была означена ошибка пилота. Предметом анализа для меня в таких случаях становились и движения лётчика рулями в течение последних считанных секунд до трагедии, записанные бортовой регистрирующей аппаратурой, и фразы из радиообмена (а порой - и противоестественное молчание), и собранные по крохам свидетельства очевидцев происшествия...
      Отдельной статьёй рассуждений становились ошибки собственные, а таковых было немало... "Никогда не ошибаться - прерогатива богов, да и то сомнительная..." - такую формулировку дал в своей книге "Лётчики. Самолёты. Испытания." Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков. Конечно же, искать себе оправдания - даже через ссылки на авторитетные мнения - недостойно. И за некоторые свои ошибки приходится расплачиваться жгущей по много лет смесью чувств стыда и досады. Но есть в этом хотя бы одна польза: в отличие от вероятностного моделирования механизма возникновения ошибок чужих, собственные ошибки могут быть проанализированы совершенно достоверно. И уж затем результаты таких рассуждений (пускай и не всегда могущих быть вслух озвученными или описанными) вплетаются в общую картину. Хотя, конечно, писать о всех своих ошибках - задача непосильная. С одной стороны - в собственноручных строках душой не покривишь, даже из понятного желания обелить себя. С другой стороны - ещё слишком свежи воспоминания тех душевных ран, ещё многие из окружавших специалистов по-прежнему работают где-то рядом. И самому, оставаясь в контуре активной работы, не слишком хочется быть похожим на каятеля, посыпающего голову пеплом.
      ... Вот так, в процессе многочисленных раздумий, порой вдруг начинала странно очевидно вырисовываться связь между теми последними роковыми действиями пилота и длинной цепью предопределивших их внешних факторов: служебных, бытовых, социальных... Вопрос этот не нов, им задаются самые разные люди со времён возникновения первых летательных аппаратов. Вопрос, который никогда не сможет иметь законченного ответа, ведь все ситуации подобного рода всегда уникальны. Но это - именно тот вопрос, "копаясь" в котором можно "вычислять" характерные для определённого периода времени или ареала летания закономерности в некоторых лётных происшествиях. Прежде всего тех, формальным объяснением которых безлико была означена "ошибка..." А уж затем появляется возможность эти закономерности как-то учитывать, чтобы максимально снижать вероятность этой самой пресловутой "ошибки пилота". В завершении сиих постановочных рассуждений хотелось бы привести ещё несколько слов из вышеупомянутой книги А.А.Щербакова. Это мнение авторитетнейшего специалиста, прослужившего авиации 43 года, тридцать три из которых - на переднем крае самых сложных и ответственных видов лётно-испытательной работы: "К сожалению, десятилетиями утверждалось традиционное положение, что если катастрофа произошла из-за ошибочных действий лётчика, то, значит, он виноват, он сплоховал, он развенчал свою былую репутацию мастера. Такое положение укоренилось и в общественном мнении. Именно поэтому, ради защиты чести погибшего, лучше избегать формулировок об ошибке. Обвинять лётчика в собственной гибели антигуманно. Требовать от человека всегда безошибочных действий нельзя. Бывают условия, когда выбор правильного действия из многих возможных слишком труден... Западные специалисты уже приняли другой термин - "человеческий фактор". Этот термин не предполагает поиск виновности и оценки профессионального мастерства."
      КРАВЦОВ. ФЕДОТОВ.
