В предыдущих главах мы рассмотрели два важных фактора, влияющих на возможную степень участия Казахстана в том или ином трубопроводном проекте для экспорта своей нефти и, следовательно, способных повлиять на «заполняемость» труб: систему взаимоотношений между международными нефтяными компаниями и государственной структурой, а также вероятный уровень добычи нефти. Но другими не менее важными факторами в отношении возможного выбора Казахстана являются фундаментальные количественные показатели: существующие экспортные мощности, а также потенциал их расширения. Очевидно, что никто не будет расширять никакие трубы, если это почему-либо невыгодно. Выгода может быть и политической в некоторых случаях, и это мы обсудим отдельно в главах, посвященных геополитическим факторам, но любая политическая целесообразность в наши дни «привязывается» к экономике проектов и прогнозам их рентабельности. Поэтому в этой главе будут рассмотрены два вопроса, напрямую связанных с проблемой расширения мощностей трубопроводов: •транспортные издержки, включая сравнение тарифов на прокачку нефти для разных каспийских экспортных путей;
      • вопрос банка качества / смешения разных сортов нефти, который влияет на конечную продажную стоимость.

      Общей формулы расчета конкретных тарифов на прокачку из Каспийского региона нет, так как у разных компаний зачастую свой взгляд на понятие рентабельности и своя «экономика».

      Например, китайские государственные компании известны тем, что экономят на всяких мелочах, но иногда, когда встает вопрос о «государственном интересе», ведут себя совсем не бережливо.
      Кроме того, информация о самых последних тарифах и транспортных издержках на конкретные партии нефти является чаще всего исключительно конфиденциальной. Помимо этого нефть из Каспия, особенно из Казахстана, в большинстве случаев экспортируется мультитранспортным методом, который может включать в себя «перегонку» через несколько трубопроводов, перевозку танкерами и поездами, разгрузку и погрузку в нефтеналивных секциях портов. Ясно, что количество факторов в каждой из точек изменения вида транспортировки нефти влияет на конечную стоимость доставки. Соответственно чем длиннее и сложнее цепочка, тем менее предсказуемы конечные цифры издержек от пункта добычи до пункта сбыта нефти. Особенно переменчивой в течение года может быть фрахтовая экономика маршрутов, на которых используются танкеры и происходят непредусмотренные задержки (о проблеме задержек танкеров в Босфоре мы поговорим в отдельной главе ниже).
      Оговорим здесь, что каждая международная нефтяная компания рассчитывает свою возможную прибыль от экспорта и продажи нефти следующим образом:
      • ожидаемая цена продажи (FOB, CIF или другие) в определенном месте (допустим, в Роттердаме или Аугу-сте) минус цена издержек на транспортировку от нефтяного месторождения до нефтеперерабатывающего завода или места продажи, минус налоги;
      • при этом издержки на транспортировку рассчитываются обычно как простое умножение величины трубопроводного тарифа (чаще всего выраженного в долларах на тонну или баррель на 1000 км) на необходимое расстояние плюс все издержки на разгрузку/погрузку в портах и на железных дорогах плюс фрахт танкеров. Узнать точные данные на тарифы, издержки на разгрузку/погрузку и на фрахт трудно, так как обычно они формируются на закрытых переговорах между компанией и акционерами и государствами – хозяевами конкретных путей транспортировки топлива .
      Однако некоторые данные все же или становятся известными постфактум, или они настолько политически важны, что не озвучить хотя бы какой-то диапазон цен для заинтересованных сторон невозможно. Также при полном отсутствии информации все равно остается вариант примерного расчета транспортных издержек исходя из общего уровня цен, присущего данному региону в определенный момент времени, который рассчитывается международными экспертами и профильными финансовыми организациями. Именно их мы сейчас и рассмотрим с привязкой, где необходимо, к такому аспекту как пропускные мощности. Начнем с основных российских путей экспорта – так называемых северных маршрутов транзита каспийской нефти, проходящих по территории России. Самый старый из них – Баку – Новороссийск, использовавшийся до последнего времени для транзита азербайджанской нефти, теперь наверняка зачахнет. Правда, этот маршрут никогда не приносил России заметных доходов, он был необходим скорее как свидетельство взаимной дружбы и больших (уже не сбывшихся) планов на будущее. Мощности трубопровода Баку – Новороссийск невелики: по нему можно прокачать лишь 5 млн. тонн нефти в год. К тому же, как сообщил нам президент «Транснефти» Семен Вайншток, в договорах на прокачку были четко прописаны обязательства лишь российской стороны. Трубопровод постоянно недогружался, поскольку из Азербайджана поступало максимум до 2,5 млн. тонн нефти в год, а нам приходилось регулярно компенсировать несанкционированный отбор нефти на территории Чечни и латать трубопровод, а также пришлось потратиться еще и на строительство участка в обход нестабильной республики – байпаса через Дагестан.
      А вот с другим северным маршрутом – нефтепроводом Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) – все сложилось качественно иначе . С момента пуска прокачка нефти по нему постоянно росла, а его мощности увеличивались. Этот трубопровод принадлежит не только России, ведь он начинается на территории Казахстана, и кроме правительств этих двух стран его собственниками являются зарубежные и российские компании, в основном добывающие нефть в Казахстане (см. табл. 4).
      В мае 1997 года Каспийский трубопроводный консорциум подписал контракт с проектным институтом «Гипро-востокнефть» и американской компанией Fluor Daniel на подготовку технико-экономического обоснования. Через год документация была готова. Согласно проекту мощность первой очереди составила 28,2 млн. тонн в год, максимальная пропускная способность – 67 млн. тонн в год. Суммарные капитальные затраты на период реализации проекта были запланированы в размере 4,3 млрд. долларов, стоимость первой очереди – 2,24 млрд.

