Жизнь замечательных людей (№255) - Артем Микоян

Отстреливать кресло решили с бомбардировщика «Петляков-2». Его двухкилевое разнесенное оперение сводило до минимума риск. В кабине стрелка-радиста смонтировали рельсы, по которым с самолета соскальзывало кресло с «Иваном Ивановичем», как называли манекен, вес и размеры которого точно соответствовали данным «среднего летчика».

Конечно, не все шло гладко в этих экспериментах. Кресло плохо стабилизировалось, кувыркалось. Инженеры и ученые не раз просматривали многочисленные киноленты, снятые автоматами с борта Пе-2 и кинооператорами с самолета-киносъемщика. Специальные аппараты расчленяли движения, позволяя строить точные траектории полета кресла. Наконец манекен отодвинули в сторону. Катапультироваться предстояло человеку.

В яркий солнечный день 24 июля 1947 года над аэродромом нависла непривычная тишина. Взлетно-посадочные полосы пустовали. Все полеты были закрыты. Только на одной из дорожек стоял «Петляков-2». Подъехавший автокран легко подхватил кресло, в котором уже сидел испытатель, и поставил его в кабину катапультировщика.

Испытатель пошел на это дело опытный — мастер, виртуоз парашютирования Гавриил Афанасьевич Кондрашов. За плечами его около семисот прыжков в самых разных, совершенно неожиданных, а подчас и очень опасных условиях.

Готовый в любой момент подняться в воздух, дежурил санитарный самолет, рядом — автомобили, на реке — моторная лодка.

Старенький бомбардировщик Пе-2 сделал свое дело. Катапультирование Г.А.Кондрашова, его предельно четкий доклад свидетельствовали: дальнейшее продвижение возможно.

Итак, КБ отработало для новой машины и стреловидные крылья, и новые средства спасения. Не хватало только необходимого двигателя.

Трех крупнейших специалистов — самолетостроителя А.И.Микояна, двигателиста В.Я.Климова, металловеда С.Т.Кишкина откомандировали в Англию. В разработке реактивных двигателей англичане преуспевали. Фирму «Пауэр Джет», обладавшую наибольшим опытом исследований и конструктивных разработок реактивных двигателей, они преобразовали в государственный национальный газотурбинный институт. Этот серьезный акт свидетельствовал: в области реактивных двигателей от англичан следует ожидать перспективных технических новинок.

Однако, отправляясь в командировку, советские специалисты не были уверены в успешном результате. Ветер «холодной войны» остудил отношения между недавними союзниками. Примечательны в этом смысле воспоминания академика А.С.Яковлева, в ту пору заместителя министра авиационной промышленности СССР. Когда министр авиапромышленности М.В.Хруничев вместе с А.С.Яковлевым доложили Сталину план этой командировки, то услышали в ответ:

— Какой же дурак станет продавать свои секреты!

Руководители авиапромышленности разъяснили Сталину, что оба английских двигателя — и «Нин» и «Дервент» уже не составляют секрета и англичане продали ряду стран лицензии на их производство. Вспоминает Яковлев и о том, что тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения, предусматривавшая четкую последовательность действий.

Первый из этапов, о которых шла речь к моменту этого совещания, уже был пройден. Этот переходный этап предусматривал использование для накопления опыта трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 800 килограммов.

«Второй этап — освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей „Дервент“ с тягой 1600 кг и „Нин“ с тягой 2200 кг.

Третий этап — всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В.Я.Климова, А.А.Микулина и А.М.Люлька. Причем все двигатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу в 3 — 8 т».

Итак, четкое задание: выяснить качества двигателей, возможность их освоения нашей промышленностью и покупки лицензии. И тем не менее поездка Кишкина, Климова и Микояна в Англию породила забавную легенду, суть которой такова...

После долгих якобы неудачных переговоров устроили прием. Происходил он то ли в каком-то клубе, то ли в чьей-то загородной вилле. Президент фирмы, выпускавшей двигатели, пригласил Микояна поиграть на бильярде. Артем Иванович проиграл первую партию, хотя играл он отлично. Вторую выиграл «с трудом», а на третьей предложил пари. В случае проигрыша президент фирмы должен продать двигатели «Нин» и «Дервент». Англичанин партию проиграл и условия пари выполнил по-джентльменски...