      Для того, чтобы пытаться писать в одной главе об Игоре Николаевиче Кравцове и Александре Васильевиче Федотове, приходится долго набираться решимости. Есть большой риск оказаться осуждённым во мнениях. Основных причин здесь две. Во-первых, потому, что эти два легендарных лётчика-испытателя ОКБ Микояна намного старше автора. И, таким образом, сомнительно моё моральное право рассуждать об их уходе из жизни с точки зрения ошибки пилота. Во-вторых, образ Александра Васильевича Федотова ещё при жизни был овеян славой многочисленных выдающихся достижений, ответственейших испытательных и рекордных полётов. Он устанавливал абсолютные мировые рекорды (к примеру, абсолютный мировой рекорд высоты динамического набора на МиГ-25 37 650 метров), некоторые из которых остаются не побитыми и по сей день, и в нынешнем тысячелетии побиты не будут. Он впервые поднимал в воздух первые опытные образцы принципиально новых самолётов (к примеру прототипы МиГ-25 и МиГ-23, первый опытный экземпляр МиГ-29). Им была создана уникальная методика подготовки молодых лётчиков-испытателей к наиболее сложным видам лётных испытаний. И каждый пилот, приходивший на микояновскую фирму по окончании Школы лётчиков-испытателей - даже после того, как Александра Васильевича не стало - непременно проходил ввод в строй по федотовской методике. Такая гигантская Личность в полной мере может быть увековечена лишь в отдельной, посвящённой ему монографии, но никак не в одном из многих сюжетов. В книге "Записки лётчика-испытателя" Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР Бориса Антоновича Орлова очень детально, с большой душевной теплотой описаны образы этих двух светлых Личностей. И поэтому выходит затруднительная ситуация: посвящая им обоим в своём изложении один сюжет, автор рискует свести всё к простому пересказу ранее не им написанного. Причём попытки собственного редактирования рассказов Бориса Антоновича, в силу их искренности и достоверности, сути дела не изменят всё равно получится лишь в большей или меньшей степени удачный их пересказ. Ну что ж, пусть будет пересказ. Даже в нём есть резон - ещё раз увековечить память двух достойных людей, чья яркая судьба никогда не оставит равнодушным любого, кто небезразличен к истории авиации... Но закон жанра суров. Это - не мемуары. И здесь в один сюжет сведены две катастрофы не случайно. Их отделяет друг от друга почти двадцатилетний временной интервал, но обе они в той или иной степени содержат в себе одну характерную категорию ошибок пилота, присущую, как правило, опытным лётчикам. В книге одного из ведущих учёных России в области авиационно-космической медицины и психологии, доктора медицинских наук, академика Владимира Александровича Пономаренко "Страна Авиация - чёрное и белое", есть целый раздел с красноречивым названием "Право на ошибку или кто виноват". В частности, согласно предложенной там классификации, описаны следующие категории: "Практика аварийности преподносила целый класс ошибок, которые проявляются у здоровых, работоспособных, эмоционально устойчивых и хорошо подготовленных лётчиков и членов экипажа. Такие ошибки называют случайными, поскольку их невозможно предусмотреть заранее... В отличие от случайных существует группа закономерных ошибок. Одним из видов закономерных ошибок являются так называемые провоцируемые ошибки..." Эти случаи - первые подобного рода, но не единственные из описываемых в данном труде. Более подробные ссылки и цитирования доктора Пономаренко ещё будут приведены в последующих главах...
      Автор весьма обязан светлой памяти Александра Васильевича Федотова. Ещё в далёком 1976 году этот Великий Лётчик сам, по собственной инициативе "отловил" в аэроклубе непоседливого мальчишку-школьника и напутствовал его сразу же по окончании им средней школы на поступление в Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков. А во время его учёбы в лётном училище, при регулярных встречах, проявляя живой интерес, подробно интересовался многим и многим: и ходом обучения, и деталями обстоятельств произошедшей в училище в 1980 году первой "курсантской" катастрофы МиГ-23... Будучи двадцатидвухлетним военным лётчиком, "старый" лейтенант Гарнаев как-то раз в 1983 году проходил в составе эскадрильи на аэродроме Кубинка финальный розыгрыш "пеший-по-лётному" предстоявшего перелёта на прибалтийский полигон и проведения там учений с реальными воздушными стрельбами. И вдруг по всему аэродрому разнеслась молва: "Приехал Федотов!.. Федотов приехал..., он там - на ближнем КДП!" Сбивая каблуки о бетон рулёжки, юный истребитель помчался через весь аэродром, чтобы доложить о своих успехах в учебно-боевой и лётной подготовке, испросить благословения на поступление в Школу лётчиков-испытателей!.. По окончании же ШЛИ, три года спустя он сам в полной мере прошёл на фирме ввод в строй по федотовским методикам, и даже после ухода из жизни незабвенного микояновского "Шефа" постоянно, словно незримо, ощущал рядом его присутствие - и на земле, и в воздухе. А вот уже ведя полноценную лётно-испытательную работу на фирме Микояна и увлекшись при том углубленным изучением истории этого прославленного, с богатыми традициями ОКБ, автор однажды вдруг почувствовал что-то вроде то ли разочарования, то ли недоумения... Из разных источников, порой отрывочных рассказов непосредственных участников давно канувших в историю событий, ему открывался яркий многогранный образ лётчика-испытателя Игоря Николаевича Кравцова. И начинало вдруг казаться нелогичным отсутствие его регулярных поминаний в ряду неформальных микояновских традиций... Но начнём всё по порядку.
