Помните про 100 единиц сцепления? При прямолинейном движении передняя шина может обеспечивать колоссальные тормозные силы. Именно поэтому можно легко поднять спортбайк в стоппи.

Но как только байк наклонится в повороте, часть единиц придется отдать на сопротивление центробежной силе. В начале поворота, таких единиц будет немного, но по мере роста угла наклона их количество будет возрастать. Поэтому вам придется постепенно отпускать рычаг тормоза, чтобы отдать единицы, расходуемые на торможение. Этот прием называется trail-braking. Если же не отпускать рычаг, то количество запрашиваемых единиц станет слишком большим, и шина соскользнет.

Что именно произойдет потом – снос или падение – зависит от способа перехода через рубеж. Если райдер добирает 100 единиц постепенно, прогрессивными контролируемыми усилиями, то получится вполне контролируемый снос. При резком же торможении падение неминуемо.

Каждый, кто пытался повернуть при жестком торможении, заметил, что сделать это совсем не просто. Если же чуть приотпустить тормоза, давая вилке немного распрямиться, то повернуть будет легче. Подумайте об этом, когда будете делить единицы на «угловые» и «тормозные».

Не нужно полностью отпускать тормоза в повороте. Во-первых, скорость может все еще быть слишком большой для этого поворота. Во-вторых, передняя вилка распрямится полностью, уменьшая поворачиваемость байка, чего в повороте совсем не нужно. Райдер должен плавно ослаблять давление на рычаг, по мере роста угла наклона, чтобы обеспечивать переднюю шину достаточным количество «угловых» единиц. Тут-то как раз и пригодится «чувство рычага», позволяющее точно дозировать усилие и не перейти предел. Райдер меняет «тормозные» единицы, которые сжимают вилку, на «угловые» единицы, которые тоже сжимают вилку, и если все сделано правильно, мотоцкил вознаградит вас плавностью и устойчивостью.

Мотоцикл может одновременно поворачивать и замедляться. Это называется trail-braking. Однажды этот прием вам пригодится, например, когда в середине поворота вы окажетесь в аварийной ситуации. Если в повороте вы используете 84 единицы на борьбу с центробежной силой, у вас есть еще 16 единиц на торможение. И если вы умеете пользоваться передним тормозом и плавно загружать покрышку, вы сможете воспользоваться этими шестнадцатью единицами, не переступив за 100 единиц.

По мере замедления байка угол наклона при заданном радиусе прохождения поворота будет уменьшаться, что даст вам возможность отдать еще больше единиц на торможение. Используйте простое уравнение: радиус = скорость. Снижение скорости уменьшает радиус, или позволяет вам остаться на траектории, уменьшив угол наклона. Но чтобы применить это уравнение на практике, вам нужно научиться тормозить мягко и контролируемо. Trail-braking является ответом на вопрос «что делать, если я вошел в поворот слишком быстро?». Смотрите туда, куда хотите попасть и притормаживайте. По мере снижения скорости байк будет распрямляться, позволяя тормозить еще сильнее. Если скорость слишком высока – не сдавайтесь, продолжайте тормозить.

Во второй главе мы рассмотрели основные приемы управления мотоциклом, с их помощью вполне можно передвигаться. Но есть более продвинутые приемы, именно они делают наш спорт таким захватывающим.

Многие умеют тормозить, почти все умеют переключать передачи вниз, но чтобы объединить эти два навыка придется потренироваться. В конце концов, почему нужно жервовать торможением ради понижения передачи, или напротив, ждать с переключением до конца торможения? И снова нам на помощь приходит правая рука.

Цель переключения на пониженную передачу – увеличение оборотов двигателя. Причиной может быть приближающийся поворот, или холм, или обгон. Если вы тормозите перед поворотом, вам придется одновременно переключаться вниз. В продвинутой автошколе вас обязательно научат приему, который называется «пятка-носок», когда вы давите пальцами ноги на тормоз и одновременно пяткой или краем стопы на газ. Целью как раз и является повышение оборотов, чтобы они соответствовали пониженной передаче. Этот прием делает переключение вниз более плавным и бережет сцепление.