История эффектная, но с действительностью ничего общего не имеющая.

Успешно завершив переговоры, делегация советских специалистов приобрела около 60 двигателей. Используя этот опыт, через некоторое время и удалось разработать отечественные РД-45 и РД-500.

Лицензии на производство двигателей «Дервент» и «Нин» приобрел не только Советский Союз. Почти одновременно это сделали и французы — знаменитая моторостроительная фирма «Испано-Сюиза». А затем купили лицензии и американцы. Английские газеты сообщали, что для производства в Соединенных Штатах Америки двигателей «Роллс-Ройс» была создана компания с капиталом в 12,5 миллиона долларов. Ее руководителем стал Филипп Тейлор, главный инженер фирмы «Райт».

Естественно, что после покупки реактивных двигателей советские самолетостроители поспешили реализовать их возможности. Яковлев и Лавочкин построили машины под РД-500, родившийся на базе лицензионного «Дервента», считавшегося истребительным двигателем. Микоян выбрал более мощный «бомбардировочный» РД-45, созданный на основе «Нина».

В свое время, проектируя первый МиГ, Микоян и Гуревич также остановились на двигателе АМ-35, более тяжелом и мощном, нежели ВК-105. Нечто подобное произошло и теперь и во многом обусловило успех.

Яковлев и Лавочкин проявили чудеса конструкторской изобретательности, но конкурировать с мощным, энерговооруженным МиГом их истребители не смогли.

На первый взгляд для победы напрашивалось простое решение — более мощный двигатель. Но мощный — значит более тяжелый, а в борьбе за вес, извечной для авиации, конструкторам истребителей приходится труднее, чем их коллегам. Истребитель должен маневрировать в бою. Избыточный вес затрудняет маневрирование. И все же... всемерно облегчая будущую машину, конструктор не вправе закрывать глаза и на то, что все истребители мира из года в год тяжелеют. Увеличиваются масштабы оборудования и вооружения, растет дальность, скорость. Вот и получается — избежать роста среднего веса всему мировому самолетостроению не удается, сделать же машину легче этого среднего веса конструктору, который хочет выиграть бой, необходимо.

Сложнейший парадокс! Достижения мировой техники, которыми обязан воспользоваться конструктор (иначе новый самолет не сможет выходить победителем в воздушных боях), сковывают проектировщиков по рукам и по ногам. Чтобы разбить эти оковы, и ставят могучий двигатель, утяжеляя машину. Иначе не добьешься желанных характеристик, к которым так стремятся десятки и сотни людей.

Разработка боевого реактивного самолета, начавшаяся в КБ после возвращения Артема Ивановича из Англии, проявила и обнажила эти противоречия.

Ужесточить и без того суровую весовую дисциплину? Этого оказалось мало, и в ход пустили все, чтобы продвигаться вперед одновременно и главной дорогой и окольными путями.

Первые эскизы опытного самолета ничего из ряда вон выходящего не сулили, но так случается часто. Настойчиво и последовательно проектировщики прикидывали возможные варианты. То, что их число и качественное отличие друг от друга оказались большими, чем обычно, никого не смущало. При создании МиГ-15 разрабатывалось четыре или пять различных эскизных проектов.

Вначале истребитель задумывался как двухдвигательный. Возвратившись из Англии, Микоян от этого замысла отказался. При такой схеме нехватка двигателей могла помешать серийному производству.

Вторая схема предусматривала расположение двигателя впереди с выхлопом «под живот», уже использовавшееся при разработке МиГ-9. После жарких дебатов забраковали и этот вариант.

— Будет труден в эксплуатации, — сказал компоновщикам, подводя итоги, Микоян. — Ну сами посмотрите: центральная часть двигателя между лонжеронами крыла. Да вы представляете, сколько проклятий высыпят на наши головы аэродромные механики?

На стол главного ложится совершенно иной эскиз — истребитель двухбалочной схемы. Часть фюзеляжа, напоминающая толстый короткий огурец, с двигателем и летчиком внутри, расположилась в крыле. Вторая часть — две тоненькие балки — связала крыло с оперением. В начале 30-х годов подобную схему использовал для самолета АНТ-23 Туполев. Во второй мировой войне американцы построили по ней известный истребитель «Лайтнинг». Немцы — корректировщик ФВ-189, знаменитую «раму». Англичане (уже после войны) — реактивный истребитель «Вампир».