      1958-59 годы. Четвёртый выпуск пилотов из Школы лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. Сразу трое лётчиков-испытателей из одного выпуска попадают на микояновскую фирму. Трое сильных, энергичных парней: Игорь Кравцов, Александр Федотов и Пётр Остапенко. На фирме - как раз разгар работы, опытные экземпляры сверхзвуковых истребителей создаются с темпами по несколько штук в год. Идёт поиск оптимальных форм конструкций и их сочетаний с различными силовыми установками для существенного расширения боевых возможностей самолётов в области больших сверхзвуковых скоростей. Создаются и испытываются первые прототипы грядущих легендарных истребителей - МиГ-25, МиГ-23, новых модификаций не столь давно запущенного в серию МиГ-21... Вся эта работа - смелый прорыв в область летания, ранее никому не ведомую. И, как любой научный поиск, она идёт путём проб и ошибок, зачастую натыкаясь на такие препятствия, которые не могли быть точно предсказаны с помощью всего предшествовавшего опыта. Судьба же трёх вчерашних однокашников по Школе лётчиков-испытателей складывается весьма несхоже. Мягкому, душевному Петру Остапенко больше приходится по вкусу работа "в отрыве" - в экспедиции южной командировочной "точки", на полигоне. Там проводится большое количество интересных лётных испытаний систем вооружений новых микояновских самолётов, там нет ежедневной "столичной" нервотрёпки, там, в безграничных степных просторах, столько возможностей поохотиться на славу! Решительному, но порой резковатому Александру Федотову сходу не везёт. В одном из первых своих самостоятельных испытательных заданий - даже не в полёте, а на скоростной рулёжке - на одной из опытных модификаций МиГ-21, он "капотирует". Машина сходит с полосы и опрокидывается. В результате серьёзная поломка и сложный ремонт самолёта. А лётчику, соответственно, приходится переживать затяжной период недопущения к сколько-нибудь серьёзным работам. Улыбчивого, обаятельного Игоря Кравцова острословы-интеллектуалы на фирме в шутку окрещивают "бегущим по первой дорожке". Он очень быстро и успешно осваивает всё новые и новые опытные самолёты, всё более и более сложные виды лётных испытаний. Довольно скоро его уже назначают на первый подъём новой опытной машины. И этот рубеж пройден с успехом! Как обычно в жизни бывает, помимо успехов на службе следуют и иные удачи: образовательные, творческие... Учёба на заочном факультете Московского авиационного института... В этот же период снимаются художественные фильмы о лётно-испытательном труде "Цель его жизни" и "Им покоряется небо". Последний просто обречён на то, чтобы стать шедевром советского киноискусства - по нему, затаив дыхание, широкий круг зрителей будет познавать всю специфику работы авиастроителей даже более трёх десятилетий спустя. Талант создателей этого фильма нашёл удачное сочетание с реалистичностью воспроизведённых деталей. Вся обстановка, характеры, отдельные сюжеты взяты "фактурой" из работы микояновского КБ. Образ главных героев этих фильмов в исполнении великих киноактёров Всеволода Сафонова, Марка Бернеса и Николая Рыбникова во многом вбирает в себя черты из реальной работы лётчиков-испытателей, и в частности - помогавших при постановках Марка Галлая и Игоря Кравцова. Он активно участвует в создании фильма, даже выполняет для съёмок подлёты на "откопанном" в музее и "реанимированном" МиГ-9...
