Остроумов вспоминает, что
      "в те годы в газетах все чаще стали появляться публикации, "прозрачно" намекавшие на то, что скоро истекает срок продажи Аляски американцам, что некоторыми нашими южными районами Закавказья в недалеком прошлом незаконно овладела Турция. Словом, исподволь шла обработка общественного сознания, целенаправленно велась подготовка страны к грядущим испытаниям, а точнее - к войне. Во всяком случае, мы именно так расценивали ситуацию, работая над выполнением сталинского приказа".
      Однако он так и не был выполнен. После марта 1953 года все мероприятия по созданию гигантской армады бомбардировщиков стали свертываться и вскоре совсем прекратились.
      Вот такое воспоминание "пробилось" в 1992 году на страницы печати. Оно многого стоит. Однако, некоторые его выводы неверны. Для лучшего понимания нужно более широкое исследование.
      Н. Н. Остроумов пишет: "только что появившиеся у нас реактивные бомбардировщики были еще далеко не совершенны как самолеты-носители ядерного оружия". Но для такого утверждения надо знать не только характеристики фронтовых бомбардировщиков, но и характеристики типов ядерных боеприпасов и тактику применения как разных видов авиации, так и самого атомного оружия.
      Во-первых, ядерных боеприпасов к 1953 году было очень мало, чтобы их могла массово использовать фронтовая авиация (об этом в следующей главе). Во-вторых, первые образцы атомных бомб были большого веса - несколько тонн. А к 1953 году основным фронтовым реактивным бомбардировщиком советских ВВС стал двухмоторный трехместный Ил-28 ("РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ В СССР", Москва, "Наука", 1980). Его технические характеристики:
      год выпуска - 1948;
      максимальная скорость - 915 км/час;
      дальность полета - 2400 км (с грузом 1 т.);
      количество бомб - 1-3 тонны.
      Такой самолет в то время не мог быть носителем ядерных боеприпасов и при его проектировании даже не учитывалось, что в его арсенале могут оказаться атомные бомбы (это произошло позднее в связи с совершенствованием атомного оружия). Смысл применения фронтовых бомбардировщиков в конце 40-х и в начале 50-х годов оставался тем же, что и в войну: в самом начале боевых действий обеспечить "чистое небо", затем поддерживать наземные войска. Кратко говоря, это заключалось в следующем: фронтовые бомбардировщики должны быть сосредоточены перед НЕОЖИДАННЫМ НАПАДЕНИЕМ на аэродромах, устроенных у самой передовой линии будущего фронта. В день НАПАДЕНИЯ все они должны взлететь и произвести бомбежку разведанных аэродромов противника с целью уничтожить как можно больше его авиации еще на земле. То есть, выполнить то, что сделали гитлеровские самолеты 22 июня 1941 года. А завоевав господство в воздухе, в дальнейшем выполнять огневую поддержку наступающих войск.
      Но в чистом виде задачу завоевания господства в воздухе в начале 50-х годов нельзя было решить только фронтовыми бомбардировщиками. А во-вторых, на них возлагается и ответственная задача по воздушной поддержке поля боя. Но эти условия чреваты большими потерями, что, видимо, и привело Сталина к решению создать большую армаду только таких самолетов.
      С другой стороны, зря генерал Н. Н. Остроумов плохо отзывается о тогдашнем типе фронтового бомбардировщика - Ил-28. Для своих задач он был очень удачным. Авиаконструктор А. С. Яковлев в книге "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1975) писал (стр. 136): [Ил-28] "отличался простой технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. [Он] явился достойным преемником поршневых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и стал основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС". Можно добавить, что он оставался таким до конца 50-х годов ("РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ В СССР", Москва, "Наука", 1980).
      Причем, создавался Ил-28 в условиях конкуренции с КБ Туполева, которому также было поручено создать реактивный фронтовой бомбардировщик. В середине мая 1949 г. решение о запуске в крупносерийное производство именно Ил-28 было принято на совещании у Сталина. Видимо, основную роль в этом сыграла простая и высокотехнологичная конструкция, трудоемкость изготовления которой приближалась к таковой для одноместного фронтового истребителя.