Двухбалочный вариант продержался дольше предшествующих, но не до конца. В споре родился новый: летчик и оружие в передней части фюзеляжа, двигатель позади, в хвосте. Реактивная струя при таком расположении не обжигает конструкцию, специальные разъемы позволяют быстро расстыковать и состыковать фюзеляж, если понадобится, отремонтировать или заменить двигатель. Вариант показался Микояну заманчивым, но, едва он принял решение о его разработке, трудности хлынули словно из рога изобилия.

Очень тяжело далась центровка. Заднее расположение двигателя, удобное для эксплуатационников, чрезмерно сместило назад центр тяжести будущего истребителя, не оставив без последствий устойчивость и управляемость.

Серьезную проблему принесли воздушные каналы, подводившие к двигателю воздух, необходимый для сгорания топлива. Начинались эти каналы в головной части самолета у воздухозаборников. Заканчивались в хвосте, у камеры сгорания двигателя.

Обходя многочисленные препятствия, стоявшие на их пути (фюзеляж-то был забит до предела), каналы обретали причудливо сложную конфигурацию. Бесконечные изгибы и повороты повышали внутреннее сопротивление. По мере продвижения воздушная струя постепенно теряла первоначальный напор, и это, в свою очередь, ухудшало работу двигателя. На стыке аэродинамических проблем и проблем двигателистов возникало множество ребусов.

Труд компоновщиков также осложняли разные проблемы. Решать их предстояло комплексно.

Тонкое стреловидное крыло не только ограничивало возможности уборки шасси, но и требовало повышенной жесткости. Нехватка жесткости при больших скоростях полета грозила потерей устойчивости конструкции[13], а тут уж недалеко и до катастрофы.

Одновременно с конкретным, практическим проектированием машины пришлось разрабатывать надежную методику расчета на прочность новых для авиации стреловидных крыльев.

Досталось и технологам. Чтобы сделать главную балку (лонжерон) крыла МиГ-15 жесткой и легкой, пришлось отказаться от привычной практики, когда ее собирали из отдельных частей. Конструкторы настаивали на том, чтобы отштамповать лонжерон как единое целое, и технологи эту труднейшую задачу (чем крупнее штамповка, тем сложнее она в изготовлении) выполнили. Крыло МиГ-15 получилось жестким и тонким, каким и хотел его увидеть главный конструктор.

Испытания крыла МиГ-15 на прочность проходили в Московском авиационном институте — собственной лабораторией «фирма» в первые послевоенные годы обзавестись еще не успела. В помещении, где предстояло разрушать конструкцию, было холодно. Из железного ящика прочнисты смастерили печку-»буржуйку». «Такого большого буржуя, — сказал, вспоминая об этих днях, Д.Н.Кургузов, и добавил: — Когда дул ветер, дыма из окна, в которое вывели трубу, надувало ужасно много. Приходишь на завод весь копченый, дымом пропахший». В новеньких ватниках (их выдали прочнистам по специальному указанию Микояна) рабочие, техники и инженеры хлопотали, завершая подготовку к испытаниям.

Микоян далеко не всегда посещал лабораторию прочности. Но на этот раз он не мог не прийти.

Под бетонными сводами лаборатории гулко прозвучала команда главного прочниста:

— Начать нагружение!

Стрелки динамометров ожили. Техники, стоявшие у приборов, стали записывать результаты отсчетов. Усилия достигли 120 процентов, а крыло, вместо того чтобы разрушиться, продолжало держать нагрузку. На нем лишь лопнула обшивка...

Микоян рассердился:

— Никуда не годится! Так перетяжелить конструкцию надо уметь!

Изменения, продиктованные результатами прочностных испытаний, облегчили конструкцию на 180 килограммов, но одновременно и уменьшили прочность. Как показало повторное разрушение облегченного крыла, оно выдержало лишь 70 процентов расчетной нагрузки.

— Не огорчайтесь, друзья, — спокойно сказал Микоян, уходя из лаборатории прочности. — Семьдесят процентов лучше ста двадцати!

Он был прав. Из сэкономленных 180 килограммов на усиление ослабевшего крыла ушло только 18.