      Игорь Николаевич К Р А В Ц О В
      ф о т о
      И так же в соответствии с неумолимой жизненной то ли логикой, то ли драматичной алогичностью, в последовавшем за тем периоде неудач, оные стали преследовать Кравцова одна за другой... ... Испытательный полёт на разгон предельного "Маха" на опытном самолёте Е-7-1. Этот самолёт был одной из первых в длинном ряду созданных в последующие годы модификаций МиГ-21. Если взглянуть на его изображение современному знатоку боевой авиации, то по глазам непривычно резанут две детали, отличающиеся от традиционных, превратившихся в классику самолётостроения совершенных внешних обводов серийного МиГ-21. Эти детали - маленький гаргрот самолёта и его узкий киль. И режет глаз это отличие отнюдь не случайно. Не зря же говорят: внешне красивый, гармоничный самолёт обладает и хорошими лётными данными. А, следовательно, и наоборот - даже небольшая дисгармония во внешнем виде летательного аппарата обычно влечёт за собой возникновение проблем в полёте. Проблемы, с которыми столкнулся Е-7-1, носили концептуальный характер. Само же это "столкновение" стало весьма драматичным - как для самолёта, так и для его испытателя Игоря Кравцова. Прорыв в область сверхзвуковых скоростей изначально нёс за собой целый ряд вновь открывшихся критических явлений, К примеру - затягивание самолётов в пикирование при подходе в разгоне к околозвуковой скорости. Не один десяток испытателей погиб во всём мире, столкнувшись с этим роковым явлением, прежде чем стала ясна его причина и найден способ его преодоления. Аналогичной по драматизму стала борьба с явлением потери путевой устойчивости, но это - уже в областях сверхзвуковых скоростей, близких к ограничениям самолётов. У самолёта, терявшего путевую устойчивость на сверхзвуковом разгоне, начинало мгновенно развиваться скольжение, то есть боковое движение, которое при огромной скорости полёта тут же приводило к бешеному вращению с большими перегрузками, к беспорядочным сильнейшим броскам во всех направлениях. Явление развивалось в считанные секунды и сопровождалось огромными знакопеременными ударными перегрузками по всем осям. Если самолёт не успевал разрушиться за то время, пока гасилась скорость, он переходил в штопор. У пилота в таких случаях, как правило, не оставалось никаких возможностей сохранять контроль за движением самолёта, а ударные перегрузки приводили к различным травмам находящегося в кабине, даже пристёгнутого по всем правилам лётчика. Это явление получило название "сверхзвуковой срыв". Дисгармоничность внешней конфигурации Е-7-1 в виде узкого киля и предопределила в итоге его недостаточную путевую устойчивость. В разгоне у Кравцова произошёл сверхзвуковой срыв. Самолёт стало беспорядочно бросать и вращать. Ударные боковые броски били испытателя по кабине, травмы головы усугубило весьма несовершенное в то время лётное снаряжение - защитный шлем был мягкой конструкции. Самолёт перешёл в перевёрнутый штопор. От большой отрицательной перегрузки у лётчика лопнули кровеносные сосуды в глазах, и на какое-то время он просто потерял зрение. В таком состоянии катапультировался... О вине лётчика не могло быть и речи. Конструктивный недостаток машины стал очевиден, и уже на всех последовавших самолётах этого семейства была увеличена площадь вертикального оперения. Таким образом увеличили запасы путевой устойчивости. Но в "верхах" осталось недовольство резким удорожанием, ценой в первый экземпляр опытного самолёта, а главное растяжкой во времени лётно-испытательной программы. Сроки проведения испытаний боевых машин в тот момент регламентировались очень жёстко, и за их срыв "сверху" спрашивалось сурово - ведь создание нового самолёта увязывалось с общими планами перевооружения армии... А лётчик-испытатель, поправившись, продолжил свою работу. Через три года Игоря Кравцова подкараулила в воздухе другая аварийная ситуация. На следующем опытном самолёте того же семейства