Летчик-истребитель. Боевые операции «Ме-163»

Мано Зиглер

Летчик-истребитель

Боевые операции «Ме-163»

Глава 1

ОПЫТНОЕ КОМАНДОВАНИЕ 16

Чудесным июльским днем 1943 года я вышел в Бад-Цвишенане, в Ольденбурге, из старенького поезда. Казалось, расшатанные колеса, унося состав вдаль, незатейливо и трогательно одновременно выстукивают слово «победа». Я запрокинул голову, устремив взгляд в безоблачное небо; небо, которое хранило тайну, зашифрованную истребителями, оставившими в нем дымные круги. Пилотируемый реактивный самолет – умопомрачительно быстрый – взмывает ввысь, словно стрела! Это невозможно! Такой скорости достичь невозможно. Это похоже на абсурд, разве нет?

Я стоял на перроне маленькой железнодорожной станции, с восхищением глядя в пустое небо. Но действительно ли там ничего не было? Я смотрел и заметил крохотное черное пятнышко, появившееся на небосклоне, растущее с феноменальной скоростью и превращающееся на моих глазах в предмет, напоминающий бумеранг, который зашел на вираж, спикировал вниз, выполняя резкий маневр, а затем, промчавшись беззвучно, словно призрак, скрылся за деревьями.

Охранник, несший вахту на воротах аэродрома, смерил меня более чем подозрительным взглядом так, будто бы на мне были надеты, как минимум, ласты и парик. Он тщательно изучил мои документы, очевидно, не в силах поверить, что перед ним настоящий лейтенант Зиглер, посланный с рапортом в командование 16 в Бад-Цвишенане. В конце концов наличие моего удостоверения подтвердило тот факт, что я являюсь вышеупомянутым лейтенантом, и он позволил мне войти в тот мир, который формально даже и не существовал, в мир нирваны. Неожиданно я вздрогнул от заложившего уши рева. Раздавшийся звук можно было сравнить с таким шипением, будто бы громадный, раскаленный докрасна утюг окунули бы в такую же огромную ванну. А еще, наверное, именно такие звуки издает разъяренный дракон! У меня закружилась голова, и моему изумлению не было предела, когда я увидел нечто сине-черного цвета, похожее на грозовое облако, толкающее перед собой предмет, ускоряющийся все сильнее и сильнее и, наконец, оттолкнувшийся от земли и устремившийся ввысь. Так и стоя с открытым от изумления ртом, я еще не успел опомниться, а предмет уже растворился в воздухе. Мне ничего не оставалось, как констатировать, что у меня начинаются галлюцинации. Будто и не было несколько мгновений назад никакого самолета, и только серый след, оставшийся в воздухе, говорил об обратном. Спустя совсем немного времени новый объект, очень похожий на тот, за которым я наблюдал, стоя на железнодорожной станции, плавно пронесся в воздухе, закружился и рухнул на землю.

Не в силах сдержать любопытство, я бросился к месту, где сейчас лежал самолет, словно мотылек, опаливший крылья. Так началось мое знакомство с «летающими бомбами», а также с летчиками из разных немецких летных отрядов. Здесь их было около тридцати человек, часть из которых прибыли служить добровольцами, а остальные были направлены в Бад-Цвишенан для испытания нового оружия и, таким образом, прохождения своего боевого крещения.

В тот же самый день, но чуть позднее я увидел дымящийся и шипящий предмет, который я уже имел удовольствие созерцать ранее и который оказался вовсе не «летающей бомбой», а его предшественником, «мессершмитом» – «Ме-163А». Несколько его моделей были специально созданы для того, чтобы ознакомить нас с особенностями полетов. «Доверять – значит уважать», – подумал я, направляясь в сопровождении Отто Ортзена и Герберта Лангера к большому ангару, где у меня была возможность подробнее исследовать этого маленького монстра и, может быть, хоть что-то понять, найти ответы на интересующие меня вопросы. Отто был одним из техников, а Герберт, совсем юный младший лейтенант, – адъютант нашего командира, который в настоящий момент отсутствовал.

В полумраке ангара, словно съежившийся детеныш летучей мыши и в то же время грациозно распрямивший свои крылья, стоял он – «Ме-163А». Отто открыл люк фюзеляжа, и я уставился на запутанные трубки, которые имели огромное сходство с внутренним устройством обыкновенного холодильника. Как мне объяснили, это оказался двигатель! Хотя одна из трубок была расположена в форме буквы Z и проходила через другую – в виде буквы Т, обе они распределяли горючее в камеру сгорания, где сразу же происходило зажигание, создающее тягу, эквивалентную по мощи двум тысячам лошадиных сил. Отто и Герберт разговаривали, как два профессора зоологии, обсуждающие скелет ихтиозавра, будучи знатоками в этой области. Для меня же предмет их беседы являлся абсолютно неизвестным, и поэтому было непросто уловить, о чем идет речь. Меня сильно впечатлил тот факт, что в столь маленьком двигателе самолета тяга равна двум тысячам лошадиных сил. Это казалось невообразимым, и в то же время так оно и было!

Следующим поразительным открытием для меня явилось то, как здесь был организован быт. Еду готовили потрясающе вкусно! Отварной рис со сметанным соусом и фруктовым вареньем, аппетитные омлеты с вареными почками, макароны высшего сорта с подливкой и гуляшем и бесконечное количество разнообразных других блюд, которые уже довольно давно исчезли с немецких столов. А завтрак? Подрумяненные ломтики хлеба вдобавок к приготовленной яичнице-болтунье или яйцам, сваренным всмятку; кстати, тосты жарились из первосортного белого хлеба! О черном – здесь даже не слышали. И все эти пиршества дополнялись натуральным кофе и чаем. Когда я осведомился, почему здесь такое хорошее питание, то в ответ, в первый раз, услышал такой зловещий термин, как «строжайшая диета». Штабной врач, доктор Данкер, специалист по проблемам здоровья, возникающим в связи с высотными полетами, которого специально направили в наш отряд, объяснил мне, что самолет «Ме-163» обладает таким эффектом, от которого человеческое тело становится очень сильно похоже на закрытую книгу. Также это происходит в результате громадных нагрузок при высоких скоростях реактивного истребителя. На самом деле так называемая «строжайшая диета» являлась не чем иным, как превентивной мерой, направленной на то, чтобы избежать попадания в организм неудобоваримой или вызывающей газообразование пищи. В общем, в нашем организме не должно было оказаться тех продуктов питания, которые могли бы ухудшить самочувствие, ведь перегрузки организма и так были велики. Мысленно я печально попрощался с идеей полакомиться в ближайшее время своим любимым гороховым супом с беконом. Еще доктор мимолетно упомянул, что ожидает меня на следующее утро в барокамере, для прохождения моего первого испытания!