Борьба за вес — ровесница самолетостроения. Превышение веса ухудшает летно-технические данные машин и рассматривается как тяжкий грех. Нарушение весовой дисциплины карается сурово, чтобы не сказать беспощадно.

К тому времени, когда проблемы веса удалось урегулировать и преград к летным испытаниям, казалось бы, больше не оставалось, произошло событие, уже известное читателю. Летчик-испытатель А.Г.Кочетков, завершая испытания МиГ-9 (в КБ работа, как всегда, шла одновременно над несколькими самолетами), установил, что от стрельбы пушек глохнут двигатели. Решение нужно было принять безотлагательно: на МиГ-15 стояла такая же центральная пушка, что и на МиГ-9.

Микоян вызвал ведущих конструкторов. Иного, чем на МиГ-9, места для пушки из них не видел никто. И все же после многих поисков такое место нашли. Правда, очень уж неудобное — под пилотской кабиной, заблокированное каналами, подводящими воздух к двигателю. Разместить там пушку можно, а как обслуживать?

Обстановка выглядела безысходной, но выход подсказало технологическое изобретение Михаила Иосифовича Гуревича, реализованное на МиГ-3 еще до войны. Чтобы упростить сборочные работы внутри строящегося истребителя, Гуревич предложил тогда изготавливать пол кабины как самостоятельный агрегат, монтировать на нем вне самолета все нужные детали, а затем вставлять в кабину и прикреплять к самолету сваркой.

Именно эта идея и подсказала конструкторам МиГ-15 мысль о выдвижном лафете. Достоинство этой мысли не только в возможности установить пушку на самолет в месте, для размещения оружия, казалось бы, совершенно непригодном. Принятое решение резко повысило качества самолета в бою. За считанные минуты ручная лебедка снимала лафет с пушкой, израсходовавшей боекомплект, ставила на его место новый с заранее заряженным оружием. Самолет мог взлетать для продолжения боя.

Недостаток конструкции обратили в его достоинство. Микоян и его помощники продемонстрировали особое свойство человеческого ума выдавать в трудные минуты решения, которые в иной ситуации, наверное, просто не удалось бы найти.

Истребитель сулил многое. Все с нетерпением ждали первого вылета. Для испытаний МиГ-15 Микоян пригласил Виктора Николаевича Юганова. Он успел уже зарекомендовать себя при испытаниях машины «Ж».

К тому времени, когда началась работа над этой книгой, Юганов умер. Как вспоминают его товарищи по профессии, Виктор Николаевич хорошо владел самолетом. Был очень спокойным. Уверенно держался, если случалось что-либо неприятное, непредвиденное. «Решительный был!» — говорили испытатели, подчеркивая, что только на осторожности и осмотрительности выяснить возможности опытного самолета нельзя, что летчику-испытателю всегда приходится искать границу между естественным стремлением сохранить самолет и себя и стремлением поскорее получить результат. В испытательной работе всегда надо действовать на стыке таких противоречивых категорий, как безопасность и быстрота испытаний. У Юганова и было чувство этого стыка. В сложных условиях он всегда оказывался на высоте.

Константин Павлович Ковалевский, руководивший тогда летными испытаниями, характеризует Юганова еще лаконичнее: второй Чкалов. Чкаловский размах, храбрость, самообладание сопутствовали Юганову при работе с машиной «Ж». Вопрос о том, чтобы именно ему испытывать МиГ-15, решился сам собой.

Произошло это в декабре, месяце подведения итогов. Однако погода не желала считаться с календарем. Так и сидели на аэродроме, ожидая, пока не развеется серая мгла.

30 декабря 1947 года облачность отступила от земли примерно на две тысячи метров. И хотя по всем нормам и правилам для первого вылета погода была недостаточно хороша, Юганов все же полетел. Но первый вылет еще не решал дела...

КБ Микояна боролось за успех в остром соревновании с конструкторскими бюро С.А.Лавочкина и А.С.Яковлева. Понимая, что сроки во многом определят победителя, Микоян и Лавочкин, чтобы не зависеть от погоды, послали испытателей на юг. Разобрали будущий МиГ-15, погрузили на платформу, летчики расположились рядом, в теплушке. Платформу и теплушку прицепили слишком близко к локомотиву. И это было ошибкой. Вел состав старый заслуженный паровоз. Из его трубы фонтаном летели искры. Поняв опасность, испытатели не отходили от самолета, неутомимо сметая с брезента сыпавшиеся на него искры.

