Жизнь замечательных людей (№255) - Артем Микоян

Самолет с изменяемой геометрией крыла, спроектированный после МиГ-21, расправлял крылья при взлете и посадке. Набрав скорость, прижимал их к фюзеляжу. Прямое при взлете и посадке крыло на большой скорости становилось стреловидным, со всеми вытекающими из этого преимуществами. Машина, разогнавшись, превращалась в летающую стрелу с гораздо меньшим аэродинамическим сопротивлением.

В немногочисленных, но весьма ответственных технических поворотах, которым подверглась за всю историю авиации конструкция крыла, изменяемая геометрия — событие, этап в борьбе за скорость. Правда, справедливости ради отметим, что изменяемая геометрия крыла — замысел не новый и у Микояна в этом деле были предшественники — в нашей стране конструктор В.В.Никитин и летчик В.В.Шевченко. Еще перед войной, в разгар знаменитого спора, каким быть истребителю — монопланом или бипланом, они сконструировали ИС-1 (истребитель, складной, первый). Взлетая как биплан, ИС-1 мог быть превращен летчиком в воздухе в моноплан, и требовалось для этого лишь несколько секунд. Во время летных испытаний, проводившихся в 1941 году, система уборки и выпуска крыла действовала безотказно. Война не позволила довести этот оригинальный истребитель до серии.

Сразу же после войны, исходя из перспектив новорожденной реактивной авиации, Шевченко, оттолкнувшись от опыта проектирования, постройки и испытаний ИС-1, предложил самолет новой схемы, превращавшийся в полете за счет сдвига крыла в «летающую стрелу».

Замысел Шевченко опередил потребности авиации. Необходимость в таком крыле возникла лишь через двадцать лет. Оно оказалось в центре внимания мировой конструкторской мысли. Один из коллективов в нашей стране, построивший самолет с крылом изменяемой геометрии, — конструкторское бюро Микояна.

Артем Иванович дорого дал бы за то, чтобы в дни решения очередной сложной задачи не покидать КБ ни на день, ни на час. Но это было уже невозможно.

Когда Микоян лежал в больнице, бледный, седой (голова в последние годы жизни стала совсем белой), его навестила группа конструкторов. Они подарили ему игрушку — куклу, знаменитого народного героя Емелю.

— Когда, Артем Иванович, вам захочется, чтобы исполнилось какое-то желание, поверните голову Емеле и скажите: «По щучьему велению, по моему хотению...»

Микоян, понимая, что дела его плохи, взял в руки куклу и сказал:

— Хочу на работу!

Но на работу уже выйти не пришлось. 9 декабря 1970 года после операции на сердце Артем Иванович скончался.

Конструктор не писал мемуаров. Когда давал интервью, предпочитал говорить не о прошлом, а о будущем, не делился трудностями даже с близкими.

— Артем, как рано ты поседел! — сказал однажды старший брат.

— А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!

В этой «нервной работе» и заключался смысл жизни Артема Ивановича Микояна.

От автора

Вряд ли бы удалось с достаточной полнотой рассказать о жизни и трудах Артема Ивановича Микояна, если бы не отношение коллектива конструкторского бюро к памяти своего основателя. Люди, служившие с ним любимому делу, поделились воспоминаниями. Их обстоятельные рассказы позволили восстановить малоизвестные подробности работы конструктора. Эти рассказы увлекательны, подчас драматичны. Сложенные вместе, они помогают представить историю семьи прославленных МиГов, которым Артем Иванович отдал лучшие годы жизни.

Фотографии, документы, переводы книг и статей, опубликованных в разных странах, предоставленные автору, позволили увидеть Микояна не только таким, каким он запомнился сотрудникам КБ, но и каким он вошел в историю мировой авиации.

Многое сообщили родные и близкие конструктора, его земляки из далекого горного селения Санаин, где прошли годы детства и отрочества Артема Ивановича, где в школе, носящей его имя, создан небольшой мемориальный музей.