Также я должен был доложить о себе командиру, который прибыл позднее, вечером того же дня. Абсолютно искренне я чувствовал сильное волнение. Просьба перевести меня на реактивные машины отклонялась до этого дважды, и обосновывался отказ тем, что я был «слишком старым». В действительности, в свои тридцать пять лет, я считался «взрослым мужчиной» по существующим стандартам для пилотов истребителей. Но очень скоро я обнаружил, что наш командир Вольфганг Шпёте, который имел около ста побед на счету и звание кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями, не придает моему возрасту особого значения. Он подчеркивал свое дружелюбие, и я почти сразу же попал под его влияние и даже простил ему тот факт, что он, очевидно, не ожидал от меня особых успехов, в силу моего возраста. Сам он был человеком дела, верно исполняющим свой долг, и, даже будучи не на задании, всегда хотел находиться в центре событий, как говорится, быть «хозяином положения».

Все, находящиеся в Бад-Цвишенане, приехали из разных мест: с русского фронта, из Франции, Африки, Италии или Финляндии. Каждый человек был личностью, индивидуальностью; по характеру ребята отличались друг от друга кардинально, но одно объединяло всех – общий язык и страсть к полетам. Несмотря на бессчетное количество мнений, мы являлись одной «связкой». Следующие за этим днем долгие месяцы наша жизнь порой была невыносимо трудна, но это лишь более сплотило нас, сделав одним целым, одной командой, готовой на любые отчаянные подвиги.

Рис. 1. Рыцарский крест с дубовыми листьями

Следующее утро я встретил в барокамере. Это специальное оборудование было захвачено и вывезено из Советского Союза и напоминало металлическую капсулу, размером с половину железнодорожного вагона. Доктор Данкер пригласил нас войти в трубу через массивную стальную дверь, напоминающую стальную камеру в банке. При входе внутрь сразу появлялось ощущение, будто находишься на подводной лодке. Здесь стоял длинный стол, где лежали карандаши и бумага, и я сел между Гербертом Лангером и Фритцем Кельбом, которые приехали сюда на несколько дней раньше и, вероятно, были уже более приспособлены к здешним условиям. Лязгнув, дверь закрылась, и зоркие глаза Данкера стали следить за нашей реакцией через «шпионский глазок», располагающийся в верхней части двери. Для меня было сомнительным удовольствием путешествие в подводной лодке, а в этой камере с низким давлением именно такая атмосфера и была, особенно когда дали команду на откачку воздуха. Фритц сухо прокомментировал, что несколько человек уже умерли в этой камере.

– А некоторые окоченели от холода, – добавил Герберт, когда новенькие стали издавать хлюпающие и присвистывающие звуки, и затем стук зубов наполнил трубу, а стрелка циферблата, находящегося перед моими глазами, стала четко приближаться к отметке тысяча… две тысячи… три тысячи… четыре тысячи метров. И одновременно в камере становилось все холоднее и холоднее. Мы вцепились в карандаши и начали записывать на бумаге числа: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8!.. Когда стрелка на циферблате приблизилась к отметке семь тысяч метров, я почувствовал, что моя правая рука стала неметь, но я упорно продолжал писать. Сидя следом за мной, Фритц принялся выстукивать мелодию, и я присоединился к нему, в то время как Герберт болтал что-то невразумительное. Судорога у меня в руке не проходила, и я почти не чувствовал карандаш, зажатый между пальцами. Стрелка приблизилась к отметке восемь тысяч метров. На какой-то момент уши заложило, а затем стрелка пошла в обратную сторону, сопровождая свой ход чудовищным шипением. Приблизительно на уровне четырех тысяч метров Фритц заметно оживился, а Герберт стал разминать задеревеневшие пальцы. Я почувствовал себя кротом, очнувшимся от долгой зимней спячки, и не мог не усмехаться, глядя на полосы, которые начертил на листе. Первые линии были четкими и аккуратными, но постепенно они становились корявыми, будто их дрожащей рукой начертил восьмидесятилетний старик. На уровне шести тысяч метров линии делались ломаными, переходя из ровных полосок в замысловатые иероглифы.

Когда давление между нашей стальной коробкой и внешней средой выровнялось, доктор Данкер открыл дверь, и сразу же я обнаружил несколько интересных фактов вокруг себя. Находясь на отметке восемь тысяч метров, я практически перестал осознавать происходящее. Состояние было близким к такому, что спустя несколько минут и Фритц, и Герберт, и я должны были плавно перейти в мир иной. И о чем только думал наш чудесный доктор?! Тогда я решил попробовать дружелюбно поговорить с доктором о нашем положении, на что сразу же получил исчерпывающий ответ, что такие непростые испытания необходимы ежедневно для достижения нужной спортивной формы, требуемой для осуществления полетов. Для того чтобы выдержать сильнейшие перегрузки, очень важно научиться распознавать болезненные симптомы. Могло случиться, что наша система подачи кислорода выйдет из строя или будет повреждена в бою, а мы не сможем немедленно изменить высоту и, соответственно, фактически не вернемся на землю живыми. Нам было рассказано, что при появлении симптомов нужно, устремив нос истребителя вниз, резко идти на снижение, спускаясь до безопасной высоты, четырех тысяч метров. Все это, конечно, требовало усиленных тренировок для любого летчика-истребителя, испытывающего колоссальные перегрузки. Чувствуя ноющую боль в желудке, сидя в барокамере, словно подопытный кролик, я мысленно настраивался на следующие испытания. Мои коллеги, Фритц и Герберт, выдали мне обмундирование, необходимое для тренировок на «летающей бомбе». Снаряжение включало в себя такие принадлежности, как ботинки на меху, шлемофон с проводами связи, парашют, специальные перчатки и еще много всякой всячины. Основным в обмундировании считался комбинезон, изготовленный из специальной защитной ткани! Фритц прокомментировал ситуацию, предвосхищая мой вопрос:

– Когда станет тяжело дышать, вместо того чтобы выбраться из кабины, ты сгоришь, как фитиль, потому что в таком костюме не шибко развернешься!

– О чем это ты? – спросил я.

– Такое иногда случается. К примеру, если рванет топливный бак! – ответил он.

В дальнейших объяснениях я не нуждался!

Глава 2

ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ НАЧИНАЮТСЯ

Практический курс моего обучения в качестве пилота истребителя начался в тот же самый день, и именно эта часть занятий оказалась наиболее опасной, хотя все началось вполне безобидно; на этот раз нам предстояло освоить легкие планеры. С самого начала они были хорошо известны под названием «грюнау бэби» и «краних», но очень скоро нас перевели в категорию «хабихт», за маленький размах крыльев. За счет уменьшенного размаха скорость при приземлении возрастала, и наш так называемый «штуммель-хабихт» садился на скорости 62 километра в час, которая для планера была вполне достаточной. В дальнейшем на «Ме-163А» мы садились со скоростью около 100 километров, а идеально оснащенный «Ме-163В» – истребитель «комета» – касался земли, имея скорость 137 километров в час! В сущности, такая посадка осуществляется без выпускания шасси, так как «комета» сбрасывает свое шасси, едва оторвавшись от земли.