Усталые, промерзшие, прокопченные, добрались до места. Спешно сгрузили машину и приступили к сборке. На следующий день начали совместную работу с военными испытателями.

Как всегда, запрограммированное перемежалось с непредвиденным, подтверждая мысль, высказанную Г.А.Седовым: «Часто бывает, что самолет полностью испытан, но все-таки какие-то закоулки остаются необследованными». Обнаружилась такая недообследованность и при испытаниях МиГ-15. Была она настолько серьезной, что назвать ее закоулком просто неуважительно. Повинуясь летчику, МиГ-15 входил в штопор, но чуть ли не с первого витка машину начинало швырять.

Такое поведение самолета в штопоре — следствие освоения стреловидных крыльев. Стреловидные крылья изменили привычные приемы компоновки. Отклонение от норм при штопоре стало предметом исследования. Экспериментальная часть этого исследования не ограничилась продувками в специальных штопорных трубах. Уточнить причины и обстоятельства, порождавшие штопор, научиться выводить из него самолет должны были летчики-испытатели.

Когда летчики завершили эту работу, они дружно отметили:

— Истребитель первоклассный, надо скорее ставить его на вооружение!

Людям, работавшим над МиГ-15, на всю жизнь запомнился небывалый энтузиазм этих дней. Всем была приятна и исключительная внимательность Артема Ивановича — он великолепно знал, кто и что вложил в новый самолет. Этот самолет пошел сразу же и был единодушно оценен как большой скачок в реактивной авиации.

Ровно через год после первого вылета пасмурным декабрьским днем Юганов оторвал от земли первый серийный МиГ-15 и ушел в сплошную облачность. Улетел, и нет его. Опыт слепых полетов на реактивных самолетах был еще невелик. Волновались, ожидая Юганова, очень, но все прошло благополучно. Последний экзамен был сдан блестяще.

А через несколько лет война в Корее заставила заговорить о МиГ-15 весь мир. Начавшаяся 25 июня 1950 года нападением южнокорейских войск на северян война почти мгновенно перестала быть гражданской. Политический климат того времени сделал недоброе дело. В тот же день, когда начались военные действия, 25 июня 1950 года, Совет Безопасности Организации Объединенных Наций (в отсутствие делегата Советского Союза и законного представителя Китая) вынес резолюцию — применить санкции против Корейской Народно-Демократической Республики. Через день, 27 июня 1950 года, американская авиация и военно-морской флот начали варварские бомбардировки. Помимо самолетов, сражавшихся во второй мировой войне, американцы применили реактивные истребители, отработанные в Райт-Филде и Эдвардсе.

«Сверхкрепости», как не без оснований называла Америка тяжелые бомбардировщики В-29, утюжили Корею. Прикрытие же «летающих крепостей» подразделениями реактивных истребителей Р-80 и Р-84[14] закрепляло общее господство в воздухе.

Американцы не жалели напалма. Пылали не только военные объекты — горели города, деревни, сопки. Казалось, вся страна окутана густым дымом, пропитана неиссякающим запахом гари. Железнодорожные перевозки проводились только по ночам.

Одновременно США начали вооруженную интервенцию против Китая.

«В эти критические дни, — читаем мы в книге „История внешней политики СССР“, — Советское правительство по просьбе правительства КНР перебросило в северо-восточные провинции Китая несколько советских авиационных дивизий. В воздушных боях советские летчики сбили десятки американских самолетов... В боевых операциях участвовали опытные советские летчики».

Едва МиГ-15 начали действовать (именно этими самолетами были вооружены советские авиационные дивизии), произошло неожиданное — В-29 мгновенно потеряли неуязвимость. Журналисты, писавшие в западной прессе о новом советском истребителе, поспешили наречь его «сюрпризом».

Такое восприятие — свидетельство недооценки западными специалистами советской авиации. Запоздалое признание появится через несколько лет в книге Ричарда Стоуэлла «Советская воздушная мощь», где будет критиковаться ошибочная убежденность западных специалистов в том, что «можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых военно-воздушных сил».

