Ранним утром 25 июля 1937 года 19 легкомоторных самолетов на линейке Тушинского аэродрома приготовились к вылету. Около каждой машины суетились летчики, механики, конструкторы. Провожать соревнующихся летчиков приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, командующий ВВС Алкснис, многочисленные друзья и энтузиасты легкомоторной авиации.
      Как только начало светать, машины в порядке, определенном накануне вечером жеребьевкой, одна за другой с минутным интервалом потянулись на старт.
      В этих гонках участвовало несколько самолетов моей конструкции. Летчик Стефановский летел на самолете УТ-2, летчик Ильин - на синем самолете УТ-1, летчик Готгарт - на АИР-6. Но больше всего меня интересовал Дымов, летевший на красном УТ-1. На него я возлагал большие надежды. Он стартовал последним в 4 часа 10 минут. Скоро он скрылся с глаз, замкнув колонну.
      Нужно сказать, что погода на маршруте была не очень благоприятной и, конечно, потребовала от летчиков этих маленьких спортивных машин большого искусства при преодолении грозового фронта и дождей. Не надо забывать, что в то время на самолетах не было ни радиосвязи, ни средств радионавигации, кроме самых элементарных компасов. Летчикам приходилось обходить грозовые участки, менять высоту полета для борьбы со встречным ветром.
      По телефону из Харькова сообщили, что Дымов появился над Харьковом первым, обогнав все остальные машины, а уже в 9 часов 52 минуты он опустился на конечном пункте первого этапа - аэродроме в Каче, под Севастополем.
      За Дымовым один за другим приземлились другие самолеты. За короткое время они были осмотрены, заправлены горючим. Летчики отдохнули и приступили ко второму этапу гонок.
      Погода стала более благоприятной. С попутным ветром летчики - кто на высоте 1000 метров, как, например, Дымов и Стефановский, а некоторые бреющим полетом - устремились к Москве, к Тушину, где собралось множество встречающих.
      В Москве день был пасмурный, временами моросил дождь, низкие, свинцовые тучи обложили небо. Все очень боялись, как бы погода окончательно не испортилась. Но вот очень низко над горизонтом в 16 часов 50 минут показалась первая точка, быстро приближавшаяся к аэродрому. Сразу было трудно определить, кто это. Нервное напряжение достигло предела.
      Невыразимое чувство радости охватило меня, когда уже не было никаких сомнений, что это Дымов на красном УТ-1. Он в бреющем полете пронесся над финишем, приземлился и подрулил к встречающим. Все бросились к машине. Фотографы и кинооператоры, репортеры, как и полагается в таких случаях, защелкали своими аппаратами и заскрипели ручками.
      Дымов, улыбаясь, поднялся из кабины и приветствовал всех поздравлявших его с победой. Никто не заметил, как над аэродромом совсем низко с ревом пронесся Ильин на синем УТ-1. Он пересек финиш в 17 часов 17 минут. Еще через 15 минут опустились летчик Стефановский и штурман капитан Никитин на УТ-2. Вслед за ними один за другим финишировали еще несколько самолетов.
      Правда, почти половина участвовавших в гонках самолетов по различным техническим причинам задержались в пути или сделали вынужденные посадки и по условиям перелета выбыли из числа соревнующихся. К сожалению, большой процент недолетевших самолетов явился следствием недостаточно строгого отбора машин.
      Тем не менее воздушные гонки явились серьезным экзаменом и проверкой состояния нашей легкомоторной авиации и послужили надежным критерием для отбора в массовое производство лучших спортивных самолетов.
      Маршрут перелета Москва - Севастополь - Москва составил 2815 километров. Из девяти вернувшихся в Тушино в тот же день самолетов полностью выдержали условия соревнования пять. По заключению жюри лучшие результаты для одноместных самолетов показали: летчик Дымов на красном УТ-1 с форсированным мотором М-11 и летчик Ильин на синем самолете УТ-1. Для двухместных самолетов лучшие результаты показали: летчик Стефановский со штурманом Никитиным на самолете УТ-2, летчики Готгарт и Расстригин на самолете АИР-11, летчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20. Результаты перелета для нашего конструкторского бюро были замечательными.
      Однако процент выбывших из строя самолетов был высок, а это плохо отразилось на судьбе руководителей Центрального аэроклуба. Не надо забывать, что шел 1937 год. В те времена неудача в работе, ошибка могла быть расценена как сознательное вредительство. Ярлык "вредитель", а затем "враг народа" мог быть приклеен не только при неудаче, но и просто по подозрению.