      Вообще, Ил-28 оказался одним из самых удачных самолетов своего времени. Это подчеркивалось разными авторами истории авиации. В частности, материал о нем, размещенный на половине киевского журнала "АВИАЦИЯ И ВРЕМЯ" (No 1 за 1997), так и называется: "Удачный самоле, которому не везло"
      Не повезло этому самолету, по мнению авторов журнала, потому, что "высокий боевой потенциал, возможности Ил-28 не были в полной мере востребованы.... И хотя судьба Ил-28 не баловала, и самолет не получил столь громкой боевой славы, как его ровесники МиГ-15 и МиГ-17 или британская "Канберра", он, безусловно, занимает место в почетном ряду наиболее удачных самолетов мира" (стр. 20 журнала).
      Другими словами, жаль, что для Ил-28 не нашлось хорошей мировой войны. Но думаю, что могут порадоваться оставшиеся в живых летчики и остальное "прогрессивное" человечество.
      А материалы журнала, между прочим, показывают, что подготовка новой мировой войны усиленно выполнялась. Например, серийное производство Ил-28 было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах. На одном из них (No 30 в Москве) в 1949-1955 годах в отдельные периоды выпускалось более 100 самолетов в месяц.
      В перечне же высоких боевых качеств этого бомбардировщика имелась и большая живучесть, которая объяснялась еще и тем, что на нем были радиовысотомеры больших и малых высот, позволявшие уверенно летать на ПМВ (предельно малых высотах) (не от американской ли "Каталины"?).
      О планах его использования можно догадываться по следующим элементам обучения в те годы: полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Обучение полетам в плотных боевых порядках с дистанцией между самолетами до 40 м. Обучение к действиям вне своих баз и на незнакомых территориях (с помощью глобальных транссоюзных многодневных рейдов, например, по маршруту Прикарпатье - Средняя Азия).
      А после создания небольших атомных бомб, Ил-28 превратился и в тактическое ядерное оружие, но до основных промышленных районов противника (в первую очередь США) ядерные и обычные боеприпасы должны были доставлять самолеты дальней авиации. А это уже другая тема. И надо отметить, что с дальними бомбардировщиками в СССР к 1945 году было очень плохо.
      К тому времени в Советском Союзе к категории "стратегического бомбардировщика" подходил созданный еще в 1939 году поршневой четырехмоторный Пе-8 (имевший еще один (пятый) мотор в роли высотного компрессора). Его характеристики:
      максимальная скорость - 450 км/час;
      дальность полета
      - 4700 км (при моторах АМ-35А)
      - 6000 км (при мот.АШ-82ФН);
      количество бомб - 2 тонны.
      Но их всего было построено 79 штук. (Здесь и далее характеристики самолетов взяты из книги авиаконструктора А. С. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1975)).
      Для сравнения надо оценить ситуацию с аналогами в ВВС Великобритании и США:
      "Боинг" - Б-17G "Фортресс III" ("Летающая крепость"):
      год выпуска - 1935;
      максимальная скорость - 481 км/час;
      дальность полета - 2736 км;
      количество бомб - 2,7 тонны;
      изготовлено - 12726 штук.
      Авро 683 "Ланкастер I":
      год выпуска - 1939;
      максимальная скорость - 440 км/час;
      дальность полета - 4040 км;
      количество бомб - до 2 тонн;
      изготовлено - 7374 штуки.
      Консолидейтед Б-24 "Либерейтор":
      год выпуска - 1939;
      максимальная скорость - 483 км/час;
      дальность полета - 4023 км;
      количество бомб - 1,4 тонны;
      изготовлено - 19000 штук.
