Благодарности

Когда я закончил свою первую книгу, облегчение было таким огромным, что я хотел поблагодарить всех людей на планете. Но даже если бы я захотел поблагодарить только тех, кто помогал мне за время моей 29-летней мотобиографии, то и тогда список получился бы очень длинным и очень значимым для меня. Однако, меня попросили по возможности ограничится людьми, помогавшими в работе над книгой.

Дэвид Булл Паблишинг. Спасибо дизайнерам Тому Моргану и Анне Гилберт за отличную работу и редактору Рейчел Бернштайн за чудесное редактирование. Самую большую благодарность хочу выразить моему другу и товарищу по покатушкам – издателю Дэвиду Буллу.

Фотографы. Как говорим мы, журналисты: нет картинок – нет статьи. Без грамотной работы этих людей не было бы книги. Специальная благодарность асам фотографии Брайану Джей Нельсону, Брайану Блейдсу и Дэннису Моррисону. Благодарю также Джеффа Аллена, Декстера Форда, Патрика Гослинга, Франа Кюна, Гари Лемана, Джея МакНалли, Джорджа МакКвистона, Тома Райлса, Денниса Скалли и Марка Урбано. Отличная работа, джентльмены.

Иллюстратор. Отдельное спасибо Гектору Кадематори, иллюстратору-мотоциклисту, способному понять самую сложную идею, а потом наглядно и убедительно ее изобразить.

Издательство журналов Cycle World и Sportbike. Эти парни делали снимки, позировали для фотографий и помогали сотней других способов. Спасибо суперрайдерам Дону Канету и Майку Серницки. А еще спасибо Дэвиду Эдвардсу, Брайану Каттерсону, Мэттью Майлсу, Марку Хойеру, Джимми Льюису, Робину Дэвису, Брэду Зербелу, Элани Андерсон, Полу Дэну, Джейсону Колону, Бену Уэлшу, Джейсону Блэку, Джиму Йердли, Тодду Эгану и Джону Казимеру. Великие люди, отличные статьи. И, Дэвид, без тебя я бы не справился.

Издательство журналов Motorcyclist и Sport Rider. Я начал писать книгу, когда работал в Sport Rider и хочу поблагодарить команду, которая вложила мне в голову эту идею: Арта Фридмана, Митча Боэма, Ланса Холста, Джейсона Блэка, Себхана Бернса и Анжелу Бароссо.

Мои гоночные партнеры. Гонки многому меня научили, а все потому, что с такой замечательной поддержкой я мог сосредоточиться исключительно на вождении. Я хотел бы поблагодарить всех, кто помогал мне на гонках, но ограничусь командой, с которой выиграл клубные и национальные чемпионаты: Стива Бигански, Крэга Эриона, Кевина Эриона, Стива Джонсона, Джона Кордону, Дэна Кайли, Гленна Кука, Дэнниса Смита, Джима Аллена, Боба Грэхэма, Джона Уинслетта, Томми Линча и Ларри Пеграма.

Хотелось бы поблагодарить и тех, кто научил меня кататься и гоняться: Кейта Кода, Эдди Лоусона, Уэйна Рейни, Томаса Стивенса, моего тренера по дерт-треку Джеффа Хейни и главное – босса моей мотошколы, Фредди Спенсера. Я многому научился и продолжаю учиться по книге Кенни Робертса, и я благодарю Короля Кенни за его предисловие.

А еще я должен поблагодарить моих замечательных родителей, Элли и Билла Йенацч, мою чудесную жену Джуди, которая вдохновляла меня, каталась со мной и всячески облегчала мне жизнь, и Господа Бога нашего Иисуса Христа. И наконец, я благодарю всех читателей этой книги.

Ник Йенач, январь 2003

ПРЕДИСЛОВИЕ

Путь к правильным навыкам – тренировки, тренировки, тренировки…

Парень, написавший эту книгу, видел своими глазами, как много работают лучшие гонщики, чтобы достичь вершины и остаться на ней. Ник осваивал дерт-трек на моем калифорнийском ранчо вместе с такими ребятами, как Уэйн Рейни, Эдди Лоусон, Джон Косински и с моими сыновьями – Кенни Младшим и Кертисом. Езда по асфальту всего лишь игра, по сравнению с тренировками на дёрт-треке.