Такому высокоскоростному приземлению сопутствовали проблемы, а именно тот факт, что если пилоту машины не удавалось с первого раза удачно посадить самолет, то у него не было шанса пойти на повторный круг, как у обычного самолета. Не имело значения, с какой высоты и с какого направления он заходил на посадку; в любом случае он должен был рассчитать все таким образом, чтобы сесть максимально мягко.

Итак, начались наши учения. Нам предстояло стать такими специалистами, чтобы без вреда для планера посадить его, не ошибившись ни в чем.

Каждый летчик знает: научиться летать лишь немногим сложнее, чем научиться сажать машину! Инструктор, обучая навыкам, требующимся при посадке, одновременно рассказывает множество других важных вещей. Управлять простым самолетом в безоблачную погоду легче, чем помогать бабушке сматывать шерсть в клубок, но когда нужно сажать машину, вот тут может возникнуть путаница. К сожалению, «Ме-163» был одноместным самолетом; видимо, при всей изобретательности конструкторов, им не хватило смекалки, куда же можно установить второе сиденье в этом крошечном самолете.

Тогда, в Бад-Цвишенане, нам больше рассказывали, нежели показывали на деле, как посадить этого маленького неподдающегося зверька.

Первое и самое основное, что нам следовала запомнить, было то, что при посадке необходимо очень мягкое касание. Несоблюдение этого правила означало не только повредить самолет; это бы наверняка привело к смещению позвонков у пилота! Нам рассказывалось, что «грязная» посадка или посадка вне периметра аэродрома запросто может привести к необратимым последствиям для пилота или перелому крыла у самолета; также машина могла скапотировать, и в результате воспламенения ракетного топлива, оставшегося в баках, летчик не имел никаких шансов к спасению. В случае грубой посадки опасность взрыва была не просто реальной, а скорее всего вероятной. Естественно, я очень хорошо понимал суть этого так называемого волнительного разговора, нужного для того, чтобы немного сбить спесь и убавить самомнения у беззаботных молодых кандидатов, бесстрашно готовых к полетам. Но в то же время даже старшие по возрасту и более опытные бойцы чувствовали, что все не так легко и просто, как выглядит на первый взгляд. У меня было ощущение, будто я только что появился на свет; я чувствовал себя беззащитным дураком, не представляющим, как себя вести и что делать. Эта смесь перекиси водорода и гидрата водорода, а еще метилового спирта могла всем нам, и опытным военным, и новичкам, обеспечить бесплатный проход на тот свет.

Я сразу познал на собственном опыте очень неприятное чувство беззащитности. Находясь в ангаре для истребителя, я был вместе с двумя нашими техниками, Элом и Отто, которые демонстрировали мне, какова мощь горения ракетного топлива.

Отто положил поддон на пол ангара и осторожно разлил в две или три небольшого размера емкости жидкость белого цвета. Потом он отступил и капнул несколько капель другой жидкости в те же емкости. Результат не заставил себя ждать – свист, хлопок и черное пламя появились одновременно! Вообще-то меня не так просто испугать, но, когда Эл отметил, что «комета» несет в себе две тонны такой гремучей смеси, цвет моего лица сделался неестественно белым. Еще он добавил, что у «Ме-163А» топливо подразделяется по названиям на буквы Т и Z, принимая во внимание, что «Ме-163В» носили в названии своего топлива буквы Т и С. Истинная же сущность состава горючего, скрытая под аббревиатурой, была узнана мной спустя много лет, в действительности уже после войны. Мы были как малые дети, которые, не спрашивая, ели все, что нам с ложки кладут в рот.

После того как демонстрация горючего была закончена, Отто, наклонившись над поддоном, окунул большой палец в жидкость.

– Не желаешь попробовать? – спросил он. – Окуни палец быстро.

Я макнул кончик пальца в жидкость и сразу же вытащил. Через несколько секунд он побелел, и стало жечь кожу. Отто уже засунул палец в рот и, смеясь, посоветовал мне последовать его примеру, если я хоть немного беспокоюсь за свой палец. Не мешкая, я засунул обожженный палец в рот, и почти тут же слюна нейтрализовала ожог.

Вечером у меня появилась возможность остаться в одиночестве. Фритц и Герберт ушли куда-то за пределы части, и я не придумал ничего лучше, как прогуляться в Бад-Цвишенан. Благородного вида уже немолодой человек, внешне похожий на Бисмарка и Вильгельма II одновременно, присел за мой столик в маленьком ресторанчике, и спустя какое-то время мы разговорились. Сначала поболтали о погоде и обсудили новости с фронта, обрывисто, кто что знал, а потом, неожиданно, он перегнулся через стол и, приблизившись губами к моему уху, попросил меня подойти к другому входу ресторана. Я очень удивился, но он настаивал, добродушно глядя на меня и по-отечески приговаривая:

– Пойдем, пойдем. Скажи мне, друг мой, сможешь ты пролететь вон там завтра?

Выражение моего лица сделалось еще более загадочным, а пожилой джентльмен прошептал с конспираторским видом:

– Всем известно, что скоро случится. Ты ведь летаешь над британским побережьем, не так ли?

Я пожал плечами, а мой собеседник кивком подозвал официанта и шепнул ему на ухо что-то, а затем, снова повернувшись ко мне, произнес:

– Ты можешь ничего не рассказывать мне, но мы-то видим все каждый день. Самолеты улетают и никогда не возвращаются назад, а еще от них такой страшный шум!

После второй выпитой бутылки вина я уже знал наверняка, что являюсь «одним из тех парней», которые летают над британским побережьем, а затем исчезают. А потом торпедные катера вылавливают их из Канала! Возвращаясь на аэродром, я благодарил Бога за то, что умею плавать!

Инструктаж по мягкой посадке «штуммель-хабихта» продолжался несколько дней, но все это ничегонеделанье очень скоро закончилось, и началась более серьезная сторона наших учений. Тридцать новоиспеченных пилотов принялись за дело, и их заданием стало провести эксплуатационные учения на самых опасных и непредсказуемых самолетах, которые когда-либо существовали, а именно «комета». Нашими инструкторами были наш командующий офицер Вольфганг Шпёте, его вездесущая тень Йозеф Пёхс, его правая рука Тони Талер и храбрый маленький Рудольф Опитц, которого все звали просто Пиц. Вольфгангу и Пицу было еще далеко до того возраста, когда пилотов можно назвать «стариками», но по налету часов и опыту оба они были ветеранами «кометы» еще в Пенемюнде, а Тони и Йозеф, также прошедшие всю школу и изучившие все секреты, постоянно прогрессировали в летных навыках.