      Волна недоверия и подозрения во вредительстве обрушилась и на отдельных лиц, и на целые организации. Так случилось и с Центральным аэроклубом.
      В том, что не все 19 вылетевших самолетов вернулись в тот же день в Москву, стали усматривать нечто злонамеренное, хотя, как показывает опыт подобного рода зарубежных мероприятий, гонки на то и есть гонки, чтобы какие-то участники победили, какие-то не победили, а какие-то вообще вышли из строя.
      Припомнили и трагическую гибель двух парашютисток - Любы Берлин и Тамары Ивановой, которые, соревнуясь в затяжном прыжке, раскрыли парашюты слишком поздно и обе погибли.
      Пристегнули также и некоторые другие неудачи в работе аэроклуба, на мой взгляд совершенно неизбежные в таком сложном и специфическом деле, как авиационный спорт.
      Начальник аэроклуба комбриг Макс Дейч, толковый командир, прекрасный организатор, душа аэроклуба, просил меня поговорить с редактором "Правды", членом ЦК Львом Захаровичем Мехлисом, чтобы тот вмешался и своим авторитетом остановил развал аэроклуба. К моему удивлению, Мехлис, прежде помогавший аэроклубу, теперь стал доказывать необходимость с пристрастием расследовать: почему Чкалов через полюс перелетел без происшествий, а тут из Москвы до Севастополя не смогли долететь без аварий?
      Центральный аэроклуб стал одной из жертв произвола. Руководители его были арестованы. Аэроклуб практически на некоторое время перестал существовать и числился только на бумаге.
      В связи с "делом" аэроклуба пострадал и сотрудник "Комсомольской правды" Евгений Рябчиков. Женя был влюблен в авиацию, сам научился летать, был страстным пропагандистом авиации.
      Наши отношения с Женей Рябчиковым не ограничивались только служебными. Иногда он бывал у меня дома, а в один из дней 1937 года пригласил на свой день рождения. Собралось много журналистов, вечер прошел очень весело. Разошлись в первом часу ночи.
      Каков же был мой ужас, когда утром я узнал, что в ту же ночь Женю арестовали, как... врага народа. Я никак не мог в это поверить!
      О дальнейшей судьбе Жени Рябчикова стало известно гораздо позже. В конце войны ко мне, тогда заместителю наркома авиационной промышленности, пришла Сусанна Михайловна Кропачева - главный инженер завода в Норильске, где в ссылке работал Рябчиков. Она рассказала обо всем, что произошло с Женей. Он отбывал наказание по клеветническому обвинению. Сусанна Михайловна просила помощи, и я обещал ей сделать все, что будет в моих силах, для облегчения участи Рябчикова.
      Вскоре, будучи вызван по какому-то делу к Сталину, у него в кабинете я застал штатского человека, который стоял у окна, просматривая пачку бумаг. Пока Сталин со мной разговаривал, незнакомец, видимо, кончил со своими бумагами, подошел к нам и со мной поздоровался, - оказывается, это был заместитель наркома внутренних дел Авраамий Павлович Завенягин, незадолго до того вернувшийся из Норильска, где он руководил строительством горно-металлургического комбината. Со слов Сусанны Михайловны мне было известно, что Завенягин ее знает.
      Пользуясь удачным случаем и хорошим настроением Сталина, я решил попытать счастья и заговорил с Завенягиным о Рябчикове. Сказал, что, мне кажется, зря пострадал и отбывает наказание по вздорному обвинению журналист "Комсомольской правды" Евгений Рябчиков - честный молодой человек, энтузиаст авиации, активист Центрального аэроклуба. Я попросил, если можно, пересмотреть его дело. Слышавший этот разговор Сталин обронил, обращаясь к Завенягину:
      - Посмотрите.
      Этого, ни к чему не обязывающего одного только слова оказалось достаточно. А через неделю Авраамий Павлович сам позвонил по кремлевскому телефону и сказал, что моя просьба решается положительно. Вскоре мы крепко обнялись с Женей в Москве, у меня в кабинете.