Впервые я встретил Ника в 1990 году, он тогда приехал на Ранчо с Эдди Лоусоном. В то время он только начинал гоняться в классе 250. Журналист – всегда геморрой, так что мы как следует его погоняли в мотокроссе и дерт-треке. Но он не жаловался. Младший тогда начинал гоняться на 250-ке в чемпионате WERA, так что я следил краем глаза за спортивными новостями. Из них-то я и узнал, что Ник несколько раз финишировал в первой тройке в чемпионате АМА. Неплохо он выступал и на четырехтактных Хондах. Недурно для журналиста.

Эта книга посвящена не гонкам, а, в основном, вождению по дорогам общего пользования. Где цель не исчерпывается только улучшением времени на круге. Большинство людей и машину то как следует водить не могут, что уж говорить о мотоцикле. Надеюсь, что «Техника спортивной езды» кому-то поможет. Я верю в тренировки и технологии, и это относится к любому уровню – и к Мото ГранПри, и к простым покатушкам по выходным. Я знаю, что Ник много лет писал статьи в мотожурналы о гоночных приемах, так что я уверенно рекомендую эту книгу. Мне нравится все, что улучшает навыки вождения.

Ник упомянул, что ему помогла моя книга – «Приемы вождения мотоцикла». Надеюсь, что его книга поможет вам. Он много работал над собой, и эта книга – кульминация его усилий.

Кенни Робертс.

РОЖДЕНИЕ КНИГИ

Добро пожаловать в «Технику спортивной езды», книгу, посвященную эффективному вождению мотоцикла по улицам и гоночным трассам. Я упомянул трассы потому, что только на них можно узнать абсолютные пределы байка и его водителя. Кое-какие вещи из этой книги лучше применять только на гонках. Однако, в основном книга посвящена вождению по обычным дорогам, потому что они требуют особых навыков и выдвигают свои собственные требования. Каждый, кто хоть раз прокатился по извилистой дороге, навсегда пристрастился к этому волнующему, восхитительному и (в случае беспечности) потенциально опасному занятию.

Эта книга основана на многочисленных статьях, которые я писал о человеческой составляющей системы водитель-мотоцикл для журналов Motorcyclist, Sport Rider, Sportbike и Cycle World. Наверное, самой удачной стала статья «Темп», в которой я описал навыки, позволяющие пилотировать спортбайк по обычным улицам, не попадая при этом ни в больницу, ни в тюрьму. С тех пор статья несколько раз перерабатывалась и переиздавалась. В этой книге я постарался не только подробнее изложить идеи той статьи, но и дополнить их многими другими аспектами – от выживания на улицах до участия в гонках. В книге почти нет советов по настройке байка, она про то, как байком управлять.

Вершиной моей карьеры журналиста стало приглашение на работу в Школу эффективного вождения Фредди Спенсера в Лас-Вегасе. Я начал работать на Фредди в 1997 году в качестве ведущего инструктора. Его огромный гоночный опыт позволял ему учить курсантов не только побеждать, но и выживать в нашем непростом спорте. Как вы узнаете из книги, скорость и безопасность – не взаимоисключающие понятия. Правильные навыки позволяют стать не только быстрым, но и старым райдером. Обе цели стоят усилий.

Безопасное вождение требует внимания, уверенности, тренировок, терпения и самодисциплины. Подход, который я излагаю, и упражнения, которые я рекомендую, ставят своей целью внушить читателю, что для эффективной езды по дорогам нужно усвоить весьма серьезные навыки. Фредди Спенсер часто говорит курсантам, что он сам на каждом круге тренирует то, чему он пытается их научить. Из этого следует, что навыки управления одинаковы для новичков и мастеров. Мотоцикл не может сам тормозить, разгоняться или поворачивать, для этого ему требуется некое воздействие со стороны водителя. Оттачиванию этих воздействий и посвящена данная книга.

КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ КНИГОЙ

Каждая глава заканчивается разделом «Уроки гоночной трассы». В ней я объясняю, как на гонках применить изложенное в главе. На кольце ваша эффективность выражается в простых и понятных величинах – времени круга, занятом месте, набранных очках. Я неплохо выступал на соревнованиях и могу сказать, что многие гоночные навыки помогают в уличном вождении.