Если вы используете только два пальца для торможения, вы можете обхватить оставшимися тремя пальцами ручку газа и крутануть ее во время переключения вниз. Самое трудное – продолжать одновременно тормозить. Поначалу вы непременно будете то отпускать, то снова прихватывать рычаг, что естественно не понравится передней вилке. И тем не менее перегазовку нужно делать, потому что при переключении вниз может заблокироваться заднее колесо, а этого вам в повороте, даже при небольшом наклоне, совсем не надо. Всякий раз когда вы слышите визг задней покрышки после переключения вниз, знайте, что обороты не соответствуют новой передаче. Заднему колесу приходится через цепь, коробку передач, сцепление и коленвал раскручивать двигатель. Не проще ли газануть при выжатом сцеплении? Это пойдет на пользу и вам, и двигателю, и трансмиссии.

Большинство современных мотоциклов позволяет регулировать расстояние от рычага тормоза до руля. Воспользуйтесь этой возможностью и подгоните положение рычага под размер своей руки. Я заметил, что большинство водителей почему-то отодвигают рычаг слишком далеко, затрудняя себе тем самым тонкую работу тормозами.

Переключение вниз с одновременным торможением довольно нетрудно ocвоить с точки зрения координации движений. Трудности начнутся, когда речь пойдет о времени, нужном для выполнения приема. Газовать нужно, когда сцепление разделяет двигатель и трасмиссию. Не надо выжимать рычаг сцепления до упора, используйте в качестве ограничителя безымянный палец. Не бросайте сцепление, отпускайте рычаг плавно и контролируемо – это может спасти вам жизнь, если вы ошибетесь с оборотами или случайно переключитесь на две передачи вниз.

Ах, да, есть же еще задний тормоз. Очевидной проблемой его использования является перемещение веса, верно? При торможении вес смещается вперед, загружая переднее колесо и разгружая заднее. А разгруженное колесо легко заблокировать даже небольшим усилием. Современный спортбайк при интенсивном торможении отрывает заднее колесо, так что заблокировать его можно почти без усилия. Становится понятным, почему многие райдеры вообще не пользуются задним тормозом.

Однако исследования показывают, что с двумя тормозами можно остановиться быстрее, чем с одним. Многие райдеры обнаружили, что нажатие на задний тормоз на долю секунды раньше, чем на передний, помогает перемещать вес вперед более плавно. Если же отвлечься от спортбайков и посмотреть на мотоциклы с более длинной базой, которые к тому же частенько перевозят пассажиров, то использование заднего тормоза не выглядит совсем уж бесполезным. В общем, потренировать правую ногу тоже не помешает.

Настройте заднюю подвеску на самый мягкий вариант. Попросите своего друга подержать мотоцикл за руль, а сами качните зад несколько раз, стараясь прожать подвеску как можно ниже. Обратите внимание, насколько быстро она возвращается в нейтральное положение. Теперь попросите друга нажимать задний тормоз в тот момент, когда вы максимально сжимаете подвеску. Заметили, насколько медленнее она теперь распрямляется? Это потому, что зажатый тормоз создает дополнительный момент на маятнике и раме. Таким образом, при использовании заднего тормоза передняя вилка сжимается, а задняя подвеска работает медленнее. Я знаю много райдеров, которые используют задний тормоз только ради этого эффекта, потому что он позволяет лучше контролировать как торможение, так и перемещение веса вперед.

Ни в коем случае не относитесь к тормозной педали мотоцикла так же, как к тормозной педали автомобиля. Обычно, когда водителю кажется, что он подходит к повороту слишком быстро, он давит на педаль со всей силы, прямо-таки топчет ее. Результат известен – черный след, ведущий к обочине, и рассказы типа «нет, этот поворот надо проходить помедленнее». Легкое касание педали является хорошим способом погасить скорость перед поворотом и прямо-таки отличным способом регулировать скорость непосредственно в повороте. Почему? Да потому, что применение заднего тормоза не так резко загружает нос мотоцикла, как применение переднего. Конечно, нос загрузится, но это произойдет гораздо безопаснее.

Кроме того, задний тормоз помогает поворачивать. Лично я считаю это самой важной его функцией.