От души благодарю Г.О.Абова, Г.Н.Абрамовича, А.Г.Агроника, С.М.Алексеева, И.В.Андреева, М.Л.Барановского, Р.А.Белякова, В.М.Беляева, М.Р.Бисновата, Н.Г.Вершинина, Б.Ф.Гаврилова, М.Л.Галлая, О.А.Галстяна, Г.П.Дементьева, Ю.А.Екатова, 3.И.Журбину, А.И.Жукова, С.А.Закарьяна, А.Т.Карева, А.М.Карасева, Б.Л.Кербера, Г.К.Кормилкина, А.Г.Кочеткова, Д.Н.Кургузова, А.П.Красильщикова, К.К.Коккинаки, Г.М.Кунявского, А.Ф.Кузнецова, Г.Е.Лозино-Лозинского, А.М.Люльку, С.Н.Люшина, В.Н.Мазурина, А.В.Манташьяна, Л.В.Мамсурову, Н.3.Матюка, А.И.Микояна, 3.И.Микоян, А.X.Микоян, Г.Е.Микояна, К.Е.Микояна, Н.А.Микоян, О.А.Микояна, С.А.Микоян, В.А.Назаркина, В.Г.Павлова, Е.А.Павлова, А.М.Плунгяна, 3.Н.Порошину, И.И.Ритчика, А.А.Рихтера, Т.Т.Самарина, Г.А.Седова, Н.М.Семенову, Б.Н.Слободского, Я.И.Селецкого, А.С.Симоняна, С.М.Симоняна, Р.А.Симоняна, С.Р.Симоняна, Е.М.Солодовникову, Я.М.Солодовникова, В.В.Струминского, В.В.Стернина, М.Ф.Терентьеву, В.Я.Туманян, Н.А.Тяпкина, А.Н.Тер-Маркаряна, А.В.Филиппову, И.В.Фрумкина, Е.Н.Шаумян, С.С.Шаумяна, Л.Г.Шенгелая, Л.В.Шефтеля, Г.М.Шиянова, П.А.Шустера, Д.А.Эвояна, А.П.Якимова, Ф.Ф.Ярикова.

Мой долг отметить большую помощь людей, которых сегодня уже нет с нами, — А.А.Андреева, М.И.Гуревича, Н.Н.Завидонова, К.П.Ковалевского, А.В.Минаева, В.А.Ромадина, А.Н.Туполева, А.И.Шахурина.

Разные, непохожие, подчас даже незнакомые друг с другом, все они внесли свою лепту в то благородное дело, без которого не родилась бы эта книга.

Подавляющее большинство фотографий, иллюстрирующих эту книгу, публикуется впервые. Они хранятся в архивах ТАСС, конструкторского бюро, научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского, семьи Артема Ивановича, архиве Анастаса Ивановича, у родных и близких X.Д.Мамсурова, Г.И.Аветисяна, Г.Л.Туманяна.

Автор не сомневается, что его благодарность за предоставленные для публикации уникальные материалы разделит и читатель.

Основные даты жизни и деятельности А.И.Микояна

1905, 5 августа — родился в селе Санаин Алавердского района Армянской ССР, в семье Ованеса Нерсесовича и Талиды Отаровны Микоян.

1918 — переезд в Тбилиси.

1923 — переезд в Ростов-на-Дону, поступление в ФЗУ при заводе «Красный Аксай», ученик токаря.

1924 — в дни ленинского призыва принят кандидатом в члены РКП (б). Перешел на работу в главные мастерские имени Ленина железной дороги.

1925, июнь — принят в члены РКП (б).

Ноябрь — переезд из Ростова-на-Дону в Москву. Токарь на заводе «Динамо».

1927 — направлен на партийную работу в Октябрьский трамвайный парк Москвы.

1928, декабрь — призыв в Красную Армию.

1929, август — Политуправлением Московского военного округа направлен в Иваново-Вознесенскую военную школу имени М.В.Фрунзе, где был избран секретарем комсомольской организации.

1930 — закончив военную службу, начал работать на заводе «Компрессор», где вскоре избран секретарем парткома завода.

1931 — направлен в счет парттысячи на учебу в Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского.

1936, 23 февраля — женитьба на Зое Ивановне Лисициной.

1937, 22 октября — решением государственной экзаменационной комиссии присвоено звание инженера-механика ВВС, назначен на завод № 1 военпредом.

1939, март — назначен заместителем начальника конструкторского бюро завода № 1 имени Осоавиахима.

Декабрь — вместе с М.И.Гуревичем возглавил группу конструкторов, называвшуюся опытно-конструкторским отделом завода № 1 имени Осоавиахима.