Прообраз «кометы» и первые реактивные двигатели уже прошли интенсивные испытания в Пенемюнде, где создавалось оружие «V-1» и «V-2»[1]. Под руководством ведущих летчиков мы изучали реактивную технику и тактику ее применения.

С помощью лекций и фильмов мы, новобранцы отряда, постепенно изучили за это время все, что необходимо было знать о «Ме-163». Мы узнали всю историю истребителя с первых дней его существования, узнали, какие истории случались с ним, и, более того, что очень важно, – что в принципе могло происходить с самолетом. Хотя слишком много слов никогда не говорилось, мы все осознавали тот факт, что двигатель истребителя имеет капризный характер; отрыв от земли или посадка могли спровоцировать его на взрыв, а также он мог и без провокации взорваться в любой момент! Проводились постоянные эксперименты с целью избежать подобного неприятного случая, но никто не мог дать гарантии, что мы не взлетим на воздух, даже не имея нескольких секунд, чтобы получить хоть малейшее предупреждение. Не выбирая выражений, наши инструкторы объясняли, что стекла в кабине пилотов запотевают до такой степени, что, фактически, лишают летчика видимости, в то время как постоянно существует риск возгорания. В случае пожара нам было необходимо покинуть как можно скорее эту крошечную скорлупу, называемую кабиной самолета, стараясь не оказаться охваченным огнем.

Когда мы уже больше не нуждались в инструктаже, начались более неприятные события в нашей жизни, одним из которых стало то, что мы должны были научиться не зависеть полностью от наших комбинезонов, призванных защищать нас от огня в случае возгорания топлива. А это все равно что забыть сбросить шасси после взлета.

Рис. 2. «Ме-163А»

Из всех этих предупреждений и объяснений, для чего нужны рычаги, кнопки, ручки и приборы в кабине нилота, и состоял наш теоретический курс. Многое из рассказанного прошло мимо и вылетело из наших голов, но все же основные навыки, приобретенные там, остались с нами на всю дальнейшую жизнь.

Наши практические учения начались с планирующих полетов на «Ме-163А», с заменой топлива на то, которое используется в грузовых машинах. Двухмоторный «Мессершмит Bf-110» служил нашим буксировщиком, таща за собой «Ме-163А» на стометровом стальном тросе. После взлета «комета», в которой находился один из обучаемых нилотов, сбрасывала шасси и, поднявшись на несколько тысяч метров, следуя за «Bf-110», отсоединив буксирный трос, скользила по воздуху.

Наконец, подошла и моя очередь взобраться в крохотную кабину «Ме-163А». Фонарь кабины закрылся, рычаги управления были проверены, и, резко дернувшись, я бешено помчался по взлетной полосе. И вот я поднялся в воздух и, едва колеса оторвались от земли, я почувствовал накатившую на меня волну легкого, на резко увеличивающегося волнения. На высоте трех тысяч метров отсоединил трос, и сейчас я помню несколько наиболее примечательных моментов, которые последовали в следующие минуты. Все сомнения и страхи, порожденные угрожающими фактами, на примере которых нас обучали, казалось, покинули меня, и с бьющей через край энергией я взмыл ввысь, оставляя на небе круги. Но вместе с тем очень скоро взгляд на альтиметр привел меня в чувство, и я пошел на снижение. Я слышал удары сердца, когда мой самолет с гулким звуком полетел навстречу земле, а потом осторожно стал поворачивать и, спустившись до высоты шестисот метров, пролетел над полем. Руль высоты правее… чистый проход вдоль полосы… небольшой крен, выравнивание машины, и вот я коснулся земли, заскользив по асфальту с безумной скоростью, и машина остановилась.

Я поднялся в кабине, всем своим видом показывая беспечность, и невозмутимо пошел к остальным ребятам, чувствуя себя полностью удовлетворенным. Некоторые инструкторы смотрели на меня с явной критикой во взгляде, но Тони Талер сказал, что для первого раза это была неплохая посадка, и для меня этого было вполне достаточно. В тот же момент Тони обратил наше внимание на «Ме-163А», который готовился взлетать на другой стороне поля. Для нас этот самолет был уже не планером, а истребителем с полными баками горючего, и, естественно, мы устремились через поле, чтобы поближе рассмотреть его.

Отто и Эл суетились возле самолета, как цыплята около мамы-курицы, а Рудольф Опитц пристегнул себя ремнями безопасности в кабине. Крышка люка захлопнулась… послышался треск… солнечный луч отразился от металла… и Пиц понесся по полосе, оставив клуб гари. Шасси дикими скачками понеслись по полю. Пиц надавил на ручку управления, и самолет, словно летучая мышь, оторвался от земли. Внезапно на высоте между двумя и тремя сотнями метров ревущий звук мотора смолк! Тяжелое облако гари вырвалось из хвоста самолета, который лишь секунду до этого несся стрелой ввысь, а теперь стал стремительно падать. «Пиц, будь осторожнее!» Ужас парализовал всех, кто наблюдал за этой картиной, которая напоминала замедленный кадр в фильме, хотя все происходило молниеносно. Баки были наполнены до краев. Не войди в штопор, друг! Машина блефует! Все смотревшие затаили дыхание, когда Пиц стал выправлять свой тяжелый самолет. Я закрыл глаза, ожидая взрыва, который должен был произойти неминуемо, но, чудо из чудес, самолет повернул и стал снижаться. Наверняка баки с горючим разлетятся на куски в ту же секунду, как самолет дотронется до земли, но нет, взрыва не последовало, и Пиц коснулся земли легко, словно перышко, отбросив крышку люка над собой, когда машина встала как вкопанная. Мы сразу же окружили самолет, помогая Пицу подняться с кресла и одновременно заливая водой горящий хвост самолета, который угрожающе продолжал коптить! Пиц, бледный и трясущийся, облегченно присвистнул, пожал плечами и, пробормотав что-то по поводу удачного расположения звезд тот день, побрел в направлении столовой. Мы пошли за ним, и Тони очень красочно убеждал в нецелесообразности какой бы то ни было попытки соперничать с ним в подобных условиях чтобы на такой малой высоте суметь вывести самолет из крена, хотя сразу же обеспечил полезными советами.

– Если такое произойдет с кем-то из вас, – сказал Тони, – тяните рычаг, чтобы быстро избавиться от горючего, и попытайтесь сесть ровно, без поворотов и наклонов.

Рис. 3. «Ме-110»

– А если удастся, берите курс прямо на кладбище, чтобы сэкономить расходы, – добавил Фритц сухо.