Я надеюсь, что вы станете использовать книгу как справочник. Перечитывайте ее время от времени – по мере того, как ваше мастерство будет расти, вы будете находить новые и новые полезные вещи. Если вы прочтете ее от корки до корки, а потом поставите на полку, она не принесет вам пользы – просто потому, что в нашем спорте слишком много информации, чтобы ее можно было бы усвоить в один присест. Я до сих пор перечитываю «Приемы вождения мотоцикла» Кенни Робертса и Питера Клиффорда. Мой экземпляр этой книги затаскан, помят и испещрен пометками. Надеюсь, что ваш экземпляр моей книги со временем станет таким же.

Глава 1

СЛАБОЕ ЗВЕНО

Чтобы найти главную техническую проблему – посмотрите в зеркало

Полистайте каталоги – большинство современных мотоциклов способно разогнаться до 60 миль в час менее, чем за 3 секунды. По этому показателю они превосходят почти все суперкары. Очевидно, что уровень мастерства среднестатистического мотоциклиста не поспевает за развитем технологий. Когда вы сядете на последнюю модель японского, немецкого, итальянского или американского мотоцикла, то сразу поймете, что мастерства не хватает. Чтобы найти слабое звено в системе человек-мотоцикл, посмотрите на водителя – это именно то, что нужно улучшить. Если вы научитесь как следует управлять байком, то не только станете ездить быстрее, но и станете получать больше удовольствия от каждой поездки.

Но способности гонщика не значат ничего, если у него отсутствует здравый смысл. Не важно, как здорово вы ездите на скорости 100 миль в час, у вас будут проблемы, если вы попробуете проехать на этой скорости тренировочную площадку мотошколы. Не достаточно уметь откручивать ручку, нужно понимать где и когда это делать.

Водитель – главный фактор, влияющий на гоночные качества мотоцикла. Впервые я понял это в 1985 году, во время 24-х часовой гонки на Уиллоу Спринг Рейсуэй. Дэннис Смит, владелец тюнинговой мастерской Cycle Tune, попросил меня пилотировать подготовленную для Билли Фостера Yamaha FZ750, наверное лучший мотоцикл на тот день. И вот где-то около полуночи я обнаружил себя несущимся сквозь тьму со скоростью, которая казалась мне просто огромной. Тогда я был уверен, что никто на земле не сможет ехать так быстро. Примерно через десять минут, в повороте номер восемь, меня обогнал по внешнему радиусу FJ600 и ушел в точку. Прежде, чем я заехал в боксы, этот берсерк обогнал меня еще раз. А ведь FJ изначально медленнее FZ, и наверняка был хуже подготовлен. До той гонки я был уверен, что мощность и настройки выигрывают гонки. Кевин Шванц доказал мне обратное.

Молодой техасец гонялся на это мотоцикле круглый год и знал все его слабые и сильные стороны. Шванц просто слился с байком в одно целое – вы поймете, что это значит, когда это случится с вами. И хотя FJ был на 30 лошадиных сил слабее моего мотоцикла и с трудом прошел бы техосмотр, парень за рулем знал все его повадки. К счастью для Cycle Tune, другие гонщики команды Шванца не могли поддерживать его темп, поэтому мы тогда выиграли гонку. Но для меня та гонка стала отличным уроком. Я понял, что гонки выигрывают гонщики, а не мотоциклы. Пилот не просто часть успеха, он – его главная составляющая.

По мере того, как вы будете читать книгу, вы станете придавать все меньше значения настройкам мотоцикла. Вы узнаете, как влияют на мотоцикл ваше управление, положение вашего тела и даже направление вашего взгляда. Водитель – это бортовой инженер, способный сместить вес вперед, назад или в сторону. Именно водитель выбирает обороты двигателя, а это влияет не только на ускорение или замедление, но и на угол наклона в повороте. Если вы ловите расколбас, то не надо перенастраивать рулевой демпфер, достаточно ослабить хватку на руле. Байк, который не ложится в поворот, не потребует увеличения высоты задка, если гонщик сбросит газ и нагрузит внутреннюю подножку. Кевин Шванц никогда не стал бы чемпионом ГранПри, если бы постоянно жаловался на настройки байка. Короче – хватит думать о паре лишних щелчков при настройке подвески, или о прямотоке, или о тюнинговых жиклерах. Работайте над своими навыками, чтобы выжать из байка максимум.