      А в 1942 году фирмой "Боинг" был изготовлен и начал испытываться новый бомбардировщик Б-29 "Суперфортресс" ("Суперкрепость"). Его данные:
      максимальная скорость - 598 км/час;
      дальность полета - 5300 км;
      количество бомб - 4 тонны;
      изготовлено - 4547 штук.
      В случае войны с Германией советское главное командование считало нецелесообразным производить массовые бомбежки ее промышленных центров в связи с надеждой их захвата и использования в своих целях. Поэтому в СССР не стали тратить большие средства на создание стратегической авиации. Хотя, дальняя авиация была. На ее вооружении имелись самолеты: Ил-4, ДБ-240 и те же Пе-8. Но Пе-8 было мало, а остальные модели можно было отнести скорее к просто дальним бомбардировщикам, чем к дальним стратегическим, а тем более - к межконтинентальным. Но их было относительно мало. Тем более, что в начальный период войны дальняя авиация понесла очень большие потери, в первую очередь из-за выполнения не свойственных ей боевых задач штурмовки вражеских колонн днем и на малых высотах.
      Имелось и отдельное командование дальней авиацией. С февраля 1942 по декабрь 1944 ею командовал главный маршал авиации (1944) Голованов А.Е. Но в декабре 1944 она была преобразована в 18-ю воздушную армию. И только в 1946 году была вновь образована дальняя авиация. Ею продолжал командовать Голованов А.Е. А его заместителем стал известный с 30-х годов полярный летчик, генерал-полковник авиации (с 1944) Громов М. М. (Интересный момент заместителем командующего дальней авиации является специалист по полетам в Арктике! Случайность?).
      Воссоздание этого вида воздушных сил в СССР в 1946 году было закономерным, т.к. в случае с США ситуация изменилась. Прежде, чем можно было достичь континентальных промышленных районов Соединенных Штатов, надо было захватить тысячи километров территории, в т.ч. Канады (или выполнить морской десант через те же тысячи километров Тихого океана, что совсем нереально).
      В этих условиях может возникнуть необходимость выполнять налеты на отдельные американские промышленные центры, а также на трассы морских коммуникаций. До конца 50-х годов это можно было сделать только с помощью стратегической авиации, которой, как уже сказано выше, к 1945 году у СССР практически не было.
      Однако, к концу войны в Советском Союзе оказалось четыре экземпляра поврежденных средствами ПВО Японии самолетов Б-29 (журнал "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 10, 1992, П. Колесников "Сделай такой же!"). С 1944 года летчики ВВС США на этих самолетах выполняли массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. В т.ч. и атомные бомбы были сброшены с Б-29.
      Если самолет повреждали средства ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика. Естественно, узнал об этом Сталин. Он прекрасно знал плохое состояние советской стратегической авиации, поэтому он приказал советской промышленности освоить американский бомбардировщик. И отпустил на это только два года. Руководить работами поручили Туполеву. Задействовали многие НИИ, 900 предприятий различных наркоматов (министерств). Три "Боинга" перегнали на подмосковный аэродром. Один разобрали для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны. В конечном итоге в 1947 году появился советский бомбардировщик Ту-4.
      Его характеристики:
      максимальная скорость - 558 км/час (на высоте 10 км);
      дальность полета - 5100 км (с 2 т. бомб);
      количество бомб - до 8 тонн;
      двигатели - 4 поршневых по 2400 л.с. каждый.
      В книге Л. Кербера "ТУ - ЧЕЛОВЕК И САМОЛЕТ" (Москва, "Советская Россия", 1973) говорится, что для ускорения производства Ту-4 решением правительства был предусмотрен выпуск сразу партии в 20 самолетов без полагавшейся опытной машины. Кербер замечает, что это требовало безупречного качества чертежей. В июле 1947 года три машины были показаны на авиационном параде в Тушино, а к концу года собрали все 20 самолетов и начались их летные испытания, которые закончились в 1948 г. (Акт утвердил сам Сталин). А в годы эксплуатации самолетов Ту-4 потребовалась их срочная модификация. Она была необходима так срочно, что один из руководителей оборонной промышленности Б. Л. Ванников предложил работать в майские праздники.