Спустя несколько секунд «Вf-110» приготовился к взлету, включив двигатели, и наши занятия были возобновлены. В тот вечер в суматохе мы слышали, что двигатель на самолете Пица отказал из-за неполадок, возникших при ускорении. Это могло служить правдой, а могло – оправданием. У нас не было возможности поговорить о таких вещах, потому что все технические вопросы являлись сверхсекретной темой. С другой стороны, мы уже знали, какие неполадки наиболее часто возникают при наборе скорости. Могла произойти остановка в подаче топлива, и, как следствие, мотор мог заглохнуть, но избежать этой проблемы было не так просто. Это было равносильно тому, что сказать водителю, который едет но горной дороге – серпантину, строго соблюдать скорость 60 километров и не сбавлять даже на поворотах. Как бы там ни было, но тот случай мистического спасения Пица многим из нас оставил в ту ночь надежду, что в жизни нужно верить в лучшее.

Глава 3

«САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ» СТАРТ

По окончании курса нашего обучения планеризму наступил день, когда мы, совсем еще неопытные юнцы, должны были произвести свой первый самостоятельный старт. У некоторых из нас, настроенных особенно скептически и отягощенных зрелищем, увиденным во время полета Пица, развеялись иллюзии, что старты непременно должны пройти успешно, потому что даже у таких асов, как Пиц, Шпёте и Тони Талер, могли случаться накладки. И хотя большое количество успешных полетов наших инструкторов говорило об обратном, все же неприятное ощущение перед полетом Фритца Кельба, который шел первым, не покидало нас. Перед тем как подняться в кабину, он порылся у себя в кармане, вытащил смятую пачку сигарет и протянул мне, торжественно проговорив:

– Вот, Мано. Осталось три штуки. Выкури их в намять обо мне, если там, в воздухе, меня разнесет на кусочки!

Но «Ме-163А» не разнес его на кусочки, и я представил, что слышу радостный крик Фритца, когда он стрелой рассекал небо, волоча за собой сине-черный клуб дыма. Его машина была в полном порядке, и вот он с диким ревом промчался высоко над нашими головами. Фритц ловко и без ошибок посадил самолет, а потом крикнул мне:

– Эй, Мано! Этому полету я бы предпочел только одно – прогуляться с самой красивой девушкой Берлина!

Эти слова означали то, что он очень доволен выполненным заданием.

Затем настал мой черед. Никогда в жизни мне не приходилось оседлывать жеребца, но, выпади мне такая возможность, я уверен, что чувствовал бы то же самое, что и перед своим первым самостоятельным стартом. Я сильно волновался; капли пота выступили на лбу, и волосы прилипли к голове. Во рту пересохло, а ладони стали липкими. Я буквально заставил себя сесть в кабину. Всего несколько секунд паники, и спокойный голос инструктора дал мне наставления, и мучившие меня страхи улетучились сами собой. «Крепко держи ручку управления во время отрыва от земли… сбрасывай шасси, когда наберешь несколько метров… натяни рычаг немного на себя, когда будешь пересекать границу аэродрома». Затем мне было сказано, что я должен снизиться и выполнить серию произвольных поворотов, постепенно делая их все более частыми, но постоянно следя за высотой, и, наконец, произвести нормальную посадку. Все это звучало совсем просто, но не сыграет ли этот чертов истребитель со мной злую шутку?

Мне без труда удалось удержать в равновесии тяжелый хвост, и, со звеневшими в ушах словами «Не забудь про шасси!», фонарь кабины надо мной захлопнулся, и я приготовился к полету. Быстро все проверив и установив ручку подачи топлива в нужное положение, включил стартер. Двигатель запустился. Система заработала, и я немного расслабил левую руку, лежащую на руле, и, к моему огромному удивлению, оглушающий грохот самолета в самой кабине был немного тише. Затем сила в две тысячи лошадиных сил притянула меня к креслу и понесла мой самолет через поле все быстрее и быстрее. Внезапно тряска прекратилась, и я поднялся в воздух. Это свершилось! Самолет зарычал и громыхнул, когда я сбросил шасси, и этот малюсенький «Ме-163А» метнулся ввысь, словно стрела, выпущенная из лука. Отметки границы аэродрома были подо мной, и я с облегчением повел ручкой управления. Я сидел откинувшись назад, и вокруг меня ничего не было, кроме голубого неба и темной синевы надо мной. Потрясающе! Нет другого слова, которым можно выразить испытанное удовольствие, когда я поднялся на самую высоту. Мои мозги теперь освободились от всех мыслей, ранее внушавших страх, и я ни о чем не мог думать, кроме как о прелести полета и о том, как прекрасна жизнь. Но очень скоро мои мечты прервали мирские заботы: идти верным курсом, соблюдать нужную высоту, следить за давлением, за тягой двигателя и другими приборами. Я должен был быть готов к докладу после полета, и потому было естественно, что я наблюдаю за всеми этими нелепыми циферблатами и запоминаю все их показания.

Резкий толчок вывел меня из раздумий, и я ощутил, как мой самолет закачало, и он завис в воздухе. Я потянулся вперед, насколько это возможно было сделать из-под пристегнутого ремня, неожиданно осознав тот факт, что гул вокруг меня прекратился. Топливо закончилось. Казалось, тишина укутала меня, словно мягкое покрывало. И вдруг неведомая сила неистово потянула самолет на несколько сот метров, а затем скорость начала снижаться. Взглянув на альтиметр, я увидел, что нахожусь на высоте четырех тысяч метров и уже можно начинать виражи. Я опустил крыло и накренил самолет вправо, увидев внизу сверкающее в солнечных лучах озеро в Цвишенане. Мне сразу вспомнилось детство, счастливые дни, то незабываемое мирное время. Да, я не мог и представить себе вероятность того, что когда-то мне придется совершить вынужденную посадку на воду этого самого озера. Наши инструкторы информировали нас, что в случае вынужденной посадки истребитель камнем пойдет на дно, и мы должны быть изворотливы, чтобы вовремя выплыть из кабины и не затонуть вместе с самолетом. Насколько я мог разглядеть, пролетая дальше, подо мной ковром растянулись поля, и меня забавляла мысль, что всего несколько дней назад многие из нас, сидя на берегу, коптили свежепойманных угрей, а вечером пили крепкий бренди, устроившись в маленькой пивной, которая находилась где-то здесь, среди этих полей. А наутро мучились от похмелья.

Мне чертовски не повезло; погода в тот день была совершенно не предназначена для полетов! Меня постоянно донимали неприятные мысли, что я могу впечататься в землю. Это было так просто. Я чувствовал, что-то должно произойти – или внезапно откажет двигатель, или что-то случится с крылом. А может, я не смогу найти аэродром. Но нет, ничего такого не случилось, и касание земли было мягким. С тех пор я навсегда привязался к своему маленькому смелому «Ме-163А».