Маршруты транзита каспийской нефти

 

Таблица 4 Акционеры Каспийского трубопроводного консорциума по состоянию на 1 января 2005 года

       * LUKARCO – совместное предприятие «ЛУКОЙЛа» (54%) и ВР (45%).
       ** Rosneft-Shell Caspian Ventures – совместное предприятие «Роснефти» (51%) и Shell (49%).
       *** Kazakstan Pipeline Ventures —совместное предприятие«КазMунайГаза» (50,1%) и BP (49,9%).
 
      Подача нефти в трубопровод этого консорциума началась 26 марта 2001 года. В октябре того же года на терминале в Южной Озерейке была осуществлена пробная загрузка первого танкера. На начальном этапе трубопровод использовался только для поставок нефти с Тенгизского месторождения. Вместе с тем проект предусматривал возможность использования магистрали для транспортировки сырья из других месторождений Казахстана, а также из России.
      В августе 2003 года был сдан в эксплуатацию трубопровод Карачаганак – Большой Чаган – Атырау протяженностью 635 км. С середины 2004 года по нему начались регулярные поставки нефти с месторождения Карачаганак. В апреле 2003 года начал работу трубопровод Кенкияк – Атырау протяженностью 450 км. Новый трубопровод подключил к системе Каспийского трубопроводного консорциума нефтяные промыслы Актюбинской области Казахстана.
      Согласно первоначальному проекту российская нефть должна была поступать в трубопровод консорциума в районе города Кропоткин. Для этого предполагалось построить перемычку Тихорецк – Кропоткин протяженностью 36 км, которая соединила бы консорциум с системой «Транснефти». Однако это намерение не было реализовано из-за возникшего конфликта между «Транснефтью» и КТК. «Транснефть» отказалась строить перемычку, настаивая на том, что консорциум не выполнил ряд поставленных условий. Участники КТК, в свою очередь, заявили, что «Транснефть» предъявила им заведомо невыполнимые требования.
      В 2004 году был осуществлен альтернативный проект для подачи российской нефти в систему консорциума. В октябре 2004 года завершилось строительство пункта перевалки нефти «Кавказская», который включает в себя железнодорожный терминал и соединительный трубопровод до нефтеперекачивающей станции «Кропоткинская». В четвертом квартале 2004 года российские компании отправили по системе КТК 294,9 тыс. тонн нефти, в том числе «ЛУКОЙЛ» – 145 тыс. тонн, «Роснефть» – 100 тыс. тонн, «ЮКОС» – 49,9 тыс. тонн.