      Как видим, в советское время не хотели вспоминать копирование американского "Боинга". Но объяснять историю надо было, вот и придумали причину "качества чертежей".
      Но оказывается, что к проектированию дального самолета КБ Туполева стало обращаться еще в 1943 году, а особенно в 1944-м. И к моменту начала работ над Ту-4 уже многое было сделано. В статье "Сделай такой же!" П. Колесников сообщает, что на задание Сталина освоить Б-29 Туполев сказал, что может сделать лучше. Но Сталин с этим не согласился и сказал: "Лучше не надо. Сделайте такой же!" Это говорит о том, что для Сталина в первую очередь были важны сроки.
      Ту-4 оставался на вооружении до середины 50-х годов, составляя костяк дальней авиации СССР. Он стал первым советским ракетоносцем - под его крылья подвешивали крылатые ракеты КС-1. Именно с него был впервые произведен сброс авиационной атомной бомбы.
      Приобретенный над Ту-4 опыт позволил в дальнейшем создать еще более тяжелый самолет Ту-85. Это был действительно сверхдальний бомбардировщик. Он был крупнейшим и последним поршневым бомбардировщиком, построенным в СССР.
      Характеристики Ту-85:
      максимальная скорость - 605 км/час;
      дальность полета - до 13000 км;
      количество бомб - до 5 тонн;
      двигатели - 4 поршневых по 4300 л.с. каждый;
      потолок - 13 км.
      Закончили постройку Ту-85 в 1950 году. Полный полетный вес самолета превышал 100 тонн. Он успешно прошел все летные испытания. При средней скорости около 500 км в час полет на полную дальность занимал более суток. Но Ту-85 стал "лебединой песней" дальних самолетов с поршневыми двигателями.
      Дело в том, что с середины 40-х годов начала развиваться реактивная авиация. И первыми боевыми реактивными самолетами стали истребители. В гитлеровской Германии, например, это был Ме-262. Их главной характеристикой являлась большая скорость.
      Прогресс в совершенствовании реактивных истребителей оказался очень стремительным. В 1947-1949 годах в СССР в серию были запущены истребители Ла-15 и МиГ-15, массовым порядком из которых производился последний. Максимальная скорость МиГ-15 была 1050 км/час, дальность - 1420 км. Следом за ним в 1952-1953 годах запущены в серию МиГ-19 (как фронтовой истребитель, его максимальная скорость уже 1454 км/час, дальность примерно та же) и Як-25 (как всепогодный ночной истребитель-перехватчик, максимальная скорость - 1090 км/час, зато дальность - 3000 км).
      Задание на разработку истребителя-перехватчика Сталин поставил в 1949 году перед тремя КБ: МиГ, Ла и Як. Победил Як-25, следом за которым был разработан сверхзвуковой Як-28.
      До конца 50-х годов МиГ-19 и Як-25 составляли основу истребительной авиации СССР.
      Создание реактивных самолетов зависело от наличия реактивных двигателей. А т.к. это дело было новое, то и двигатели сначала разрабатывались небольшие (для истребителей). Причем, в начале 40-х годов шло соревнование жидкостных реактивных двигателей и воздушно-реактивных. В жидкостных кроме топлива надо было заправлять еще и окислитель, что утяжеляло самолет и сокращало время полета. Победили воздушно-реактивные. Причем, заграничные. Многие авторы по истории советских послевоенных самолетов (в т.ч. и А. Яковлев) особо отмечают, что освоение реактивных двигателей происходило в три этапа: сначала на самолеты ставили трофейные немецкие моторы, затем лицензионные английские (на МиГ-15, Ту-14, Ил-28), и только потом - двигатели советских конструкторов. Лицензионным оказался английский двигатель "Rolls Royce Nene", запущенный в серийное производство в СССР летом 1947 г. под маркой РД-45Ф (надежный, с большим ресурсом, с взлетной тягой более 2 тонн).