1940 — назначен главным конструктором завода № 1. Самолет МиГ-1 впервые в СССР испытывается в новой натурной трубе ЦАГИ Т-101.

5 апреля — первый вылет самолета МиГ-1.

Лето — модификация МиГ-1, превращение его в МиГ-3.

Ноябрь — начало проектирования тяжелого истребителя сопровождения ДИС-200(Т).

Конец года — начало серийного производства МиГ-3.

31 декабря — за достижения в создании и производственном освоении новых образцов вооружения награжден орденом Ленина.

1941, начало года — командировка в Германию для ознакомления с германской авиационной техникой и авиапромышленностью.

15 марта — присуждение Государственной премии СССР.

Август — эвакуация конструкторского бюро.

1942, март — назначен директором и главным конструктором опытного завода.

Апрель — возвращение конструкторского бюро из эвакуации.

1942 — 1944 — работа над опытными истребителями И-211, И-220, И-222, И-224.

1945 — работа над опытным истребителем И-225. Завершение работы над самолетом «утка».

Май — первый вылет И-250, истребителя с комбинированной силовой установкой, состоявшей из поршневого и воздушно-реактивного двигателей.

1946 — построены и испытаны экспериментальный истребитель-перехватчик И-270 с жидкостным ракетным двигателем и первый советский серийный реактивный истребитель МиГ-9.

24 апреля — первый вылет МиГ-9.

1947, 7 июня — присуждение Государственной премии СССР.

12 декабря — избрание депутатом Московского Совета.

30 декабря — первый вылет самолета МиГ-15.

1948 — постройка и испытания экспериментального истребителя-перехватчика И-320.

3 июня — присуждение Государственной премии СССР.

1949 — создание учебно-тренировочного истребителя МиГ-15 УТИ.

9 апреля — присуждение Государственной премии СССР. Проектирование и постройка прототипа МиГ-17 опытного истребителя СИ.

1950, 12 марта — избран депутатом Верховного Совета СССР.

1950 — 1951 — разработка МиГ-15-бис и МиГ-17 с радиолокационными станциями «Торий», «Изумруд» и «Коршун».

1951 — разработка на базе МиГ-17 опытного истребителя СМ-1.

1952, 14 марта — присуждение Государственной премии СССР.

1953 — создание МиГ-17ПФ, истребителя-перехватчика с управляемыми снарядами.

Сентябрь — присуждение Государственной премии СССР.

23 октября — избрание членом-корреспондентом Академии наук СССР. Создание сверхзвукового истребителя МиГ-19.

1954, 14 марта — избрание депутатом Верховного Совета СССР.

1955 — создание серийного сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Создание на базе МиГ-19 опытного истребителя с системой дозаправки горючим в воздухе. Завершается создание опытного истребителя Е-4 с треугольным крылом. Завершается работа над экспериментальным истребителем Е-50 с комбинированной двигательной установкой — турбореактивным и жидкостным реактивным двигателями. В связи с пятидесятилетием, за заслуги в деле создания новой авиационной техники награжден орденом Ленина.

1956, 14 — 25 февраля — участвовал в работе XX съезда КПСС.

20 апреля — присвоено звание Героя Социалистического Труда. Завершается создание МиГ-19 (СМ-3) с катапультным безаэродромным взлетом. Создание опытных сверхзвуковых истребителей Е-2А и Е-5.

20 декабря — назначен генеральным конструктором.

1957, июнь — вторично удостоен звания Героя Социалистического Труда с вручением второй Золотой медали «Серп и Молот».

1958 — завершается создание истребителя-перехватчика J3-150 для автоматической системы наведения и атаки.

16 марта — избрание депутатом Верховного Совета СССР.

1959, 27 января — 5 февраля — участвовал в работе XXI съезда КПСС.

31 октября — летчик-испытатель Г.К.Мосолов устанавливает на МиГ-21Ф абсолютный мировой рекорд скорости — 2388 километров в час на базе 15 — 25 километров.

1960 — завершена работа над опытным самолетом Е-6.

16 сентября — летчик-испытатель К.К.Коккинаки на самолете МиГ-21Ф устанавливает абсолютный мировой рекорд скорости 2148,66 километра в час на замкнутой базе 100 километров.