Я участвовал в гонках и тестировал мотоциклы много лет, и несколько раз мне попадались аппараты без задних тормозов. Однажды это был тюнинговый байк с остромодным карбоновым диском, который смотрелся нарядно, но был совершенно нефункциональным. В другой раз механики на пит-стопе в гонке на выносливость так торопились, что оставли меня без задних колодок. Вспоминается также неровно прикрученный держатель задней скобы, из-за чего внутренняя колодка оказалась прижатой к диску и сточилась за несколькко кругов. И всякий раз я чувствовал, что при интенсивном торможении теряю контроль наад байком, потому что как только передняя вилка сжималась, он принимался размахивать хвостом как радостная собака. Мне казалось, что мотоцикл балансирует на переднем колесе, я совсем не чувствовал заднюю покрышку, и поэтому я всякий раз медлил с поворотом. Про trail-braking я и не говорю, передний тормоз не может обеспечить такого же контролируемого и безопасного торможения, как задний. Короче говоря, я привык пользоваться задним тормозом и без него мне трудно.

Я никому не рассказывал про свою любовь к заднему тормозу, пока однажды не поговорил с известным гоночным механиком Скотти Бичем. Мы с ним обсуждали новые технологии, и я обмолвился, что активно пользуюсь задним тормозом. Бич же в ответ рассказал о Курте Нолле, известном кольцевике. Курт сейчас не гоняется, но вы наверняка помните его, если видели, как он выиграл все три кубка Suzuki в 1992-м году. Кроме того, он неоднократно побеждал в гонках на выносливость. Короче говоря, опытный гонщик. И при этом он никогда не пользовался задним тормозом. В один прекрасный день Бич принялся по поводу и без повода расписывать преимущества заднего тормоза. Через некоторое время Холл сдался и начал учиться им пользоваться. По мере роста мастерства, время на круге уменьшилось, и с тех пор Холл применяет задний тормоз постоянно. В общем, что бы ни говорили, можете не сомневаться – самые быстрые гонщики активно используют задний тормоз. Мик Дуэн, пятикратный чемпион ГранПри 500, даже попросил, чтобы привод заднего тормоза вывели на руль, когда он не мог пользоваться педалью из-за травмы. Зачем ему это, если задний тормоз не очень важен?

Задний тормоз еще и отличный прибор для измерения сцепления дорожного полотна. Продавите педаль до юза при прямолинейном движении – требуемое усилие подскажет вам, насколько сейчас скользко. Я всегда проверяю полотно в дождевых поездках этим способом. Кроме того, так можно оценить свойства новой резины. Нужно только привыкнуть к поведению задней шины при торможении, даже к звуку, который она издает. Повторю – такой тест можно проводить только при прямолинейном движении с разумной скоростью и блокировать колесо только на мгновение, чтобы оно не соскользнуло вбок. И еще – чем мягче вы давите на педаль, тем больше информации получаете.

Если же вы случайно заблокируете колесо, то бороться с этим можно двумя способами. Во-первых, можно отпустить педаль тормоза до того, как заднее колесо поведет в сторону. Второй способ – руление. Вы оставляете колесо заблокированным и гасите колебания зада рулем. Рулите так, чтобы колесо всегда смотрело прямо, тогда мотоцикл не упадет. Какой способ лучше? В аварийной ситуации вы вряд ли будете думать об усилии на педали, но в то же время тренированная правая нога реально сокращает тормозной путь. Поэтому тренируйте оба способа.

Анитблокировочные системы, или АБС, появились на мотоциклах в 80-х годах. Онии реально снижают вероятность блокировки колеса при торможении на сложных покрытиях. Я впервые столкнулся с такой системой на тестах BMW K100 в Берлине. Организаторы кое-где присыпали рулежные дорожки аэродрома песком и проложили трассу таким образом, что торможение начиналось на асфальте, а продолжалось на песке. Первые несколько торможений подняли пульс журналистов до предельного, но со временем мы поняли, что система работает и доверились ей.

С тех пор системы АБС становились все совершеннее. Стоить ли покупать такую систему? Конечно, стоит. Даже на сухом асфальте и прогретых шинах нужно быть настоящим мастером, чтобы победить электронику.

Некоторые мотоциклы оснащены комбинированными системами, когда нажатие на педаль или рычаг задействует поршни как в передних, так и в задних скобах. Комбинированная система позволяет вам использовать передний тормоз и пользоваться стабилизирующим эффектом, который дает задний тормоз. Байк лучше входит в поворот, а вы можете лучше контролировать торможение, поскольку рука чувствительнее стопы. В случае экстренного торможения вы можете задействовать и ногу, но в большинстве случаев вам будет достаточно усилия руки.