      В тот период воздушному спорту был нанесен большой ущерб. Но основное было уже сделано. Легкомоторная авиация заняла прочное место в жизни нашей страны, она стала массовой, подлинно народной. Крупносерийный выпуск самолетов У-2, УТ-2 и УТ-1 дал возможность сотням тысяч молодых людей через авиаспорт влиться в нашу военную авиацию. Наплыв в летные и технические авиашколы был огромный, и попадали туда лучшие из лучших.
      Трудно переоценить значение этого для Родины, и большая заслуга в этом тех, кто невинно пострадал при разгроме аэроклуба в 1937 году.
       
      Успехи наших авиаторов
      Отношение И. В. Сталина к авиации и авиаторам. - Рассказы конструктора С. В. Ильюшина. - Летчики спасают челюскинцев. - Чкалов добивается перелета в США через Северный полюс. - Смелые полеты В. К. Коккинаки на ДБ-3.
      До знакомства со Сталиным на Тушинском аэродроме мое представление о нем как о человеке и руководящем деятеле партии и государства складывалось под впечатлением его редких, но значительных выступлений.
      Особый интерес для меня, авиационного конструктора, представляло отношение Сталина к авиации. О том, что он уже в те годы занимался ею, мне было известно от таких видных авиаторов, как конструкторы Ильюшин и Поликарпов, летчики Чкалов и Коккинаки, с которыми мы работали на одном заводе. Они уже не раз виделись со Сталиным и охотно делились своими впечатлениями о нем. Я стал записывать рассказы моих друзей-летчиков и конструкторов, а также собирать все, что писалось в газетах и книгах об отношении Сталина к авиации и к летчикам.
      Сергей Владимирович Ильюшин рассказал, что впервые встретился со Сталиным при следующих обстоятельствах.
      5 августа 1933 года Ильюшина вызвали к наркому обороны К. Е. Ворошилову. У него находился возглавлявший в те годы авиационную промышленность П. И. Баранов. Все вместе они отправились на дачу к И. В. Сталину, где состоялось совещание по авиационным вопросам. Обсуждалось состояние морской авиации и пути ее дальнейшего развития. Сталин внимательно слушал специалистов и задавал технические вопросы, удивляя Ильюшина своей осведомленностью.
      После заседания, длившегося около трех часов, Сталин пригласил всех в сад размяться и предложил сыграть в городки. Сталин с Ворошиловым на одной стороне, а Ильюшин с Барановым - на другой. Сталин бил очень метко. Ильюшин ему не уступал, за что Иосиф Виссарионович прозвал его чемпионом. Тем не менее Ильюшин с Барановым оказались в проигрыше.
      После обеда снова принялись за работу. Совещание длилось до позднего вечера. Делясь позже впечатлениями об этой встрече, Сергей Владимирович поражался:
      - Откуда Сталин так детально знает авиацию?
      Еще в 1932 году, когда все восхищались летными качествами истребителей И-5, развивавшими скорость 280 километров в час, Сталин, осмотревший машину на Московском центральном аэродроме, сказал:
      - Это ничего (он даже не сказал "хорошо", заметил знаменитый испытатель Владимир Константинович Коккинаки), - но нам нужны не эти самолеты. Надо, чтобы самолет давал 400 километров в час.
      - Мы были поражены, - вспоминал позже Коккинаки. - Конструкторы сначала растерялись, а потом засели за работу. Мы смотрели на них скептически. А через полтора года я сам проводил испытания самолета, обладавшего скоростью значительно выше 400 километров.
      Однажды я попросил Чкалова - мы с ним виделись на аэродроме почти каждый день - рассказать подробнее, чем это было в газетах, о его первой встрече со Сталиным, приезд которого на Центральный аэродром 2 мая 1935 года мне удалось наблюдать только издали. Чкалов все еще находился под впечатлением этого события.
      - Для меня эта встреча была совершенно неожиданной, - сказал Валерий Павлович. - Когда Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе приехали на аэродром для осмотра новых самолетов, Ворошилов показал на меня товарищу Сталину. Он подошел ко мне, крепко пожал руку и стал спрашивать о моем любимце И-16 и о том, как я его испытываю. Видимо, Ворошилов рассказал ему о воздушных происшествиях во время моих испытательных полетов, потому что товарищ Сталин спросил: "Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?" Я объяснил, что летаю на опытных, очень ценных машинах, которые надо беречь во что бы то ни стало. Во время полета мысль все время направлена на то, чтобы выполнить программу испытаний и благополучно вернуться на аэродром.
      - Ваша жизнь, - сказал Сталин, - дороже нам любой машины. Надо обязательно пользоваться парашютом, если есть в этом нужда!