Е-7-2, в испытательном полёте перестал управляться двигатель - он "застопорился" на максимальных оборотах и дозировано уменьшить его тягу нельзя было никаким способом. Единственный шанс спасти опытную машину - попытаться посадить её с выключенным двигателем. Кравцов проделал всё, что в таких случаях полагалось: с запасом высоты вышел в район аэродрома, выработал до минимального остатка топливо, выключил двигатель и начал строить расчёт на посадку... Не нужно быть большим знатоком аэродинамики, чтобы при одном лишь беглом взгляде на внешнюю конфигурацию этих стремительных, острокрылых машин понять, сколь мизерно качество их бездвигательного полёта - то ли "планирования", то ли, точнее сказать, "падения". Шанс успеха в таком эксперименте весьма невелик... Не реализовался он и в том заходе на Е-7-2 - самолёт сел в песок, не долетев до полосы всего метров двести, и скапотировал. Полёт закончился аварией самолёта, но лётчик на сей раз серьёзных травм не получил. Формально ничто не препятствовало ему продолжать летать. Формально... Никому бы и в голову не пришло высказывать к нему претензии. Но в аэродромной разношёрстной "толпе" уже словно бы приклеилось к нему что-то вроде "ярлыка": то ли неудачника, то ли... Ведь до того на опытных сверхзвуковых истребителях без двигателей уже садились успешно некоторые асы-испытатели: Григорий Седов, Владимир Ильюшин, Валентин Васин, Юрий Гарнаев!.. Хотя и этому перечню можно было бы противопоставить примеры далеко не малоопытных, но на том же самом режиме убившихся лётчиков: Игоря Соколова, Владимира Нефёдова... Ну, делать нечего - испытания продолжаются. И Игорь снова в строю! ... А вскоре последовал ещё более серьёзный отказ. Из-за выбивания масла в воздухе на опытной машине заклинил двигатель. "Планирование" на однодвигательном истребителе с просто вставшим, но при том штатно авторотирующим (самовращающемся) двигателем, существенно отличается от такого же режима при его заклинивании. Оборотов авторотации, как правило, хватает на какой-никакой наддув кабины, зачастую - на обеспечение работы гидросистем самолёта, порой - и его генераторов. При заклинивании же двигателя весь самолёт сотрясают такие вибрации, что от тряски не всегда можно различить показания приборов. Питание электрооборудования с бортовых генераторов "садится" на единственно остающиеся аккумуляторы, ёмкость которых может разом исчерпаться в самый неподходящий, острый момент. Давление гидросистемы в случае у Кравцова поддерживалось лишь аварийной насосной станцией, этого едва хватало на обеспечение приемлемой управляемости. И, конечно же, в системе кондиционирования кабины не было никакого давления воздуха. Катапультирование в такой ситуации - вполне логичное и обоснованное решение пилота! Но Игорь, уповая на столь дорого доставшийся ему опыт бездвигательной посадки, и не помышлял о покидании машины. И, хотя произошло это всё на значительном удалении от базового аэродрома, он, оценив ситуацию, решил произвести аварийную посадку на другой аэродром, ближайший запасной. И это ему удалось!... Почти... Несмотря на все обстоятельства, резко осложнявшие такой заход, бездвигательный расчёт на ту небольшую взлётно-посадочную полосу был выполнен точно. Вот уже в поле зрения - створ ВПП запасного аэродрома. Лётчик, строго выдерживая оптимальную скорость планирования, чётко выходит на него с расчётным для бездвигательной посадки углом и минимально достаточным резервом высоты. Самолёт несётся к земле, до расчётного касания колёсами бетона остаётся несколько секунд... И в этот момент всё остекление кабины по-предательски неожиданно покрылось "туманом"! Дело в том, что при столь резком снижении самолёта перепады в величинах давления и температуры внутри кабины и снаружи изменяются чрезмерно быстро. Обдува же кабины от заклинившего двигателя нет никакого. При такой ситуации остекление фонаря может запотеть в любой момент - как правило, в восприятии