В мотомире придается большое значение уровню тестостерона. Но безбашенность нужна для прыжков с тарзанки, а не для езды по улицам. Навык и собранность позволяют достичь гораздо большего. Добавьте к этому ум, интуицию и мотивацию – у вы станете хорошим водителем. Конечно, я не смогу научить интуиции, но вы удивитесь, какой прирост мастерства дает самый небольшой совет. Даже тот факт, что вы анализируете вашу езду, поможет улучшить навыки, а значит получать больше удовольствия от катания. В конце концов, если уж вы взялись за что-то, почему бы не научиться делать это хорошо?

Глава 2

ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ И РУЛЕНИЯ

Освойте их, чтобы остаться в живых, хотя учиться поворачивать и тормозить вам придется всю жизнь

Грамотное вождение основано на двух главных навыках – умении тормозить и умении поворачивать. Вы должны постоянно их тренировать. Если кто-то внезапно начнет поворачивать налево через вашу полосу, опытный водитель сможет избежать аварии, а неопытный попадет в нее при прочих равных. Тренируйте торможения и повороты в каждой поездке – в воскресных покатушках, гонках или поездках на работу.

Горную дорога или гоночный трек успешнее пройдет тот, кто умеет тормозить и поворачивать. Тормоза – самая мощная часть мотоцикла. Именно эффективное владение ими определяет, кто здесь главный – вы или ваш байк. Грамотное торможение позволяет контролировать скорость в повороте, обуздать табун лошадей в моторе и справится с паникой в аварийной ситуации. Подружитесь с тормозами, и вы почувствуете как растет ваша уверенность в себе.

Насколько быстро вы ездите? Представьте, что вы катитесь воскресным утром среди кукурузных полей на скорости 85 миль в час, время от времени выстреливая до ста. А вы знаете, сколько времени займет остановка со ста миль в час? А какое расстояние пройдет за это время байк? Cycle World как-то раз провел замеры. Оказалось, чтобы остановиться с 60-ти миль, байку нужно в среднем 120 футов. И это на идеальном покрытии, прогретых шинах и с профессионалом за рулем. Вы когда-нибудь тренировали остановку с такой скорости?

А не мешало бы вам потренироваться. Вдруг корова выйдет на дорогу через дырку в заборе? Однако, большинство райдеров умеют хорошо откручивать ручку и совсем не умеют давить на рычаг. Все потому, что эффективное торможение требует тренировок. Много тренировок.

Если вы ездите на скорости 100 миль в час, тренируйтесь останавливаться со 100 миль в час. Делайте это каждую поездку, превратите тренировку в привычку. Найдите пустую парковку или тихую дорогу и выясните, что могут ваши тормоза. Я тренирую торможение каждый день, потому что часто катаюсь на разных мотоциклах из гаража журнала, в котором работаю. Я выбираю время, когда за мной на дороге никого нет, и начинаю тормозить – сперва несильно, пробуя тормоза, а потом по-настоящему, с высокой скорости. Готов поспорить, как только вы узнаете какой тормозной путь вашего байка, вы будете поосторожней откручивать газ.

Со временем вы поймете, как быстро может замедлиться байк. Это важное знание, оно пригодится вам, когда потребуется предельно точная работа тормозами, например, для входа в поворот. Вы поймете, как важно уметь достичь максимально замедления, той точки, когда шины уже начинают визжать, но еще не блокируются. Вы поймете и значимость тонкой работы с тормозами, когда ниже мы начнем говорить о trail braking (торможении в повороте) и других сложных приемах. Вы должны полностью привыкнуть к тормозам.

Для начала выберите прямой и ровный участок дороги и наденьте полную защиту. Цель – добится устойчивого навыка остановки на грани блокировки переднего и заднего колес. Обратите внимание, что при торможении вес перемещается вперед, заднее колесо разгружается, поэтому передняя шина выполняет основную часть работы. Но чем длиннее база мотоцикла, тем менее разгружается зад, и тем больше работы может выполнять задняя покрышка.

1. Сделайте несколько простых остановок с низкой скорости.

2. Исследования показали, что совместное использование переднего и заднего тормозов повышает эффективность. Однако многие водители вообще не пользуются задним тормозом – боятся заблокировать колесо или ошибочно полагают, что он не приносит много пользы. Запомните, задний тормоз использовать можно, только осторожно. Некоторые мотоциклы имеют очень хваткие задние тормоза, поэтому при максимальном замедлении, когда вилка почти полностью сжата, легко переборщить с усилием на педали.