      С середины 2004 года загрузка трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума подошла к пределу его технических возможностей.

      После того как в систему стала поступать нефть российских грузоотправителей, транспортировка нефти возросла до 30 млн. тонн в год при проектной мощности 28,2 млн. Прокачка дополнительных объемов достигается за счет добавления в нефть антифрикционных присадок.
      При достижении предельной загрузки объектов первой очереди стал актуальным вопрос о втором этапе проекта. 1 марта 2005 года акционеры Каспийского трубопроводного консорциума договорились о подготовке меморандума о взаимопонимании о принципах расширения пропускных возможностей нефтепровода. По словам министра энергетики и минеральных ресурсов Казахстана Владимира Школьника, была достигнута предварительная договоренность об увеличении мощности нефтепровода с 28 млн. тонн в год до 67 млн. и точная договоренность об увеличении тарифа на прокачку нефти с 27 долларов за тонну до 29,5.
      Акционеры решили повысить тариф с 27,19 доллара за тонну до 29,5, или на 2,31 доллара. Размер прироста имеет инфляционный характер, то есть только компенсирует падение курса доллара в последнее время. Увеличение стоимости транспортировки нефти по системе Каспийского трубопроводного консорциума было одним из главных условий России на согласие расширить нефтепровод и увеличить объем прокачиваемой нефти с 28 до 67 млн. тонн в год. Оно необходимо из-за планов роста добычи инвесторов в Казахстане. Стоимость проекта расширения, по предварительным расчетам, составит более 2,6 млрд. долларов.
      Многие специалисты (и не только российские) утверждают, что себестоимость прокачки по Каспийскому трубопроводному консорциуму на условную единицу расстояния вполне конкурентна. По разным оценкам, на тысячу километров по КТК прокачивать от 1,5 до 3 раз «дешевле», чем через Баку – Джейхан, в зависимости от того, смотрим ли мы на участников этих трубопроводов или сторонних нефтяных компаний, а также от других факторов. Так, многие эксперты отмечают, что через КТК экспортировать казахстанскую нефть в большинстве случаев оказывается заметно дешевле, чем через Баку – Джей-хан, так как при использовании КТК исчезает необходимость везти нефть по железной дороге до Актау, перегружать и разгружать в портах и транспортировать по Каспию (см. табл. 5).
      Более того, транспортировка по Каспийскому трубопроводному консорциуму конкурентна, если даже брать абсолютные величины расходов до промежуточных портов (см. табл. 6).

Таблица 5 Тарифы на транспортировку нефти

 

Таблица 6 Транспортные расходы по северному и южному трубопроводным маршрутам, долл. за тонну

 
      Однако в действительности картина не такая уж безоблачная и предопределенная, как хотелось бы некоторым про-российски настроенным обозревателям. Дело в том, что негласно и гласно известно, что российские официальные власти уже который месяц настойчиво предлагают установить для расширения консорциума «инвестиционный тариф» в 38 долларов за тонну вместо недавно принятого 29,5. Более подробно это будет рассмотрено ниже, но пока достаточно сказать, что дополнительные доходы лоббируются, так как считается, что они могут помочь быстрее расплатиться с банковскими кредитами, за счет которых будет финансироваться расширение.
      В частности, апрельский раунд переговоров акционеров Каспийского трубопроводного консорциума об условиях расширения пропускной способности системы оказался провальным, так как представители российского правительства и компании Chevron Texaco, имеющие основные пакеты акций консорциума, заняли противоположные позиции в вопросе расширения. Chevron Texaco, лидер иностранных акционеров консорциума, выступает против повышения стоимости прокачки даже на ограниченный период времени. Есть между этими акционерами и другие противоречия по характеру возмещения прежних и будущих инвестиций, натуральных и денежных. Переговоры между акционерами консорциума продолжаются и находятся в подвешенном состоянии по сей день, несмотря на публичные заявления о том, что все идет по плану и никаких фундаментальных противоречий нет.
      Надо сказать, что они есть.