      Потом Чкалову предложили показать фигурные полеты. Он запустил мотор, с места свечой взвился в воздух и проделал самые сложные фигуры изящно и легко, присущим ему "чкаловским стилем".
      К сожалению, Чкалов не прислушался к совету Сталина. Через каких-нибудь три года, стремясь спасти новый истребитель конструктора Поликарпова - И-180, у которого в испытательном полете заглох мотор, он не воспользовался парашютом и погиб.
      Большим испытанием для советских авиаторов явилось событие, вошедшее в нашу историю под именем "челюскинской эпопеи".
      Гибель парохода "Челюскин" в Ледовитом океане потрясла всех. Корабль "Челюскин", прошедший от Мурманска до Берингова пролива, был уже почти у цели, но 13 февраля 1934 года затонул, раздавленный льдами. Сто человек спаслись с гибнущего судна, высадившись на льдину. Появился "лагерь Шмидта", названный так по имени начальника полярной экспедиции академика Отто Юльевича Шмидта.
      И сразу же на Север к месту катастрофы вылетели советские летчики Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов, Иван Доронин.
      5 марта Ляпидевский первым вывез из лагеря женщин и детей, а 13 апреля спасательные операции были закончены.
      В числе других газетных вырезок у меня сохранилась такая, из газеты "Правда" от 14 апреля 1934 года. "ЛЯПИДЕВСКОМУ, ЛЕВАНЕВСКОМУ, МОЛОКОВУ
      КАМАНИНУ, СЛЕПНЕВУ, ВОДОПЬЯНОВУ, ДОРОНИНУ
      Восхищены Вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся Вашей победой над силами стихии. Рады, что Вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины
      Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:
      1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением героического подвига, - звания "Герой Советского Союза",
      2) О присвоении летчикам. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героя Советского Союза;
      3) О награждении орденом Ленина поименованных летчиков и обслуживающих их бортмехаников и о выдаче им единовременной денежной награды в размере годового жалованья.
      И. Сталин, В. Молотов, К. Ворошилов, В. Куйбышев, А. Жданов"
      19 июня 1934 года челюскинцы и их спасители возвращались с Дальнего Востока. Москва украсила свои площади и улицы, как в дни революционных праздников. Машины с героями засыпали цветами.
      На Красной площади состоялась демонстрация. В честь челюскинцев и героев-летчиков был устроен прием в Кремле, на котором посчастливилось присутствовать и мне.
      Там Сталин выступил с речью.
      - Герои Советского Союза, - сказал он, - проявили то безумство храбрых, которому поют славу. Но одной храбрости мало. К храбрости нужно добавить организованность, ту организованность, которую проявили челюскинцы на льдине. Соединение храбрости и организованности делает нас непобедимыми.
      Еще весной 1934 года возникла мысль о перелете из Москвы в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. Этот полет подвел бы итог достижениям советской авиации в области покорения Арктики. Первая попытка совершить такой перелет на самолете АНТ-25, предпринятая в 1935 году Леваневским, Байдуковым и Левченко, к сожалению, оказалась неудачной. Но идея эта не покидала советских летчиков. Чкалов, Байдуков, Беляков обратились к И. В. Сталину и Г. К. Орджоникидзе с просьбой разрешить им в 1936 году перелет в США через Северный полюс.
      Могу ли я забыть рассказ Валерия Павловича Чкалова о встрече и разговоре со Сталиным в связи с этим перелетом?
      - Меня вместе с Байдуковым и Беляковым вызвали на заседание ЦК... Понял, раз вызывают всю тройку, значит, речь пойдет о перелете... Сижу, слушаю, вопросы обсуждаются другие. В перерыве подхожу с ребятами к Серго, спрашиваю, как с нашей просьбой. "Не сидится вам, машину нужно хорошо проверить", сказал Орджоникидзе. Тут подходит Сталин. Поздоровался, спрашивает: "Чего вы хотите, товарищ Чкалов?" Я сказал, что просим разрешить перелет через Северный полюс. "Зачем лететь обязательно на Северный полюс? - спросил Сталин. Летчикам все кажется не страшным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?" Я возразил, что риска мало: машина хорошая, мотор хороший. Сталин начал подшучивать над нами, а потом сказал уже по-деловому, что условия полета у Северного полюса мало изучены. "Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уже лететь туда... Наш Союз необъятен. Летите через нашу территорию". Постоял, помолчал, взглянул на нас и неожиданно заявил: "Вот вам маршрут для полета: Москва - Петропавловск-Камчатский".