      Однако, появление реактивных истребителей со скоростью в два раза больше, чем у поршневых бомбардировщиков, показало, что пора создавать и реактивные бомбардировщики. Дело сдерживалось наличием подходящих моторов.
      Как уже отмечалось выше, в 1948 году КБ Туполева создает трехдвигательный реактивный Ту-14. Однако, в связи с наличием в это время экономичного Ил-28, Ту-14 большого развития не получил и использовался в небольших количествах на вооружении ВМФ как торпедоносец.
      Работы над тяжелым реактивным дальним скоростным бомбардировщиком были поручены КБ Туполева. По этой программе к началу 1952 года был создан двухдвигательный Ту-16. Вскоре, после того, как на нем была достигнута скорость, несколько превышающая запроектированную, машину запустили в крупносерийное производство.
      Ту-16 мог доставить 3 тонны бомб на дальность 5760 км при максимальной скорости до 1000 км/час. В дальнейшем на его базе сделали пассажирский самолет Ту-104.
      Но срочные работы в СССР по созданию все более совершенного стратегического реактивного бомбардировщика на этом не прекратились. Сталину требовался межконтинентальный реактивный бомбардировщик. Поршневой Ту-85 на такую дальность летать мог. Но война в Корее показала, что первый боевой полет любого поршневого бомбардировщика мог оказаться для него и последним.
      КБ Туполева начало проектировать реактивный Ту-16 в 1949 году. В это же время в США ускорились работы по созданию стратегического межконтинентального бомбардировщика Б-52. В книге Д. Гая "НЕБЕСНОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ" (Москва, "Московский рабочий", 1984), об этом говорится так (стр. 118): "Делался он в крайней спешке [после взрыва советской атомной бомбы]... В зарубежные журналы стали просачиваться сведения о Б-52. "Авиэйшн уик" в ноябре 1949 года сообщил о начале проектирования самолета."
      Сталин, видимо, сначала надеялся на КБ Туполева. И другие конструкторские бюро к этой задаче не привлекались до результатов воздушных боев в Корее в конце 1950 года, которые резко изменили ситуацию. О войне в Корее будет отдельная глава, здесь же можно отметить, что в сентябре 1950 года в бои вступили войска США. А с ноября начал боевые действия советский 64-й истребительно-авиационный корпус. Вместе с МиГ-15 у него были поршневые истребители Як-9У и Ла-11 (журнал "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 5-7, 1992 г., с. 19, статья авиаинженера П. Колесникова о Ла-11 "Последний поршневой"). И на стороне "южан" некоторое время также использовались поршневые истребители: американские П-51Д "Мустанг" и палубные Ф4У "Корсар", а также английские "Фьюри".
      Все, что касается участия советских ВВС в Корейской войне, долгие годы было секретным. Сохранению секрета способствовало то, что никто из советских летчиков к американцам в плен не попал. Даже переговоры в воздухе сначала пытались организовать на корейском языке. Однако это не получилось, летчики использовали русский. Американцы смогли сделать записи переговоров и представили их в ООН, но в ответ было заявлено, что запись можно смонтировать какую угодно. И только с конца 80-х годов в печати стали появляться разные воспоминания. Например, гвардии подполковника Б. С. Абакумова "СОВЕТСКИЕ ЛЕТЧИКИ В НЕБЕ КОРЕИ" в журнале "ВОПРОСЫ ИСТОРИИ", No 1, 1993. Он подтверждает, что все советские летчики "числились по каким-то там ведомостям китайскими добровольцами. Мое имя (для внешнего мира) звучало Юй Хуачунь." Но он пишет, что в боях принимали участие и настоящие китайские и корейские пилоты. Однако, мастерства у них было меньше. А обычные потери советских летчиков по сравнению с противником он приводит как 1 к 16 в пользу советских.