      Сегодня предполагаемые высокая стоимость и технические сложности строительства транскаспийского трубопровода (об этом мы будем рассуждать в главе ниже) – главная надежда Кремля на то, что кавказская альтернатива трансроссийскому транзиту останется маргинальной возможностью для экспорта.

      Нынешние российские власти исходят из предположения, что организация транспортного коридора Западный Казахстан – Джейхан окажется невыгодной для западных компаний. Поэтому они согласятся на такие российские условия расширения Каспийского трубопроводного консорциума, как повышение тарифа даже до 38 долларов и ускорение компенсации имущественного вклада.
      Эти кремлевские рассуждения и расчеты выглядят спорными. Стоимость мультитранспортной доставки тен-гизского сырья через Кавказ в Аугусту, центр нефтяной торговли Южной Европы, оказывается ниже, чем через Каспийский консорциум с возможным тарифом в 38 долларов за тонну (см. табл. 7).

Таблица 7 Стоимость доставки восточнокаспийской нефти в Аугусту, долл. за тонну

 
      Более того, даже при старом (!) тарифе в 27,19 доллара стоимость доставки по Каспийскому трубопроводному консорциуму была крайне уязвима. Пусть КТК прославился своими низкими тарифами и транспортировка сырья до Джейхана выйдет в полтора-два-три раза дороже, чем до Новороссийска. Однако если сопоставить дальнейшую фрахтовую экономику маршрутов, тарифные преимущества каспийского варианта нивелируются, особенно с учетом троекратного роста фрахтовых ставок под влиянием босфорской проблемы по итогам зимы 2003–2004 и 2004–2005 годов. Как отмечает журнал «Нефть и капитал», в 2004 году ставки подскочили с сентябрьских 125 пунктов международной фрахтовой шкалы World Scale (WS) до 340–350 пунктов в октябре и в зимнем сезоне только росли. Экзотические решения вроде фрахта танкеров для хранения нефти и перевалок на полпути еще более удорожали экономику поставок тенгизской нефти из Новороссийска. Коротко говоря, до Новороссийска, может, нефть и дешевле доставить, только вот путь через Босфор может все испортить: эту проблему мы рассмотрим более подробно в главе, посвященной проблемам транспортировки через турецкие проливы.
      В дополнение к проблеме Босфора надо отметить, что транспортировать через российские системы помимо КТК Казахстан тоже не спешит, так как в отличие от КТК «Транснефть» не желает ввести на своих трубопроводах банк качества. Более качественная тенгизская нефть смешивается с менее качественной российской. Казахстан не хочет терять премиум.

      В последние несколько лет Казахстан при кажущейся на первый взгляд дешевизне и доступности российских путей не выбирает экспортную квоту, предоставленную Россией для транзита нефти по ее трубопроводам.

      Каспийская страна также не занимается расширением трубопровода «Транснефти» Атырау – Самара с 15 до 25 млн. тонн в год, о чем Москва и Астана договорились вроде бы еще в начале десятилетия. Более того, по такому маршруту, как Жанажол – Орск, прокачка нефти постепенно вообще прекращается. За первые шесть месяцев 2004 года по маршруту Атырау – Самара было прокачано всего 5,13 млн. тонн казахстанской нефти.