3. Давите на рычаг двумя пальцами – указательным и средним. Времена, когда нужно было давить на рычаг всей пятерней, давно прошли, усилия двух пальцев вполне достаточно для современных тормозных систем. Кроме того, если все пальцы лежат на рычаге, вы не сможете сделать перегазовку при переключении вниз (мы обсудим перегазовку в шестой главе).

4. Давите на рычаг тормоза также, как на курок винтовки – плавно, а не рывком. Резкое нажатие перегрузит пружины вилки, уменьшит дорожный просвет, сорвет в юз переднее колесо или оторвет от земли заднее. Вы должны научится удерживать переднее колесо на грани блокировки, когда резина уже визжит, но колесо еще крутится. Если вы научились легко делать это, можно поиграть и с блокировкой. Быстро сдавите рычаг еще больше и немедленно приотпустите его, чтобы колесо снова раскрутилось. Не переусердствуйте, заблокированное колесо очень быстро сносит вбок, что приводит к лоусайду.

5. Заведите привычку держать пальцы на рычаге, если вы не откручиваете газ до упора. Другими словами, если вы катитесь по городу, или замедляетесь перед поворотом, положите пальцы на рычаг, это уменьшит время реакции.

6. Поэкспериментируйте с задним тормозами. Не топчите педаль, давите на нее плавно, пока не услышите визг задней покрышки или не почувствуете, как зад начинает мотать. (Некоторые производители делают такие тихие шины, что их не слышно даже когда зад уже ходит ходуном). В блокировании зада на короткое время нет ничего страшного. С ним можно справится двумя способами. Во-первых, можно рулем удерживать мотоцикл прямо, а во-вторых, можно просто приотпустить педаль, чтобы заднее колесо раскрутилось. В аварийной ситуации вы скорее всего не сможете себя заставить отпустить задний тормоз, поэтому лучше тренировать руление. Хмммм… похоже кроссовый мотоцикл – лучший снаряд для отработки этого навыка.

Очень трудно объяснить, как рулить мотоциклом. Вам станет понятнее, если вы обратите внимание на то, как вы сами это делаете. Каждый, кто умеет кататься на велосипеде, знает эту странную особенность одноколейных транспортных среств. Несколько лет назад кто-то придумал термин «контрруление» для описания действий водителя. Смысл прост – вы давите на левую рукоятку, колесо поворачивается вправо, мотоцикл наклоняется влево. Запутались? Все просто – давите на ту сторону руля, куда хотите ехать. Поворот налево – давим левую рукоятку, поворот направо – правую. Если вы умеете кататься на велосипеде или мотоцикле, вы уже освоили контрруление. Стоит вам понять суть метода, и вы сможете рулить более эффективно. В четвертой главе я расскажу как использовать контрруление совместно с другими приемами вождения.

Как только вы начнете сознательно использовать контрруление, перед вами откроются множество различных вариантов его применения. Контрруление – это не только способ избежать аварии, это еще и точнейший инструмент гонщика. Руление, как и торможение, нужно оттачивать всю жизнь.

В процессе тренировок вы поймете, что желание байка повернуть прямо пропорционально усилию, приложенному к рулю. Надавите слегка, и байк немного наклонится. Толкнете со всей силы, и байк завалится в поворот. Попоробуйте быстро сменить полосу с помощью резкого нажатия на руль. А потом попробуйте медленно перестроится, давя на руль легким постоянным усилием. Со временем вы начнете лучше понимать процесс, и ваше удовольствие от вождения возрастет.

Чем быстрее едет байк, тем больше гироскопический эффект, вызываемым всеми вращающимися частями мотоцикла – шинами, дисками, цепью – а значит вам потребуется приложить большее усилие для поворота. Смена полосы на 65 милях в час требует большего давление на руле, чем то же действие на 35-ти. Причем не только для начала поворота, но и для восстановления прямолинейного движения. Конструкторы шасси большую часть своего времени тратят на поиск баланса между устойчивостью байка и его способностью к поворотам, делая выбор исходя из назначения конкретной модели. Но каким бы типом мотоцикла вы не управляли, правильное руление расширит способности вашего байка, выведет их за границы, очерченные терминами «устойчивость» и «поворачиваемость». А когда вы научитесь как следует использовать контрруление, вы сможете освоить более продвинутые приемы.