Глава 4

ПРИБЫТИЕ «ЛЕТАЮЩИХ БОМБ»

Человек так устроен, что может привыкнуть к любым условиям, главное – время; будь это однообразный рутинный ежедневный труд в офисе с раздражительным боссом-самодуром или монотонное пребывание в барокамере и полеты на реактивных истребителях. Очень скоро мы стали взбираться в кабину «Ме-163А» почти каждый день, хотя, положа руку на сердце, это было далеко не то же самое, что сесть в свой автомобиль и поехать в офис. Барокамера была значительно дискомфортней, и наш замечательный доктор Данкер, заходя в нее, наверное, чувствовал, как мы ругаемся про себя последними словами, хотя впоследствии мы стали ценить его усилия по обеспечению нашей отличной формы, что являлось необходимым условием для полетов. Тогда как в самом начале наших тренировок ничто сильнее не угнетало нас, чем нахождение в ситуации, когда нас медленно «поднимали» на восемь тысяч метров и давление скакало, а потом мы вновь оказывались под нормальным давлением и оно менялось при этом менее чем за тридцать секунд. Во время этих жутких перепадов давления мы ощущали, как все внутренности раздуваются, будто воздушные шары, и мы кричали, испытывая боль, а головная боль была просто невыносимой. Очень правильно, что доктор Данкер ни на миг не сводил с нас глаз и быстро регулировал давление в камере, если видел, что кому-то становилось плохо. Тем не менее, мы утешали себя осознанием того, что мучения в барокамере приведут нас к тому дню, когда первый из наших «Ме-163В» станет по праву называться «летающей бомбой» и сможет занять достойное место в 16-м опытном командовании.

В то самое время произошел случай, спустивший всех нас с облаков на землю. Будучи очень довольным своей семейной жизнью, я и не помышлял, чтобы пококетничать с прекраснейшим созданием женского пола, случайно появившимся на горизонте, но в Бад-Цвишенане нашлась одна привлекательная девушка, способная заставить улыбнуться однолюба, а может, даже женоненавистника. На самом деле она была любимицей всего отряда, и мои восхищенные взгляды не были единственными в ее адрес. Звали ее Сюзанна. А затем судьба свела ее с Йозефом Пёхсом. Йозеф, адъютант командира, был очень красив и являлся образцом мужества. Высокий, темноволосый, всегда в отличном настроении, он имел спортивное телосложение, и нельзя было не признать, что любая девушка не смогла бы устоять перед ним. Теперь, где бы ни была Сюзанна, возле нее крутился Йозеф, повсюду сопровождая ее. Выбор был сделан, поэтому мы деликатно отошли в сторону, все мы, у кого на глазах развивался этот роман. Наш командир Вольфганг Шпёте был закоренелым холостяком, и мы не ожидали от него особенных подвижек в этом вопросе, а кто-то ведь должен был играть роль хозяйки на различных праздниках. Жена его адъютанта неплохо подходила для исполнения этих обязанностей. Да и почему, собственно, не Сюзанна? Потихоньку мы стали подбивать Йозефа официально объявить о своей помолвке, и как можно скорее! Роман развивался стремительно. Йозеф и Сюзанна встречались каждый день. Мы видели их купающимися вместе в озере, взявшись за руки прогуливающимися по пляжу или вокруг аэродрома, а вечерами они посещали ольденбургский театр. И мы искренне радовались за них и желали, чтобы «первая леди» поскорее заняла свое законное место.

Рис. 4. Посадка в кабину «Ме-163В»

Как-то раз ранним утром Йозеф поднялся в кабину «Ме-163А» и пристегнул ремни. Это был один из обыденных полетов, каких уже много состоялось до этого, и Йозеф, веселясь и ни о чем не беспокоясь и обменявшись парой шуток с Пицем и Тони, закрыл фонарь кабины и запустил двигатель самолета. Пока что все наши полеты проходили успешно, и не было ни одного чрезвычайного происшествия. Но судьба может быть жестокой и непредсказуемой даже по отношению к такой первоклассной машине, как «Ме-163А».

С ревущим грохотом самолет Йозефа помчался по полевой траве, молниеносно набирая скорость. Отрываясь от земли, он сбросил шасси, которые рикошетом попали по фюзеляжу и повредили его. Звук двигателя стих, шасси, вероятно, нарушили подачу топлива. Как такое могло произойти? Находился ли самолет слишком низко и налетел на что-нибудь на земле? Йозеф, должно быть, понял, что случилось, потому что он задрал нос самолета вверх и по инерции набрал высоту около ста метров, а затем, выровнявшись, полетел вперед. Вроде бы ситуация была под контролем, и мы вздохнули спокойно, думая, что, имея за плечами богатый опыт, Йозеф сумеет выкарабкаться.

Но он подлетел на опасно близкое расстояние к одной из вышек – маяков аэродрома. «Будь осторожен, Йозеф!» Конечно, он не мог нас слышать, да и в любом случае было уже слишком поздно, так как, очевидно, крылом самолета он закрыл себе видимость и зацепился за вышку. Всего лишь легкое касание, но этого было достаточно…

Самолет Йозефа камнем полетел вниз, ударился об землю и еще носом прорыхлил ее, перед тем как окончательно замер. Все это происходило примерно в двух километрах от того места, где мы стояли. Мы бросились со всех ног к самолету, и «скорая помощь» уже мчалась к месту катастрофы. Наверняка ничего страшного. Ну разве только несколько сломанных костей. По крайней мере, не было ни огня, ни взрыва! Мы подбежали одновременно со «скорой», но нашего Йозефа больше не было. Бедный Йозеф, наверное, не успел понять, что происходит. Он разбил голову о панель приборов. Ничто не могло спасти его. Было слишком поздно. Бедная Сюзанна.

Смерть Йозефа сильно поразила нас, намного сильнее, чем многое увиденное за время войны; за те годы, когда мы потеряли много своих товарищей. Но Йозеф стал первой жертвой «Ме-163» среди нас.

Глава 5

НАШИ ПЕРВЫЕ ПОТЕРИ

Как-то днем, несколько недель спустя после трагедии, грохочущий локомотив, в котором один вагон был опечатан, прибыл на станцию, ведущую к аэродрому, и остановился перед самым большим из наших ангаров. Эта новость облетела нас со скоростью ветра, наконец-то привезли наш первый «Ме-163В»!

Когда с вагона сняли печати и двери раздвинулись, мы увидели надгробие какого-то древнего фараона. Атмосфера накалялась: завораживающая неизвестность и масса предположений. При чем тут сокровища Египта! Вот «Ме-163В» был настоящим кладом и имел лишь отдаленное сходство со своим предшественником «Ме-163А». Никакой утонченности и грациозности в нем не наблюдалось. Довольно громоздкие очертания «кометы» подчеркивали ее мощь. Эта машина несла в себе энергетику дракона!