      Но наиболее полные мемуары под заглавием "В НЕБЕ СЕВЕРНОЙ КОРЕИ" были напечатаны во многих номерах журнала "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" за 1990 и 1991 годы. Их автор - один из бывших командиров 64-ого корпуса генерал-лейтенант в отставке Герой Советского Союза Г. Лобов. В 1952 г. корпус насчитывал около 26 тыс. человек и включал 6 дивизий (как летчиков, так и зенитчиков), 3 от-дельных полка и другие подразделения. Генерал Лобов подробно описал тактику воздушных боев, в частности, то, что время атаки самолета МиГ-15 на американские "Летающие крепости" измерялось секундами (из-за большой разницы в скорости). За это время стрелки на американских самолетах не могли что-либо противопоставить. В результате американцы стали нести большие потери, стали менять тактику, переходить на ночные бомбежки, но ничего не помогало. Даже приезжали американские конгрессмены по разбору ситуации.
      Но в 1950-1953 годах в СССР сообщения о воздушных боях в Корее приводились так, что их участниками со стороны КНДР были только "корейские" летчики. Примеры:
      "ПРАВДА", 27 декабря 1950, стр. 4, В. Корнилов, "У КОРЕЙСКИХ ЛЕТЧИКОВ":
      ... В дни своих временных успехов командование американских интервентов в Корее не раз хвастливо заявляло о том, что с северокорейской авиацией покончено, мол на американских аэродромах в Корее ночью светлее, нежели на Бродвее в Нью-Йорке. Пока американские интервенты забавляли себя остротами, росла и крепла мощь молодой корейской авиации, зрело мастерство ее летных кадров. Ныне иные мотивы звучат в сводках американского командования. Американским бандитам не до шуток и острот. Все чаще падают вниз охваченные огнем "летающие крепости", врезаются в землю подбитые корейскими летчиками "мустанги"... Вечером на разборе итогов боя командир части Ким Таль Вон сообщил, что в этот день были сбиты "летающая крепость", пять самолетов "Б-26" (средний бомбардировщик) и один реактивный истребитель.
      "ПРАВДА", 7 января 1951, стр. 4, "СЛАВНЫЕ ДЕЛА КОРЕЙСКИХ ЗЕНИТЧИКОВ":
      ... С начала войны по 4 января сего года все зенитные части корейской народной армии, костяком которых явился ныне гвардейский 19-й зенитный полк, сбили 511 американских самолетов, в том числе: 53 "летающие крепости" "Б-29", 90 легких бомбардировщиков, 254 реактивных самолетов, 88 штурмовиков и 26 истребителей и разведчиков.
      "ПРАВДА", 16 января 1951, стр. 4, "БОЕВЫЕ ДЕЛА ЛЕТЧИКОВ НАРОДНОЙ АРМИИ":
      ... Летчик Ан Хен Цун, имеющий на своем боевом счету 6 сбитых вражеских самолетов, сообщил корреспонденту подробности боя. "Нам было приказано, сказал он, - перехватить группу американских самолетов, направлявшихся на бомбардировку одного города. Как только мы обнаружили 8 бомбардировщиков противника, которых сопровождали 12 истребителей, наш ведущий самолет спикировал на вражеские самолеты, нарушил их строй и сбил один бомбардировщик "Б-26". Я последовал за своим командиром, пристроился в хвост одной "летающей крепости" и обстреливал ее до тех пор, пока она, объятая пламенем, не рухнула вниз". На вопрос корреспондента, где же были истребители, сопровождавшие вражеские бомбардировщики, Ан Хен Цун ответил: "Американские летчики храбры, когда обстреливают наши деревни и безоружных людей. Но когда они встречают наши самолеты, то обычно, спасая свою жизнь, предпочитают скрываться, предоставляя своим менее быстроходным бомбардировщикам самим защищать себя".