1961, 28 апреля — летчик-испытатель Г.К.Мосолов установил на МиГ-21Ф с дополнительным ЖРД абсолютный мировой рекорд высоты при взлете с земли — 34714 метров.

7 октября — летчик-испытатель А.В.Федотов на Е-166 устанавливает мировой абсолютный рекорд скорости на замкнутой базе 100 километров — 2401 километр в час.

17 — 31 октября — участие в работе XXII съезда КПСС.

1962, 20 апреля — присуждение Ленинской премии.

18 марта — избран депутатом Верховного Совета СССР.

11 сентября — летчик-испытатель П.М.Остапенко на Е-166 устанавливает абсолютный мировой рекорд высоты в горизонтальном полете — 22 670 метров.

1965 — в связи с шестидесятилетием награжден орденом Ленина. Поездка на авиационную выставку в Париж.

1966 — поездка на авиационную выставку в Фарнборо (Англия).

29 марта — 8 апреля — участвовал в работе XXIII съезда КПСС.

12 июня — избрание депутатом Верховного Совета СССР.

1967, 16 марта — летчик-испытатель А.В.Федотов на Е-266 установил мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 1000 километров с коммерческим грузом 2000 килограммов — 2319,12 километра в час.

5 октября — летчик-испытатель А.В.Федотов на Е-266 достиг высоты 30 010 метров с грузом 2000 килограммов.

27 октября — летчик-испытатель П.М.Остапенко установил на Е-266 на замкнутом маршруте 1000 километров со средней скоростью 2910 километров в час три мировых рекорда в одном полете: полет без груза, полет с грузом в одну тонну и с грузом в две тонны.

2 ноября — летчик-испытатель М.М.Комаров на серийном самолете Е-266 на 500-километровом замкнутом маршруте достиг средней скорости 2930 километров в час, установив абсолютный мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте.

1968, 26 ноября — избрание действительным членом Академии наук СССР.

1969 — поездка на авиационную выставку в Париж.

1970, 9 декабря — кончина Артема Ивановича Микояна.

Краткая библиография

Микоян А.И. Авиация сегодня и завтра (Ответы А.И.Микояна на вопросы редакции). — «Советская Литва», 1967, 14 июня.

Микоян А.И. Крылья истребителя (Ответы А.И.Микояна на вопросы редакции). — «Красная звезда», 1967, 9 июля.

Микоян А.И. Молнии в небе (Ответы А.И.Микояна на вопросы корреспондента газеты Я.Голованова). — «Комсомольская правда», 1961, 6 июля.

Микоян А.И. От самолета к космическому кораблю. — «Авиация и космонавтика», 1962, № 11, с. 21 — 28.

Микоян А.И. Рождение реактивных истребителей (Ответы А.И.Микояна на вопросы редакции). — «Авиация и космонавтика», 1970, № 8, с. 10.

Микоян А.И. Скорость, дальность, высота. — «Советский патриот», 1957, 11, 14, 15, 18 сентября, 22, 25 ноября.

Микоян А.И. Старейшина советских авиаконструкторов. — «Вечерняя Москва», 1968, 9 ноября.

Аграновский А. Катапульта. — «Литературная газета», 1955, 15 сентября.

Аграновский А. Большой старт. Открытые глаза. Одно слово. Петрозаводск, Карельское книжное издательство, 1968, 238 с.

Арзуманян А. Генеральный конструктор А.И.Микоян. М., Госполитиздат, 1961, 48 с.

Арлазоров М. МиГ — это мгновение. — В кн.: Арлазоров М. Конструкторы. М., «Советская Россия», 1975, с. 177 — 210.

Архангельский А.А. Артем Иванович Микоян. — В кн.: Дружба. Статьи. Очерки. Исследования. Воспоминания. Об армяно-русских связях. Составитель А.Арзуманян. Кн. 2. Ереван, 1960, с. 228 — 240.

Буткевич В. Военный конструктор. — «Моделист-конструктор», 1970, № 2, с. 6 — 7.

Галлай М.Л. Через невидимые барьеры. Испытано в небе (Из записок летчика-испытателя). Изд. 2-е. М., «Молодая гвардия», 1965, с. 110 — 116, 118 — 123.

Гумилевский Л.И. Крылья Родины. Изд. 2-е. М., Детгиз, 1954, с. 215 — 222.