Больше размером, чем «Ме-163А», «комета» была раскрашена зловещим красным цветом, и ее фонарь круглой формы, расположенный наверху, чем-то напоминал глаз дьявола. Этот самолет был красив не изяществом, а, наоборот, привлекал своей мощью и тяжестью. Четко обозначенный нос переходил в девяностомиллиметровое бронированное стекло, которое защищало от огня противника. По сравнению с «Ме-163А» у «кометы» кабина была просторная, как жилая комната. В действительности такие размеры кабины объяснялись тем, что конструкторы предусмотрели установку 30-мм пушек по обеим сторонам кресла пилота!

– Когда хотя бы одна из них выстрелит, – пробормотал кто-то, – то сможет четко попасть в глаз святому Петру!

Тогда как фюзеляж в значительной степени был собран из дюралюминия и легких сплавов, крылья были деревянные с фанерным и тканевым покрытием. Для такой конструкции самолета казалось фантастическим, чтобы он мог достигнуть таких скоростей, как «комета».

Хвостовое оперение не имело руля высоты. Элероны имели большие триммера, управляемые колесом в кабине пилота. Закрылки гидравлические, двухпозиционные.

Теперь мы имели свой объект, который могли созерцать и постепенно знакомиться с новым видом оружия на его борту. Очень скоро мы выучили множество вещей, которые с первого взгляда казались недоступными, и не только для нас, но и для техников, которым, уж казалось, известно все об этих самолетах. Отто и Эл были хорошими ребятами, но я никогда не пытался вникать в запутанность их профессии и не стал бы интересоваться, если бы они даже позволили мне прикоснуться к завесе, скрывающей их секреты. Но как раз с этого места моя история становится вероисповеданием. Я провел несколько сотен незабываемых часов в воздухе, но не менее интересным оказалось, например, устранять возникшие неполадки в фюзеляже. Если такое случалось, то приходилось забывать, что ты не инженер, и ни разу я не встречал пилота, который стал бы выбирать место для аварийной посадки, ничего не предпринимая, тогда как имел достаточно времени, чтобы, к примеру, локализовать задымление. Да и со временем нас стали инструктировать, читая теоретический курс по техническому устройству истребителя, и я не могу сказать, что отнесся с удовольствием к этой стороне наших занятий. Но лишь практика и опыт могли действительно чему-то научить, поэтому постепенно эти лекции стали для меня такими же обыденными, как и сами полеты.

Рис. 5. «Ме-163В» с реактивным двигателем: Walter HWK 109-590А

Мы изучали, например, что горючее самолета, обозначающееся буквой Т, состоит из 80 % раствора перекиси водорода в воде, а горючее под буквой С – из 57 % метилового спирта, 30 % гидразина гидрата и 13 % воды. Когда горючее Т и С соприкасались друг с другом, то возникала реакция, при которой происходил распад веществ, сопровождавшийся чудовищным шипением. Walter HWK 109-590А, двигатель самолета, сам по себе представлял электрический стартер, турбину, топливные насосы и клапаны, уменьшающие давление. Чтобы привести в движение двигатель, пилоту требовалось надавить на специальную кнопку, активирующую стартер, и тем самым заставить маленькую турбину снабдить небольшим количеством топлива Т паровой генератор. Затем стартер выключался, а турбина, работающая от парового генератора, начинала качать горючее Т и С из топливных баков в распределительный отсек, в соотношении три к одному. Такое соотношение определялось клапанами, а затем горючее поступало по двенадцати шлангам в камеру сгорания. Камера сгорания представляла собой цилиндр с двойными стенками. Процесс сгорания контролировался главным клапаном, который, в свою очередь, активировался за счет одного рычага в кабине пилота, при помощи которого начиналась подача топлива Т и С. У контрольного рычага имелось пять положений: выключенное, малая тяга, а также тяга первой, второй и третьей стадии. Вес мотора составлял около 365 фунтов, а общее количество сжигаемого топлива равнялось 336 галлонам за четыре-пять минут. Максимальная тяга была не менее чем 3700 фунтов, хотя размер турбины был меньше, чем пачка маргарина, а регулятор тяги легко мог быть спрятан в кармане брюк! Правда, не совсем в маленьком кармане. Весь мотор целиком кренился к воздушной рамке четырьмя болтами, и его можно было снять и переместить в течение пары часов.

Перед полетом каждый двигатель истребителя должен был подвергнуться проверке по его работоспособности. Т и С баки заполнялись водой, которая затем пропускалась под давлением через паровой генератор во впускные трубки. Если при этом трубки оставались водонепроницаемыми, а баки полностью опустошались в течение пяти минут, тогда мотор был готов к использованию но назначению. К сожалению, горючее Т и С растворялось в воде, но самую большую опасность представляло топливо Т, которое воспламенялось при малейшем контакте с органическим веществом. Поэтому перед любой попыткой запустить мотор обязательно должен был присутствовать пожарный, стоящий рядом со шлангом, чтобы, в случае необходимости, немедленно нейтрализовать утечку топлива. Можно прекрасно представить себе, как выглядели внутренние стены ангара во время испытания мотора, когда возникала та самая необходимость. Это был «ведьмин котел», пузырящийся, шипящий, свистящий, и здесь уже не было разницы, кто ты, майор или простой солдат. Шум стоял колоссальный; стук по барабанным перепонкам раздавался с неистовой силой; это надо слышать, описать словами невозможно. Даже кратковременного пребывания в «прачечной» для самолетов было достаточно для того, чтобы вся дурь вышла из головы. Но все это было для нас так ново и интересно, что мы с трудом могли дождаться дня, когда, наконец, сможем полететь на этом «дьявольском агрегате» в первый раз.

Как-то я стоял возле «разгоряченного» двигателя. Конечно, было невозможно запустить мотор на полную мощь в закрытом ангаре, и потому в задней стене «прачечной» было предусмотрено некоторое количество отверстий, чтобы могли выходить выхлопные газы, а также звук. Если кто-нибудь стоял в пределах десяти или двадцати метров от этих отверстий, пока прогревались моторы, то для него это могло быть равноценно самоубийству, но в то же время мы развлекались тем, что становились на расстоянии около ста метров от этих отверстий, когда моторы начинали громыхать не на шутку. Правда, мы надевали наушники, чтобы защитить уши от невыносимого грохота. А еще было даже приятно чувствовать, как теплый воздух, разгоняемый двигателем, попадает в легкие. Ради интереса стоит добавить, что мы даже вставали в очередь, чтобы узнать, насколько близко можно подойти к отверстиям, до того как жар сделается нестерпимым.