      Таким образом, результаты боев быстро показали, что век поршневых военных самолетов закончился. Ту-85 устарел, не успев родиться. Это заставило ускорить работы по созданию реактивных стратегических бомбардировщиков. В книге Гая говорится, что Сталин решил выяснить возможности советских конструкторов, в первую очередь Туполева (стр. 118-119). Сталин прямо спросил его, сможет ли он в короткий срок спроектировать стратегическую машину с турбореактивными двигателями? Андрей Николаевич честно и откровенно сказал: "Нет". Затем добавил, что на двух двигателях это не получится. Сталин сказал, что тогда почему бы не добавить еще пару? Но Туполев ответил: "У нас готовится проект межконтинентального самолета с турбовинтовыми двигателями, который, по всей видимости, должен дать стратегическую дальность. У турбореактивных расход топлива слишком высок, и не видно, как его снизить".
      Под этим проектом надо понимать работы по созданию четырехмоторного сверхдальнего бомбардировщика Ту-95. В нескольких книгах, посвященных советской авиации вообще и самолетам КБ Туполева, в частности, почему-то нет точных данных по времени работ над ним. Но есть косвенные данные, по которым можно установить примерные сроки.
      Есть информация, что в 1954 году Туполев получил задание на новый пассажирский самолет. И в 1957 году был выпущен сверхдальний Ту-114, построенный на базе бомбардировщика Ту-95. Это был четырехмоторный самолет с турбовинтовыми соосными двигателями (два винта на одной оси) по 15 000 л.с. каждый. Дальность полета составляла: 8400 км (наибольшая с 16 тонн груза) или 7000 км с максимальной коммерческой нагрузкой. Крейсерская скорость 750 км/час, наибольшая - около 900 км/час. (Данные из книги А. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ", Москва, "Наука", 1975). Но при некоторых условиях он мог летать и на еще большие расстояния. Так, в декабре 1962 года был совершен беспосадочный перелет Москва-Гавана, затем обратно. Дальность составила 10900 км. Полет туда был выполнен за 17 часов 9 минут, обратно - за 13 часов 55 минут (из книги А. Яковлева, но издания 1982 года, стр. 367-368).
      В книге Кербера говорится, что испытывать Ту-114 закончили в 1956 году (стр. 249). В статье "Тайны закрытого неба" в журнале "НОВАЯ И НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ", N: 6 за 1992 год сказано, что Ту-16 и Ту-95 были показаны на воздушном параде в Тушино в 1955 году как аналоги американских Б-47 и Б-52.
      Получается, что Ту-95 летал в 1955 году, и видимо в 1953, т.е. к тому моменту в 1954 году, когда Туполев стал создавать на его базе пассажирский вариант.
      Почему-то долгое время с самолетом Ту-95 была связана какая-то тайна. В четвертом издании книги А. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1982) вообще изъято упоминание о нем! Только сказано, что "опыт создания пассажирского самолета на базе бомбардировщика был повторен при постройке Ту-114... Основой для него послужил тяжелый дальний бомбардировщик, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 конструкции Н. Д. Кузнецова" (стр. 267). Извините, а какова была марка того бомбардировщика?
      В журнале "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 11 за 1988 год на стр. 61-64 помещена статья "Стиль Андрея Туполева". В ней приводится не только описание наиболее известных туполевских самолетов, но и помещено много цветных изображений их внешнего вида. Из послевоенных бомбардировщиков там есть Ту-4, Ту-14, Ту-16, даже Ту-85. Но Ту-95 нет! Нет даже упоминания! Однако дается рисунок и описание пассажирского Ту-114.
      И даже в 1990 г. процесс создания Ту-95 оставался секретным! В том году в военном издательстве вышло третье издание книги генерал-полковника авиации, доктора тех. наук А.Н. Пономарева "СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ КОНСТРУКТОРЫ". В аннотации говорится, что в ней "освещены некоторые "белые пятна" истории развития авиации". На стр. 50-51 о создании Ту-95 говорится следующее:
      Создание бомбардировщика средней дальности со стреловидным крылом [имеется в виду Ту-16 (1952 г.)] и на его базе пассажирского лайнера [т.е. Ту-104, первый полет которого состоялся 17.07.1955] позволило приступить к проектированию тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. ... Самолет с четырьмя двигателями создавался вначале как ракетоносец. В дальнейшем на его базе был построен пассажирский самолет Ту-114, предназначенный для полетов на дальних трассах...