работающего с максимальной нагрузкой пилота это явление происходит неожиданно быстро. А жёсткий дефицит времени и необратимое движение самолёта к земле не оставляют шансов на исправление ситуации. Садясь уже почти вслепую, Кравцов не видел точно контуров полосы. Самолёт, приземлившись, понёсся по грунту и получил значительные повреждения. Лётчик остался цел... И как же после всего случавшегося Игорю Кравцову можно было дальше проводить лётно-испытательную работу? Прекратить летать вообще? Такое решение было неприемлемым ни для лётчика, ни для фирмы! Как мог вдруг прекратить летать вполне годный по состоянию здоровья, столь уже многоопытный испытатель? Но продолжать "бежать по первой дорожке" в такой ситуации было бы тоже неправильным. Потому и было принято компромиссное решение: Игорь Николаевич продолжил летать, но отнюдь не на самые трудные и ответственные задания. А вместе с тем и пошло-поехало укрепляться "витавшее в воздухе" мнение о его то ли обречённой невезучести, то ли уже профессиональной неполноценности... Покатился слух и о якобы окольно высказанной в его адрес критической оценке: мол, этот лётчик - самый дорогой, он уже обошёлся фирме в три опытных машины. Приписывалась эта фраза самым разным начальникам, вплоть до Генерального конструктора. И многие хранящие память о том времени очевидцы событий, и сам автор не верят в возможность таких высказываний. Но факт того, что подобная сплетня прокатилась уже сквозь многие годы, наглядно отражает создавшуюся тогда вокруг Игоря Кравцова обстановку. А то, что он сам как-то в сердцах вслух усомнился, стоит ли ему спешить покидать машину в случае иной аварийной ситуации, вроде бы кто-то и сам припоминал... Но время кажется лучшим лекарем. Всё как будто успокоилось. В ОКБ по-прежнему с фантастической результативностью реализовывались всё новые и новые проекты опытных машин. Все испытатели микояновской фирмы продолжили работать с полной нагрузкой. ... Опытный самолёт Е-152А по своей конфигурации был похож на МиГ-21, но с увеличенными почти вдвое всеми внешними размерами. Оснащён он был двумя двигателями Р-11. По этой схеме был затем построен и опытный самолёт Е-152, но с одним новым мощным двигателем Р-15. Полученные на Е-152 уникальные лётные данные позволили лётчикам-испытателям Георгию Мосолову, Петру Остапенко и Александру Федотову в период ещё 1961-62 годов установить на нём ряд абсолютных рекордов высоты и скорости полёта. А Е-152А после того стал фактически летающей лабораторией для отработки в воздухе различных новых самолётных систем и оборудования. Серийное же воплощение эта схема нашла намного позже и в очень неожиданном месте. В конце 70-х годов собственный сверхзвуковой истребитель-перехватчик J-8, начало разработки которого было положено ещё в конце 60-х годов, смогла создать и запустить в серию авиационная промышленность Китая. Проект многие годы хранился в глубокой тайне, и китайцы настолько тщательно охраняли свои секреты, что долго и тщетно домогавшимся американцам удалось воочию увидеть этот самолёт лишь в 1984 году, 15 лет спустя после первого полёта его прототипа. А увидев, они были потрясены внешним сходством J-8 с Е-152А. ... В тот день, 29 января 1965 года Игорь Кравцов получил не столь уж и простое, но вообще-то ординарное задание. На опытном самолёте Е-152А нужно было "прогонять" режимы работы САУ - системы автоматического управления самолётом. Ничего сложного в заданных полётных режимах не было, суть таких испытаний довольно проста: каждый из проверяемых режимов САУ необходимо включать на заданных параметрах полёта - высоте и скорости. Изменяться же эти параметры должны пошагово от режима к режиму, чем ближе к "краям" - тем с меньшим шагом. А включив, к примеру, режим стабилизации высоты или, скажем, углового положения самолёта, в течение некоторого времени пилоту надлежит, не вмешиваясь в управление, следить за тем, каким образом САУ его выдерживает.