В четвертой главе я объясню, как использовать контрруление совместно с другими приемами. Но чтобы их освоить, вы сначала должны научиться поворачивать байк, давя на руль.

В этой главе я не рассматриваю влияние скорости, настройку подвески или стиль прохождения поворотов. Очень легко сосредоточиться на мелочах и забыть главное – мотоцикл управляется рулем и тормозами. Если вы недавно сели за руль, научитесь тормозить и рулить, и только потом тренируйте остальное. Научитесь останавливаться и поворачивать – или вообще не садитесь на мотоцикл.

Тормоза – это реостат.

Очень важно научиться чувствовать тормоза. Обратная связь на рычаге важнее развиваемого усилия, потому что иногда приходится использовать тормоза в повороте. Это называется trail braking (придерживание тормозов, когда байк уже наклонен в повороте). Мы рассмотрим этот прием в главе 6. Не думайте о тормозах, как о выключателе, думайте о них, как о реостате.

Чистите диски.

Гоночные команды использует электрические или механические (специальные диски с вкраплениями стекла) очистители тормозных дисков, чтобы очистить поверхность от застрявших в ней частиц колодок.

Чем хуже задние тормоза – тем лучше.

В гонках заднее колесо не должно блокироваться ни при каких обстоятельствах. Поэтому гонщики искусственно ограничивают их эффективность – уменьшают толщину накладок на колодках, ограничивают ход педали и так далее. Не надо заблуждаться, гонщики постоянно используют задний тормоз. Иначе зачем Мик Дуэн, когда повредил правую ногу, попросил вывести ему специальный привод заднего тормоза на руль.

Смена жидкости.

Гонщики часто меняют тормозную жидкость, потому что ее нагрев или попадание в нее влаги, снижают точку кипения. Меняйте жидкость раз в четыре месяца. Никогда не используйте тормозную жидкость по второму разу. Храните ее в герметичной бутылке.

Глава 3

СМОТРИ В ОБА

И во все стороны

Каждый из нас может вспомнить случаи из своей жизни, когда взгляд словно прилипает к опасному предмету – яме в асфальте, камню на дороге, мокрой разметке. И вот вместо того, чтобы объехать препятствие, мы едем на него, как завороженные. На гонках сплошь и рядом случаются падения из-за того, что пилот смотрит на соперника впереди, и если тот вылетает с трассы, то за ним вылетает и ведомый, который вполне мог бы вписаться в поворот. А еще бывает, засмотришься на что-нибудь на обочине, а потом с удивлением замечаешь, что едешь прямо туда. Все это примеры фиксации взгляда, когда ваше тело – и ваш мотоцикл – подсознательно следуют за вашим взглядом. Чтобы освоить спортивные приемы вождения, вы должны перепрограммировать ваши глаза так, чтобы они всегда смотрели туда, куда вы хотите ехать. Нет ничего страшного в фиксации взгляда, только фиксировать его надо на том, что нужно.

Нарисуйте в уме правильную траекторию прохождения поворота и отслеживайте ее взглядом. Когда машина на перекрестке начнет поворачивать через вашу полосу, ищите глазами путь объезда, а не любуйтесь передним бампером. Поворот присыпан песком – смотрите на самые чистые участки. А если вы быстро едете по серпантину, ни в коем случае не любуйтесь прекраснымии горными пейзажами – сосредоточьтесь на дороге. Правильное использование глаз – самая важная часть в выборе траектории. Вы должны научиться смотреть туда, куда хотите ехать. Ищите возможность для объезда. Ищите чистый путь. Учитесь смотреть в сторону спасения, а не в сторону опасности. Держите взгляд в ежовых рукавицах. Заставляйте себя смотреть туда, куда должен приехать ваш байк. Это кажется простым, когда читаешь книгу, но попробуйте сделать это на 50-ти милях в час.

Правильное использование глаз важно с точки зрения безопасности. Адекватная оценка видимой ситуации и отличает матерого райдера от зеленого новичка. Правильно пользуйтесь глазами, и вы будете ездить быстрее, ровнее и безопаснее.