Сюрпризом МиГи оказались не только для тяжелых бомбардировщиков. В книге «Тактика и стратегия истребителей в 1914 — 1970 годах» английского специалиста Эдварда Смита рассказывается о первом бое между американскими истребителями Р-80 «Шутинг стар» и МиГ-15. С привычным ощущением превосходства американцы атаковали советские самолеты. МиГи отступили, развернулись, набрали высоту и сбили «шутинг стары». «В результате этой операции, — пишет Смит, — стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем „шутинг стары“, и превосходят их маневренностью».

После того как стало ясно, что появление МиГов резко изменило обстановку в небе Кореи, американцы выпустили свою новинку — первый реактивный истребитель со стреловидными крыльями F-86 «Сейбр».

Делались оба самолета в разных странах, каждый в обстановке большой секретности. Конструкторы МиГа и «Сейбра» мало что знали о работах друг друга. Но, едва в небе начались сражения, выяснилось, что самолеты удивительно похожи, а их данные на редкость близки.

— Вот что значит наука! Серьезные исследования разных ученых, разных инженеров, проведенные совершенно независимо друг от друга, привели к чрезвычайно близким результатам, — сказал по этому поводу академик В.В.Струминский, участник аэродинамической компоновки МиГ-15.

Битва слагалась из разных сражений: схватки инженеров и ученых в лабораториях и за чертежными досками, поединок непосредственно в воздухе, напряженная охота американцев за МиГом, а северокорейцев за «Сейбром». Очень уж хотелось американцам заполучить МиГ-15, так как, по мнению большинства зарубежных авиационных обозревателей, он значительно превосходил «Сейбр».

Воздушные бои прояснили многое, чего при испытаниях не установишь. Выяснилось, что МиГ подвержен валежке[15], что его прицел менее совершенен, чем прицел «Сейбра», но МиГам давали абсолютное превосходство в вооружении три пушки большой поражающей силы. Их секундный залп составлял 11 килограммов и значительно превосходил секундный залп «Сейбров».

Американцы изо всех сил пытались восполнить недостаток вооружения своих истребителей. Как подсчитал журнал «Флаинг ревю», чтобы сбить один МиГ, шести пулеметам «Сейбра» калибра 12,7 миллиметра надо было израсходовать 1024 патрона. Что же касается пушек, то они появились лишь к концу корейской войны и далеко не на всех модификациях «Сейбра». По свидетельству того же журнала, пушками удалось сбить всего шесть МиГов.

Большое впечатление на зарубежных специалистов произвели также быстрота подготовки оружия МиГов к бою и их исключительная живучесть. Некоторые самолеты возвращались из боя, насчитывая более сотни пробоин. Был даже случай, когда истребитель сел на свой аэродром с почти полностью выведенным из строя управлением.

Один из таких израненных в бою самолетов доставили в конструкторское бюро. Внимательно осмотрев его, Микоян сказал:

— А ведь, наверное, неплохо вернуться домой даже в таком виде, после того как по тебе стреляла вся Организация Объединенных Наций!

Для повышения живучести машины Артем Иванович сделал очень многое. Как только из Кореи стали поступать сообщения, что на самолете есть место, при попадании в которое летчик не защищен от вражеских снарядов, Микоян лично возглавил группу конструкторов, занявшихся опасным дефектом. Внесенные этой группой изменения в конструкцию сиденья и кабины повысили безопасность летчика.

Преимущество на вертикальном маневре в соединении с мощным огнем, великолепной живучестью и исключительной простотой аэродромного обслуживания создали МиГ-15 отличнейшую репутацию. Естественно, что его конструкция очень интересовала американцев.

Нельзя сказать, что американцы проявили чересчур большую разборчивость в достижении цели. Журнал «Флаинг ревю» писал, что над северокорейскими аэродромами разбрасывались листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который приведет МиГ-15, 100 тысяч долларов.

Иностранные авиационные журналы широко комментировали воздушную войну в Корее. Утверждалось, что МиГ-15 превосходит любой американский самолет, сражающийся в Корее, писалось об откомандировании фирмой «Локхид» группы инженеров для изучения сравнительных характеристик советских и американских истребителей непосредственно во фронтовой обстановке. Микоян проявлял ко всей этой информации большой интерес. Он приказал переводчикам и референтам показывать публиковавшиеся за рубежом материалы ведущим конструкторам, отвечавшим за отдельные службы.