Лавочкин С.А. За славу родной авиации. — В кн.: Дружба. М., Гослитиздат, 1957, с. 510 — 514.

Минаев А.В. Первые 25 лет (К юбилею ОКБ). — «Авиация и космонавтика», 1964, № 12, с. 16 — 18.

Мосолов Г.К. Миг и МиГ в воздухе. — «Неделя», 1969, № 40, с. 10.

Мосолов Г.К. МиГ, которому четверть века. — «Неделя», 1965, № 1, 2 января.

Новиков М. Артем Иванович Микоян. — В кн.: Самолеты Страны Советов. М., ДОСААФ, 1975, с. 203 — 207.

Павлов В.А. Генеральный конструктор. — «Крылья Родины», 1975, № 8, с. 30 — 31.

Павлов Е.А. Первый шаг к звуку. — «Крылья Родины», 1976, № 4. с. 38 — 40. Пономарев А. Рожденные для скорости и высоты. (Конструкторскому бюро МиГов — 25 лет). — «Красная звезда», 1964, 19 декабря.

Седов Г.А. Летчик о своем генеральном конструкторе. — В кн.: Дружба. Статьи. Очерки. Исследования. Воспоминания. Об армяно-русских связях. Составитель А.Арзуманян. Кн. 2. Ереван, 1960, с. 241 — 246.

Советская авиационная техника. Альбом. Составители: Н.М.Семенова. В.М.Шейнин, А.А.Радциг, А.И.Киселев. Автор текста М.Арлазоров. М. «Машиностроение», 1970, 176 с.

Яковлев А.С. Советские самолеты. М., «Наука», 1975, 310 с.

Артем Иванович Микоян (Некролог). — «Правда», 1970, 10 декабря.

Alexandr, Jean. Aircraft since 1940. Putnam and Co, London, 1975.

Petit, E. Histoire mondial de l'aviation, 1967.

Groehler, Olaf. Geschichte des Luftcriegs 1910 bis 1970. Militarferlag der DDR, Berlin, 1975.

Eyermann, Karl Heinz. MIG'S Testipiloten. Deutscher Militarverlag, Berlin, 1969.

Futrell R.F. The United States Air Force in Korea 1950 — 1953 1961

Green, W. Famous Fighters of the Second World War. 1967.

Иллюстрации

Примечания

1

Штопором называется неуправляемое падение самолета носом вниз с одновременным вращением самолета вокруг продольной оси, возникающее при потере скорости. На заре авиации штопор был смертельно опасен. После того как ученые раскрыли физическую картину этого явления, удалось выработать приемы пилотирования для вывода самолета из штопора. Хотя сделано в этом отношении многое, штопор не всегда безопасен и в наши дни.

2

АВИАНИТО — Авиационное инженерно-техническое общество. Общественная организация инженеров, специализировавшихся в области самолетостроения.

3

Употребив выражение «строго по Юрьеву», Т.Т.Самарин имеет в виду методику расчета воздушных винтов, разработанную учеником Н.Е.Жуковского профессором академии Б.Н.Юрьевым, впоследствии действительным членом Академии наук СССР.

4

7 июля 1937 года Япония начала войну против Китая, захватив в короткий срок такие важные торгово-промышленные центры, как Шанхай, Пекин, Тяньцзинь, Калган и др. Советский Союз оказал Китаю дипломатическую поддержку, предоставил крупный займ, продал в 1938 — 1939 годах разного рода оружие, в том числе и 600 самолетов. «К середине февраля 1939 г., — читаем мы в „Истории внешней политики СССР“, — в Китае работало и участвовало в борьбе против японских захватчиков 3665 военных специалистов». Одним из них и был К.К.Коккинаки.

5

В настоящее время для плазов используют уже не фанеру, а листы специальных пластиков.

6

Самолетов МиГ-1 было сделано чуть более сотни. Очень скоро самолет модифицировали и назвали МиГ-3. Эта более совершенная машина считается поэтому первым крупносерийным МиГом.

7

Маршал Советского Союза И.С.Конев писал о «раме»: «Те, кто видел ее, не могли забыть, сколько неприятностей она доставила нам на войне. Я не раз наблюдал на разных фронтах действия этих самолетов — они были и разведчиками и корректировщиками артиллерийского огня — и, скажу откровенно, очень жалел, что на всем протяжении войны мы так и не завели у себя ничего подобного этой „раме“.