Скорее всего, вы захотите настроить задний тормоз под себя. Прежде всего, уведите педаль ниже, подальше от подножки, чтобы стопа не могла легко достать до нее. Это поможет снизить усилие на педали. Смотрите только, чтобы настроенная таким образом педаль не цепляла за асфальт в поворотах. И не забудьте перенастроить концевик, который включает стоп-сигнал.

Если после этого вы продолжаете блокировать заднее колесо, попробуйте уменьшить эффективность системы диск-колодки. Некоторые команды чемпионата AMA Supersport высверливают огромные отверстия в диске, некоторые стачивают абразивный слой с колодок. Если вы не уверены, что справитесь с этим сами, отдайте байк в мастерскую. Если финансовый вопрос не стоит очень остро, можно купить специальную тюнинговую скобу меньшего размера. Это тот самый случай, когда меньше значит лучше. Так или иначе, ваша задача – сделать задний тормоз менее чувствительным, а значит более полезным. Помните, цель заднего тормоза – не остановка, а стабильность и прецизионная корректировка скорости. Если он блокирует колесо, он бесполезен.

Помните только, что как бы хорошо вы не владели задним тормозом, самым важным является передний. Только он может спасти вашу жизнь. Задний же тормоз делает ваше вождение еще более совершенным, помогает меньше зависеть от погодных условий и достичь стабильности.

Придавите, потом надавите

Лучшие гонщики стараются максимально замедлиться перед поворотом в самом начале зоны торможения. Как только переднее колесо загрузится, они давят на рычаг одним мощным усилием. На оствашеся части зоны торможения они точно подбирают скорость с помощью trail-braking, постепенно ослабляя усилие на тормозах, по мере того, как мотоцикл наклоняется.

Точно подбирайте скорость

Гонщики используют тормоз в повороте, вплоть до апекса, чтобы как можно точнее подобрать скорость прохождения поворота. Trail-braking помогает гонщику справиться с ошибочной скоростью входа в поворот, или с неправильно выбранной передачей, или с аварийной ситуацией в повороте. Способность конролировать скорость даст возможность стабильного прохождения через апекс, как с траффиком, так и без.

Чистота – залог здоровья

Как я уже говорил во второй главе, механики часто чистят диски с помощью механических или электрических приспособлений. Следует делать это каждую неделю.

Не спешите с новыми колодками

Новые колодки при агрессивном использовании портят тормозные диски. Поэтому механики лепят на тахометр стикер «новые колодки», чтобы гонщики не тормозили слишком сильно в первое время.

Чем меньше, тем лучше

Механики высверливают в задних дисках огромные отверстия, чтобы облегчить мотоцикл и снизить эффективность заднего тормоза. И гонщикам, и обычным водителям мощный задний тормоз совсем не нужен.

Позднее торможение? З-а-б-у-д-ь!

Агрессивное торможение на улицах уместно только в аварийной ситуации. Даже в гонках позднее торможение применяется только для смены позиции, когда гонщик опережает соперника перед входом в поворот и блокирует ему траекторию. Такой стиль ухудшает время на круге, потому что байку приходится ехать внутри идеальной траектории, а это приводит к потере апекса, снижению скорости прохождения поворота и неидеальному выходу на прямую.

Trail-braking повышает безопасность, потому что владение этим приемом позволяет изменять скорость в повороте. Если вы оттормаживаетесь до поворота, и отпускаете тормоза в повороте, то вам приходится слишком рано решать, с какой скоростью проходить поворот. На знакомом маршруте это не проблема, если, конечно, вам не попадется какой-нибудь неприятный сюрприз в середине поворота. Но если попадется, тут без умения тормозить в наклоне не обойтись. Помните, чем быстрее вы ездите, тем больше используете тормоза, потому что начинаете тормозить раньше и тормозите дольше.

Если вы разгоняетесь до 120 миль в час, тренируйте торможение со 120 миль в час. Вы поймете, что останавливаться с такой скорости очень непросто. Заодно обратите внимание на длину тормозного пути, возможно это заставит вас пересмотреть свой скоростной режим.