      Лихо затасовано! Судя по такому объяснению, Ту-95 (кстати, опять марка не указана!) начали проектировать ... аж в 1955 г.! А по другим данным, в этом же году на параде в Тушино уже были продемонстрированы СЕМЬ СЕРИЙНЫХ Ту-95 ?!
      Но ближе к распаду СССР завеса секретности над этим самолетом стала ослабевать. В журнале "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 11 за 1990 г. напечатана статья Г. Федорова "БИТВА С "УДАВОМ" о том, как 27.04.1983 во время дозаправки в воздухе одного Ту-95, шланг оторвался от самолета-заправщика, обвил ракетоносец и стал совершать удары по его корпусу. Летчикам удалось посадить самолет. Как иллюстрации к сказанному на стр. 28 приводятся фотографии Ту-95 сбоку и вид кабины спереди. В надписях к ним говорится: "Такой же стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 выдержал смертельную схватку с "удавом"." и "Ту-95 перед очередным полетом". А красивая цветная фотография дозаправки Ту-95 в воздухе при виде сверху приведена в другом номере "ТЕХНИКИ-МОЛОДЕЖИ" (N: 9, 1991, с. 4, хотя в надписи ошибочно указан Ту-16).
      Что могло быть секретным в деле Ту-95? По характеристикам Ту-114 можно оценить и его показатели кроме одного: сроков создания! Кстати, в статье о битве с "удавом" говорится, что экипаж Ту-95 состоит из пяти человек (два пилота, штурман, два стрелка-радиста), а вес самолета - около 200 тонн.
      О чем могут сказать сроки создания, речь впереди, а пока вернемся к вышеприводимому разговору Сталина с Туполевым. Он мог состояться не ранее января и не позже марта 1951 года. Дело в том, что советские летчики стали участвовать в боях в Корее с ноября 1950 года. Но должно было пройти какое-то время, чтобы можно было сделать выводы по применению разных типов самолетов. Хвалебные репортажи в газете "ПРАВДА" стали появляться с конца декабря 1950 года, особенно в январе следующего. А в марте 1951 года срочно восстанавливается конструкторское бюро во главе с В. М. Мясищевым, который ранее на некоторое время заменял Петлякова после его гибели в авиационной катастрофе в 1942 году. Мясищев в те годы увлекался тяжелыми дальними бомбардировщиками и к 1951 году уже имел схему большого реактивного самолета.
      Скорее всего, разговор Сталина с Туполевым произошел в первой половине февраля 1951 года. Дело в том, что, например, в газете "Правда" до декабря 1950 основной темой практически всех материалов была "безудержная" пропаганда борьбы за мир. Естественно, что любой здравомыслящий читатель при этом должен был понимать ее основную причину - очень большую вероятность новой мировой войны.
      Но с конца декабря ее накал стал ослабевать. А 17 февраля на первой странице было напечатано интервью Сталина корреспонденту "Правды", в котором он заявил, что не считает новую мировую войну неизбежной, "по крайней мере в настоящее время". Таким образом, вполне возможно, что к 17 февраля Сталин принял решение мировую войну пока не начинать. И наиболее вероятно, что на такое решение повлияли успешно падающие вниз объятые пламенем "летающие крепости" Б-29, которые спешно выпускались в СССР под названием Ту-4.
      О том, что войну решили отложить, говорят и такие факты, как срочное принятие Верховным Советом СССР в марте 1951 "Закона о защите мира" и роспуск по домам "младших" призывных возрастов (которых держали в армии еще с войны).
      В разговоре со Сталиным Туполев сказал, что работы над стратегическим бомбардировщиком у него ведутся, но не над реактивным. Таким образом, Ту-95 мог появиться в 1952 - 1953 годах (с учетом положенных испытаний опытного образца и решением запуска в серию).