Обращение с топливом Т и С требовало предельной осторожности. Обе жидкости были бесцветными, и по этой причине баки и контейнеры, в которых они содержались, были окрашены в разные цвета. Как-то раз один невезучий механик слил несколько литров горючего С в емкость, где хранились остатки горючего Т. Он недолго прожил после этого, по крайней мере, недостаточно, чтобы осознать, какую глупость он сделал, но, возможно, его безалаберность спасла других от повтора его ошибки. Горючее Т должно было храниться в алюминиевых контейнерах, потому как стальные и железные емкости разъедало, так же как прорезиненные емкости, и все остальные, органического производства. Все провода для горючего Т были сделаны из искусственного волокна, известного как миполам, и каждый контейнер должен был быть тщательно запечатан, чтобы в него не смогла проникнуть ни мельчайшая пылинка, ни насекомое, которые были способны вызвать реакцию и привести к взрыву контейнера. А горючее С запросто хранилось в стеклянных, эмалированных и любых других емкостях, но приводило к заржавению любых предметов, сделанных из алюминия.

В это самое время нам нанесла визит легендарная женщина – пилот Ханна Рейч. Она приехала в Бад-Цвишенан не просто чтобы провести день, она приехала для того, чтобы летать! Только некоторые из нас были лично знакомы с Ханной, но все знали историю о том, что эта храбрая девушка страдала от тяжелейших травм, полученных ею в прошлом году в Регенсбурге при крушении «Ме-163», и что понадобились невероятные усилия докторов и железная воля самой Ханны, чтобы преодолеть последствия той катастрофы.

И вот теперь та самая Ханна стояла вместе с нами на взлетной полосе, готовясь снова забраться в кабину «Ме-163А», присоединиться к нам в барокамере, или в «прачечной», и в действительности быть обыкновенным солдатом среди других таких же солдат. Да, в Ханне совершенно ничего не было мужского. Она была вполне миниатюрным созданием, а когда смеялась, то можно было подумать, что это хохочет молодая девчонка. И лишь в ее взгляде читалась железная воля, внутренняя сила, и неуемная энергия скрывалась в ее хрупком теле. Каждый раз, подавая ей руку, когда она садилась в кабину и пристегивала себя ремнями к креслу, мы не могли не почувствовать, насколько эта девушка храбрая и мужественная.

В то же время мы все очень волновались за ее безопасность. И это было не потому, что мы считали возможность летать на самолетах лишь своей прерогативой. Это было потому, что мы были мужчинами, а Ханна – женщиной. И опять, Ханна была не просто особой женского пола, она являлась одной-единственной Ханной Рейч, символом женственности Германии и идолом немецкой авиации. Но Ханна, казалось, не понимала ни наших страхов и беспокойства, ни того факта, что все мы сейчас трепещем перед ней, будто перед генералом, приехавшим проверить нас. Она была прирожденным летчиком, и телом и душой. Для Ханны не существовало просто мужчин и женщин. Все для нее подразделялись на пилотов и «всех остальных»!

Рис. 6. «Ме-163В»

Спустя короткое время после приезда Ханны Вольфганг Шпёте лично произвел полет на «Ме-163В». Это случилось удивительным зимним утром. Аэродром был покрыт тонким слоем свежевыпавшего снега, такого же чистого и искрящегося, как колотый сахар, а отражавшееся солнце давало эффект, будто рассыпали бесчисленное количество бриллиантов. Зимнее небо было потрясающе синим, и маленькие столбцы дыма лениво поднимались вверх; это дымили трубы близлежащих домов в Цвишенане и знакомый до боли местный поезд, направляющийся но своему обычному пути в Ольденбург.

Приготовления к взлету были, как всегда, ответственной процедурой. Пилот приставил миниатюрную лестницу, без которой нельзя было попасть в кабину, пристроил парашют в удобное положение на спине, а затем один из помощников закрепил его, как полагается. Забравшись в кабину, он проверил приборы, пользуясь последней возможностью проверить их защитных очков, соединил штекер шлемофон с рацией, проверил генератор, прицел, приемник воздушного давления, элероны и закрылки, выставил триммера на взлет. Затем он надел и проверил кислородную маску, а потом его механик закрыл фонарь кабины, который запирался изнутри. Теперь все было готово к взлету.

Мы стояли, молчаливо наблюдая за процессом. В это утро «комета» должна была совершить первый полет с нашего поля. Наконец, наш командир дал знать, что он готов к старту, и после этого включился стартер, и турбина начала завывать, как брошенный фокстерьер. Звук сделался чище, раздался резкий треск, когда топливо потекло в камеру сгорания. Белый пар растворился, послышалось журчание, а потом, с грохочущим стуком, «комета» начала подаваться вперед, как утка на сухой земле, которая пытается взлететь. Внезапно самолет рванул вперед с оглушительным ревом, а мы жадными глазами следили за ярко-красной машиной, которая, слегка подпрыгивая, понеслась но полю, как привидение, и, наконец, оторвалась от земли. Набрав высоту около десяти метров, Шпёте сбросил шасси, издавшие дикий скрежет, когда истребитель освобождался от них, и в следующее мгновение машина стрелой пошла вверх. Она пересекла приграничную полосу аэродрома и, задрав нос, устремилась в небесную синеву, оставляя за собой серебристый хвост. Что за зрелище! Наши глаза следили за сделавшимся крохотным самолетом, до тех пор пока он не исчез из виду, а потом еще долго изучали оставленный след, который продолжал тянуться на высоте в десять – двенадцать тысяч метров, говоря о том, что самолет продолжает свой полет на расстоянии, недоступном человеческому глазу. Но и эта белая, тонкая, как булавка, линия постепенно растворилась в синеве зимнего неба. Некоторое время спустя наше внимание привлек шум, становящийся все громче, и, наконец, Шпёте со свистом пролетел через взлетное поле, пройдясь совсем низко над нашими головами, и снова умчался ввысь. На этот раз мы все время могли наблюдать за его траекторией движения и видеть, как Шпёте выполняет серию умопомрачительных виражей, уменьшая их амплитуду по мере снижения высоты. Постепенно самолет приблизился к земле и произвел мягкую посадку, проскользив по белоснежному покрову поля.

Когда мы подбежали к «комете», Шпёте все еще сидел в кабине, счастливо улыбаясь, но совершенно не в состоянии пошевелиться – его пальцы буквально задеревенели под перчатками от холода, и он не мог ни отстегнуть ремней, ни подняться с кресла. Он был словно беспомощный ребенок, и, к счастью, для экстренного выхода не было необходимости. Мы вытащили его из кабины и, пока он рассказывал о полете, растирали ему пальцы снегом, и, хотя это был первый пробный полет «Ме-163В», со стороны могло показаться, что группа пилотов обсуждает обыкновенный полет, каких множество происходит ежедневно.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.