      За несколько дней до отлета Чкалова, Байдукова и Белякова вызвали в Кремль. Там находились руководящие деятели партии и правительства. Докладывать Сталин предложил Чкалову, который по карте перелета стал пояснять маршрут.
      - Почему вы избрали такой северный вариант? - спросил Сталин.
      Чкалов ответил, что этот вариант наиболее интересный. Советские летчики должны проникать все дальше на Север.
      Уже прощаясь с летчиками, Сталин спросил, показывая на сердце:
      - Скажите мне по совести, как у вас там, все в порядке, нет ли там у вас червяка сомнения?
      - Нет, товарищ Сталин, мы готовы к старту!
      - Ну, хорошо, пусть будет по-вашему!
      Между прочим, Чкалов рассказывал о том, как в канун старта он с Байдуковым и Беляковым посетил одного из авиационных руководителей и сообщил ему, что вылет они наметили на завтра. Запросив метеорологов и получив малоблагоприятный прогноз, начальство запретило старт. Чкалов настаивал. Тогда Сталину сообщили, что вопреки нелетной погоде Чкалов собирается вылететь. Сталин сказал: "Чкалов лучше знает, какая ему нужна погода!" Вылет был разрешен.
      Полет прошел отлично. Экипаж Чкалова достиг Петропавловска-Камчатского и, имея запас горючего, продлил трассу до острова Удд. Летчики получили телеграмму: "ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ
      Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета.
      Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.
      Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советского Союза с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолета Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову - по двадцать тысяч рублей.
      Крепко жмем вам руки.
      Сталин, Молотов, Орджоникидзе,
      Ворошилов, Жданов".
      Экипаж Чкалова возвращается на своем самолете с Дальнего Востока. На аэродроме их встречают Сталин, Орджоникидзе, Ворошилов. Они обнимают и целуют летчиков-героев.
      Митинг открывает Орджоникидзе, выступают Ворошилов и Чкалов.
      Сталин спрашивает у Чкалова, что бы ему сейчас хотелось делать. "Еще разок полететь... куда-нибудь подальше", - ответил Чкалов.
      К просьбе разрешить полет в США через Северный полюс Чкалов возвращался при каждом удобном случае, при каждой встрече со Сталиным.
      При обсуждении в ЦК возможности перелета через полюс Сталин спросил, как будет обеспечена информация о погоде по такой дальней трассе. Некоторые говорили, что хорошо бы предварительно создать полярную метеостанцию в районе Северного полюса. Сталин заинтересовался: "А смогут ли советские полярники организовать такую станцию?" Полярники ответили утвердительно. И решение было принято.
      Научная станция на дрейфующей льдине в районе Северного полюса была намечена в составе: И. Д. Папанин (руководитель), П. П. Ширшов, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель. Командиром летного отряда был назначен М. В. Водопьянов. Общее руководство экспедицией для высадки исследователей возлагалось на Отто Юльевича Шмидта.
      Когда высадка была произведена удачно, на льдину доставили подписанную И. В. Сталиным и членами Политбюро радиограмму на имя О. Ю. Шмидта, М. В. Водопьянова и всех участников экспедиции. В ней говорилось: "Эта победа советской авиации и науки подводит итоги блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза".
      25 мая 1937 года В. П. Чкалов и Г. Ф. Байдуков по их просьбе были приняты в Кремле. Взглянув на летчиков, Сталин сказал:
      - Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?
      - Да, товарищ Сталин, - ответил Чкалов, - время подходит, просим разрешения правительства на перелет через Северный полюс.
      Чкалов доложил план перелета в США на самолете АНТ-25.
      В принципе вопрос решился положительно. Сталин выразил надежду, что получаемые от папанинцев метеосводки облегчат полет через Северный полюс. Но Чкалов заметил, что для летчиков это "хуже". Папанин станет, наверное, вечно давать плохую погоду.
      - Вот тебе и на! - засмеялся Сталин. - Мы думали - будет лучше, а оказывается, для летчиков лучше бы и не делать высадки на полюс!
      Когда тут же - как говорится, не сходя с места, - кто-то из присутствовавших сформулировал постановление, Сталин предложил обязать экипаж в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады, а в случае угрозы экипажу - произвести немедленную посадку. Это было записано особым пунктом.