8

ДИС — дальний истребитель сопровождения.

9

Хочу обратить внимание читателя на важную подробность: между первым и вторым посещениями наркомом А.И.Шахуриным места эвакуации авиазаводов прошло всего десять дней.

10

Двигатель ЮМО-004 начал разрабатываться на фирме «Юнкерс» в 1939 году. В 1942 году прошел стендовые испытания, в июне 1943-го — летные на истребителе Ме-262, в июне 1944-го — на самолете «Арадо-234». После разгрома гитлеровской Германии этот двигатель использовали как боевой трофей не только в Советском Союзе. Французские конструкторы ставили ЮМО-004 на строившийся на заводе французского авиационного арсенала экспериментальный реактивный самолет для исследования профилей крыльев, проблем управляемости и устойчивости полета на больших скоростях.

11

Любопытная подробность. В годы войны А.В.Фуфурин был механиком самолета МиГ-3 в полку, которым командовал летчик-испытатель П.М.Стефановский. Летал на этом МиГ-3 будущий Герой Советского Союза летчик-испытатель Ю.А.Антипов, с которым, как мы увидим далее, Фуфурин встретился на испытаниях МиГ-9.

12

Число М — отношение скорости самолета к скорости звука, используемое для измерений скорости полета в условиях, когда приходится учитывать сжимаемость воздуха. Практически вошло в употребление с появлением реактивной авиации. М=1 соответствует скорости звука.

13

Выражение «устойчивость конструкции», понятное и близкое людям техники, требует некоторых пояснений. Это не устойчивость самолета в полете, о которой уже не раз шла речь. Устойчивость конструкции проще всего объяснить, сжав о концов обычную школьную линейку. Прогиб линейки, а в какой-то момент она обязательно прогнется, и есть потеря устойчивости. Для прочниста такое явление равнозначно разрушению конструкции.

14

Р-80 «Шутинг стар» и Р-84 «Тандерджет» — истребители, проектировавшиеся в 1945 году. И по времени постройки, и по своим боевым данным они принадлежат к тому же поколению, что и МиГ-9.

15

Валежка — самопроизвольное накренение самолета при больших скоростях полета, представляла тогда качественно новое, а потому во многом неожиданное явление, осложнившее управление сверхзвуковым истребителем.

16

Автор приносит извинение читателям. Сложность размещения во времени событий, о которых идет речь, вынудила несколько забежать в рассказе об этих событиях вперед. История создания МиГ-17, развивавшаяся одновременно с проектированием И-320, будет изложена далее.

17

В авиации, как и во многих областях техники, существует понятие — моральный износ. Машина, физически еще вполне пригодная к работе, за счет появления аналогичных, но более совершенных, им значительно уступает. Чем позже возникает моральный износ конструкции, тем, значит, лучше она сделана.

18

Как писал Вильям Грин в журнале «Флаинг ревю», «за последние 25 лет Микоян никогда не проявлял склонности к внешнему эффекту, не в пример своему современнику Кларенсу Джонсону из фирмы „Локхид“, но немногие станут отрицать, что он достиг замечательных успехов со своими предельно простыми конструкциями».

19

«Политехнический словарь» объясняет французское слово «помпаж» как «вредное явление в лопаточных машинах (например, в турбинах. — М.А.), состоящее в том, что непрерывный поток подаваемого газа (или жидкости) нарушается и становится нерегулярным или пульсирующим». В авиации это понятие конкретизируют как опасные срывные явления при протекании воздушного потока через воздухозаборники самолета и двигатель. Помимо помпажа воздухозаборников, остановившего двигатели на самолете Нефедова, может возникнуть еще и помпаж двигателя — удары воздуха по лопаткам турбины, словно выстрелы, разрушающие эти лопатки.

20

Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, лауреат Государственных и Ленинской премий М.И.Гуревич пережил Микояна на шесть лет. Он скончался 21 ноября 1976 года на восемьдесят пятом году жизни. В некрологе, опубликованном по поводу его кончины, группа товарищей писала: «Особенно ярко талант инженера-конструктора раскрылся при создании знаменитых МиГов, над которыми он работал совместно с генеральным конструктором А.И.Микояном».

21

Через несколько лет после завершения этой работы О.В.Гудков погиб, испытывая новый самолет.