Иногда во время гонки мотоциклист падает прямо перед вами. Я помню, как такое случилось со мной на трассе в Мид-Огайо во время гонки в классе 250. Я тогда преследовал Йона Корнуэлла и догнал его за два круга до финиша. Мы боролись за второе место. Когда мы въезжали на холм, после которого крутой правый выводит на прямую Тандер Эллей, я подобрался в Йону как можно ближе. Он вошел в поворот слишком быстро, и ему пришлось тормозить. Он немного перестарался – передняя вилка сжалась слишком сильно, и переднее колесо заблокировалось.

Через долю секунды мотоцикл Йона упал на правый бок. Я помню, каких трудов мне стоило удержать взгляд на траектории – честное слово, толкнуть 300 фунтов от груди было бы легче. Перед падением я отслеживал свою траекторию и несмотря на феерическое зрелище – гонщика, скользящего по асфальту в брызгах алюминия и пластика – я заставил себя не смотреть в те сторону. В результате я вписался в поворот, закончил гонку и завоевал подиум.

В основе правильного использования глаз лежит только одна вещь – ментальная дисциплина.

Вот вам пример из реального мира. Вы наверняка часто замечали, что при езде в группе внимание сосредотачивается на мотоцикле впереди, на его колесе, или на шлеме водителя. Это неправильно. Старайтесь смотреть как можно дальше, как минимум перед байком, за которым вы едете, чтобы суметь заранее заметить опасность впереди. Положение товарищей по группе отслеживайте периферийным зрением. Лично я предпочитаю при езде по улицам просто держать дистанцию побольше, хотя понимаю, что это не всегда возможно.

Впервыя я встретился с Эдди Лоусоном на трассе Лагуна Сека в 1986 году. Мы попросили Эдди потренировать нас денек, чтобы потом написать об этом статью в Motorcyclist. Мы провели целый день, катаясь по трассе то впереди, то позади Эдди. По большей части – позади.

Эдди к тому времени был двукратным чемпионом в классах Супербайк и ГранПри 500. Его любимой присказкой было «отслеживай дорогу».

«Большинство гонщиков смотрит прямо перед передним колесом, – говорил Эдди. – Поэтому им кажется, что они несутся с огромной скоростью. Достаточно просто поднять глаза повыше, и все замедлится, скорость станет не такой страшной». Это как ехать вдоль забора. Если смотреть на забор вбок – сплошное мелькание. Если смотреть немного вперед – можно даже разглядеть отдельные штакетины. Скорость не изменилась – изменилось направление взгляда. Отсюда вытекает простое уравнение: дистанция = время.

Просто изменив направление взгляда, вы меняете восприятие скорости. У вас появляется больше времени на принятие правильного решения и его грамотное выполнение. Это самый настоящий гоночный прием, способный изменить вашу манеру вождения.

«Те, кто не отслеживает дорогу, всегда опаздывают с газом, – говорил нам Эдди, – потому что когда они поймут, что неплохо бы добавить, они уже успевают выкатиться из поворота». Конечно, раннее открытие газа больше применимо на гонках, однако верное направление взгляда и на улицах может принести пользу. Если вы смотрите на свою переднюю шину, вы просто не можете правильно оценить свою позицию на дороге или в повороте. Поэтому вы будете либо запаздывать со своими действиями, либо вообще действовать неправильно.

Итак, вы готовы поднять глаза и посмотреть на дорогу чуть дальше. Но насколько далеко? Нельзя просто смотреть на горизонт, можно пропустить множество опасностей, вроде ям, луж масла и тому подобного. Обычные дороги, в отличие от трассы для кольцевых гонок, не могут предложить идеальной поверхности. Значит, нужно постоянно сканировать всю дорогу – от точки прямо под колесом, до самой дальней точки, которую вы можете увидеть.

Этот прием требует постоянного перемещения взгляда вдоль дороги и даже вдоль одного поворота. Например, когда вы подъезжаете к повороту, вы смотрите на точку входа. Однако, если вы зафиксируете ваш взгляд на этой точке, остальной поворот может неприятно вас удивить. Переместите свой взгляд дальше, найдите апекс, или точку, в которой вы максимально смещаетесь к краю своей полосы. Потом сразу же начинайте смотреть на выход из поворота. Шевелите глазами. Заставляйте их перемещаться, не давайте им застывать на трещинах в асфальте или лежащем на дороге камне.