      Как известно, перелет Чкалова, Байдукова, Белякова прошел блестяще и вскоре был повторен экипажем Громова.
      Сталин интересовался созданием бомбардировщика ДБ-3 конструктора Ильюшина. Этот самолет был построен в начале 1936 года. Первый полет состоялся в марте этого же года. Летные испытания проводил летчик-испытатель В. К. Коккинаки. А 1 Мая в числе других принимавших участие в воздушном параде самолетов был и ДБ-3. Проходя над Красной площадью, Коккинаки, пилотировавший ДБ-3, сделал несколько мертвых петель. Это произвело очень сильное впечатление на всех, в том числе и на Сталина, как всегда во время парада находившегося на Мавзолее Ленина. Никто не предполагал, что на большом двухмоторном бомбардировщике можно проделывать фигуры высшего пилотажа.
      На другой день, 2 мая, Ильюшина и Коккинаки вызвали в Кремль. Руководители партии и правительства поздравляли конструктора и летчика, подробно расспрашивали их о самолете. Тут же приняли решение о запуске машины в серийное производство.
      Решающим обстоятельством запуска ДБ-3 в серию были, конечно, не мертвые петли над Красной площадью. Этот самолет имел скорость большую, чем самолет аналогичного назначения ДБ-2 Туполева, незадолго до того запущенный в серийное производство. Скорость ДБ-2 - 343 километра, а ДБ-3 - 403 километра.
      Однако, несмотря на решение правительства, ДБ-3 строился медленными темпами. ДБ-3 делать не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серийное производство бомбардировщику ДБ-2. Это стало известно в ЦК. На завод приехали Ворошилов, Орджоникидзе и начальник Военно-Воздушных Сил Алкснис, которые устроили директору и руководителю партийной организации серьезный разнос. Особенно досталось директору завода. Его вскоре сняли с работы. После этого производство ДБ-3 развернулось полным ходом.
      Для проверки дальности полета В. К. Коккинаки вместе со штурманом А. М. Бряндинским совершили на самолете ДБ-3 дальний беспосадочный перелет Москва Баку - Москва. На следующий день Коккинаки был приглашен в Кремль, где доложил о подробностях перелета.
      После этого перелета самолет ДБ-3, названный впоследствии ИЛ-4, твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика.
      В 1936 году Владимир Коккинаки решил установить на ДБ-3 рекорд высоты полета с коммерческой нагрузкой в полтонны. Сообщил об этом наркому Орджоникидзе. Серго повел его к Сталину. Здесь Коккинаки изложил свой план.
      - Ну что, разрешим Коккинаки слетать? - спросил Сталин у присутствовавших В. М. Молотова и К. Е. Ворошилова. Оба выразили согласие.
      - А сделает? - спросил Сталин.
      - Раз Коккинаки берется, значит, сделает, - сказал Климент Ефремович.
      Полет состоялся, и международный рекорд, принадлежавший французскому пилоту Синьерину, был побит. Советский Союз только что вступил в Международную авиационную федерацию - ФАИ, и она зарегистрировала первый международный рекорд советского летчика.
      В 1938 году В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским готовились на самолете Ильюшина к беспосадочному перелету на Дальний Восток.
      В канун старта, 26 июня, Коккинаки пришел к Сталину.
      - Ну, как дела?
      Коккинаки развернул карту маршрута и показал прогноз погоды.
      Сталин особенно интересовался маршрутом, спросил, далеко ли отстоит трасса от Якутска, и, напомнив, что маршрут проходит по ненаселенным местам, предложил при малейшей опасности немедленно прекратить полет.
      В. С. Молоков, ставший к тому времени начальником Аэрофлота, докладывал в ЦК о состоянии гражданской авиации, говорил о том, что воздушные линии нуждаются в современных машинах, что сейчас летчики Аэрофлота летают более чем на 30 типах машин, а это создает трудности эксплуатации материальной части.
      Сталин согласился, что многотипность самолетов создает трудности не только в эксплуатации, но и для обслуживающего персонала и при ремонте. Различные типы машин затрудняют ремонт, увеличивают его сроки, омертвляют материальную часть. Сталин высказался за то, чтобы свести количество типов машин до четырех-пяти.