Одна из таких служб — радиолокация — в годы корейской войны приобрела особое значение.

Возникшая в ряде стран в 30-х годах и развивавшаяся стремительно, радиолокация в годы второй мировой войны стала уже действенным оружием. Наземные радиолокационные станции следили за бомбардировщиками, перехватывали их, локаторы бомбардировщиков помогали поражать наземные цели. После второй мировой войны последовали новые шаги. Как пишет Эдвард Смит в книге, на которую я уже ссылался, «корейская война была более жестоко контролируемой с земли, чем любая другая кампания истребительной авиации в истории».

Для Микояна и его коллег это означало срочную необходимость заняться крайне важным, одновременно и совершенно новым для них делом.

В 1949 году, после того, как работа над МиГ-15 была завершена, и незадолго до того, как этот самолет снискал себе боями в Корее мировое признание, в семье Микояна произошло событие, которого он так долго и жадно ждал. Родился сын.

Артему Ивановичу позвонили и сообщили:

— У вас сын!

— Не может быть! Посмотрите получше!

«Это „посмотрите получше“ долго было крылатым среди друзей, — вспоминает 3.И.Микоян. — Через два часа я получаю великолепный букет роз. Из приложенной записочки узнаю, что розы с юга, от Анастаса Ивановича и его жены Ашхен Лазаревны. Часть этого букета я срочно переправила на работу Анушу с припиской: „Когда сын — тогда розы“. Переполох, конечно. Как же так: я опередила его букетом роз».

Родился сын... Родился и самолет, который вывел коллектив Микояна на мировую арену, заняв достойное место не только в биографии конструктора и его коллектива, но и в истории авиации...

«...он, — писал о МиГ-15 в журнале „Флаинг ревю“ авиационный обозреватель Рой Брейбрук, — должен войти в историю авиации как смелая, выдающаяся удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас по обе стороны железного занавеса...

Выдающиеся высотные характеристики самолета заставили конструкторов Запада пересмотреть тенденцию к созданию все более тяжелых истребителей».

При решении вопроса о серийном производстве у МиГ-15 оказался достойный соперник — истребитель Ла-15 другого выдающегося советского конструктора — Семена Алексеевича Лавочкина. МиГ-15 в этом соревновании победил.

Заняв ведущее положение в советской реактивной истребительной авиации, Артем Иванович тревожился: сумеет ли он достойно пронести груз столь высокой ответственности? Как показали дальнейшие события, все советские конструкторы, работавшие в истребительной авиации (конструкторы-соперники), оказались достойными друг друга в своем нелегком деле.

Заканчивая страницу жизни Микояна, отданную МиГ-15, хочу подчеркнуть особое место этой машины в биографии конструктора. После первых МиГов, построенных еще перед войной и в начале войны, его работа ограничивалась опытными самолетами. Того невосполнимого опыта, который несет конструктору массовое производство, не хватало (он исчерпывался серийной работой по МиГ-9). Вот почему для Микояна МиГ-15 не просто отличный реактивный истребитель, но и первый подлинно массовый истребитель, со всеми сопутствующими такому производству радостями и невзгодами, принесший наконец подлинное творческое удовлетворение.

Глава восьмая. Накануне больших событий

Слово «компромисс», обозначающее в переводе с латыни соглашение путем взаимной уступки, обычно не вызывает у нас симпатий. Мы недолюбливаем это слово, видя в нем своеобразное выражение беспринципности, хотя такое представление, особенно по отношению к проблемам техники, как правило, несправедливо.

В авиации всегда возникали задачи, решение которых требовало компромисса. В послевоенной авиации их оказалось особенно много. Одну из групп (а задачи эти уместно разделить на две большие принципиальные группы) составили энергетические и аэродинамические вопросы, вторую — военно-технические. И если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики сулили самолету переход через звук, то радиолокационные устройства, а в еще большей степени ракетные управляемые снаряды, необходимые для боя на больших скоростях полета, ухудшали аэродинамику самолета. Проблемы одной группы мешали разрешению задач другой. Самолету же воздушного боя нужен был успех во всех направлениях.