      Спасение челюскинцев, дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова, рекорды Коккинаки, высадка в районе Северного полюса экспедиции Папанина, полет Гризодубовой, Осипенко и Расковой - все это явилось свидетельством зрелости советской авиационной научно-технической мысли, крупных успехов нашей авиационной промышленности, высокого мастерства и беспримерного мужества советских людей.
      Это были успехи советской авиации и ее летчиков, окруженных заботами партии и любовью нашего народа.
       
      В Италии
      Из Москвы в Рим на ТБ-3. - В венецианском дворце у Муссолини. - Доктрина генерала Дуэ. - Чудеса Вечного города. - Античная Помпея и вулкан Везувий. На Миланской авиационной выставке. - В гостях у конструктора Капрони. Глазами туриста. - Автомобильный завод "Фиат" в Турине. - Испытательный автотрек на крыше.
      В 1933 году в Одессу на гидросамолетах типа "Савойя-Маркетти-55" прилетели итальянские летчики во главе с генералом Бальбо. Спустя год, в Италию с ответным визитом были отправлены три тяжелых бомбардировщика ТБ-3 с группой летчиков, механиков, инженеров. Экспедицию возглавляли комкоры Р. П. Эйдеман и А. И. Тодорский. В числе членов экипажа одного из самолетов отправился в свое первое заграничное путешествие и я. Маршрут полета: Москва - Киев - Вена Рим.
      Подготовили ТБ-3 к перелету образцово. Мощные отечественные моторы М-17 работали безукоризненно. Летчики и механики до поздней ночи возились у своих машин, проверяя каждую мелочь.
      Рано утром в день вылета наши гигантские самолеты стояли на линейке Центрального московского аэродрома. Подымаюсь по специальной приставной лесенке в люк корабля - так принято среди авиационных специалистов называть тяжелые самолеты - и наблюдаю через окно кабины, как выруливают и затем подымаются в воздух первый и второй самолеты. За ними и наш корабль, мягко гудя моторами, плавно трогается с места.
      Уже стартер поднял флажок, разрешая взлет, как вдруг раздается оглушительный треск. Я чувствую, как наша машина кренится на правое крыло. Через несколько секунд становится ясно: лопнула шина одного из колес правой тележки шасси. Колесо нужно менять! Но сменить колесо диаметром в рост человека не такое простое дело. Для этого требуется время. Несколько часов нервничаем, пока механики возятся с домкратами и ставят новую, привезенную с завода тележку шасси.
      Наконец все готово, вылетаем.
      Из-за злосчастной покрышки наш корабль прибывает в Киев с большим запозданием, и намеченный для всей группы вылет в Вену приходится отложить на завтра.
      На следующее утро мы должны были идти без промежуточной посадки, прямо на Вену. Но в предгорьях Карпат самолеты попали в очень плохую погоду. Дул сильный порывистый встречный ветер, над самой землей в несколько ярусов неслись серые клочья облаков. Дождь заливал стекла кабин. Пришлось идти на самой малой высоте бреющим полетом. Пробиваться в Вену при такой погоде через Карпатский хребет было рискованно. Поэтому решили сделать посадку в Кракове.
      Польские летчики оказали нам теплый прием и на славу угостили. Мы разговорились с ними на всевозможные авиационные темы. ТБ-3 произвели огромное впечатление. Летчики без конца восхищались ими.
      Назавтра во второй половине дня погода улучшилась. Решено было лететь в Рим, минуя Вену.
      Мы покинули гостеприимных хозяев Краковского аэродрома. Благополучно миновали Карпаты, Австрию. На высоте 4 тысяч метров пересекли Альпы.
      Трудно описать красоту и величие альпийского пейзажа: горы, покрытые густыми лесами, ущелья, вершины.
      Панорама быстро менялась: вслед за Альпами - зеленая Ломбардская низменность, наконец, спокойное лазурное Адриатическое море и построенный прямо на воде город Венеция. Затем опять равнина, потом Апеннинский хребет, растянувшийся вдоль всего полуострова с севера на юг. Наконец, Рим, куда мы прибыли уже в сумерках.
      На главном римском аэродроме Чампино нас ожидала пышная встреча. Здесь были представители командования итальянской авиации, генералы и офицеры в парадной форме, различные дипломаты и, конечно, сотрудники советского посольства в Италии во главе с послом В. П. Потемкиным. Был выставлен почетный караул. Оркестр исполнил "Интернационал". По окончании всех церемоний нас в машинах повезли в лучший отель Рима.